Barques, bateaux et autres heux
Les caboteurs des xvie et xviie siècles au travers des archives normandes
p. 49-72
Texte intégral
1Les recherches récentes concernant l’histoire du commerce maritime à l’époque moderne ont mis l’accent sur l’importance du cabotage le long des côtes françaises, tels les travaux d’André Zysberg (†), Gérard Le Bouëdec, Gilbert Buti et plus récemment ceux d’Édouard Delobette1. Avant l’avènement du chemin de fer, le cabotage reste un moyen de transport indispensable et les petits bâtiments qui l’assurent ont accès à pratiquement tous les ports de la côte, pouvant aussi pénétrer dans les estuaires en raison de leur faible tirant d’eau et même remonter les rivières les plus importantes afin d’atteindre des ports comme Caen, Rouen ou Quillebeuf. Toutes ces liaisons maritimes et fluviales participent pleinement au désenclavement d’une région de bocage et de marais comme la Normandie dont le réseau routier est impraticable la moitié de l’année à l’époque moderne. Ces barques et bateaux employés à la pêche et au cabotage représentent 69 % de l’ensemble de la flotte marchande normande. La barque est le bâtiment à tout faire, principalement employée pour le cabotage. Les bateaux semblent être plus polyvalents, certains étant employés à la pêche le long des côtes, tandis que d’autres pratiquent le cabotage de port en port. Toutefois, la plupart d’entre eux pratiquent les deux activités, selon la saison.
2L’étude de la marine d’État, plus prestigieuse et bénéficiant d’archives abondantes, a permis de faire grandement progresser notre connaissance des flottes royales des xviie et xviiie siècles. En revanche, l’étude des « petites marines » de pêche et de commerce est plus délicate en raison d’une plus grande disparité des sources. Celles-ci sont toutefois assez abondantes. Conservées dans les archives des amirautés et les fonds notariés2, elles constituent une source de premier ordre concernant la construction navale. Les archives de l’amirauté d’Honfleur, notamment, complètent les fonds notariés grâce aux registres de déclaration de propriété de navires. Ces registres contiennent des copies de contrats sous-seing privé, n’apparaissant pas dans les sources notariées. Ces documents nous fournissent de précieuses informations sur les caractéristiques des navires construits, ainsi que sur les modifications intervenues au cours de la construction, à la demande du commanditaire. Ces avenants au marché initial mettent en évidence le fait qu’un contrat ne décrit qu’un premier état du navire, ce dernier étant susceptible d’évoluer au cours de sa construction et d’une manière générale tout au long de sa vie. Le choix des caboteurs a été opéré parmi toutes les catégories de bâtiments décrits dans ces documents afin d’en dégager les types les plus représentatifs.
Comment mesurer la coque d’un navire de commerce ?
3Plusieurs dimensions « contractuelles » sont indiquées dans ces devis : la longueur de quille, la largeur, le creux, et le « bordée ». Si certains documents restent vagues sur la façon de mesurer ces dimensions, d’autres apportent quelques précisions qui nous permettent de mieux appréhender la taille de ces bâtiments (voir figure 1).
Fig. 1. – Les principales dimensions de la coque décrites dans les contrats de construction.

Reconstitution à partir des devis de construction.
Dessins de Michel Daeffler.
La longueur de quille
4La plupart des contrats mentionnent une longueur de quille « non compris le talon », ou « portant sur terre non comprins le tallon3 ». Selon le constructeur Blaise Ollivier, la longueur de la quille portant sur terre est « la longueur de la quille mesurée en ligne droite depuis l’angle du brion jusqu’à l’angle que la quille fait avec l’étambot […] Il ne faut pas la confondre avec la longueur effective de la quille celle-ci excède toujours l’autre de toute l’épaisseur du contre-étambord et du talus du talon4 ». D’ailleurs, selon le même auteur l’expression « longueur de quille » correspond à la longueur de quille portant sur terre. Le talon de quille correspond à l’extrémité arrière de la quille taillée en talus. Selon certains auteurs ce talon sert de garde au gouvernail5.
La largeur
5La largeur est précisée dans quelques documents « de dedans en dedans » ou « dedans en dedans des membres6 ». Cette dimension est assez clairement exprimée et correspond à ce qu’en dit Blaise Ollivier : « Quand on ne comprend point l’épaisseur des membres dans la plus grande largeur, on dit largeur de dedans en dedans des membres7. » Cette mesure de largeur à l’intérieur de la coque paraît logique dans le cas de bâtiments de commerce où le volume de la cale est essentiel, contrairement aux vaisseaux de guerre dont on mesure la largeur à l’extérieur des membres. Toutefois, la plupart des contrats restent assez vagues car se contentant de désigner la largeur sous le terme de « bau » que nous considérerons mesurée à l’intérieur des membres.
Le creux
6Le creux n’est indiqué qu’avec pour seule précision une hauteur « sous bouge ». Cette dimension n’est pas très explicite, toutefois d’autres devis précisent « prenant dessus les serres du fond et au-dessous du barrot du tillac8 », et l’un d’entre eux « a prendre sur la callingue et sous le baux du grand mast9 ». Cette dimension correspond au creux sous cale, tel qu’il est défini dans l’Encyclopédie méthodique Marine10. Aussi nous considérerons que la hauteur sous bouge correspond à une hauteur prise depuis les serres du fond jusque sous le maître bau, au milieu, définissant l’espace intérieur de la cale.
Le « bordé »
7Une valeur supplémentaire apparaît dans ces contrats : le « bordé ». Cette dimension semble correspondre à la hauteur cumulée du creux et du vibord, prise depuis le pont jusqu’au plat-bord «et sept pieds de bordé et prendre sur les sept pieds quatre pieds huit pouces soubs bouge et le restant demeurera au-dessus du tillac11 » et « 7 pieds 4 pouces de borday et il faut prendre sur le borday 23 pouce de vibort et le restant demeurera au soubs bouge12 ». Sachant que le creux sous bouge est mesuré depuis les serres du fond jusqu’au-dessous du maître bau, cette valeur du « bordé » pourrait correspondre à la hauteur prise depuis le vaigrage jusqu’au plat bord. Même les bâtiments non pontés se démarquent de leurs homologues de la Marine royale, car pour ces derniers le creux se mesure depuis la quille jusqu’au plat-bord13.
Les barques
8Selon les dictionnaires des xviie et xviiie siècles, les barques sont des petits bâtiments d’un tonnage inférieur à 100 tonneaux14, destinés à la navigation côtière. Il ne faut cependant pas confondre ces barques ponantaises à gréement carré avec les barques méditerranéennes à voiles latines qui peuvent être plus grandes. Les recherches entreprises dans les archives d’Honfleur et du Havre ont permis de retrouver 18 contrats de construction de barques signés entre 1576 et 1707. Parmi ces 18 barques, neuf sont pontées, les autres n’ayant qu’une tille avant et une tille arrière. Ces dernières se classent parmi les plus petites de notre corpus, leur longueur de quille n’excédant pas 26 pieds, soit 8,44 m15. Par contre, les plus grandes barques pontées atteignent une longueur d’étrave à étambot de 52,5 pieds (17 m) (voir figure 2).
Fig. 2. – Reconstitution d’une grande barque d’après un devis du 22 février 1603.

Dessin de Michel Daeffler, ADC, 8E 6515, fo 367 vo-369 ro.
9Jusqu’au milieu du xviie siècle, les coques sont relativement larges avec un rapport Longueur quille-largeur compris entre 2,3 et 2,6. Les barques semi-pontées sont moins profondes et plus fines que celles équipées d’un tillac, suggérant des conditions de navigation différentes, ces petites barques fréquentant plutôt les estuaires et les espaces marins protégés. La coque s’affine durant la seconde moitié du xviie siècle, suivant en cela une tendance générale dans l’ensemble de la construction navale. Les dimensions des mâts et vergues étant calculées sur la largeur du navire, la diminution de celle-ci entraîne une réduction de la surface de la voilure, permettant ainsi de manœuvrer le bâtiment avec un équipage moindre et ainsi de réduire les coûts pour l’armateur (voir tableau 1 et 216).
Tableau 1. – Principales dimensions de la coque des barques (en mètre).
