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S’adapter à la mer

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Frédérique Laget
, 
Alexis Vrignon

Les interfaces littorales et maritimes : évolution de la recherche

Gérard Le Bouëdec

Full text

1Ce sont les usages et les rapports pluriels de l’homme au littoral et à la mer qui constituent la base conceptuelle de l’histoire maritime. Les sociétés littorales ont très tôt intégré dans leur territoire avant tout rural, l’estran, les marais littoraux et les basses eaux. Ce territoire de l’entre-deux est la première interface terre-mer. Le changement d’échelle, avec la maritimisation du monde, intervient progressivement avec l’exploitation et la mise en valeur des ressources biologiques, énergétiques et spatiales de l’océan et du littoral et la mondialisation des échanges qui s’étend sur de vastes arrière-pays et se projette sur l’ensemble des continents à la faveur de la densification des transports maritimes. Les espaces littoraux deviennent alors un espace stratégique mais aussi très fragile. Du fait du poids de l’économie maritime, de la pression anthropique sur le littoral, et du changement climatique, la société se trouve ainsi confrontée à différents phénomènes, naturels (phénomènes météorologiques, érosion, submersion, épizooties, invasions biologiques…) ou humains (pollutions issues du transport maritime, surexploitation des ressources biologiques marines, conflits d’usage, activités illicites…).

LES LITTORAUX, ESPACES D’INTERFACES : LES USAGES ET L’APPROPRIATION DES ENVIRONNEMENTS LITTORAUX

Les formes des usages

Les prélèvements et collectes

  • 1 Valin R. J., Nouveau commentaire sur l’ordonnance de la Marine du mois d’août 1681, La Rochelle, 1 (...)
  • 2 Destouches M. -J., Le goémon en Bretagne : étude historique de la réglementation, thèse de droit, (...)

2La mer est d’abord au service des terres. Une approche juridique du littoral et une lecture de R. J. Valin1 permettent assez tôt de faire écho aux contentieux entre populations riveraines à propos du goémon que ce soit le goémon d’épave ou le goémon de rive. Le thème du goémon est au cœur de la thèse de droit de Marie-Jacqueline Destouches2 qui présente la réglementation de la collecte et des usages des engrais marins. Mais les algues ne sont qu’un des types d’engrais que l’on dénomme communément « le fumier de la mer » qui inclut le sable de mer, les maërls (sables coquilliers), les menusses (les frais de poissons et d’alevins) et la guildre composée de petites crevettes, coquillages et frais de poissons.

  • 3 Papy L., Les aspects naturels de la côte atlantique de la Loire à la Gironde ; introduction à une (...)
  • 4 Sioc’han-Monnier F., La construction et l’évolution des ports en Bretagne aux 19e et 20e siècles, (...)

3La qualité de ces sols amendés est telle que dans les trois grandes îles de Ré, Noirmoutier et Oléron, la jachère est supprimée au XVIIIe siècle. Il est donc très clair que dans une région d’agriculture littorale dominante, la mer ne joue qu’un rôle secondaire, mais essentiel pour la production agricole en lui fournissant le fumier des grèves. Au XIXe siècle, la culture des primeurs stimulée par la demande urbaine fait la richesse de cette bande littorale enrichie des engrais de l’estran. En 1941, Louis Papy3 présentait cette bande de 500 mètres à 1 kilomètre de large entre Loire et Gironde où étaient produits primeurs et petit vin. Mais c’est sur la côte septentrionale bretonne que l’agriculture va connaître une orientation commerciale à l’exportation en exploitant ce fumier de la mer. De nombreux petits ports des baies et rias de la Bretagne nord, comme Lannion, Lézardrieux, Pontrieux, Portrieux, Plancoët, Poulafret, vont puiser dans cette collecte des goémons, des trez et des maërls un nouveau dynamisme. Cette activité est parfois la seule à animer les petits ports et à justifier quelques aménagements de quais et de cales. C’est le cas notamment du port de Plancoët situé sur l’Arguenon à neuf kilomètres de l’embouchure4. Le trafic se limite à l’exploitation de la marne ou tangue prélevée dans les parages du Guildo. La spécialisation légumière de ce que l’on va dénommer « la ceinture dorée » s’appuie sur cette richesse du sol dans une période de renouvellement des échanges, notamment transmanche. Il est évident qu’au XIXe siècle s’est développé un modèle original de spécialisations agricoles fondé sur la qualité du sol littoral et la desserte par mer de nouveaux marchés de consommation notamment en Angleterre. Cette dynamique demeure et la SICA de Saint-Pol-de-Léon est la première de France et le premier actionnaire de la flotte de ferries bretonne Brittany Ferries.

  • 5 Zérathe Ph., Les gens de mer du département maritime de Vannes (fin XVIIe-fin XVIIIe siècle). Méti (...)
  • 6 Levasseur O., Les usages de la mer dans le Trégor au XVIIIe siècle, thèse de doctorat d’histoire, (...)

4Mais l’estran constitue aussi un vrai garde-manger. Philippe Zérathe5 pour le golfe du Morbihan et Olivier Levasseur6 pour le Trégor, ont, à partir des rapports de Le Masson du Parc, décliné les différentes formes de collectes des ressources de l’estran. À la main ou à l’aide de petits crochets, les riverains collectent coquillages et crustacés. En creusant le sol à l’aide d’une bêche ou d’un autre ustensile, ils ramassent palourdes et rigados. Sur les vasières et dans les herbiers, ils capturent à l’haveneau les crevettes et à la foëne anguilles et aiguillettes. Ils ne dédaignent pas non plus chasser les oiseaux marins. La pêche à pied reste une activité de loisir qui fait l’attraction du littoral mais pas seulement et continue de jouer souvent sa fonction initiale de garde-manger du moins complémentaire.

Les pêcheries d’estran : l’héritage des pêcheries fixes

  • 7 Des éditions des rapports de Le Masson du Parc mettent à la disposition des historiens une source (...)
  • 8 Trémembert-Le Braz J., Les pêcheries en Bretagne méridionale jusqu’à la fin de l’Ancien Régime, th (...)
  • 9 Bartin P., Les fermiers du rivage : droits maritimes, seigneurs et fraudeurs en Bretagne sous l’An (...)
  • 10 Boucard J., Les écluses à poissons de l’île de Ré, Rupella, 1984. Voir aussi Soulet Y., « Les éclu (...)
  • 11 Bordereaux L., Debande B., Desse-Berset N. et Sauzeau T., Les écluses à poissons, mémoire de pierr (...)
  • 12 Daire M. -Y., Langouët L., Les pêcheries de Bretagne. Archéologie et histoire des pêcheries d’estr (...)

5La question des pêcheries d’estran et d’estuaires est un autre aspect important de la bibliographie des usages7 qui marquent l’estran de leurs empreintes. En 1941, Jacqueline Trémembert-Le Braz soutient sa thèse sur les pêcheries en Bretagne méridionale jusqu’à la fin de l’Ancien Régime8. Les travaux de Pierre Martin9 sur les fermiers des droits maritimes, la thèse de Jacques Boucard en 1984 sur les écluses en pierres à poisson de l’île de Ré, constituent des étapes importantes10. Les approches patrimoniales contribuent à développer l’étude des pêcheries fixes comme le montrent l’ouvrage collectif consacré aux écluses à poissons de l’île d’Oléron11 et les publications des deux archéologues Marie-Yvane Daire et Loïc Langouet sur les pêcheries bretonnes depuis le néolithique12.

