Rochefort, l’enfant du limon
Arsenal, environnement et innovation
p. 351-362
Note de l’auteur
Le titre de cette affectueuse contribution est emprunté à Raymond Queneau, dont le roman Les enfants du limon, paru chez Gallimard en 1938, traite des fous littéraires. Ce qui n’a donc aucun rapport ni avec la guerre sur mer ni avec les arsenaux, et pas plus avec le patrimoine maritime, mais permet de souligner la qualité proprement littéraire du travail de Martine Acerra, marqué par le souci constant de transmettre à un large public les acquis de la recherche historique à son meilleur niveau. Cette exigence s’exprime par un sens de la formule, une qualité du récit, une narration soucieuse de limpidité, une place faite aux destinées individuelles dans le roman de l’histoire collective, la capacité de soutenir et de relancer l’attention même dans les méandres les plus ardus des réseaux économiques d’État, ou dans ceux de la codicologie des traités de construction navale du xviie siècle que seuls les meilleurs parviennent à rendre exaltants. La poésie du titre de Queneau fait aussi un bel écho à une langue où le sens de la justesse s’accommode volontiers des imaginaires sans lesquels il n’y a pas d’épaisseur humaine ; cette épaisseur qui forme le constant sujet d’une œuvre historique où les individus, célèbres et plus encore anonymes, tiennent toujours le premier rôle.Texte intégral
« Rochefort porte en son sein, dès sa naissance, les éléments de son abandon relatif ultérieur. Pour reprendre une expression contemporaine, Rochefort est “un local difficile à vivre1”. »
1La vase a-t-elle inventé Rochefort ? Les contraintes de la géologie et les données de l’environnement forment partout le socle qui conditionne les activités humaines, leurs développements ou leur arrêt. Mais dans ce territoire où l’eau et la terre se mêlent avec constance, où l’acteur central qu’est le fleuve Charente adopte une splendide couleur café au lait tant il est chargé de sédiments, où rien n’est solide et tout est mouvant, la géographie se fait entendre un peu plus fort qu’ailleurs. Depuis quelques années, les acteurs culturels et touristiques qui œuvrent ensemble à la valorisation de l’arsenal maritime se retrouvent autour d’une idée qui pourrait former un singulier fil rouge de 300 ans d’histoire, celle d’une confrontation entre l’État, qui souhaite implanter une usine à bateaux de guerre, et un environnement qui n’est décidément pas fait pour ça. Les moyens politiques, techniques et financiers, dont disposent même un Louis XIV ou un Napoléon, ne parviennent pas à dominer un ennemi que rien ne chasse vraiment et qui revient toujours, qui s’insinue partout, qui bloque et qui obstrue, sur lequel s’échouent les plus splendides navires, qui complique toutes les initiatives, qui épuise les hommes et les bêtes, qui réduit à néant les programmes, dissout les ambitions, empêche les projets, contrarie les splendeurs et même – on ose à peine le dire tant l’arrogance est grande – contrarie Leurs Majestés et offusque la grandeur de leurs plans. La vase est pleine de superbe et se soucie fort peu de la gloire de la nation. Aujourd’hui comme hier, nombreux sont les visiteurs du territoire de Rochefort, ou mieux encore ceux qui ont fait le choix de venir y vivre, à faire l’expérience de la première sortie à la plage, où l’enthousiasme s’échoue quelque peu dans un large estran exposant vaillamment au soleil des hectares de marée basse et des vagues de vase pour arrêter la vase. L’heureux touriste du xxie siècle revit ainsi pleinement les angoisses de Colbert ou de Michel Bégon que la mollesse éternelle de ces espaces infinis avait de quoi effrayer.
Innover ou mourir !