Date des contrats de construction | Longueur quille | Longueur étrave-étambot | Largeur | Creux | Bordé |
05-03-1576 | 8,44 | – | 2,92 | – | 1,3 |
19-02-1601 | 11,37 | – | 4,71 | – | 3,41 |
24-02-1601 | 11,37 | – | 4,87 | – | 3,9 |
17-04-1601 | 9,09 | 11,86 | 3,9 | 1,79 | 2,44 |
12-05-1601 | 10,4 | 14,3 | 4,55 | 2,44 | 3,26 |
03-12-1601 | 11,37 | – | 4,55 | – | 3,48 |
25-10-1602 | 8,44 | – | 3,41 | – | 1,46 |
17-11-1602 | 8,77 | – | 3,57 | – | 1,95 |
22-02-1603 | 12,18 | 17,05 | 5,2 | – | 3,25 |
25-01-1607 | 10,72 | 14,94 | 4,55 | 2,11 | 3,09 |
21-01-1613 | 8,12 | – | 3,09 | – | 1,79 |
02-08-1613 | - | 10,07 | 2,92 | – | 1,46 |
28-08-1692 | 13,8 | – | 3,9 | 1,68 | 2,67 |
12-04-1693 | 12,02 | – | 4,22 | 1,84 | 2,92 |
04-12-1695 | 11,37 | 12,29 | 3,09 | – | 1,95 |
01-09-1700 | 10,72 | – | 3 | – | - |
20-03-1702 | 8,44 | – | 2,27 | – | 1,14 |
29-05-1707 | 11,04 | – | 3,25 | – | 1,89 |
Tableau 2. – Proportions de la coque des barques.
Date des contrats de construction | LQ-Lar | LT-Lar | Cr-Lar | Bord-Lar | Détail pont |
05-03-1576 | 2,89 | – | – | 0,44 | Une tille avant et une tille arrière |
19-02-1601 | 2,41 | – | – | 0,72 | Un tillac |
24-02-1601 | 2,33 | – | – | 0,80 | Un tillac |
17-04-1601 | 2,33 | 3,04 | 0,46 | 0,63 | Un tillac |
12-05-1601 | 2,29 | 3,14 | 0,54 | 0,72 | Un tillac |
03-12-1601 | 2,5 | – | – | 0,71 | Un tillac |
25-10-1602 | 2,48 | – | – | 0,43 | Une tille avant et une tille arrière |
17-11-1602 | 2,45 | – | – | 0,55 | Un tillac ? |
22-02-1603 | 2,34 | 3,28 | – | 0,63 | Un tillac |
25-01-1607 | 2,36 | 3,29 | 0,46 | 0,68 | Un tillac |
21-01-1613 | 2,63 | – | – | 0,58 | Une tille avant et une tille arrière |
02-08-1613 | – | 3,44 | – | 0,5 | Une tille avant et une tille arrière |
28-08-1692 | 3,54 | – | 0,43 | 0,68 | Un tillac |
12-04-1693 | 2,85 | – | 0,44 | 0,69 | Un tillac |
04-12-1695 | 3,68 | 3,98 | – | 0,63 | Une tille avant et une tille arrière |
01-09-1700 | 3,57 | – | – | 0,65 | Une tille avant et une tille arrière |
20-03-1702 | 3,71 | – | – | 0,5 | Non ponté |
29-05-1707 | 3,4 | – | – | 0,58 | probablement non-pontée |
Les bateaux
Les caractéristiques générales de la coque
10Selon le constructeur Blaise Ollivier :
« C’est le nom qu’on donne à tous les petits bâtiments de mer qui vont à voiles et à rames, ou seulement à la rame et qui servent à la pêche et au commerce. Dans les ports de Bretagne et de la Manche, on nomme simplement bateaux, les bâtiments qui servent à la pêche […] Les bateaux de pêche des côtes de Bretagne ont depuis 15 jusqu’à 35 pieds de longueur de l’étrave à l’étambot […] Il y a dans la Manche, des bateaux de même construction que ceux-ci mais plus grands. Ils ont jusqu’à 40 pieds de longueur de l’étrave à l’étambot et servent à la pêche et au commerce17. »
11Ce type de bâtiment est décrit dans 34 contrats entre 1575 et 1707. Parmi ces 34 bateaux, 19 sont entièrement pontés. Les bateaux sont généralement plus petits que les barques, leur longueur se situant entre 22,3 pieds (7,25 m) et 48 pieds (15,6 m), seuls ceux supérieurs à 30 pieds (9,74 m) sont entièrement pontés. Ils sont, par contre, un peu plus profonds et relativement plus larges que les barques. Alors que le rapport Longueur quille-largeur augmente dans la seconde moitié du siècle, le rapport Longueur étrave-étambot-largeur évolue peu en raison d’une réduction des élancements de l’étrave et de l’étambot. Leur coque est plus profonde que celle des barques avec un rapport moyen Hauteur bordé-largeur de 0,64. Ce rapport, un peu plus faible au xvie et au début du xviie siècle, augmente légèrement dans la seconde moitié du xviie siècle. La hauteur du vibord varie fortement. Il semble que les bâtiments d’une longueur inférieure à 11 m possèdent une hauteur de vibord d’environ 41 cm, tandis que les bateaux les plus importants – de plus de 12 m – ont une hauteur de vibord comprise entre 65 cm et 1,14 m, ce qui correspond à des valeurs en usage sur des navires de commerce de plus fort tonnage. D’une manière générale, ces petits bâtiments semblent être essentiellement conçus pour le transport de marchandises (voir tableau 318 et figure 3).
Tableau 3. – Dimensions de bateaux des xvie et xviie siècles (en mètre).
Date des contrats de construction | Longueur quille | Longueur étrave-étambot | Largeur | Creux | Bordé |
16-01-1574 | 9,74 | 13,97 | – | – | 2,6 |
05-09-1579 | – | 7,47 | 2,44 | – | 1,14 |
20-04-1595 | 9,09 | – | 4,0 | – | 2,76 |
28-06-1599 | 10,39 | – | 4,55 | – | 2,76 |
30-07-1599 | 9,42 | 13,32 | 4,38 | 1,95 | 2,92 |
12-03-1601 | 9,74 | 14,29 | 4,55 | – | 2,92 |
08-06-1602 | 10,39 | 14,94 | 4,55 | – | 2,92 |
13-01-1603 | 9,09 | – | 3,74 | – | 2,11 |
10-02-1603 | 10,72 | 15,59 | 4,87 | 2,35 | 3,41 |
23-06-1603 | 8,44 | 10,56 | 3,41 | 1,46 | 1,79 |
15-07-1603 | 10,39 | 14,62 | 4,71 | 2,27 | – |
12-03-1605 | 8,77 | – | 3,9 | 1,71 | 2,19 |
29-01-1609 | 10,72 | 15,59 | 4,87 | – | 3,41 |
06-06-1613 | 10,72 | 15,59 | 4,87 | 2,27 | 3,13 |
26-06-1616 | 8,44 | 11,69 | 3,9 | 2,11 | 2,7 |
08-05-1632 | 9,74 | 13,97 | 4,05 | 1,95 | 2,92 |
05-01-1635 | – | 7,8 | 2,27 | – | 1,19 |
12-08-1645 | 8,12 | – | 2,92 | – | 1,95 |
14-12-1652 | – | 7,8 | 1,89 | – | 0,97 |
20-10-1675 | 5,85 | 6,82 | 2,17 | – | 1,46 |
04-10-1676 | 7,15 | 9,1 | 2,81 | – | 1,84 |
21-03-1686 | 10,39 | 12,18 | 3,57 | – | 2,65 |
12-07-1693 | 12 | – | 4,22 | 1,84 | 2,92 |
05-03-1694 | 10,9 | 12,83 | 3,57 | 1,79 | 2,27 |
01-11-1694 | 7,47 | – | 2,76 | – | 1,79 |
30-04-1695 | 11 | 12,67 | 3,9 | 1,79 | 3,06 |
28-11-1695 | 7,47 | – | 2,76 | – | 1,79 |
10-07-1696 | 9,09 | – | 2,92 | – | 1,95 |
09-04-1697 | 7,8 | – | 2,8 | – | 1,79 |
01-11-1699 | 7,47 | – | 2,76 | – | 1,79 |
17-10-1700 | 8,12 | – | 2,87 | – | 1,89 |
30-08-1700 | 8,12 | – | 2,87 | – | 1,89 |
16-04-1704 | 6,5 | 7,25 | 2,27 | – | 1,14 |
08-10-1707 | 7,8 | – | 2,71 | – | 1,73 |
ADC, 8E 6531, fo 101 ro. – 103 ro.