Des marais salants ou le jardinage du littoral, une première forme visible de l’aménagement du trait de côte

  • 13 Mollat M. (dir.), Le rôle du sel dans l’histoire, PUF, 1968.
  • 14 Hocquet J. -C., Le sel et le pouvoir, de l’an Mil à la Révolution française, Albin Michel, 1985.
  • 15 Buron G., Bretagne des marais salants, 2000 ans d’histoire, Skol Vreizh, 1999.
  • 16 Sal (H) INA, Histoire du sel nature et environnement du XVe au XIXe siècle, projet Interreg III B- (...)
  • 17 Amorim I., « L’exploitation de la mer et de l’estran, un bilan comparatif vu par l’historiographie (...)
  • 18 Rau V., « Le sel portugais », in Mollat M. (dir.), Le rôle, op. cit.

6L’histoire du sel va connaître un dynamisme et un renouvellement que vont marquer deux ouvrages majeurs, sous la direction de Michel Mollat13 en 1968, et de Jean-Claude Hocquet14, Le sel et le pouvoir de l’an mil à la Révolution française, en 1985. La création de la Commission internationale du sel en 1981 va contribuer à l’autonomisation de ce champ de recherche particulièrement fécond avant qu’il ne retrouve une place différente dans l’étude globale des sociétés littorales. Le travail des sauniers ou des paludiers, ces métayers de l’estran, dans les marais salants de la côte à sel de la Gironde au golfe du Morbihan dans sa plus grande dimension n’est plus à présenter. Les afféagements et arrentements, qui ne vont pas cesser jusqu’au début du XIXe siècle, vont contribuer à la mise en place d’un agrosystème maritime sur les estrans et sur les prairies maritimes inondables, ou schorres supérieurs, au sol argileux. Les travaux de Gildas Buron, conservateur du musée des Marais salants de Batz - Le Croisic15, nous fournissent une cartographie et un glossaire du façonnage de l’estran par les paludiers guérandais avec ces salines, scannes, œillets, trémets ou tessaliers, étiers, vasières, cobiers, guivres, ladurées et mulons. Les marais salants de Sétubal et d’Aveiro de l’autre pays des marais salants atlantique, le Portugal, ont bénéficié depuis une décennie de travaux inscrits notamment dans un projet de recherche européen16. Inês Amorim17 montre comment les historiens sont passés de l’étude du commerce de l’époque de Virginia Rau18 à l’étude du paysage des marais salants et comment cette recherche s’intègre là aussi dans une dynamique patrimoniale et identitaire avec la mise en valeur des acquis de la recherche dans des musées qui s’insèrent dans le développement d’un tourisme salicole.

De la collecte aux parcs d’élevage

  • 19 Desbos G., « Semer du poisson comme on sème le grain », L’Aquaculture scientifique et pratique, un (...)
  • 20 Sauzeau T., « Du sel aux huîtres : la mutation socio-économique du littoral saintongeais (XVIIe-XI (...)
  • 21 Le Bihan J., Ostréiculture et société ostréicole en Bretagne sud (1850-1986), thèse de doctorat d’ (...)

7Les collectes se traduisent parfois par l’épuisement des gisements. Il en est ainsi des huîtrières. En effet l’huître est un produit de cueillette sur l’estran et de dragage dans la baie du Mont-Saint-Michel, dans l’embouchure de la Rance, au large de Saint-Vaast - La Hougue, dans la rivière de la Seudre et dans le golfe du Morbihan, dans la baie d’Arcachon. Or, les stocks vont s’épuiser. C’est l’exemple même du passage progressif de la pêche et de la collecte à l’élevage19, seule alternative à l’épuisement des huîtrières naturelles. Dans de nombreuses régions comme en Saintonge, l’ostréiculture va s’installer dans le marais salant qui est la forme la plus poussée d’aménagement du trait de côte, mais ce processus va surtout s’affirmer au XIXe siècle. Plus récemment, Thierry Sauzeau s’est intéressé en amont chronologiquement à l’orientation ostréicole du littoral saintongeais20. Jeanine Le Bihan21 a soutenu sa thèse sur « l’ostréiculture en Bretagne sud de 1852 à 1986 ». Le passage de la drague des huîtres à l’élevage des huîtres se traduit par l’implantation sur l’estran de parc à huîtres à collecteurs pour le captage, de parc à huîtres d’étendage pour l’élevage, de parc d’engraissement dont la taille moyenne est inférieure à un hectare et dont les aménagements en infrastructures sont le terre-plein, la cale de débarquement, la cale d’accostage, la maison du garde (car le chapardage des huîtres, véritable délit du pauvre, est fréquent), l’atelier et le magasin. L’ostréiculture surélevée ou les parcs en eau profonde seulement visibles aux très grandes marées sont des évolutions récentes de l’usage ostréicole de l’estran.

Les nouveaux usages du littoral

  • 22 Genet C., La vie balnéaire en Aunis-Saintonge 1815-1848 ; Royan : rendez-vous des Bordelais, Gémoz (...)
  • 23 Désert G., La vie quotidienne sur les plages normandes du Second Empire aux Années folles, Paris, (...)
  • 24 Guéné É., Deux siècles de bains de mer sur les plages de l’Avranchin et du Cotentin, Manche-Touris (...)
  • 25 Klein R., Le Touquet Paris-Plage : la Côte d’Opale des années trente, Norma, 1995.
  • 26 Laborde P., Histoire du tourisme sur la côte basque, Atlantica, 2001.
  • 27 Boyer M., L’invention de la Côte d’Azur, l’hiver dans le midi, L’Aube, 2002.
  • 28 Clairay P., Les stations balnéaires de Bretagne : des premiers bains à l’explosion touristique des (...)
  • 29 Toulier B., Villes d’eau : architecture publique des stations thermales et balnéaires, Imprimerie (...)
  • 30 Borsay P., A History of Leisure, Basingstoke, Palgrave Macmillan, 2006.
  • 31 Corbin A., L’avènement des loisirs (1850-1960), Paris, Aubier, 1995.
  • 32 . Perret-Gentil Y., Lottin A., Poussou J. -P., Les villes balnéaires d’Europe occidentale du XVIIIe(...)

8L’économie résidentielle qui s’organise autour des activités nautiques a promu l’étude du phénomène balnéaire, considéré naguère par les historiens comme une thématique mineure. L’émergence et l’affirmation du balnéaire illustrent parfaitement la segmentation en champ spécifique de l’étude de l’estran. En un quart de siècle, la cartographie des études a fini par toucher l’ensemble du littoral. Les travaux de Christian Genet22, Gabriel Désert23, avant les années 1990 où les publications se multiplient avec un point commun, une approche exogène du phénomène. Les ouvrages d’Élie Guéné24, de Richard Klein25 puis de Pierre Laborde26, Marc Boyer27, la thèse de Philippe Clairay28 sur les côtes bretonnes, changent de perspective. Mais il ne faut pas oublier que cette thématique balnéaire a aussi mobilisé les historiens du patrimoine comme le montre le travail de Bernard Toulier29. Au Royaume-Uni, Peter Borsay30 publie en 2006 une histoire des loisirs qui fait écho à l’ouvrage d’Alain Corbin31. Lors du colloque de Boulogne consacré en 2006 aux villes balnéaires d’Europe occidentale32, qui témoigne de la maturité de ce segment de recherche, Peter Borsay d’une part, Allan Brodie et Gary Winter de l’autre, ont fait le point sur la précocité du phénomène balnéaire au XVIIIe siècle en Angleterre.