2La vase est-elle pour autant objet d’histoire ? Le mot comme la chose séduisent-ils l’universitaire ? Le limon qui flocule au pied des roselières est-il digne d’un maritimiste ? Quelle place pour la boue fluviale dans les lieux de patrimoine ? Le musée du vaseux et des berges effondrées attirera-t-il touristes et habitants ? À quand un Limonalia, la cité de la fange à Rochefort ? Passionnantes questions sans doute, mais où les réponses sont rares. À quelques exceptions près, géologues, pas plus que géographes ou historiens, ne se passionnent vraiment pour un sujet qui peine fortement à être pris au sérieux. Annoncer fièrement qu’au regard de leur histoire maritime les Rochefortais ont le fondement mou ne plaide pas beaucoup en faveur d’un thème qui inspire plutôt le sarcasme ou le dégoût que l’enthousiasme. Il est vrai que la vase a du mal à s’imposer face à la majesté des architectures politiques, la foisonnante densité humaine des réseaux économiques, l’imaginaire des aventures au long cours, les défis inouïs de la construction navale, les récits des destinées de marins, d’ouvriers, d’officiers, voire d’académiciens aimant la pêche en Islande. Bref, il y a mieux à faire, semble-t-il, que d’étudier la vase quand on fouille les archives de Rochefort. Les rêves des rois, des empereurs, et des professeurs d’université, sont-ils dès lors solubles dans le limon ? Il faut bien reconnaître que Rochefort impose dès le xviie siècle une double réputation de cauchemar logistique et de port insalubre qui ne la quittera guère. Il y a plus séduisant. Pourtant si la vase est la malédiction de Rochefort, elle en est aussi sa bénédiction. Vivre avec la vase forge le caractère et inspire le génie créateur. Nécessité fait loi aussi dans l’histoire des techniques, et l’arsenal de Rochefort en est un éclatant exemple. Bien sûr, dans toutes ces gigantesques usines que sont les arsenaux, productivité, rentabilité, et émulation, font naître de nouveaux procédés, circuler les savoir-faire, et émerger des solutions inédites. Mais à Rochefort, l’innovation n’est pas seulement affaire d’efficacité ou de finances publiques, elle est affaire de survie. Sans solution ingénieuse, la vase dévore tout : édifier, construire, travailler, armer, fortifier, vivre enfin, demande à Rochefort une particulière ingéniosité. Cette relation étrange avec un paysage plat et un sol fangeux donne très tôt à Rochefort un caractère inattendu d’arsenal expérimental qui le sauve des nombreuses volontés de fermetures ministérielles qui émaillent son histoire. L’innovation par la contrainte, dont Rochefort donne de nombreux exemples, et qui résulte d’une fructueuse composition avec la nature, est sans doute le principal moteur qui anime les hommes de l’arsenal de 1666 jusqu’à 1927, et dont nous ne sommes d’ailleurs pas sortis.
La vase et la forme
3La vase est composée d’eau salée, de minéraux et de matière organique. Les géologues, qui sont des gens précis, exigent que ces matériaux soient d’une taille inférieure à 2 micromètres, ce qui est ici largement le cas. Les mêmes géologues, qui ont aussi le sens du mot, ont inventé celui de floculation, qui désigne l’agrégation de particules en suspension en éléments plus gros, qui ne finissent pas de se déposer sur le fond lorsque le courant est trop faible pour les emporter. À Rochefort, les mesures récentes estiment que chaque marée dépose entre 400 et 600 mm de vase par mois2, au total pas loin de 5 m par an. D’après Pierre Lamy, dans la Charente, « il n’y a pas de vases alluvionnaires ; aucune tendance à s’envaser, la vase de l’embouchure provient du mélange eau de mer-eau douce3 ». Comme les Anglais et le vent d’ouest, la vase vient donc de l’océan. Tous les ennemis arrivent du large. La vase à dire vrai n’est pas nécessairement hostile à la Marine. Celle de l’estuaire charentais est particulièrement fluide et se compose de deux tiers d’eau, d’un gros quart de sédiments, essentiellement argileux, et le reste de matière organique4. Un aussi heureux mélange permet aux navires de s’enfoncer, jusqu’à plus de 2 m de profondeur au niveau de l’avant-garde5, et « le fond de vase de la rivière est accueillant et souple à la coque des vaisseaux6 ». On peut donc naviguer en pays limoneux, même si le chenalage et le pilotage y sont indispensables. La construction et le fonctionnement d’une usine à bateaux y tournent en revanche rapidement au défi : ici, la vase oblige et ne s’accommode pas de pratiques routinières. Le premier édifice de l’arsenal, et qui n’a cessé d’en être le symbole, en fait d’emblée l’expérience. Démarrée en mars 1666, avant même que le choix du site soit approuvé officiellement par le roi, la corderie étire ses 373 m de long sur une épaisseur de plus de 30 m de marne grâce à un procédé que Jacques-François Blondel, son architecte, avait déjà expérimenté au pont de Saintes7. Un vaste grillage en poutres de chêne est installé à environ 1,50 m de profondeur, et l’édifice est construit sur ce radier, en équilibrant les masses au fur et à mesure du chantier. Les puissants contreforts édifiés quelques années plus tard, du côté ouest, ont montré la limite du procédé et rappellent s’il est utile qu’on ne navigue jamais sans heurts, fut-ce sur de la vase molle. Mais la corderie a depuis trouvé sa stabilité. 350 ans après sa construction, l’idée que ce bâtiment politique autant qu’industriel flotte sur un radeau continue d’impressionner, et les sondages les plus récents ont montré la parfaite conservation des madriers de chêne qui le supportent.