Fig. 3. – Reconstitution d’un grand bateau entièrement ponté, d’après un devis du 6 juin 1613

ADC, 8E 6531, fo 101 ro. – 103 ro.
Tableau 4. – Proportions de la coque des bateaux
Date des contrats de construction | LQ-Lar | LT-Lar | Cr-Lar | Bord-Lar | Détail pont |
30-07-1599 | 2,15 | 3,04 | 0,44 | 0,67 | Un tillac |
12-03-1601 | 2,14 | 3,14 | – | 0,64 | Un tillac |
08-06-1602 | 2,29 | 3,29 | – | 0,64 | Un tillac |
10-02-1603 | 2,2 | 3,2 | 0,48 | 0,7 | Un tillac |
23-06-1603 | 2,48 | 3,1 | 0,43 | 0,52 | Un tillac |
15-07-1603 | 2,21 | 3,1 | 0,48 | – | Un tillac |
12-03-1605 | 2,25 | – | 0,44 | 0,56 | Un tillac |
29-01-1609 | 2,2 | 3,2 | – | 0,7 | Un tillac |
06-06-1613 | 2,2 | 3,2 | 0,47 | 0,64 | Un tillac |
26-06-1616 | 2,17 | 3 | 0,54 | 0,71 | Un tillac |
08-05-1632 | 2,4 | 3,44 | 0,48 | 0,72 | Un tillac |
05-01-1635 | – | 3,43 | – | 0,52 | Une tille avant et une tille arrière |
20-10-1675 | 2,7 | 3,15 | – | 0,67 | – |
04-10-1676 | 2,54 | 3,23 | – | 0,65 | Une tille avant et une tille arrière |
21-03-1686 | 2,91 | 3,41 | – | 0,74 | Un tillac |
12-07-1693 | 2,85 | – | 0,44 | 0,69 | Un tillac |
05-03-1694 | 3,05 | 3,59 | 0,5 | 0,64 | Un tillac |
01-11-1694 | 2,71 | – | – | 0,65 | Une tille avant et une tille arrière |
30-04-1695 | 2,83 | 3,25 | 0,46 | 0,79 | Un tillac |
10-07-1696 | 3,11 | – | – | 0,67 | Une tille avant et une tille arrière |
01-11-1699 | 2,71 | – | – | 0,65 | Une tille avant et une tille arrière |
16-04-1704 | 2,86 | 3,19 | – | 0,5 | – |
12Les formes de carène de ces navires ne peuvent évidemment pas être restituées à partir des données fournies par ces contrats. Nous pouvons cependant nous en faire une idée grâce à certaines caractéristiques telles que la largeur du fond de carène, la largeur des couples des extrémités de la coque, la largeur et la forme de l’arrière. La longueur du plat de la maîtresse varangue se situe entre 0,36 et 0,62 du maître bau, avec une moyenne de 0,49, soit pratiquement la moitié. Cette proportion ne varie pratiquement pas tout au long du xviie siècle. Ce plat de varangue relativement important permet de réduire le tirant d’eau pour naviguer dans des estuaires et même pénétrer dans certains fleuves et rivières afin d’atteindre des ports comme Rouen ou Caen.
13Certains contrats nous fournissent une autre caractéristique exprimée par l’expression « varangues portant sur terre » ou « varangues fermées sur un même point ». Ces expressions évoquent les madiers plats de la construction méditerranéenne : « Depuis le madier jumeau jusqu’au 23e madier le plat des madiers porte de chaque côté sur la quille, et que depuis le 23e jusqu’au 44e on esleve le plat desdits madiers au-dessus de la quille […]19. » Cette pratique n’est pas exclusive à la construction méditerranéenne car nous la rencontrons également en Angleterre. Le constructeur élisabéthain Mathew Baker décrit, dans son carnet de note, un concept qu’il baptise « length of the flower » et qui correspond à la distance entre les deux premières varangues acculées avant et arrière20. Selon un autre traité d’architecture navale anglais de la fin du xvie siècle ou du début du xviie siècle, cette distance doit être comprise entre 1-3 et 1-6e de la longueur de la quille21. Cette valeur peut également être calculée pour certains de ces bâtiments, connaissant le nombre de varangues plates (n), leur échantillonnage (ec), et la maille (ma), soit L = n x (ec) + (n-1) x (ma).
14Les valeurs obtenues sont très voisines de celles préconisées par le traité anglais. L’augmentation du nombre de varangues plates au centre du navire permet d’augmenter le volume de la carène, et d’embarquer plus de marchandises.
Tableau 5. – Les varangues plates des bateaux.
Référence | Nombre varangues plates | Largeur varangue (en millimètre) | Maille (en millimètre) | Longueur cumulée (en mètre) | Long. cumul.-L. quille |
8E 6513, fo 287-289 | 6 | 162 | 162 | 1,79 | 0,18 |
8E 6515, fo 147-148 | 10 | 108 | 95 | 1,94 | 0,229 |
8E 6516, fo 178-179 | 8 | 135 | 135 | 2,03 | 0,232 |
8E 6531, fo 101-103 | 10 | 162 | 162 | 3,09 | 0,288 |
8E 6556, fo 10-13 | 5 | 135 | 135 | 1,22 | 0,125 |
15La largeur de la coque est définie en plusieurs endroits bien précis : au maître couple, à la lisse d’hourdi, au « lof », et à « l’auget de pompe ». La largeur au lof correspond très probablement au « bau de lof », tel que le définit le père Fournier : « Celuy qui est mis au couple ou membre qui se met sur l’extrémité de la quille, vers l’avant, se nomme bau de l’Equerf, ou bau de lof, et à Marseille madier dernier22. » Ce couple particulier est également mentionné dans plusieurs écrits anglais consacrés à l’architecture navale pour le rôle important qu’il joue dans la conception des formes de carène et pour les qualités nautiques du futur bâtiment23.
16L’emplacement de l’auget de pompe ou « dalot de pompe » est plus délicat à trouver24. Ce dalot, ou dale de pompe, correspond à un bau creux, traversant la coque pour déboucher à l’extérieur du bordé afin d’évacuer l’eau de la pompe. Ce bau particulier s’observe encore sur certains bateaux « traditionnels » et sur certaines épaves particulièrement bien conservées, telle que celle de « Stinesminde » au Danemark, épave d’un caboteur hollandais du début du xviie siècle25 (voir figure 4). Sur ce caboteur, le bau de dale, associé à la pompe, se situe juste en avant de la chambre du maître, au tiers de la distance entre le maître couple et l’extrémité de l’étambot et environ au 1-5e de la longueur de l’étrave à l’étambot. Ce « bau de dale » correspond peut-être au « quarter beam » mentionné dans le manuscrit de Mathew Baker et placé au quart de la distance entre le maître couple et l’étambot. Selon ce constructeur, la largeur du navire à cet endroit se situe entre 0,86 et 0,93 du maître bau26.
Fig. 4. – Épave de Stinesminde (Danemark). Ce caboteur, daté du début du xviie siècle, permet de mieux comprendre les amènagements décrits dans les contrats de construction, tels que l’emplacement des écoutilles, l’emplacement du guindeau et de la dalle de pompe.

Plans d’après Gøtche Morten, « The Stinesminde Wreck of AD 1600, Denmark », Crossroads in Ancient Shipbuilding, Oxford, Oxbow books, Oxbow Monograph 40, 1994, p. 184.
Tableau 6. – Les largeurs de la coque à l’auget de pompe et au bau de lof des bateaux.