9L’avènement du balnéaire qui préserve l’estran, en excluant les activités antérieures pour le réserver exclusivement à l’usage des baigneurs, est à l’origine d’un processus d’aménagements considérables qui va avoir pour premier résultat de donner une limite physique du côté terre. En arrière de cette plage, l’aménagement d’une promenade, si possible ombragée et bientôt d’un boule- vard marque la limite avec les nouveaux quartiers tout en offrant aux villégiateurs un nouvel espace de contemplation. La nécessité de satisfaire aux besoins d’activités du baigneur-touriste est à l’origine de l’édification du casino qui peut abriter salle de lecture et de spectacle et bien sûr salle de jeu. Colonisant un espace de plus en plus important les nouvelles pratiques sportives sont à l’origine de ports de plaisance avec leur yacht-club, et d’aménagements de terrains consacrés aux pratiques du tennis et du golf, aux spectacles des courses de chevaux qui sont transférées de la plage à marée basse vers des hippodromes. L’accès comme l’accueil de ces populations saisonnières vont également contribuer à modifier l’arrière-côte. La construction du réseau routier, l’aménagement des dessertes ferroviaires, l’édification de villas individuelles ou dans le cadre de lotissement sur un littoral qu’il faut protéger contre les agressions de la mer, la multiplication des palaces ou des grands hôtels changent la physionomie de ce front de mer aussi bien dans les petites villes-ports que dans les communes littorales rurales.

  • 33 Ibid. ; Le Bouëdec G., « Quiberon : une trajectoire de développement maritime, d’un modèle hybride (...)

10Or, la balnéarisation a un impact considérable sur le territoire. En effet la plage marginalise les activités primaires comme l’agriculture qui s’était beaucoup développée sur les zones littorales, voire les activités halieutiques. Le besoin de mer provoque un processus de substitution d’une population exogène à la population autochtone qui a du mal à se loger devant l’explosion du prix du foncier. Cette nouvelle population résidente modifie aussi la pyramide des âges avec ce que cela implique en termes de services et d’équipement. Cette mutation intervient à un moment où se cumulent des attentes importantes en matière de développement économique vis-à-vis d’une mer à fort potentiel de ressources et des peurs qui tournent autour du risque écologique et de la montée de la mer. Or, les collectivités doivent affronter des résistances de la part des populations d’origine exogène coupées d’une culture ancienne et des usages multiples de la mer et de l’estran et qui à travers de puissantes associations s’opposent à tout projet qui menacerait l’image rêvée qu’ils se sont construite mais dans un paysage complètement transformé dans lequel ils ont trouvé une place qu’ils refusent aux autres. Nous devons nous attacher non seulement à l’étude de la mise en place de ce modèle balnéaire mais aussi aux trajectoires et mutations de ces cités-ports balnéaires33.

L’encadrement juridique des usages et la définition des limites des environnements littoraux

De la seigneurie littorale au domaine public maritime

  • 34 Mollat M., La vie quotidienne des gens de mer en Atlantique, IXe-XVIe siècle, Hachette, 1983, p. 3 (...)
  • 35 Darsel J., « Les seigneuries maritimes en Bretagne », Bulletin philologique et historique du CTHS,(...)

11Michel Mollat34 avait employé le terme de seigneurie maritime35 pour qualifier ces seigneuries laïques ou ecclésiastiques qui possédaient une façade littorale. Il est indéniable que les seigneurs laïcs et ecclésiastiques des zones côtières se sont appropriés de fait ou par concession du pouvoir central ces rivages. La nouvelle législation, sous Louis XIV, aboutit à substituer les agents de l’État aux fermiers et sergents des seigneurs. L’ordonnance de 1681, en délimitant le domaine maritime, place la mer, le littoral, les rivières et leurs rives jusqu’au point où se font sentir les marées d’équinoxe, les ports et les quais, sous la juridiction des amirautés.

  • 36 Rogani É., « L’administration des douanes d’Ancien Régime : fonctions et résistances à ces fonctio (...)

12L’ensemble des activités littorales et donc de l’estran passe donc sous le contrôle de la législation et des agents de l’État. L’estran est sous le regard conjoint des agents de l’amirauté et des douanes et la plupart des acteurs de l’estran sont soumis soit au système des classes dans les quartiers maritimes, quand ils sont gens de mer, ou à la milice garde-côtes, quand ils sont paysans. Le service du guet et le service actif des compagnies franches s’appuient sur deux types d’équipement, les tours de guet et les corps de garde, situés le plus souvent en bordure de l’estran qui servent aussi souvent aux employés des traites comme le montrent les travaux d’Élisabeth Rogani36.

  • 37 Llinares S., Les amirautés et la politique maritime de la France sous Louis XVI : enquête, réforme (...)
  • 38 Sauzeau Th., « L’archipel saintongeais : deux siècles d’histoire littorale autour de la mer des Pe (...)

13L’État est en conflit récurrent avec les pouvoirs seigneuriaux pour la tutelle du littoral. La longue liste des textes législatifs restés sans effet est impressionnante : l’ordonnance de Moulins en 1566, l’ordonnance du 15 mars 1584, l’édit du 4 février 1593, le code Michau de 1630, l’ordonnance du 14 mars 1643 sur la protection de la ressource halieutique, la réglementation des pêcheries de 1669. Malgré l’ordonnance de 1681 et la mise en place des juridictions de contrôle des hommes et des activités du domaine maritime, Pierre Martin montre la grande résistance des seigneuries, notamment ecclésiastiques, pour défendre leurs droits de pêcheries et leurs droits de coutume même après les attaques frontales des commissions mises en place dans la première moitié du XVIIIe siècle. Sylviane Llinares montre dans son étude de l’enquête Chardon que la rente fiscale littorale des seigneurs a de beaux restes à la fin de l’Ancien Régime37. Mais les conflits entre juridictions – juridictions royales ordinaires et juridictions royales extraordinaires, juridictions royales et juridictions seigneuriales et municipales – ne favorisent guère la prise de décisions pour réaliser et surtout financer des travaux pour l’amélioration des environnements littoraux ou pour légiférer sur la protection de la ressource. Un des apports de l’habilitation à diriger des recherches de Thierry Sauzeau38 est de montrer comment le souci de sauvegarde de la ressource conduit la Marine à intégrer dans l’inscription maritime les travailleurs de l’estran au XIXe siècle.

La privatisation et la transformation du littoral

  • 39 Amghar J., Les petits ports et les usages du littoral en Bretagne au XIXe siècle, thèse de doctora (...)

14La privatisation durable de l’estran est au cœur du développement de l’ostréiculture. Pour les ostréiculteurs, le décret de 1853 n’établit que la mise en place d’un régime de concession précaire et révocable, fragilisant les investissements des concessionnaires. Ce statut de la concession précaire, nominative, non transmissible, est aménagé dans un premier temps en 1915, avec l’établissement d’un bail de 25 ans renouvelable et d’une dérogation permettant la cession à un tiers. Mais c’est la loi de 1919, en permettant la constitution de sociétés, qui inscrit la concession dans la durée. Cette privatisation du litto- ral à travers le régime des concessions ostréicole est aussi visible en ce qui concerne les aménagements modestes des petits ports qui n’étaient jusqu’alors que des havres d’échouage d’estran39. De nombreux ports de cabotage, de pêche, mais encore plus ces équipements qui répondent à tous les usages du littoral, y compris celui d’une meilleure circulation le long d’une côte ennoyée, n’existent que par les usagers. On assiste à une privatisation du littoral avec l’accord de l’État, qui invente le concept d’équipement privé à usage public sur le domaine public maritime.

  • 40 C’est la continuité d’une conception perpendiculaire du territoire terre-estran du finage villageo (...)

15La privatisation va de pair avec l’artificialisation du rivage balnéaire. Les gens d’ailleurs et ceux du littoral participent conjointement à la transformation du littoral et se trouvent confrontés à un défi commun, se protéger contre l’érosion littorale. Ce ne sont pas des dangers nouveaux. L’érosion condamne les ports, handicape l’activité agricole. Or la course à la mer des touristes fait que ces problèmes d’ensablement et de fluctuation du trait de côte deviennent aussi les problèmes des villégiateurs. L’urbanisation balnéaire fixe les dunes, contribue à édifier une barrière qui protège la commune des vents. La mer grignote le patrimoine foncier des propriétaires locaux. Ne faut-il voir dans les remblais et les boulevards de plage financés par les communes et les associations de propriétaires que des aménagements pour le quartier balnéaire ou des travaux d’intérêt plus collectif ? L’artificialisation du littoral est en marche. Les forêts de pins, les marais asséchés, les parcs transforment le paysage naturel qui se trouve en même temps mité par l’urbanisation et la multiplication des villas. Avec le développement du tourisme balnéaire, la plage est au cœur des conflits entre l’État propriétaire du domaine maritime et les communes qui considèrent que la plage fait partie du territoire de la commune comme le montre Johan Vincent dans sa thèse40.