4Plus significative cependant des procédés d’innovation propres à la bonne vase charentaise est l’aventure de la « Vieille forme ». Elle acquiert ce nom gracieux, dès la fin du xviie siècle, ce qui peut sans doute se voir comme le signe même de la rapidité du rythme des innovations : la créativité fait vieillir vite, du moins chez les bassins de radoub. La Vieille forme fait partie des premières infrastructures de l’arsenal, aux côtés de la corderie, des fonderies, des innombrables magasins où la Marine entrepose avec soin les invraisemblables quantités de matériaux dont elle fait grande consommation. La fonction de radoub paraît donc aux concepteurs de cette usine comme essentielle. En 1666, Rochefort est conçu comme un espace industriel exemplaire, devant posséder les solutions techniques les plus innovantes. Aucun bassin de radoub n’existe alors en France : seuls de petits canaux permettent à Marseille de radouber les galères8. Pour les plus gros navires, qui ne peuvent être tirés sur la berge, c’est l’abattage en carène qui permet de nettoyer les coques, de les réparer, et de refaire la couche de brai qui l’imperméabilise. La solution est spectaculaire, mais coucher sur le flanc un objet de plusieurs dizaines de tonnes mobilise beaucoup de monde, n’est pas sans danger, et oblige à travailler sur une coque légèrement déformée. Bref, on ne saurait s’en contenter pour l’arsenal idéal du roi. Or, dès 1495, à Portsmouth, une solution d’avenir est expérimentée : une fosse est creusée dans la berge, dans laquelle le navire à réparer entre à marée haute. Lorsqu’il est échoué, une palissade de bois empêche l’eau d’entrer : charpentiers et calfats peuvent alors travailler à sec. Ces « formes à l’anglaise » n’étaient pas destinées à durer très longtemps, elles ne constituaient pas en tout cas une infrastructure permanente. Leur aspect fortement rustique est compensé par un pragmatisme qui fait toute leur efficacité ; rien n’est plus anglais, en somme. Elles représentent malgré tout, et sans conteste, ce que l’on fait de mieux en Europe, et c’est vers le technopole britannique que se tournent les concepteurs de Rochefort. En 1669, on se lance dans le creusement d’une fosse dans la berge de Rochefort. Et c’est là que la vase intervient avec une implacable efficacité. Dans cette épaisseur de marne, dans ce bri comme l’on dit dans les Charentes, il est impossible de faire tenir les parois qui s’effondrent sur elles-mêmes. En d’autres temps, en d’autres lieux, un projet aussi visiblement absurde aurait été abandonné, mais l’extravagance accompagne volontiers l’histoire maritime de Rochefort. La solution consiste à enfoncer de forts poteaux en chêne de plus de 7 m de long dans le sol et à recouvrir le réseau ainsi formé au niveau du sol d’un dallage en pierre. La construction de bâtiments sur pieux battus est du reste toujours utilisée au xxe siècle à Rochefort. Sur le socle ainsi fortement ancré et stabilisé dans son bri, le bassin est construit en pierres de taille. Colbert de Terron, le premier intendant de l’arsenal, écrit sobrement à son ministre de cousin en 1670 : « on s’est trouvé dans la nécessité à se servir de maçonnerie, par la qualité des terres qui poussent et coullent de manière que l’on trouvoit rien de solide9 ». Pas de triomphalisme, malgré l’aveu d’un problème d’environnement largement sous-estimé jusqu’ici. L’ouvrage, qui mesure environ 58 m de long sur 29 de large et 5,20 m de profondeur, est achevé en juillet 167110. D’une « forme à l’anglaise » temporaire, aux parois de terre, on passe à une « forme à la française », structure pérenne et remarquablement fonctionnelle, avec ses paliers et ses escaliers. La vase a ici obligé à construire un trou en pierre, le dur est né du mou, et cette première forme de radoub maçonnée jamais construite se retrouve dans tous les arsenaux européens au siècle suivant.
La machine aux « bats-mâts »
5Dans les étapes nombreuses et si complexes qui font naître un navire de guerre prêt à combattre, la construction du gréement n’est pas la plus mince des affaires. Si les mâts supérieurs – de hune, de perruche ou de perroquet – coulissent verticalement sur les précédents, l’installation des mâts inférieurs implique l’usage de grues imposantes, manœuvrées par de nombreux spécialistes. Ces énormes pièces de bois, qui peuvent atteindre 40 m de hauteur pour un diamètre d’un mètre, doivent être amenées à la verticale et s’enfoncer jusqu’à fond de cale. Le contraste entre la masse colossale du mât et la méticulosité de sa mise en place est particulièrement frappant dans cette opération spectaculaire qui combine la tonne et le millimètre. Dans un arsenal un peu sérieux, comme Brest par exemple, la grue à mâter est installée sur un quai et les navires viennent se ranger dessous. Les berges de la Charente interdisent naturellement cette simplicité toute bretonne. La machine à mâter doit donc être installée sur un navire. Indispensable au fonctionnement de l’arsenal, cette machine flottante existe dès 167211. Une coque de vaisseau est transformée en ponton, et c’est sur la Charente que s’effectue la mise en place des « bats-mâts ». Outre que réussir cette opération dans un univers instable ne contribue pas beaucoup à la simplifier, le ponton doit être régulièrement radoubé et changé. En 1683 par exemple,
« le Conseil de construction estant assemblé sur ce qui luy a esté représenté par les officiers et Maîtres charpentiers de ce port que le ponton sur lequel est la machine à master les vaisseaux et qui a aussy toujours servy à les carenner depuis l’années 1677, qu’elle est faiste du vaisseau le fréderic de dannemark et dès depuis nommé l’admirable12, qu’ils ne pensent plus la tenir sur l’eau ny s’en servir en l’estat qu’elle est […] le dit Conseil a résolu que la machine à master sera incessamment osté de dessus le dit ponton […] et les dits officiers du port ayant donné advis que l’on pourroit establir la dite machine à master sur le quay de cet arcenal aussitost qu’elle sera démontée du ponton, en avançant le dit quay vers le milieu de la rivière de cinq à six toises de long sur quarante pieds réduits de large ; le dit Conseil ayant examiné cette proposition l’a trouvé très avantageuse pour le service et a résolu qu’il sera incessamment fait l’estimation de ce qu’il en pourra couster pour en informer sa dite Majesté13 ».