Référence | Largeur M. C. (en mètre) | Lof (Lav) (en mètre) | Auget de pompe (Lar) (en mètre) | Largeur bau de lof-MC | Largeur auget de pompe-MC |
8E 6514, fo 44-45 | 4,55 | 4,22 | 3,90 | 0,93 | 0,86 |
8E 6515, fo 147-148 | 3,41 | 3,41 | 2,76 | 1 | 0,81 |
8E 6516, fo 178-179 | 3,90 | 3,74 | 3,25 | 0,96 | 0,83 |
8E 6531, fo 101-103 | 4,87 | 4,55 | 4,22 | 0,93 | 0,87 |
8E 6556, fo 10-13 | 4,06 | 4,06 | 3,74 | 1 | 0,92 |
8E 16831, fo 264 | 2,81 | 2,71 | 2,60 | 0,96 | 0,92 |
17Les formes avant sont plus pleines que celles de l’arrière, caractéristiques habituelles aux bâtiments de cette époque : « Si le maître bau a trente pieds, ils en donneront vingt-neuf au bau de l’equerf, et n’en bailleront que vingt-sept au bau de dale27. » Le fait que ces dimensions soient contractuelles souligne toute leur importance pour la construction du futur bâtiment dont les qualités nautiques dépendent de l’équilibre entre les formes de l’avant et de l’arrière. De la réussite des formes de l’avant de la coque dépendra la capacité du navire à bien passer la lame, à ne pas enfourner, et à bien marcher au près. Une proue trop large ne passera pas bien dans la lame, tandis qu’un avant pointu manquera de soutien et aura tendance à enfourner. L’importance de bien conduire les formes de l’avant amène certains constructeurs à définir une largeur admissible au bau de lof comprise entre 0,975 et 0,967 de la largeur au maître couple28.
La forme de la poupe
18L’arrière de ces petits caboteurs est de deux types, soit le « derrière à fesse ronde depuis bas jusques hault29 », soit le « qul carrey30 ». Cette poupe est relativement ample. Par comparaison, la largeur à la lisse d’hourdi se situait entre la moitié et les 4-7e du maître bau vers 1600, aussi bien en Angleterre31 qu’en Espagne et au Portugal32. Cette largeur importante pour de petits bâtiments leur donne ainsi une meilleure stabilité longitudinale en équilibrant les grandes capacités de la carène sur l’avant de la coque.
Tableau 7. – La largeur à la lisse d’hourdi des bateaux.
Référence | Date | Largeur (Lar) (en mètre) | Lisse d’hourdi (Ho) (en mètre) | Ho-Lar |
8E-6531 fo 101 ro-103 ro | 6 juin 1613 | 4,87 | 3,25 | 0,67 |
8E-6556 fo 10 ro-13 ro | 8 mai 1632 | 4,06 | 2,44 | 0,6 |
2ii 517 fo 21 ro | 30 avril 1695 | 3,9 | 2,9 | 0,75 |
Les élancements de l’étrave et de l’étambot
19Le terme élancement désigne le débord de l’étrave et de l’étambot aux extrémités de la quille. La valeur des élancements de l’étrave et de l’étambot a varié au cours des siècles, se réduisant progressivement tout au long des xviie et xviiie siècles.
Tableau 8. – Valeurs des élancements des bateaux (en mètre).
Date de construction | Longueur quille (Lq) | Élancement (Ela) | Ela-Lq |
16 janvier 1574 | 9,74 | 4,22 | 0,433 |
30 juillet 1599 | 9,42 | 3,9 | 0,414 |
12 mars 1601 | 9,74 | 4,22 | 0,433 |
8 juin 1602 | 10,39 | 4,55 | 0,438 |
23 juin 1603 | 8,44 | 2,11 | 0,25 |
15 juillet 1603 | 10,39 | 4,22 | 0,406 |
10 février 1603 | 10,72 | 4,87 | 0,455 |
29 janvier 1609 | 10,72 | 4,87 | 0,455 |
6 juin 1613 | 10,72 | 4,87 | 0,455 |
26 juin 1616 | 8,44 | 3,25 | 0,385 |
8 mai 1632 | 9,74 | 4,22 | 0,433 |
20 octobre 1675 | 5,85 | 0,81 | 0,17 |
4 octobre 1676 | 7,15 | 1,95 | 0,27 |
21 mars 1686 | 10,39 | 1,79 | 0,17 |
5 mars 1694 | 10,88 | 1,95 | 0,18 |
30 avril 1695 | 11 | 1,62 | 0,15 |
16 avril 1704 | 6,5 | 0,76 | 0,12 |
20Jusqu’au milieu du xviie siècle, cette valeur est un peu supérieure à 2-5e de la longueur de la quille. Ces grands élancements sont une caractéristique de l’architecture navale du xvie siècle, la plupart des navires européens présentant un élancement proche du tiers de la longueur de la quille33 ; caractéristique que semble partager aussi bien les navires hauturiers que les caboteurs. L’élancement se réduit assez fortement dans la seconde moitié du xviie siècle, passant d’environ 2-5e à 1-8e de la longueur de quille. Cette réduction correspond au souci d’améliorer la résistance structurelle et les qualités nautiques. Un grand élancement de l’étrave présente des avantages, il améliore la vitesse du navire et lui permet de bien serrer au vent. Par contre, il engendre des contraintes importantes sur la coque en raison de son grand porte-à-faux, le poids important des ancres et de la mâture engendrant des déformations pouvant causer des voies d’eau. De plus, mal soutenue en raison d’un trop faible volume de carène, la coque aura tendance à se déformer.
Les aménagements des barques et des bateaux
21Les barques et les bateaux ont des aménagements similaires. Ceux non-pontés sont équipés de deux petites chambres appelées « tilles », l’une à l’avant d’environ 7 pieds (2,27 m), l’autre à l’arrière de 5 pieds (1,62 m)34. Toutes deux sont fermées par une cloison et on y accède par un écoutillon placé sur le dessus. La tille avant sert de soute de rechange pour le gréement et d’abri pour l’équipage, tandis que la chambre du maître est aménagée dans celle de l’arrière. Le fond de la coque est « tillaqué » ou « parqueté35 », correspondant probablement à un petit plancher au niveau des tilles avant et arrière. À l’arrière, certains possèdent une « petite ormoire » ou « une aurmoire au derriere dicelle pour assoir le gouverneur ». Cette dernière précision suppose un banc de quart sur lequel s’assoit le « gouverneur », c’est-à-dire l’homme de barre36. Le terme d’« aurmoire » ou « armoire » suggère qu’il peut servir également de coffre. Les bâtiments pontés possèdent une chambre arrière pour le maître, et certains ont un petit gaillard d’avant appelé « saint aubinet ». Les plus grands d’entre eux possèdent un suzain, ou gaillard d’arrière, s’étendant jusqu’au mât. Cette chambre clôturée par une « devanture » ou fronteau, n’est pas de plein pied avec le pont mais présente un ravalement, c’est-à-dire que son plancher est surbaissé d’environ 1,5 pieds (49 cm), réduisant la hauteur des œuvres mortes. La hauteur de cette chambre – d’environ 4,5 pieds (1,46 m) – permet tout juste de se tenir assis37. Pour les grandes barques, un ravalement identique peut être pratiqué pour la soute de l’avant. Un écoutillon d’accès, ouvert sur le dessus de la chambre est assez grand pour permettre le passage d’une pipe, peut-être du vin pour la consommation personnelle du maître. Deux écoutilles de tailles différentes sont disposées vers le milieu du pont, celle de l’avant étant longue de 5 pieds (1,62 m), et celle de l’arrière de 4 pieds (1,30 m)38. Un des contrats précise que l’une des écoutilles est assez longue pour laisser passer un tonneau et l’autre pour permettre le passage d’une pipe39. Le tonneau défini par le père Fournier40, ainsi que par l’ordonnance de 1681, pèse 2 000 livres et sa longueur est de 4 pieds 7 pouces (1,49 m)41. Une telle futaille passe facilement par la plus grande des écoutilles. Par contre, une pipe de 2 barriques – valant un demi-tonneau et longue de 4 pieds (1,30 m)42 – ne passe pas dans la seconde. Il existe toutefois des pipes plus petites, telle celle retrouvée sur l’épave de Red Bay, ayant une longueur de 1,21 m43. Ces écoutilles correspondent probablement à deux soutes : « Deux souttes advant et arriere celle d’avand sera fermée avecques ung escoutillon et l’autre non fermée ains y aura dessus ung armoyre […]44. » Cette « armoire » désigne peut-être un capot destiné à protéger l’écoutille contre les coups de mer. Un écoutillon supplémentaire est disposé près du guindeau pour l’accès à la chambre avant. Un guindeau appelé « virevault », placé à l’avant, est employé pour lever les ancres45. Certaines grandes barques sont également équipées d’un cabestan muni de trois barres, vraisemblablement à barres traversantes, comme cela se pratiquait aux xvie et xviie siècles. Ce type de cabestan, identique à ceux visibles sur le Vasa et remontant à l’époque médiévale, est équipé de plusieurs barres traversant la mèche et disposées l’une au-dessus de l’autre. La présence de deux seps de drisse sur les plus grands de ces bâtiments suggère un gréement carré avec des basses vergues assez lourdes, surmontées d’un hunier : « Un rop arriere et laultre avant […] deux petites courbes un traver aupres du grand mast pour tourner les escoutes de hune […]46. » Ces bâtiments possèdent également un « bau de bitte », pour le câble d’ancre. Ce bau est de forte section : 10 pouces (271 mm) pour un bateau de 48 pieds (15,60 m) de long. Placé assez bas, à 1,5 pieds (487 mm) au-dessus du pont, il sert également de second étambrais pour le materel ou mât d’avant47. Une pompe est disposée vers l’arrière, près de la chambre48. L’eau puisée est évacuée par un bau creux appelé dale de pompe ou auget de pompe, fréquemment observé sur plusieurs épaves des xvie et xviie siècles. Sur l’épave de Red Bay, cette dale est placée un peu plus en arrière que le grand mât. Sur l’épave de Stinesminde, datant de 1600 environ, cette dale est placée contre la cloison avant de la chambre. Sur ces deux épaves, l’auget de pompe est un bau traversant débouchant à l’extérieur de la coque. Il est creusé dans sa partie supérieure, formant une sorte de gouttière, et seule la partie à l’extérieure de la coque est fermée, percée d’un trou central, à la manière d’un dalot. La pompe équipant ces bateaux est « à brinqueballe », un type fréquemment employé sur les bâtiments de cette époque. Les plus grandes barques possèdent même les attributs de petits vaisseaux tels que voûte d’arcasse ou éperon avec « digon et herpes ».