LA MARITIMISATION DU MONDE ET SON IMPACT

L’impact sur le trait de côte : les installations portuaires et de constructions navales et le développement urbain ou la naissance de l’environnement portuaire

  • 41 Dubois X., La révolution sardinière, pêcheurs et conserveurs en Bretagne sud au XIXe siècle, Press (...)

16Le prélèvement halieutique, en dehors des pêcheries d’estran et d’estuaire, n’exige guère d’aménagements sur le littoral pour les flottilles de pêche. L’échouage sur la plage ou entre les rochers, dans un site abrité, a fait longtemps office de port. C’est le traitement à terre du poisson qui est l’origine d’aménagement avec les ateliers de décaquage et recaquage, les saurisseries, les presses. Avec l’industrialisation du traitement du poisson au XIXe siècle, l’empreinte de l’activité halieutique est double. Non seulement l’infrastructure à terre est d’une autre ampleur avec la multiplication de véritables usines, surtout si l’on prend en compte l’urbanisation qui accompagne la construction des conserveries41, mais l’équipement à la mer devient une réalité. L’intensification des mouvements des flottes qui viennent débarquer leur poisson va exiger l’aménagement de cales et de quais. C’est avec le développement de la pêche industrielle du chalutage à vapeur que l’activité halieutique engendre de grands aménagements. « Le plan des 200 millions » de l’après Première Guerre mondiale constitue une étape majeure car elle va permettre la construction ex nihilo du port de Lorient-Kéroman, sur les modèles d’Ijmuiden aux Pays-Bas ou de Grimsby en Grande-Bretagne. Les équipements à la mer (deux bassins sur huit hectares, 1 800 m de quais, un quai à charbon équipé de cinq silos) ne cèdent en rien à l’aménagement à terre sur 64 hectares (halle à poissons et d’ateliers de mareyage, un frigorifique, un slipway et une gare pour les trains de marée).

  • 42 Bochaca M., Sarrazin J. -L. (dir.), Ports et littoraux de l’Europe atlantique, transformations nat (...)
  • 43 Leguay J. -P., Le réseau urbain au Moyen Âge, les villes du duché de Bretagne aux XIVe-XVe siècle, (...)

17La poussière des ports de cabotage portés par de petits arrière-pays producteurs de céréales, de sel et de vin n’est souvent constituée que des havres d’échouage ou des mouillages situés dans les fonds d’estuaire ou dans des rias, même si Michel Bochaca et Jean-Luc Sarrazin42, dans leur ouvrage sur les aménagements portuaires aux XVIe et XVe siècles, confirment ce que Jean-Pierre Leguay43 observe dans les ports urbains bretons dans la seconde moitié du XVe siècle avec la construction d’estacades voire de quais ou de postes d’amarrage. Mais ces aménagements restent modestes. Or, ce qui est vrai pour la poussière portuaire le reste également, du moins aux XVIe et XVIIe siècles, pour des ports d’envergure comme Saint-Malo – qui se contente d’un havre d’échouage à l’abri du rocher et de ses remparts pour charger et décharger les navires à l’aide de charrettes – La Rochelle et Nantes, qui du fait des difficultés d’accès utilisent des rades foraines que l’on baptise avant-port.

  • 44 Decoux J., « Lecture de l’architecture rouennaise au XIXe siècle », in Wauters É., Les ports norma (...)
  • 45 Carrière C., Négociants marseillais au XVIIIe siècle. Contribution à l’étude des économies maritim (...)
  • 46 Le Bouëdec G., « Les hommes de Gabriel à Lorient, Louis de Saint-Pierre et les Guillois », in Rous (...)

18Au cours du XVIIe siècle, la nouvelle économie d’échanges est portée par le grand négoce portuaire urbain. Un certain nombre de ports vont devenir des pôles de commandement et des centres d’impulsion du commerce mondial. Paradoxalement, dans ces grandes villes-ports, l’aménagement est plus urbain que portuaire. Il n’y a pas d’architecture portuaire propre même si les cales, quais et jetées sont de plus en plus fréquentes. Même les chantiers de constructions ne marquent pas fondamentalement le paysage. Leur infrastructure est modeste, et leurs inventaires font plus apparaître la valeur des matières premières et des outils que celle des équipements. Le port se fond dans la ville. Les quais sont le plus souvent des quais obliques. Les navires ne peuvent accoster et doivent rester au mouillage bord à bord. Un système de navettes, d’allèges complété par une manutention à bras ou par charroi dessert des zones de stockage sur les quais et surtout vers les magasins et chais des countinghouse des négociants qui constituent un front de mer ou plutôt de rivière, à l’exemple des Chartrons à Bordeaux ou de la Fosse à Nantes. La métamorphose de la ville-port relève plus de l’embellissement et du développement de l’espace urbain fruit de l’investissement privé que de l’aménagement portuaire44. Certes il existe des contre-exemples à Marseille45 et à Lorient46. Invoquer les bassins à flot du Havre et de Dunkerque, c’est oublier qu’ils sont le résultat de l’initiative de l’État. Son nouveau discours sur le littoral est sans ambiguïté : l’État doit le contrôler car il est en fait un espace stratégique comme frontière et comme point d’appui de sa politique de projection océanique qu’elle soit militaire ou marchande. Il en résulte une militarisation accrue du littoral, certes à travers les fortifications, mais, et c’est nouveau, avec de grands équipements militaires portuaires. Leur double dimension portuaire et industrielle pour la construction de flottes spécialisées de gros tonnages en font des gros consommateurs d’espaces littoraux avec des équipements à la mer comme les bassins et les cales et des ateliers de production, d’autant que ces implantations parfois ex nihilo s’accompagnent de créations urbaines.

19Le XIXe siècle constitue un tournant. Le port n’est plus le lieu d’impulsion aux mains d’un certain négoce maritime. Il est devenu un outil au service du commerce extérieur d’une économie nationale et internationale dominée par les industriels. Le port, d’abord entrepôt, devient un lieu de transbordement et un centre industriel dominé par quatre secteurs essentiels : l’agroalimentaire, la chimie, la métallurgie, et l’industrie navale.

20Les conséquences sont considérables, car c’est l’avènement du port aménagé. Il en résulte une architecture portuaire spécifique qui se développe en trois bandes successives : une rue d’eau avec de grands aménagements hydrauliques de bassins à écluse, de quais, de ponts tournants, une zone de stockage qui prend très vite de l’ampleur, les magasins docks cédant la place de plus en plus à des terre-pleins qui accueillent les matières premières en vrac, comme les parcs à charbon, et les citernes pétrolières. La troisième dimension est constituée par les hangars en briques et les usines des zones industrialo-portuaires.

  • 47 Colin A., La navigation commerciale au XIXe siècle, 1901 ; De Rousiers P., Les grandes industries (...)
  • 48 Vauthier-Vézier A., Nantes : le port et la Loire maritime, une histoire culturelle de l’aménagemen (...)

21Or, l’ampleur de ces infrastructures et l’explosion des trafics vont poser des problèmes majeurs aux ports d’estuaire. La croissance des tirants d’eau rend de plus en plus difficile l’accès aux quais et aux chantiers. Le développement des chemins de fer plaide pour la création d’avant-port. La tentation est grande dans les milieux dirigeants des capitales portuaires d’engager des grands travaux sur le chenal d’accès pour conserver le commandement portuaire comme à Hambourg, Anvers, Rotterdam47. Nantes fait construire le canal de la Martinière pour continuer de nier le développement de Saint-Nazaire48. Mais alors le port doit sortir de la ville. C’est le divorce entre le port et la ville et les estuaires se transforment en rues industrialo-portuaires.