6Les efforts du conseil de construction ne sont pas couronnés de succès, et l’on revient à une machine à mâter flottante qui fonctionne jusqu’à la fin du xixe siècle, telle que le peintre Morel-Fatio la représente vers 1865, splendide symbole d’une marine à voile qui vit alors les derniers jours d’une gloire à jamais disparue14.
Un ballast dans le mou
7Il se pourrait bien que Rochefort ait été un grand port de radoub. Moins spectaculaire que le lancement de navires tout neufs, l’entretien de la flotte n’en mobilise pas moins les spécialités et offre un champ de réflexion propice à l’ingéniosité. Radouber dans la vase est un défi particulièrement ardu que les spécialistes de Rochefort ont dû relever : la construction du bassin de la Vieille forme en à peine plus de deux ans est une magnifique victoire contre l’ennemi vaseux. Celle de la double forme de radoub, creusée dès 1683, ramène vertement les responsables de l’arsenal à la réalité de la fange, et ce splendide ouvrage, qui a les honneurs d’une planche de l’Encyclopédie de Diderot et d’Alembert tant elle célèbre le génie industrieux de l’homme, est essentiellement un effarant bourbier. D’innombrables sources rendent le terrain instable et ce n’est qu’au prix de machines à pomper animées par des chevaux que son utilisation est rendue possible en 1728, après quarante-cinq ans d’efforts15. Mais ce n’est pas tout. Le bassin n’a de sens que s’il peut être fermé hermétiquement et préservé de la marée haute. Batardeaux et portes d’écluses, dont la construction est maîtrisée depuis longtemps, semblent ici s’imposer. Et c’est bien ainsi que la Vieille forme et la double forme sont initialement fermées. Mais l’ouverture d’une telle porte en milieu vaseux est un casse-tête, ou plus exactement un casse-tirelire qui préoccupe constamment la Marine. Impossible en effet de donner accès aux navires dans les formes sans retirer les masses de vases qui s’accumulent à l’extérieur. Ce curage est réalisé au moyen de plateaux de bois tirés par des bœufs et nécessite au moins deux mois de travail. Matériaux (des cordages surtout), hommes et bêtes, sont contraints à un travail pénible et prodigue des deniers de l’État. À titre d’exemple, dans un état des dépenses de 1774, une drague est estimée à 10 000 lt.16. Encore est-ce là le prix si l’entretien est régulier et s’il a lieu au moins une fois par an. En 1723, après huit ans d’accumulation, l’enlèvement des vases devant le batardeau a coûté la somme énorme de 50 000 lt. À Rochefort, la vase mange les écus du roi. Plus grave encore, le travail de drague est pénible et dangereux, spécialement en hiver où les ouvriers ont de l’eau « jusqu’au col ». On ne saura jamais combien d’hommes sont morts pour que ces formes existent. Enfin, les batardeaux sont soumis à des pressions fortes et changeantes et ils s’abîment rapidement. Leur entretien est cher, lui aussi, et leur fiabilité est toute relative. Il était temps que le limon rochefortais produise une solution. Ce fut le bateau-porte. Ce ballast, qu’on coule en le remplissant d’eau et qui flotte lorsque l’eau en est pompée, coulisse entre deux rainures pratiquées de part et d’autre de la maçonnerie, à l’entrée de la forme, qu’il peut ainsi fermer hermétiquement. À dire vrai, le principe est plus simple que la réalisation. La plus ancienne mention d’un bateau-porte remonte à 1684 et s’accompagne d’un de ces schémas qui font la joie des ingénieurs et des historiennes de la Marine. Imaginé pour la double forme dont le creusement vient de s’achever, il ne fait l’objet d’une première tentative de réalisation qu’en 1700. Il s’agit d’un bateau-porte en bois, d’une dizaine de mètres de largeur en forme de navette, semble-t-il assez ventrue. Le 28 novembre de la même année, le ministre écrit à l’intendant : « Je vous félicite du succès du bateau porte à la grande forme de Rochefort. Je compte que dorénavant nous pouvons nous tenir sur que cela produira tout l’effet que l’on peut en attendre et que cette forme qui a été si longtemps inutile servira à l’avenir très utilement17. » En ces temps-là, les ministres étaient prompts à l’enthousiasme : le bateau-porte, en vérité, ne fonctionne pas correctement et l’on revient au batardeau, faute de mieux. Ce n’est qu’en 1819 que l’ingénieur Jean-Baptiste Hubert, dont l’inépuisable fécondité marque le service des Constructions navales de Rochefort pendant toute la première moitié du xixe siècle, pilote la fabrication et la mise en place du premier bateau-porte réellement fonctionnel à Rochefort18. En 1867, cette structure en bois est remplacée par un bateau-porte en fer19. Depuis son inauguration en 1861, le bassin de radoub no 3 est équipé d’un tel dispositif et la technologie est désormais bien maîtrisée. En 2012, en prévision de la mise à l’eau de la réplique de l’Hermione, en construction depuis 1997 dans le bassin aval de la double forme, la ville de Rochefort fait installer deux bateaux-portes pour permettre à nouveau le fonctionnement des bassins. Les dizaines de milliers de personnes présentes à Rochefort le 6 juillet pour le lancement de la coque de l’Hermione ont pu faire le constat que la Charente n’avait pas dit son dernier mot. Déséquilibré par une légère différence de rythme entre les deux pompes, le bateau-porte a bien failli ne jamais sortir de ses rainures. Il a fallu s’y reprendre à trois fois, et tout le sang froid des équipes techniques municipales, pour le voir enfin flotter et laisser le passage à la belle vedette du jour. Depuis, chaque mouvement redonne vie à des manœuvres issues d’une longue histoire entre les hommes et le fleuve.