Les heux
22Selon le Nouveau Glossaire nautique d’Augustin Jal, le terme « heu » apparaît après 1506. Ce type de navire est originaire des Pays-Bas comme l’indique Antoine de Conflans :
« Zelande : sont heux, escutes, vollans, les ungs de quatre-vingtz, de soixante-dix, de soixante qui chargent les marchandises à Hermue, Camfer et Flacingues Lahaye et deschargent aux pais de Flandres et se treuvent ensemble aucunes foys deux cens49. »
23Nicolas Aubin nous en donne la définition suivante :
« C’est un bâtiment qui est plat de varangue, & qui tire peu d’eau, Il est d’un grand usage parmi les Hollandois, les Flamands, & les Anglois. Il n’a qu’un mât, dont le sommet jette en saillie du côté de la poupe une longue pièce de bois nommée la Corne ; & cette corne & le mât n’ont qu’une méme voile, qui court de haut en bas de l’un à l’autre. Ce même mât porte une vergue de foule, & est tenu par un gros étai, qui porte aussi une voile nommée, Voile d’étai50. » (voir fig. 5)
Fig. 5. – Heu, d’après P. J. Guéroult-du-Pas, Recueïl de veües de tous les différens bastimens de la mer Méditerranée et de l’Océan, Paris, Pierre Giffart, 1710, no 11.

24Selon Blaise Ollivier, le heu est :
« Un bâtiment de charge de même construction que les flûtes hollandaises les moins grandes. Il a un mât incliné vers l’arrière, qui porte une vergue à fourche et une voile attachée à cette vergue et le long du mât. Ce mât porte aussi une voile carrée et est tenu en avant par un étai où est établie une voile d’étai51. »
25De même que les Anglais, les Normands utilisent beaucoup ce type de navire, surtout aux xvie et xviie siècles. Les constructeurs normands réalisent de nombreux heux en modifiant le modèle original afin de mieux répondre aux besoins des armateurs. Notre corpus se compose de onze contrats les concernant, échelonnés entre 1578 et 170052.
Tableau 9. – Principales dimensions des heux aux xvie et xviie siècles (en mètre).
Date | Longueur quille | Longueur Étrave-Étambot | Largeur | Creux | Hauteur bordé |
14 août 1578 | 11,69 | 16,24 | 6 | 2,44 | 3,51 |
24 mars 1605 | 9,09 | – | 4,55 | – | 2,27 |
22 mars 1606 | 12 | – | 5,52 | – | 2,44 |
4 mai 1607 | 12 | – | 5,52 | – | 2,44 |
29 janvier 1686 | 14,62 | – | 5,2 | – | – |
22 mai 1687 | 14,62 | 17,7 | 5,68 | 2,11 | – |
21 novembre 1689 | 15,59 | 18,68 | 5,52 | 2,17 | 2,96 |
17 mars 1694 | 15,59 | 18,68 | 5,52 | 2,11 | 2,91 |
13 juin 1696 | 14,94 | 18 | 5,36 | 2,11 | 2,71 |
26 avril 1698 | 15,59 | 18,84 | 10 pieds (3,25 m) (17 pieds ?) | 2,17 | – |
2 juin 1700 | 16,24 | 19,49 | 5,85 | 2,27 | – |
Tableau 10. – Proportions de la coque des heux.
Date | Lq-Lar | LT-Lar | Cr-Lar | Bord-Lar | Plat-var.-Lar |
14 août 1578 | 1,95 | 2,70 | 0,41 | 0,58 | 0,59 |
24 mars 1605 | 2 | – | – | 0,5 | – |
22 mars 1606 | 2,18 | – | – | 0,44 | – |
4 mai 1607 | 2,18 | – | – | 0,44 | – |
22 mai 1687 | 2,57 | 3,11 | 0,37 | – | 0,69 |
21 novembre 1689 | 2,82 | 3,38 | 0,39 | 0,54 | 0,71 |
17 mars 1694 | 2,82 | 3,38 | 0,38 | 0,53 | 0,71 |
13 juin 1696 | 2,79 | 3,36 | 0,39 | 0,54 | 0,70 |
2 juin 1700 | 2,78 | 3,33 | 0,39 | – | 0,72 |
26La taille de ces bâtiments évolue entre le xvie et la fin du xviie siècle, passant d’une longueur de 16 à 19 m. Leurs proportions suivent la tendance des navires de cette période, leur coque s’affinant progressivement entre 1578 et 1686. En comparaison avec d’autres types de caboteurs tels que les barques et bateaux, la hauteur de cale est un peu plus faible avec un rapport creux-largeur ne dépassant pas 0,4. Par contre la largeur des fonds de la coque est plus importante, se situant entre 0,6 et 0,7 du maître bau, proportion n’étant pas sans rappeler les habitudes hollandaises53. De telles caractéristiques permettent à ce type de navire de fréquenter les estuaires et les eaux peu profondes, ou encombrées de bancs de sables, comme celui de la Seine. Ces bâtiments présentent très vraisemblablement un arrière rond comme le suggère cette remarque : « feray aussy un petit cul facon de flibot […]54. » Tous ces navires sont entièrement pontés. Ils possèdent une chambre arrière pour le maître et une tille avant servant probablement de logement pour l’équipage. Chacun de ces logements est fermé par une cloison et une plateforme disposées à l’avant et à l’arrière, suggérant une interruption du pont et un coupis afin de diminuer leur hauteur au-dessus du pont. La chambre arrière est assez exigüe, sa longueur ne dépassant pas 5,5 pieds (1,79 m). En avant du grand mât, une petite soute permet d’entreposer les câbles et les cordages. Le pont est percé de plusieurs grandes écoutilles et d’une écoutille devant le mât, cette dernière correspondant probablement à la soute des câbles. Les grandes écoutilles devaient être au nombre de deux et placées derrière le mât. Ces bâtiments sont également équipés d’un virevau disposé sur l’avant.