La maritimisation du monde et l’impact sur les avant-pays et arrière-pays

L’épuisement des ressources halieutiques et la sensibilisation des autorités

  • 49 En 2011, deux journées d’études se sont déroulées à Aix-Marseille : en mai « Nourritures portuaire (...)
  • 50 « Census of life » est un programme multidisciplinaire international qui vise à accroître les conn (...)
  • 51 Le Bouëdec G., Sauzeau T. (dir.), « Pêches et pêcheries en Europe occidentale du Moyen Âge à nos j (...)
  • 52 Pavé M., « L’épuisement présumé des ressources dans la politique de la pêche côtière en France (fi (...)
  • 53 Myers R. A., « Testing Ecological Models : the influence of Cath Rates on Settlement of Fishermen (...)
  • 54 Normand F., « L’exploitation de la mer et de l’estran dans l’est du Canada », La recherche interna (...)

22La question de l’épuisement des ressources halieutiques en général nous est aujourd’hui familière49 avec un écho chez les historiens qui ont renouvelé les travaux sur la succession de modèles halieutiques démontrant que la recherche de nouvelles ressources constitue la forme de résilience mise en œuvre par le monde des pêches depuis des siècles. Néanmoins, comme le constatent Paul Holm, Tim. D. Smith et David Starkey en 2001, lors du lancement du programme mondial de dix ans intitulé « History of marine animal population », les études halieutiques menées par les historiens sont encore insuffisantes tout en reconnaissant qu’avant 1750 ils ne disposent pas de données sérielles50. Le numéro 15 de la Revue d’histoire maritime dresse un panorama renouvelé des pêches atlantiques du néolithique à nos jours51. L’enquête de Le Masson du Parc sur le littoral français pour évaluer les flottes de pêches et leurs techniques stigmatise les effets immédiats et à long terme des dreiges et des filets traînants et réprimer ces pratiques de pêches qui portent atteinte au renouvellement de la ressource. De Le Masson du Parc à Chardon, c’est toujours la même rhétorique de la surexploitation pour expliquer les variations conjoncturelles des prises, à savoir dénoncer les pratiques et les techniques des pêcheurs, et opposer une réglementation restrictive et des préconisations sur les bonnes techniques de pêche comme le recommandait le juriste M. Guyot en 1784-178552. L’enquête de Le Masson du Parc fait écho aux résultats des travaux sur les pêcheries de Terre-Neuve du XVIIe au milieu du XVIIIe siècle de Ransom A. Myers53. La réussite des pêcheurs installés, mesurée au nombre de prises par individu54, ayant entraîné un accroissement des arrivées de nouveaux pêcheurs, la pêcherie terre-neuvienne du fait de la surexploitation bascule dans une situation de déséquilibre bio-économique pendant tout le XVIIIe siècle qui va déterminer une expansion-report des pêcheries du rivage et des bancs vers le Labrador ce qui, sur le long terme, a des conséquences négatives sur les stocks morutiers.

  • 55 Faget D., Marseille et la mer. Hommes et environnement marin (XVIIIe-XXe siècle), Presses Universi (...)

23La question de la ressource est au cœur de la recherche des chercheurs des universités de Méditerranée. Dans un ouvrage récent, Daniel Faget55 aborde la question fondamentale de l’épuisement précoce de la ressource dans le golfe de Marseille où la prise de conscience de la raréfaction de la ressource détermine l’académie de Marseille en 1768 à mettre au concours le sujet suivant : « Les causes de la diminution de la pêche sur les côtes de Provence et les moyens de la rendre plus abondante. »

24La crise de la ressource halieutique est plus prégnante au XIXe siècle et surtout détermine la nécessité de trouver des alternatives et c’est aujourd’hui encore la même problématique. Face aux crises sardinières, certains ports répondent en s’engageant sur la voie de la reconversion (vers le thon ou la langouste) et de l’innovation (le chalutage à vapeur).

La première mondialisation et l’exploitation des ressources des arrière-pays

25Les systèmes atlantiques ont d’abord pesé sur l’accroissement quantitatif et qualitatif de la demande en produits agricoles et en matières premières sur le territoire européen, la mondialisation s’accompagnant d’un désenclavement européen.

  • 56 Dion R., Histoire de la vigne et du vin en France des origines au XIXe siècle, Paris, 1959, p. 456 (...)

26La demande étrangère en vin et eau-de-vie pousse au développement et finalement à une reconfiguration du vignoble national parfois aux dépens des surfaces céréalières. À la fin du XVIIe siècle, l’intendant de Bretagne Béchameil de Nointel relève que « depuis plusieurs années, on a planté beaucoup de vignes en Bretagne56 ». Cette régression de la céréaliculture au profit de la viticulture se fait sous la pression de la demande hollandaise qui va favoriser les plantations de cépage de gros-plant de qualité médiocre, mais dont le rendement est élevé, soit 50 à 60 hectolitres à l’hectare contre 35 à 40 pour le muscadet.

  • 57 Baehrel R., Une croissance : la basse Provence (fin XVIe siècle-1789), Paris, 1961, p. 91.
  • 58 Pourchasse P., La France et le commerce, op. cit., p. 336.
  • 59 Gaussent J. -C., « Un aspect du commerce maritime au XVIIIe siècle : l’exportation des vins et eau (...)

27Ce même développement du vignoble se lit dans le paysage agricole provençal57. Surtout les conditions de production évoluent. La vigne traditionnellement « complantée » devient une culture spéculative en « vignes épaisses » près de Toulon et dans la presqu’île de Saint-Tropez, où elle occupe 80 % du terroir. Certes, le développement du vignoble languedocien et toulonnais doit beaucoup, comme les vignobles nantais et insulaires, à la demande hollandaise. Mais dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, plus précisément vers 1770, l’extension du vignoble est liée à une reconfiguration des échanges avec le Nord de l’Europe. Pierrick Pourchasse58 met en parallèle la baisse des exportations bordelaises vers l’Europe du Nord et baltique avec la hausse de celles des vins du Languedoc. En fait, les vins languedociens s’intègrent dans l’organisation des échanges scandinaves avec l’Europe du Sud. La substitution en partie des Suédois aux Hollandais dans les circuits des échanges avec l’Europe du Sud s’accompagne d’un déplacement du centre de gravité de ceux-ci vers la Méditerranée occidentale. Les Suédois et plus globalement les Scandinaves qui fréquentent les ports méditerranéens préfèrent y charger les vins et d’ailleurs les sels que de faire une nouvelle escale à Bordeaux59.

  • 60 Le Goff T., Vannes et sa région, ville et campagne dans la France du XVIIIe, Salmon, 1989, p. 30.
  • 61 Barthelemy M., Ignace Advisse Desruisseaux, itinéraire d’un négociant vannetais au XVIIIe siècle, (...)

28Le golfe du Morbihan offre l’exemple du développement d’une économie céréalière spéculative au XVIIIe siècle. T. Le Goff a parfaitement défini le modèle vannetais : « Le vannetais du XVIIIe siècle ressemblait, à plus d’un égard, à ces pays en voie de développement, qui de nos jours dépendent de l’exportation d’un seul produit agricole60.» Un microcapitalisme local s’est ainsi construit autour de Vannes qui bénéficie régulièrement d’excédents de gros froment cultivé sur la côte et de seigle qui provient des paroisses plus éloignées du littoral. Le premier marché vannetais est sans conteste Bordeaux. Il représente 64 % des exportations du plus gros négociant de la place, Advisse Desruisseaux61.