Le vent contre la vase
8Si le bateau-porte est bien adapté à l’environnement rochefortais, il n’en demeure pas moins que la vase s’insinue toujours dans les infrastructures et que les responsables du port n’échappent pas au problème du curage. La vase la plus facile à enlever est sans conteste celle qui ne se dépose pas. C’est de ce fort principe qu’est née l’une des plus étonnantes innovations de Rochefort : le moulin à draguer. Il est issu de la rencontre fructueuse du limon et de l’École Polytechnique. Jean-Baptiste Hubert (1781-1845) fait partie de la 4e promotion de cette institution créée en 179420. Il y reçoit un savoir théorique particulièrement élaboré, où la quantification des phénomènes, la modélisation des gestes, et la maîtrise de la mécanique forment un fond particulièrement adapté aux arsenaux. La République et l’Empire chargent ces heureux polytechniciens de diffuser leur savoir au sein de toute la nation et de se mettre au service de la rentabilité, de la productivité, et du génie français. Avec Hubert, ils ne sont pas déçus. Après avoir choisi de servir dans la Marine, il prend ses fonctions à Rochefort en 1805, comme ingénieur de 3e classe. Il est immédiatement frappé par l’omniprésence d’un acteur mou, intrusif et agaçant, et décide de s’attaquer à la vase qui s’accumule à l’entrée de la double forme de radoub. Il imagine pour cela un bateau d’une dizaine de mètres de long équipé d’un râteau mobile manié à bras d’homme, pouvant se lever ou plonger dans l’eau, le tout placé dans l’accès au bassin. Deux fortes aussières sont frappées à l’avant et à l’arrière de cette drague, afin de la tirer dans un sens ou dans l’autre. Lorsque le râteau est abaissé, la drague est tirée vers le fleuve et elle remet la vase dans le courant. Puis le râteau est relevé, et la drague repart dans l’autre sens. Encore faut-il trouver une source d’énergie suffisante pour alimenter le système. Hubert propose un moulin à vent, équipé de deux tambours où s’enroulent les cordages, dans un sens ou dans l’autre, un arbre central mobile permettant d’inverser le sens de traction. Le projet est accepté : son coût dépasse à peine celui d’une drague ancien modèle avec les bœufs, ce qui est une forte motivation pour la Marine. Le moulin entre en fonction en 1806 et donne immédiatement toute satisfaction. À telle enseigne qu’une fois nettoyé, l’accès au bassin n’exige plus que deux jours de fonctionnement pour empêcher la formation d’un nouveau monticule de vase. Hubert, en bon polytechnicien soucieux d’efficacité, branche de nouvelles machines sur son moteur à vent : un laminoir à plomb, une machine à broyer les pigments, et un tour à métaux pour les réas des poulies. Le moulin fonctionne jusqu’en 1869 : il est alors supplanté par l’énergie vapeur qui s’est imposée dans tout l’arsenal. Il est détruit dans les années qui suivent. L’histoire de ce système de production original est une nouvelle synthèse de la singularité de Rochefort. Il est né du limon, et même d’une confrontation avec lui. Mais il est assez adroit pour composer : la vase revient toujours. Le système doit donc fonctionner en permanence. Il est vain de vouloir supprimer un ennemi aussi sournois et supérieur en nombre, mieux vaut se doter de machines pérennes et efficaces pour rendre sa présence supportable. Le moulin et son bateau racleur sont bien représentatifs d’une ingéniosité qui adapte plus qu’elle n’invente : pas de découverte ex nihilo ni de Léonard de Vinci au bord de la Charente, mais plutôt la maîtrise d’une vaste boîte à outils conceptuelle, que l’ingénieur sait utiliser pour résoudre un problème spécifique. L’innovation part de la vase, de la réalité du terrain, et non de spéculation théorique. C’est ainsi qu’avec ce moulin, assez unique dans les arsenaux français, Rochefort entre dans la Révolution industrielle par une technologie du Moyen Âge. L’équation limon + ingéniosité = innovation a encore frappé.