Une typologie complexe
27Dans plusieurs documents, les bâtiments appelés « heu » sont également qualifiés par d’autres termes. Nous rencontrons tout d’abord un « bateau façon de heu », dans un contrat du 24 mars 1605, qualifiant le même bâtiment de « heu » quelques lignes plus loin55. Dans ce cas, le terme « bateau » ne désigne pas un type de bâtiment mais il est plutôt employé comme un nom générique. Un autre devis est encore plus ambigu, citant trois types de navires différents56. Cette déclaration de propriété de deux navires au greffe de l’amirauté de Honfleur précise en effet tout au début : « s’est comparu le sieur Pierre Premord marchand demeurant en ce lieu d’Honfleur lequel a représenté certain escrit soubs seing privé dattée des 17e mars, 15e may et 27e jour de décembre derniers année 1694 pour la construction de deux heux ou galiotte […]. » Le texte se poursuit par le devis de ces deux bâtiments : « Devis de la construction d’un heux ou semacq du port denviron soixante et dix à quatre-vingt thonneaux […]. » Au verso du folio 11, le même document qualifie ces bâtiments de « semacqs façon de galiotte ». Cette dernière précision s’explique par une caractéristique architecturale décrite quelques lignes plus loin : l’arrière de ces heux est construit comme celui des galiotes. Le seul lien reliant ces différents types de navires est leur origine hollandaise. Une galiote est, selon Nicolas Aubin, un bâtiment de moyenne grandeur et mâté en heu. Pour le même auteur, cette similitude dans le gréement serait le lien entre ces deux types de navire (voir figure 6). Toutefois les caractéristiques des galiotes peuvent varier selon l’usage du navire, certaines servant de barques d’avis, et d’autres pour la pêche. La similitude entre les deux types de navires ne se limite peut-être pas au gréement. En effet, certaines galiotes peuvent avoir un arrière de flûte s’appelant alors « bots57 ». De même, certains heux sont également équipés d’un arrière de flûte, tel celui construit en juin 1700 : « Construction d’un heux dont larriere sera en fluste […]58. » La similitude entre le heu et le semaque est moins évidente. Selon Aubin :
« La Semale qui signifie Bâtiment étroit, & la Semaque, Smak-Schip, qui s’apelle aussi en Flamand, Wijdt-Schip, ou Bâtiment large, sont des bâtimens d’une même construction, & la différence de largeur est même assez souvent très peu considèrable. La Semale est assez étroite pour passer au travers de la ville de Gouda, ou Tergoude, en Hollande, par les écluses qui y sont […]59. » (voir fig. 7)
Fig. 7. – Smack ou semaque, d’après Desseins de marines dans lesquels sont representez les vaisseaux qui naviguent dans les mers Oceane Meditarrannée du Nord et Baltique. La navigation et Le commerce aux quels ces Vaisseaux sont employez faits par Lechevalier, de Dieppe en l’année 1752.

Musée maritime de Tatihou, pl. 14 (voir la contribution d’Éric Reith dans ce même volume). Selon l’auteur, le smack est assimilable à une petite galiote, dont il possède la voilure qui est par ailleurs très semblable à celle du heu. La planche inférieure représente un semaque hollandais de milieu du xviiie siècle (d’après F. Hendrik Chapman, Architectura Navalis Mercatoria, Stockholm, 1768, pl. LIV, figure 7). Le smack de Le Chevalier présente une coque plus haute, suggérant une adaptation du modèle original par les constructeurs normands.
28Le lien entre ces deux types de navire est très probablement leur gréement comme l’indique l’ingénieur Charles Romme à l’article Semaque de son dictionnaire : « Bâtiment gréé ordinairement comme un sloop ou un heu : il porte quelquefois un hunier dont les coins inférieurs, descendent jusqu’au plat-bord […]60. » Il semble que ces constructeurs ne soient pas préoccupés de typologie, mais d’avantage d’adapter des caractéristiques architecturales de navires assez similaires : bâtiments de taille modeste à fond plat, arrière rond, faible tirant d’eau et équipés d’une voilure similaire, tous étant destinés au cabotage et à la navigation dans les estuaires et certaines rivières.
Les crevelles
29Les traités de construction et les dictionnaires de marine sont très discrets concernant les « crevelles ». Henri-Louis Duhamel du Monceau, dans son traité des pêches, nous en donne la définition suivante : « Ces bâtiments qu’on peut véritablement regarder comme de vrais Bateaux-Pêcheurs, sont employés sur la côte de Haute-Normandie durant toute l’année pour faire la pêche […] Il y a de petites crevelles qui ont seulement un grand mât & un mât de misaine ; & d’autres beaucoup plus grandes, qui servent pour le Commerce, & quelquefois pour les grandes pêches61. »
Tableau 11. – Dimensions principales des crevelles (en mètre).
Date | Longueur quille | Longueur Étrave-Étambot | Largeur | Creux | Hauteur bordé |
7 juillet 1694 | 10,56 | – | 3,46 | 1,52 | 2,27 |
3 mars 1695 | 12 | – | 3,9 | 1,7 | 2,47 |
19 mars 1695 | 11,37 | – | 3,68 | 1,62 | 2,38 |
16 mai 1695 | 12 | 14,29 | 3,9 | 1,73 | 2,50 à 2, 52 |
11 février 1696 | 12 | 14,29 | 3,9 | 1,7 à 1,73 | 2,47 à 2,5 |
27 avril 1699 | 14,94 | 17,86 | 5 | 2,17 | 3,32 |
Tableau 12. – Proportion de la coque des crevelles.
Date | Lq-Lar | LT-Lar | Cr-Lar | Bord-Lar | Plat-var.-Lar |
7 juillet 1694 | 3,05 | – | 0,44 | 0,66 | – |
3 mars 1695 | 3,08 | – | 0,44 | 0,63 | – |
19 mars 1695 | 3,09 | – | 0,44 | 0,65 | – |
16 mai 1695 | 3,08 | 3,67 | 0,44 | 0,64 à 0,65 | 0,54 |
11 février 1696 | 3,08 | 3,67 | 0,44 | 0,63 à 0,64 | 0,54 |
27 avril 1699 | 2,97 | 3,55 | 0,43 | 0,66 | 0,58 |
30La coque des crevelles est de même taille et aussi fine que les plus grandes barques (voir tableau 1462). Toutefois, ces bâtiments semblent avoir des coques aux formes pleines capables d’emporter un lourd chargement. La largeur du fond de la carène est plus importante que celle des bateaux, mais reste inférieure à celle des heux, suggérant des bâtiments aptes à naviguer dans des eaux peu profondes et pouvant, comme ces derniers, fréquenter des estuaires et remonter certaines rivières. Leur coque, tout comme celle des bateaux, est plus large à l’avant qu’à l’arrière : pour une largeur au maître couple de 15,5 pieds, la coque est large de 14,5 pieds au « virevau » et 14,25 pieds à l’artimon63. Les élancements de l’ordre de 1-5e de la longueur de la quille sont similaires aux valeurs observées sur les bateaux de la fin du xviie siècle. L’arrière peut être carré ou rond « pour l’augmentation du cul de flibord64 ». Cette dernière remarque illustre une nouvelle fois l’emprunt fait par les charpentiers normands à d’autres traditions architecturales, en l’occurrence ici hollandaise. Ce modeste bâtiment se gouverne avec une barre franche passant au-dessus de la chambre. Autre emprunt à la construction navale hollandaise : une grande crevelle possède un « aoufle depuis le grand mast jusques au mast d’artimon ». Ce « aoufle » est très probablement un roef, ou rouf, utilisé pour le logement de l’équipage, libérant ainsi de la place en cale pour les marchandises (voir figure 8). La chambre arrière est placée en contrebas d’environ deux pieds afin de réduire la hauteur des œuvres mortes. La longueur de cette chambre varie de 4 pieds (1,30 m) à 7 pieds (2,27 m), selon la taille du bâtiment. Une aussi faible longueur imposait très probablement de disposer la couchette du maître dans le sens de la largeur65. Ces navires possèdent une tille avant fermée par une cloison, vraisemblablement pour le logement de l’équipage. Le pont est percé d’une grande écoutille de 4,33 pieds (1,41 m) de long sur 3,33 pieds (1,08 m) de large, dimensions insuffisantes pour laisser passer un tonneau. Une autre écoutille est percée sur l’avant, pour accéder à la tille avant. Ces crevelles sont équipées d’un foyer pour la cuisine, probablement sur le pont ou sous la tille avant. Comme pour les autres bateaux, un « virevau » ou guindeau complète l’équipement. Dans l’ensemble, nous retrouvons les dispositions déjà observées sur les barques et bateaux, qui semblent donc communes à tous ces modestes caboteurs.