  • 62 Le Goff T., « Un marchand de grains vannetais au XVIIIe siècle : Ignace Advisse Desruisseaux », Bu (...)

29Nous possédons quelques indicateurs de l’impact socio-économique du boom des exportations dans les années 1750-1770. Les prix du grain vannetais s’envolent, + 30 % entre 1764 et 1775. Il en résulte une faim de terres qui dans ce pays du domaine congéable se traduit par une hausse des expulsions de 1767 à 1777. De la même manière dans cette région de fortes propriétés nobles, les achats de la bourgeoisie négociante mordent quelque peu sur la propriété foncière noble qui reste globalement indemne. Le domaine congéable est sans doute un frein à l’accroissement de l’achat bourgeois. Mais les rentes et les impôts rattrapent la hausse des prix vers 1772, et les grains vannetais ne sont plus concurrentiels sur le marché bordelais. Desruisseaux est au cœur d’un système spéculatif céréalier qui mobilise l’ensemble du microcapitalisme vanne- tais, négociant et foncier, les différentes composantes de l’élite locale62, mais qui est très dépendant de ses correspondants bordelais qui lui font des avances de trésorerie et de la banque parisienne Julien. La double faillite Desruisseaux casse le système vannetais d’autant que la conjoncture favorable à la spéculation commerciale céréalière prend fin au début des années 1770.

  • 63 Marien L., Territoires, pouvoirs et sociétés. La ville de Marans et son pays (1740-1789), thèse d’ (...)

30Le Pays marandais a été forgé par les dessiccateurs dès l’époque médiévale, mais plus fortement au XVIIe siècle et surtout dans la seconde moitié du XVIIIe siècle sous l’impulsion conjuguée de l’État et des D’Aligre. Les excédents céréaliers de l’ordre de 300 000 à 400 000 quintaux s’expliquent par des rendements élevés sur des terres particulièrement favorables. Marans est un port de campagne, entrepôt de grains, mais aussi de farine car près de 500 moulins sont répertoriés dans l’arrière-pays et dont le centre de la mouture est La Mothe-Saint-Heraye. Ce sont des grappes de petites unités de 3 à 4 tonneaux qui peuvent naviguer jusqu’à Fontenay et Niort qui descendent les grains et la farine jusqu’à la halle du minage de Marans avant d’être exportés par des caboteurs à destination des ports de la façade atlantique63.

  • 64 Bamford P., Forests and French Sea Power (1660-1789), Toronto, 1956 ; Boissière J., « Un mode orig (...)
  • 65 Corvol A. (dir.), Forêt et marine, L’Harmattan, 1999.
  • 66 Pourchasse P., Le commerce du Nord, op. cit.

31Les ports du grand commerce américain ou asiatique et les ports-arsenaux sont des ports de construction navale et d’armement qui absorbent des flux de navals stores. Une gestion des ressources nationales64 par l’administration des Eaux et Forêts et de la Marine, à l’instar de l’œuvre de Colbert, fait dire à Daniel Dessert que le recours aux ressources du Nord est un succédané limité sous Louis XIV. Les travaux d’Andrée Corvol65 qui dirige le groupe de recherche sur les forêts permettent d’aller plus loin sur cette question. La thèse récente de David Plouviez montre qu’au XVIIIe siècle la Marine a fait le choix d’une exploitation intensive de ses propres arrière-pays jusqu’à l’épuisement, et il faut élargir à l’industrie métallurgique cette sollicitation des matières premières, et qu’elle a négligé contrairement à l’Angleterre et l’Espagne le recours au domaine colonial. Néanmoins, la route de la Baltique est incontournable à l’échelle européenne pour se procurer ces matières premières et c’est ce qu’a parfaitement démontré Pierrick Pourchasse66.

L’indispensable Taïga scandinave, polonaise et russe et sa surexploitation

  • 67 Polonia A., ibid. Elle indique que devant la déforestation littorale portugaise provoquée par la d (...)
  • 68 Pourchasse P., Le commerce entre la Baltique et la Bretagne au XVIIIe siècle (1720-1730, 1748-1758 (...)

32Voici un exemple pour illustrer l’obligation de la route du Nord. Le défi que constitue l’approvisionnement en bois de construction des ports d’envergure mondiale que sont Nantes, Lorient et Brest est relevé d’une part en mobilisant le plus possible les ressources bretonnes et ligériennes, déjà soumises au droit de préemption de la Marine royale, d’autre part en ayant de plus en plus recours à celles des pays riverains de la Baltique. La cartographie régionale du bois de feuillus ne cesse de s’élargir gagnant bientôt 25 massifs forestiers en ce qui concerne la Bretagne. C’est un processus classique. La déforestation commence à proximité du littoral avant de gagner les zones rurales de l’intérieur67. Mais Pierrick Pourchasse montre comment, entre les décennies 1720-1730 et 1748-1768, les apports en provenance des pays de la Baltique explosent vers Nantes (X3), Lorient (X5), Brest (X8) depuis les grands ports fournisseurs de bois, Riga, Dantzig, Stettin et un nombre croissant de ports de chargement des rives sud et ouest de la Baltique68.

  • 69 Le Bouëdec G., « Produits vivriers et matières premières dans le développement du cabotage en Euro (...)

33En effet, les ressources des forêts du Nord sont indispensables. Les exportations de bois ne cessent de croître à partir du milieu du XVIIe siècle, passant de 6 millions de pièces en 1680-1690 à 27,7 en 1760-1770 et 37 en 1770-1780. Les ressources en feuillus pour les bois de coque ou en résineux pour les superstructures (mâts et vergues) et bordages intérieurs sont très sollicitées. Provinces-Unies, Angleterre, France sont aussi les gros clients des sous-produits du bois. La cendre et les potasses, wedasses qui résultent de la combustion sont à usages multiples : blanchiment des toiles, teintures, savons mous, fabrication du verre. Les goudrons et les brays sont aussi des sous-produits de la combustion. Le goudron sert à calfater les coques, à protéger et imperméabiliser les bois, le bray est utilisé dans la fabrication des cordages qu’il protège de la pourriture. Mais le bois est aussi le combustible nécessaire à la production métallurgique. La route du fer en barres prend naissance en Suède notamment dans le district minier de Bergslagen. La Suède est le premier producteur de fer du Nord. La croissance des exportations est régulière jusque dans les années 1720 où s’affirme progressivement le fer russe de l’Oural69.

  • 70 Pourchasse P., op. cit., p. 61.

34Or ce développement suscité par une demande qui explose, mais qui est largement intégrée dans la politique industrielle et commerciale des pays de la Baltique, va exiger de mettre en place une politique restrictive pour protéger les ressources naturelles. En Norvège, la monarchie danoise doit bloquer les exportations de bois de chêne et fixer des quotas pour les fournitures de planche. Ces difficultés touchent également les pays de Baltique occidentale sollicités aussi très tôt comme le montre le trafic du port de Dantzig70. Les ressources de la forêt russe semblent sans limite comme celle de l’immense arrière-pays du port de Riga qui domine le commerce du bois de construction. Pourtant, en 1756, la tsarine Catherine II interdit à l’autre grand port balte de Narva d’exporter pour lutter contre la déforestation et l’épuisement de la ressource. Mais ces mesures restrictives profitent à Saint-Pétersbourg et Mémel selon une règle générale : dès qu’une zone s’épuise, l’exploitation se déplace vers d’autres espaces, c’est ce que l’on constate aussi pour les forges de Suède. Le district minier de Bergslagen est une immense forge qui dispose de minerai de fer, de cours d’eau et de forêt. Mais devant son développement, en 1636 une ordonnance suédoise interdit, mais en vain, toute nouvelle implantation pour éviter l’éradication de la forêt. Dans la réalité on assiste progressivement à une délocalisation des forges. Les producteurs de fer sont prêts à installer leurs forges à des centaines de kilomètres pour disposer de la ressource en charbon de bois comme dans le Värmland dans l’arrière-pays de Göteborg.