9Et comme les mêmes causes ont une fâcheuse tendance à produire les mêmes effets et que le limon est toujours là, l’idée de construire une réplique du moulin de Hubert et de son système empêchant la vase de se déposer est assez naturellement née lorsqu’il s’est agi de faire sortir la réplique de l’Hermione de son bassin de radoub. Chaque entrée et chaque sortie de la frégate obligent à un curage long, onéreux, et soumis à de nombreuses réglementations. En somme, les problèmes qui se posent aujourd’hui sont les mêmes qu’en 1805. Les réponses gagneraient peut-être à être aussi les mêmes. En septembre 2016, l’Association du moulin de l’arsenal de Rochefort s’est constituée autour de ce projet, soucieuse à la fois d’économie pour le dévasement, de médiation historique pour raconter la singularité de cet arsenal en milieu mou, de tourisme pour l’attraction et le point de vue de cet objet mobile, en bois et délicieusement bruyant au milieu du parc de l’arsenal, et soucieuse aussi de développement durable pour « ôter la vase avec le vent21 » et produire ainsi de l’énergie propre. Deux siècles après, la vase continue d’inspirer et de fédérer les énergies.
Le mou à toute vapeur
10Le xixe siècle n’est pas à Rochefort le lent déclin que l’on décrit souvent, et l’histoire de ses innovations ne cesse pas avec la marine en bois et à voile. En ce siècle qui réinvente le navire de guerre, et où règne un esprit d’expérimentation particulièrement frénétique, Rochefort joue son rôle, le limon aussi. Car c’est bien grâce à la vase et aux marées de la Charente que Rochefort reçoit le premier bateau de travail à vapeur fonctionnant dans un arsenal français. Depuis les premières expériences de Jouffroy d’Abans en 1783, on imagine surtout la vapeur comme un moyen de s’affranchir du halage et de faciliter la remontée des cours d’eau : la navigation sur mer paraît encore inaccessible. C’est dans cette perspective qu’en 1818, les deux premiers navires à vapeur de la Marine, l’Africain et le Voyageur sont construits pour remonter le Sénégal. À quel autre fleuve pourrait-on destiner les deux suivants ? Une commission constituée pour étudier le sujet répond en novembre 1820 : la Charente – et Rochefort – où la faible profondeur du fleuve et les berges fangeuses obligent depuis Louis XIV au halage des vaisseaux partiellement sur plus de 10 kilomètres, parfois le double jusqu’à l’embouchure. Cette « cordelle » ne peut se faire qu’à bras d’hommes, chevaux ou bœufs ne pouvant avancer sur les berges. Assurées par les habitants sous forme de corvées, elle mobilise, à partir de 1766, les forçats du bagne nouvellement installé. La « cordelle » est une sorte de symbole de la complexité du site ; elle marque durablement les populations et, aujourd’hui, l’histoire de Rochefort. La commission de 1820 précise dans son rapport :
« Le halage des vaisseaux du port à la rade se fait au moyen de 8 à 900 forçats sur une distance de 10 à 15 kilomètres, les corvettes et les gabares en emploient ordinairement la moitié. Il faut 4 à 5 jours pour faire ce parcours par tous les temps à raison de 6 à 8 heures de suite contre vent et courant toujours rapide. Les vaisseaux partent de Rochefort lèges et ne prennent qu’en rade leurs vivres et munitions. Celles-ci sont transportées péniblement par un grand nombre de bâtiments de servitude dont la marche est souvent contrariée par le vent et les marées22. »
11Un remorqueur à vapeur supprimant la « cordelle » est logiquement proposé pour éviter la mobilisation des forçats, et surtout pour apporter de la régularité et de la vitesse dans les opérations. Il semble désormais possible de rassembler des escadres dans le port de guerre de la rade de l’île d’Aix en s’affranchissant des éléments. La propulsion vapeur s’est pensée contre la nature et trouve à Rochefort un terrain particulièrement propice.
12En 1822, deux remorqueurs à vapeur sont commandés par la Marine pour Rochefort, le Coureur et le Rapide. En ces temps balbutiants, il est décidé de confier la construction à un chantier privé à Rouen. Le Coureur arrive à Rochefort en juillet 1824, le Rapide en mai 1825. Ce sont de petits bâtiments dotés de roues à aubes, et dont l’équipage compte 24 membres. Le 13 septembre 1824, la corvette l’Hébée est le premier navire français remorqué dans la Charente par un vapeur. Elle parvient en moins de deux heures trente à Port-des-Barques, à la limite du fleuve et de l’océan, là où l’opération prenait en moyenne deux jours. L’explosion du Rapide, le 28 novembre 1826, rappelle tragiquement aux responsables de l’arsenal que les mutations techniques ne se font pas en un jour. L’environnement de l’arsenal a cependant été déterminant dans la conquête de la vapeur par la Marine. Dès leur arrivée à Rochefort, le Coureur et le Rapide sont confiés à Jean-Baptiste Hubert qui, lorsqu’il ne construit pas des moulins, se passionne pour la vapeur dont il est l’un des précurseurs en France23. Fort de l’expérience acquise, il construit le Sphinx, sur une coque de corvette équipée d’une machine achetée en Angleterre : lancée à Rochefort en 1829, cet aviso à roue marque le vrai démarrage de la propulsion à vapeur pour la marine française.