31La variété des types de caboteurs fréquentant les ports normands illustre l’importance de ceux-ci dans le trafic de redistribution. Leurs caractéristiques sont bien adaptées à ces conditions de navigation, la faible profondeur de la plupart des ports normands n’autorisant l’accès qu’à des bâtiments de faible tirant d’eau et à « varangues plates » capables de pratiquer l’échouage à marée basse pour le chargement ou le déchargement. Certains de ces caboteurs sont polyvalents et peuvent être employés à la pêche ou au commerce. Aussi, afin d’adapter au mieux ces bâtiments à divers usages, ainsi qu’aux conditions de navigation, leurs constructeurs ne se contentent pas de se conformer à une tradition architecturale. Ils innovent et n’hésitent pas à emprunter des techniques de construction à la Hollande et à l’Angleterre, aboutissant ainsi à des hybrides censés répondre aux attentes de leurs propriétaires. Parmi tous ces navires, il y a une absence remarquable : tous les contrats décrivent des navires construits à franc-bord, et à l’exception de quelques mentions de « bateaux picoteurs », la construction à clin est pratiquement absente. Celle-ci, après avoir été prédominante en Normandie pendant toute la période médiévale, est progressivement remplacée par la technique du franc-bord et subsiste pour l’essentiel sur des bateaux de pêche jusqu’au début du xxe siècle.
32Si les sources écrites apportent de précieuses informations sur cette petite marine, elles constituent également un complément indispensable aux découvertes archéologiques récentes, telle que l’épave d’Erquy, datée de la première moitié du xviie siècle et fouillée en 2016 par une équipe du DRASSM. Ce petit caboteur est une bonne illustration de ces petits bâtiments fréquentant le littoral ponantais et qui aurait très bien pu croiser l’une des barques décrites par les sources normandes.
Notes de bas de page
1Histoire du cabotage européen aux xvie-xixe siècles, Revue d’Histoire Maritime, Paris, Presses universitaires de Paris-Sorbonne, no 8, 2008 ; Delobette Édouard, « Les petits ports et havres normands dans la seconde moitié du xviie siècle », Annales de Normandie, no 2, juillet-décembre 2015, p. 3-28.
2Cette étude s’appuie essentiellement sur les archives de l’amirauté d’Honfleur ainsi que sur les tabellionnages d’Honfleur, du Havre et de Touques (Archives départementales du Calvados [désormais ADC], 8E).
3ADC, 8E 6515, fo 64, Contrat de construction d’une barque, 17 novembre 1602.
4Ollivier Blaise, Traité de construction, 1736, Nice, Éditions Oméga, 1992, p. 231.
5Fennis Jan, Un manuel de construction des galères 1691, Amsterdam, Holland University Press, 1983, p. 5.
6ADC, 8E 6515, fo 147, Contrat de construction d’une barque, 23 juin 1603.
7Ollivier Blaise, Traité de construction, op. cit., p. 227.
8ADC, 2ii 517, fo 60-61, 22 mai 1687.
9ADC, 2ii 517, fo 82-83, 27 avril 1699.
10Encyclopédie méthodique Marine, Paris, Panckoucke, 1783, t. 1, p. 641.
11ADC, 2ii 517, fo 9-10, 7 juillet 1694.
12ADC, 2ii 517, fo 17-18, 19 mars 1695.
13« Le creux de la chaloupe se doit prendre depuis le dessus de la quille jusqu’a la ligne droitte du plat bord… », selon François Coullomb fils, Livre de construction, contenant les proportions de chaque rang de navire, comme aussy les proportions de la masture, manneuvres, canon, les noms de tous les vaisseaux du roi, tant de ponant que de levant, Bibliothèque nationale de France, Français 2304, 1686, fo 70-71.
14Nouveau glossaire nautique d’Augustin Jal, Paris, Éditions du CNRS, 1972, t. A-B, p. 82-83.
15Les dimensions sont en pieds de roi. Cette unité est spécifiée dans plusieurs contrats : « le toult pied de roy […] », ADC, 8E 6503, fo 253, 5 septembre 1579 ; « et autres membres de dessus ladicte quille sera de cinq poulces de roy […] », ADC, 8E 6515, fo 243, 13 janvier 1603.
16Les sources à l’origine du tableau 1 : Archives départementales de la Seine-Maritime (désormais ADSM), 2E 70-98, fo 176, 12 mai 1601 ; ADC, 8E 6500, fo 85-86, 5 mars 1576, 8E 6513 fo 251-252, 19 février 1601, 8E 651, fo 259-260, 24 février 1601 ; 8E 6513, fo 359-360, 17 avril 1601 ; 8E 6514, fo 116-118, 3 décembre 1601 ; 8E 6515, fo 34-35, 25 octobre 1602 ; 8E 6515, fo 64-65, 17 novembre 1602 ; 8E 6515, fo 367-369, 22 février 1603 ; 8E 6520, fo 210-211, 25 janvier 1607 ; 8E 6530, fo 392-393, 21 février 1613 ; 8E 6531, fo 240-241, 2 août 1613 ; 2ii 516, fo 96-97, 28 août 1692 ; 2ii 516, fo 99, 12 avril 1693 ; 2ii 517, fo 28, 4 décembre 1695 ; 2ii 517, fo 95, 1er septembre 1700 ; 2ii 517, fo 109, 20 mars 1702 ; 2ii 518, fo 1, 29 mai 1707.
17Ollivier Blaise, Traité de construction, op. cit., p. 33-34.
18Sources : ADC, 8E 6496, fo 18-20, 16 janvier 1574 ; 8E 6503, fo 253-254, 5 septembre 1579 ; 8E 6508, fo 297-298 ; 20 avril 1595 ; 8E 6511, n. f., 28 juin 1599 ; 8E 6511, n. f., 30 juillet 1599 ; 8E 6513, fo 287-289, 12 mars 1601 ; 8E 6514, fo 44-45, 8 juin 1602 ; 8E 6515, fo 147-148, 23 juin 1603 ; 8E 6515, fo 220-221, 15 juillet 1603 ; 8E 6515, fo 243-244, 13 janvier 1603 ; 8E 6515, fo 338, 10 février 1603 ; 8E 6516, fo 178-179, 12 mars 1605 ; 8E 6522, fo 351-352, 29 janvier 1609 ; 8E 6531, fo 101-103, 6 juin 1613 ; 8E 6539, fo 413-414, 26 juin 1616 ; 8E 6556, fo 10-13, 8 mai 1632 ; 8E 6558, fo 143, 5 janvier 1635 ; 8E 6571, fo 117, 12 août 1645 ; 8E 6578, fo 88, 14 décembre 1652 ; 8E 6591, fo 30, 20 octobre 1675 ; 8E 16831, fo 264, 4 octobre 1676 ; 2ii 517, fo 8-9, 21 mars 1686 ; 2ii 516, fo 99, 12 juillet 1693 ; 2ii 517, fo 2, 5 mars 1694 ; 2ii 517, fo 12, 1er novembre 1694 ; 2ii 517, fo 21, 30 avril 1695 ; 2ii 517, fo 25-26, 28 novembre 1695 ; 2ii 517, fo 32, 10 juillet 1696 ; 2ii 517, fo 35, 9 avril 1697 ; 2ii 517, fo 23, 1er novembre 1699 ; 2ii 517, fo 97, 17 octobre 1700 ; 2ii 517, fo 100, 30 août 1700 ; 2ii 518, fo 2-3, 16 avril 1704 ; 2ii 518, fo 3-4, 8 octobre 1707.
19Fennis Jan, op. cit., p. 10.
20« the spaces betwen c & f is the length of the flower, the fyrst riseng aft takeeth his begineng at c. the rysing forod at f. doth begine […] », Pepysian Library, Magdalene College, Cambridge, Fragments of ancient english shipwrightry, PL 2820, fo 40.