35Au XIXe siècle, la révolution industrielle en Europe et aux États-Unis détermine l’exploitation des matières premières, charbons et des minerais de fer, qui viennent notamment d’Angleterre, et contribue au renouvellement des trafics coloniaux et avec les pays neufs. Le cycle du sucre connaît un renouveau dans l’océan Indien (1830-1860) notamment aux Mascareignes et l’Algérie devient une terre de vignoble. Au cours des années 1830-1840, le marché méditerranéen des huiles d’olive ne parvient plus à répondre à la demande de la savonnerie marseillaise. L’Afrique de l’Ouest est alors au cœur d’un cycle des oléagineux avec l’arachide et l’huile de palme. Un procédé, qui permet de blanchir l’huile de palme peu utilisée alors dans la savonnerie, autorise la fabrication des savons blancs et marbrés. Les sésames d’Inde et de Chine et les coprahs du Pacifique et de l’océan Indien fournissent aussi les savonneries. Les matières premières recherchées pour les retours sont le salpêtre, le minerai de cuivre et le nitrate au Chili, le riz en Inde, Birmanie et Cochinchine, les blés en Australie et Californie, les bois de pin en Oregon, le nickel en Nouvelle-Calédonie et le pétrole sur la côte ouest des États-Unis.

  • 71 Crosby A., Ecological imperialism. The biological expansion of Europe, 900-1900, 2e éd., 10th prin (...)
  • 72 Fusaro M., Polonia A. (éd.), Maritime History as global History, Research in maritime History, n° (...)
  • 73 Radkau J., « Für eine grüne Révolution im Geschichte Unterricht - für eine Historisierung der Umwe (...)

36S’inspirant des travaux d’Alfred Crosby71, Amélia Polonia montre comment les ports du grand commerce sont les plaques tournantes d’une dissémination à grande échelle d’animaux, de plantes, de semences mais aussi de bactéries, de virus et de maladies qui déclenchent des processus environnementaux incontrôlés. Crosby défend l’idée que le colonialisme environnemental est plus important que n’importe quel autre aspect du colonialisme ; c’est ici que l’autonomie de la recherche en histoire coloniale ou sur les aires culturelles est finalement dommageable pour progresser dans cette direction. Cette réflexion a pour seul but de montrer que les études portuaires sont essentielles pour comprendre les premières étapes de ce processus de transfert. Dans ces conditions on voit bien qu’Amélia Polonia qui a dirigé avec Maria Fusaro un ouvrage intitulé Maritime History as global history72, est été sensible aux travaux de Joachim Radkau73 qui considère que l’approche environnementale est la clef d’une histoire globale renouvelée.

Le rôle des ports dans la maritimisation du monde

  • 74 La Chine et son déploiement portuaire d’après Johnny Erling, correspondant du journal allemand Die (...)

37L’actualité nous fournit un excellent exemple. La Chine ne dissocie pas le développement de sa stratégie marchande de sa stratégie militaire74. Elle est d’ailleurs la plus engagée dans le combat contre les pirates. Ces besoins en matières premières et sources d’énergie sont telles qu’elle a investi d’une part dans un armement d’État en 2010, « China ocean shipping » dont une filiale gère le port conteneur du Pirée acheté à la Grèce. Les ports sont une de ses cibles. De 2005 à 2013, elle a investi, en ne prenant que les investissements supérieurs à 100 millions de dollars, 89,5 milliards dans les ports sur les 606,7 milliards investis dans le monde. La vieille route du temps des Ming par Malacca vers Ormuz, l’Arabie et l’Iran, et vers l’Afrique de l’Est est aujourd’hui vitale pour ses approvisionnements. Le port pétrolier et de porte-conteneurs en eau profonde de Gwadar au Pakistan non loin de la frontière iranienne est l’exemple même de cette politique portuaire. Financé, construit par des entreprises chi- noises en 5 ans de 2002 à 2007, il est géré par la China Overseas Ports Holding Company (COPHC), entreprise concessionnaire chinoise.

La recherche française sur les ports

L’étalonnage de la hiérarchie portuaire

  • 75 Le Bouëdec G., « Small Ports from 16th to the early 20th century and the local economy of the Fren (...)
  • 76 « Histoire du cabotage européen (XVIe-XIXe siècle) », Revue d’histoire maritime, n° 8, Paris, PUPS (...)

38Après les thèses sur les grands ports de commerce des années 1960-1980, les chercheurs français se sont affirmés particulièrement sur le champ du cabotage et des petits ports et de leur intégration dans les réseaux portuaires sous la tutelle de port de commandement. Cette recherche très féconde s’est traduite par de nombreuses publications individuelles75 et collectives76. Ils ont parallèlement orienté leurs travaux sur les circuits et les circulations maritimes en se concentrant sur le transport et ses acteurs avec pour objectif la reconstitution de la toile des liaisons maritimes que des études trop fragmentées par port ne permettent pas d’identifier. Le port lui-même est objet d’une attention particulière comme enjeu de conflit, lieu de fraude et de liberté, dont la trajectoire révèle le dynamisme ou le déclin et qui permet d’identifier les politiques portuaires.

  • 77 Beaurepaire P. -Y., Pourchasse P. (dir.), La circulation internationale en Europe, années 1680-ann (...)
  • 78 Marzagalli S. (dir.), « La Méditerranée dans les circuits atlantiques », Revue d’histoire maritime(...)
  • 79 Bertrand M., Priotti J. -Ph., Circulations maritimes. L’Espagne et son empire (XVIe-XVIIIe siècle) (...)

39Le terme de circulation fleurit dans les intitulés des colloques et des publications77. La vision braudélienne et celle des historiens de l’Atlantic history ont entériné le rôle dominant de l’Atlantique dans l’économie maritime et pour l’économie européenne. Tout se jouait dans les relations entre les ports de commandement européens et les empires coloniaux. Il s’agit de corriger cette approche. Des travaux récents ont réhabilité l’importance des trafics de cabotage régional et intereuropéen, montré qu’il est nécessaire de relativiser le poids du grand commerce colonial dans les échanges européens tout en intégrant mieux les échanges avec et dans l’océan Indien dans l’économie-monde maritime. Mais aujourd’hui il s’agit aussi de repenser la place de la Méditerranée dans le système atlantique. La marginalisation d’une Méditerranée assujettie aux intérêts de l’Atlantique doit être revue. Les travaux convergents montrent une très grande vitalité de l’économie intra-Méditerranée78 et sa contribution à la vitalité des économies marchandes des pays scandinaves et à l’affirmation de Cadix au XVIIIe siècle79.

  • 80 Saunier É., L’escale portuaire entre mythes et réalités de l’antiquité au XXIe siècle, en cours de (...)
  • 81 Margazalli S., « La navigation des ports français en Méditerranée au XVIIIe siècle : premiers aper (...)
  • 82 « Les sources pour l’histoire de la navigation (XVIe-XI e siècles) : l’informatique au service de (...)
  • 83 « Le transport maritime et ses acteurs à l’époque moderne de la mer du Nord à la Méditerranée », B (...)

40Mais restait à identifier les points de départs et d’arrivée des flux marchands et les navigations subjacentes pour repérer et cartographier les itinéraires empruntés, les escales80. C’est le résultat du programme ANR Navigocorpus piloté par Silvia Marzagalli81, Pierrick Pourchasse et Jean-Pierre Dedieu82. Le colloque de Brest83 d’octobre 2011 s’est d’abord penché sur les différentes échelles de la navigation, celle des marchés nationaux portugais, hollandais, du golfe de Gascogne, de sous-espace comme la Saintonge ou d’un centre de construction navale et de cabotage comme Syros en mer Égée, avant de traiter du type de cargaisons, y compris le trafic de passager et des conditions financières et juridiques de la navigation, et d’envisager l’organisation à terre des trafics et la circulation des marchandises au-delà ou en deçà des ports. Un programme en cours cible particulièrement les ports coloniaux.