Soft power
13Peut-on aller plus loin ? L’innovation par la contrainte de la nature a-t-elle généré à Rochefort un état d’esprit particulièrement tournée vers le progrès et l’expérimentation, même lorsque la vase n’est plus directement concernée ? Tous les arsenaux, tous les espaces industriels, ont besoin d’améliorer leurs procédés. Avec ou sans limon, Brest, Toulon, Chatham, ou le Ferrol, ne cessent de produire des techniques et des procédés nouveaux, par leur génie propre, par l’échange et l’émulation, ou par l’espionnage industriel. Le nombre et la variété des nouveautés rochefortaises interrogent tout de même sur l’existence possible d’une sorte de génie du mou, d’esprit inventif mobilisé pour contrer les projets récurrents de fermeture de l’arsenal de Rochefort, lequel s’efforce d’opposer un bilan créatif dans tous les domaines. On peut citer parmi les plus remarquables nouveautés, et par ordre d’entrée en scène : la première école de chirurgie navale, en 1722 ; la première escadre d’évolution de France, avec le vaisseau le Saint-Louis, en 1733 ; la première cale de construction couverte, pour le yacht l’Espion, 1749 ; la première machine à vapeur fonctionnant dans un arsenal français, avec « la pompe à feu » de 1784 ; le premier hôpital pavillonnaire de France, en 1788 ; les machines à corder, en 1822, et à filer, en 1830, de Jean-Baptiste Hubert ; le cabestan à empreintes, dite couronne Barbotin, du nom de son inventeur, adoptée en 1834 ; le Plongeur, premier sous-marin de la marine française, lancé en 1863. Sans forcer le trait, il reste certain qu’« à défaut d’avoir été l’arsenal complet et idéal initialement rêvé, Rochefort a été le lieu expérimental de la marine à voile française24 ».
14Pour les ingénieurs, comme pour les historiens, la vase induit une relation particulière au temps. Détruire une falaise mobilise hommes, techniques et financements, mais il est toujours possible de s’affranchir du granit : le dur est un défi, mais sa destruction est irréversible. Le mou en revanche est un éternel retour qui estompe les changements, imprime à l’écoulement du temps une inertie qui, d’une certaine façon, fait de nous les contemporains des hommes des siècles passés, et nous plongent dans une même perplexité, une même nécessité d’inventer, une même exigence de solutions pas très orthodoxes. Si la puissance du mou est bien la leçon de Rochefort, il nous appartient de prolonger une histoire d’autant plus sérieuse qu’elle est déraisonnable. C’est peut-être finalement par cette déraison que Rochefort est, malgré tout, en déséquilibre constant sur ses berges instables, « le plus beau et le plus grand qu’il y ait dans le monde25 ».
Notes de bas de page
1Acerra Martine, « Rochefort, l’arsenal, l’eau et les vaisseaux. », in Martine Acerra, José Mérino et Jean Meyer (dir.), Les marines de guerre européennes. xviie-xviiie siècles, Paris, Presses universitaires de Paris-Sorbonne, 1985, rééd. 1998, p. 64.
2Poudret Romain et Durez Léo, Étude préliminaire du système racleur. Projet de reconstruction du moulin Hubert, Rapport de stage, Arts et Métiers-ParisTech, 2017, p. 16. Ce texte est consultable auprès de l’Association du moulin de l’arsenal de Rochefort (1, place de la Gallissonnière, 17300 Rochefort).
3Lamy Pierre, « Les hauts et les bas de la Charente », Rochefort et la mer. Journées d’histoire et d’archéologie maritime, CERMA, Jonzac, Publications de l’université francophone d’été, t. 7, 1992, p. 23.
4Toublanc Florence, Hydrodynamique et dynamique des sédiments fins dans l’estuaire de la Charente. Sciences de la Terre, thèse de sciences de l’environnement (dir. Isabelle Brenon), université de La Rochelle, 2013. Les travaux scientifiques sur la vase de l’estuaire de la Charente sont peu nombreux. Isabelle Brenon, du laboratoire LIENSs (Littoral, Environnement et Sociétés) de l’université de La Rochelle, et qui a dirigé la thèse de Florence Toublanc, est l’une des rares chercheuses a travailler sur la dynamique des masses d’eau et des sédiments de la Charente. Voir aussi Toublanc Florence, Brenon Isabelle, Coulombier Thibault, « Formation and structure of the turbidity maximum in the macrotidal Charente estuary (France): influence of fluvial and tidal forcing », Estuarine, Coastal and Shelf sciences, vol. 169, 2016, p. 1-14.
5Lamy Pierre, art. cité, p. 26.
6Acerra Martine, art. cité, p. 41.