21General proportions and observations for all the parts and lines to be used in any kind of ship or gally and how the proportions do depend on one another after a most excellent manner observed by my own experience in my practice, Cambridge University Library, Add 4005, part. 12, fo 53. Ce document est la copie d’un manuscrit du début du xviie siècle établie par Isaac Newton.
22Fournier Georges, Hydrographie contenant la théorie et la pratique de toutes les parties de la navigation, Paris, Jean Dupuis, 1667, p. 2.
23Daeffler Michel, Formes de carène et navires de combat. L’invention du vaisseau de ligne en Angleterre (1560-1642), Caen, Centre de recherche d’histoire quantitative, Histoire maritime no 1, 2004, p. 131-133.
24Cet auget de pompe, ou dalot de pompe, correspond probablement au bau de dale mentionné par le père Fournier (« Celuy du couple qui se pose le premier vers l’arrière s’appelle Bau de dalle… »), Fournier Georges, loc. cit.
25Gøtche Morten, « The Stinesminde Wreck of AD 1600, Denmark », Crossroads in Ancient Shipbuilding, Oxford, Oxbow books, Oxbow Monograph 40, 1994, p. 181-187.
26Daeffler Michel, Formes de carène…, op. cit., p. 171.
27Fournier Georges, loc. cit.
28General proportions and observations…, loc. cit.
29ADC, 8E 6511, n. f., 30 juillet 1599.
30ADC, 8E 6539, fo 413-414, 26 juin 1616.
31Daeffler Michel, Formes de carène…, op. cit., p. 125-126 et General proportions and observations…, loc. cit.
32Grenier Robert, Bernier Marc-André et Stevens Willis (dir.), L’archéologie subaquatique de Red Bay : la construction navale et la pêche de la baleine basques au xvie siècle, t. III, Ottawa, Parcs Canada, 2007, p. 143 ; Lavanha João Baptista, Livro primeiro da architectura naval, Lisbonne, Academia de marinha, 1996, p. 151.
33Daeffler Michel, Formes de carène…, op. cit., p. 106-112.
34ADC, 8E 6516, fo 11, 15 mai 1604.
35« ledict vendeur sera tenu de parquetter tillaquer le fondz de ladicte barque […] », ADC, 8E 6500, fo 85, 5 mars 1576.
36Gouverneur ou Timonier : « C’est ainsi qu’on appele celuy qui tient la manuëlle du gouvernail, pour gouverner le Vaisseau. », d’après Desroches M., Dictionnaire des termes propres de marine, Paris, Amable Auroy, 1686, p. 273.
37Plusieurs devis de bâtiments de commerce, conservés dans les archives notariées d’Honfleur, mentionnent une hauteur de la chambre se situant entre 4 pieds (1,30 m) et 4,5 pieds (1,46 m) : « Une couverture a faire le sainct aubynet a la haulteur de quatre pieds et demy une couverture arriere a la mesme haulteur […]. », ADSM, 2E 70-63, fo 10-12, 18 janvier 1589.
38ADC, 8E 6539, fo 413-414, 26 juin 1616.
39ADC, 8E 6511, n. f., 30 juillet 1599.
40Fournier Georges, Hydrographie…, op. cit., p. 601.
41Un panneau prévu pour un tonneau a une longueur de 5 pieds pour une largeur de 4 pieds, Archives nationales, fonds Marine, G 246, Pierre Morineau, Répertoire de construction, p. 192.
42Ibid., p. 337.
43Grenier Robert, Bernier Marc-André et Stevens Willis (dir.), L’archéologie subaquatique…, op. cit., p. 7.
44ADC, 8E 6515, fo 243-244, 13 janvier 1603.
45Romme Charles, Dictionnaire de la marine françoise, Paris, Barrois, 1792, p. 620.
46ADC, 8E 6515, fo 367-269, 22 février 1603.
47Un étambrai similaire a été retrouvé sur l’épave de Red Bay, vestige d’un navire baleinier basque naufragé vers 1565. Le mât s’appuyait contre la face avant d’un bau incurvé afin de mieux le recevoir, d’après Grenier Robert, Bernier Marc-André et Stevens Willis (dir.), L’archéologie subaquatique…, op. cit., p. 220-221.
48« arrimer la pompe fournir de postilles et brinqueballes […]», ADC, 8E 6531, fo 102, 6 juin 1613 ; « son dalot de pompe pres sa chambre […] », ADC, 8E 6556, fo 10, 8 mai 1632.
49Mollat du Jourdin Michel et Chillaud-Toutée Florence, « Le livre des faiz de la marine et navigaiges d’Antoine de Conflans v. 1516-1520 », Études d’histoire maritime, actes du 107e congrès national des sociétés savantes, Brest, 1982, et du 108e congrès national des sociétés savantes, Grenoble, 1983, Paris, Éditions du CTHS, 1984, p. 19.
50Aubin Nicolas, Dictionnaire de marine contenant les termes de la navigation et de l’architecture navale, Amsterdam, Pierre Brunel, 1702, p. 488.
51Ollivier Blaise, Traité de construction, op. cit., p. 215.
52Sources : Archives départementales de la Manche (désormais ADM), 2E 70-30, fo 133-134, 14 août 1578 ; ADC, 8E 6516, fo 191-192, 24 mars 1605 ; 8E 6518, n. f., 1-2 ro, 22 mars 1606 ; 8E 6520, fo 425-426 ; 4 mai 1607 ; 2ii 516, fo 84-85, 29 janvier 1686 ; 2ii 517, fo 10-12, 17 mars 1694 ; 2ii 517, fo 27-28, 21 novembre 1689 ; 2ii 517, fo 31-32, 13 juin 1696 ; 2ii 517, fo 59, 26 avril 1698 ; 2ii 517, fo 60-61, 22 mai 1687 ; 2ii 517, fo 96-97, 2 juin 1700.
53« Pour trouver la largeur du plat-fond, on prend les deux tiers de toute la largeur du Vaisseau […] », L’art de bâtir les vaisseaux et d’en perfectionner la construction, Amsterdam, Chez David Mortier, 1709, t. I, p. 21.
54ADC, 2ii517, fo 59, 26 avril 1698.
55ADC, 8E 6517, fo 305-306, 24 mai 1605.
56ADC, 2ii 517, fo 10-12, 17 mars 1694.
57Aubin Nicolas, Dictionnaire de marine, op. cit., p. 452.
58ADC, 2ii 517, fo 96-97, 2 juin 1700.
59Aubin Nicolas, Dictionnaire de marine, op. cit., p. 690.
60Romme Charles, Dictionnaire de la marine françoise, op. cit., p. 564.
61Duhamel du Monceau Henri-Louis, Traité général des pesches, Paris, Saillant & Nyon, 1769, section I, p. 39-40.
62Sources : ADC, 2ii 517, fo 9-10, 7 juillet 1694 ; 2ii 517, fo 16-17, 3 mars 1695 ; 2ii 517, fo 17-18, 19 mars 1695 ; 2ii 517 fo 21-22, 16 mai 1695 ; 2ii 517, fo 29, 11 février 1696 ; 2ii 517, fo 82-83, 27 avril 1699.
63ADC, 2ii517, fo 82, 27 avril 1699.
64Ibid., fo 83.
65La chambre d’une de ces crevelles est large de 11 pieds à la « devanture » et longue de 4,5 pieds, ADC, 2ii517, fo 21, 16 mai 1695.
Auteur
-
Michel Daeffler
Maison de la recherche en sciences humaines de Caen.
Michel Daeffler est docteur en histoire moderne et ingénieur à la Maison de la recherche en sciences humaines de Caen. Il travaille actuellement sur les voyages atlantiques à partir des ports normands au xvie siècle avec Christophe Maneuvrier. Depuis sa thèse de doctorat, la plus grande part de ses recherches est consacrée à la construction navale en Normandie du xvie au xviiie siècle au travers des archives manuscrites, des documents iconographiques, des graffitis et de quelques sources archéologiques. À ce titre, il participe au projet « Tourville » dont le but est la reconstitution d’un vaisseau français de la fin du xviie siècle.

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