7Mémain René, La marine de guerre sous louis XIV. Le matériel. Rochefort arsenal modèle de Colbert, Paris, Hachette, 1937, p. 103.
8Sur ce point, et sur l’ensemble de la question de la mise au point des formes de radoub, voir Mérino José, « Arsenaux et formes de radoub en Europe », Rochefort et la mer. Techniques et politiques maritimes aux xviie et xviiie siècles, Jonzac, Publication de l’université francophone d’été, t. 1, 1982, 2001, p. 39-55.
9Cité dans Mémain Réné, op. cit., p. 113.
10La vieille forme est toujours visible aujourd’hui. Remise à la ville de Rochefort par la Marine en 1862, elle fait l’objet de travaux d’agrandissement pour les besoins du port de commerce entre 1874 et 1878. Elle mesure aujourd’hui 110 m de long, 23 m à sa plus grande largeur, et sa profondeur atteint 6,67 m. Voir Fardet Marc, « Les ouvrages portuaires de Rochefort », Rochefort et la mer. Technique et politique maritimes aux xviie et xviiie siècles, op. cit., p. 86-87.
11Mémain René, op. cit., p. 156.
12Ce vaisseau, construit au Danemark, a été lancé en 1666. Il prend le nom d’Admirable en 1671.
13Service historique de la Défense (désormais SHD), Marine, Rochefort, 1 L3 19, p. 39.
14Ce tableau appartient au Fonds national d’art contemporain (Inv. D 2007. 2244, no FNAC : BA 22-27 D). Il est exposé au musée national de la Marine à Rochefort et rend merveilleusement hommage au limon de la Charente.
15Mémain René, op. cit., p. 151.
16SHD, Marine, Rochefort, 1 G2. Je remercie mon excellent camarade Robert Lezay, infatigable brasseur d’archives, pour la découverte et la transmission de ce document, comme de beaucoup d’autres trésors du Service historique de la Défense de Rochefort, source de bien des joies.
17SHD, Marine, Rochefort, 1 G2 188. Il s’agit respectivement de Jérôme Phélypeaux de Pontchartrain et de Michel Bégon.
18Ibid.
19SHD, Marine, Rochefort, 1 G2 205.
20Dhombres Jean, « Jean-Baptiste Hubert, un ingénieur d’État », in Jean Dhombres (dir.), Aventures scientifiques en Poitou-Charentes du xvie au xxe siècle, Poitiers, Les éditions de l’Actualité Poitou-Charentes, 1995, p. 97-109. Voir aussi Roland Denis, « Quarante ans d’innovations. Jean-Baptiste Hubert (1781-1845), ingénieur de la Marine », Neptunia, no 261, mars 2011, p. 39-49.
21L’expression est de Jean-Louis Frot, maire de Rochefort de 1977 à 2001, et qui accompagna cette nouvelle aventure en étant vice-président de l’association jusqu’à son décès en 2018.
22SHD, Marine, Rochefort, 1 G2 191.
23Dès 1808, il obtient le droit d’établir dans l’arsenal un atelier d’ajustage. Sans réelle existence officielle, cet espace d’expérimentation est à la pointe dans le domaine de la vapeur et donne à Hubert une avance remarquable qui explique en grande partie la réussite du Sphinx, selon Auriol Antoine, Jean-Baptiste Hubert (1781-1845). Ingénieur des constructions navales au port de Rochefort, Rochefort, C. Thèze, 1859, p. 6-7.
24Acerra Martine, art. cité, p. 51. Cette note de bas de page est l’occasion de souligner l’implication de Martine Acerra au sein du Centre d’études rochefortaises maritimes (CERMA), association rochefortaise soucieuse de proposer un cycle annuel de conférences en histoire maritime et de faire venir à Rochefort les meilleurs spécialistes de ces questions. En 1982, elle a prononcé la première conférence du premier cycle, et elle reste à ce jour très largement en tête du nombre d’interventions. En 2017, Martine Acerra est devenue très logiquement présidente du CERMA, sous les ovations des membres du conseil d’administration. Confronter ses recherches à un public non spécialisé, mettre son réseau au service d’un territoire, s’impliquer au service de la diffusion de l’histoire et du patrimoine rochefortais : autant de traits qui caractérisent sans nul doute Martine Acerra.
25Volontiers citée par les Rochefortais, cette phrase apparaît dans un courrier de Colbert à Colbert de Terron le 7 novembre 1669, Bibliothèque nationale de France, Ms B2 9, cité dans Mémain René, op. cit., p. 92.
Auteur
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Denis Roland
Association du moulin de l’arsenal de Rochefort.
Denis Roland est attaché de conservation du patrimoine. De 2003 à 2018, il a été en charge des collections et de la médiation au musée national de la Marine et à l’École de médecine navale à Rochefort. À ce titre, il travaille sur l’histoire de l’arsenal maritime de Rochefort dans ses diverses dimensions : techniques, politiques, sociales, militaires ou imaginaires. Il est actuellement vice-président de l’Association du moulin de l’arsenal de Rochefort.

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