La politique portuaire

41L’ouvrage de Bruno Marnot, sur les politiques portuaires au XIXe siècle, et les travaux de Sylviane Llinares sur une réforme fiscale portuaire à la veille de la Révolution, renouvellent nos connaissances.

  • 84 Congrès de la Société française d’histoire des sciences et des techniques (Nantes, 18 mai 2011) : (...)
  • 85 Marnot B., Les grands ports de commerce français et la mondialisation, Paris, PUPS, 2011.

42Au XIXe siècle, l’État fut et demeure la cible des critiques. Propriétaire des ports, il est accusé de n’avoir pas investi suffisamment dans l’aménagement portuaire84 et surtout de ne pas avoir investi sur les grands ports en proportion de leur niveau d’activité, mais il est aussi rendu responsable de l’absence de régularité, la lourdeur et la longueur des démarches, les retards et finalement l’interruption des programmes. Mais, comme l’écrit Bruno Marnot85, quelle politique sous-tend ces hésitations ? Le plan Freycinet notamment, alors que le corps des ingénieurs est le mieux représenté à la tête du ministère des Travaux publics, a maintenu un certain équilibre entre grands et petits ports. Bref, la politique portuaire de l’État, qui de plus est républicain, devait-elle uniquement être inspirée par la nécessité de soutenir les grands ports ? Vue du littoral et de la guirlande des petits ports français de commerce et de pêche, sans doute pas. Le bras opérationnel de l’État est le corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées. Il est expert et maître d’œuvre des travaux d’aménagements maritimes et portuaires. Il est, au niveau local et départemental, sous la double tutelle du directeur général des Ponts et Chaussées et du préfet. Il faut attendre 1869 pour que le ministère des Travaux publics s’émancipe du ministère de l’Intérieur et échappe à la pression des autorités locales. Il est surtout au cœur d’une problématique majeure : celle de l’articulation entre l’intérêt général qu’il est censé représenter en tant que corps d’État et les intérêts locaux incarnés par les élus, les chambres de commerce, les organismes économiques et professionnels. Or, longtemps l’ingénieur des Ponts et Chaussées joue le jeu des élites locales dont il est issu. Il faut attendre la fin du siècle pour qu’il incarne davantage une vision globale même si parler de politique d’aménagement du territoire serait abusif.

  • 86 Vauthier-Vézier A., L’estuaire et le port, l’identité maritime de Nantes au XIXe siècle, Rennes, P (...)

43La décision de construction de canal de la Martinière sur la Loire maritime pour accéder au port de Nantes permet de comprendre la complexité des rapports entre l’État et les pouvoirs locaux et la position non moins complexe du corps des Ponts et Chaussées. Les élites économiques et politiques nantaises qui refusent la perspective de n’être que le « Manchester » de Saint-Nazaire instrumentalisent le pouvoir technicien, d’autant plus qu’il est divisé, pour imposer le choix du canal afin de maintenir l’accès de Nantes aux gros tonnages. La manipulation va très loin86.

44Mais dans les petits ports, le regard est critique face à ces ingénieurs qui élaborent le projet, le chiffrent et finalement conseillent l’État sur la décision à prendre. Or, de nombreux projets émanant des usagers dans les petits ports de pêche et de cabotage ne passent pas la barre du projet qui mérite d’être pris en compte par le budget de l’État au grand dam des usagers et des élus locaux, ou le cheminement du dossier est tellement long qu’il n’est plus en phase avec les besoins. Combien de bassins à flot ne sont pas construits, comme à Lannion, car le projet est en voie d’être validé alors que l’activité du port ne le justifie plus. Combien de ports de pêche sardiniers, thoniers ont finalement vu l’achèvement de leurs équipements alors que l’activité était déclinante !

Le port, les échanges et la fraude

  • 87 Figeac-Monthus M., Lastécouères C. (dir.), Territoires de l’illicite : ports et îles, de la fraude (...)

45Pendant la période du XVIIIe au XXe siècle, les pratiques frauduleuses explosent du fait du fait du développement des échanges, de la société de consommation et de l’intrusion de l’État dans les échanges avec des moyens de contrôle de plus en plus importants. Lieu de concentration que la surveillance ne peut pas complètement contrôler, lieu de taxation qui stimule la fraude au moins fiscale, le port est un lieu de transgression où s’affrontent ou collaborent plusieurs acteurs : « Sans fraudeurs, pas d’acheteurs ni d’arsenal répressif ; sans consommateurs, nul marché parallèle et nul besoin de contrôle de marché ; sans intervention des pouvoirs publics, des pratiques de filouteries mais pas de fraude organisée et de tentation pour les agents économiques87

46L’un des grands apports de ce livre c’est de dégager une généalogie de la fraude, marquée par deux temps forts : la politique commerciale protectionniste de Napoléon avec notamment le blocus continental, et le temps de crise de la société et des relations politiques sous la Troisième République. Frauder fut d’abord empiéter sur les richesses du souverain. Puis frauder devint une transgression du nouvel ordre bourgeois et capitaliste et des normes sociales. Finalement frauder est un enjeu de pouvoir, de sécurité, de contrôle territorial et social. La fraude dans le port est une remise en cause de la souveraineté du pouvoir politique jugé trop centralisateur ou trop inégalitaire. La fraude des vins est la matrice de la relation port/fraude.

47Le second grand apport de ce livre est de montrer que la fraude révèle l’emprise majeure des échanges dans ou sur les sociétés. Ces ports sont, pour reprendre le titre de l’introduction, un espace indiscipliné de l’échange. La fraude n’est que l’envers d’une réalité qui sans elle ne serait pas perceptible. Elle permet de comprendre ce qui fait la valeur d’un objet. C’est le désir de l’avoir. L’acquisition frauduleuse excite l’imagination, pimente le quotidien en s’encanaillant à bon compte, devient émancipatrice comme la consommation et donc le trafic de tabac et d’alcool particulièrement taxés. Ce n’est pas un hasard si ces produits dits de luxe arrivant par mer sont aussi les produits qui furent et sont l’objet de trafics frauduleux : les vins et alcools, le tabac, le thé, les produits manufacturés comme les cotonnades et en particuliers les indiennes, plus récemment les produits informatiques et audiovisuels. Et au-delà de la fraude, il y a la contrefaçon. Si aujourd’hui elle touche pratiquement tous les produits, elle est ancienne et fut créatrice. La contrefaçon des indiennes par la communauté arménienne dans l’Empire ottoman n’est qu’une étape dans l’appropriation par les Occidentaux des techniques d’impression des cotonnades au XVIIIe siècle qui fut à la base de la révolution industrielle textile. Chez les acteurs portuaires respecter les règles n’est pas incompatible avec leur contournement si le jeu en vaut la chandelle. Les deux voies de l’échange, l’illicite et le licite multiplient les flux de marchandises. La légitimation de l’illicite vient de sa nécessité globale en période de guerre ou de crise. À une échelle plus individuelle, la fraude est une variable d’ajustement, une alternative, un recours temporaire, un moyen d’intégration. Elle est indissociable d’une certaine organisation des populations littorales insulaires qui savent s’adapter aux circuits de la fraude qui prend la forme de diaspora ou de réseau. La dimension transnationale de la fraude, ses liens avec le crime organisé, la capacité des mafias à infiltrer le commerce licite et à se structurer en réseau, dont les grands ports sont les nœuds n’est pas une nouvelle étape, tout était déjà en place dans les années 1930. Mais la répression porte moins aujourd’hui sur le respect des taxations que sur la protection du consommateur et des droits de propriétés des producteurs.

Marine et politique

Le concept de politique maritime

  • 88 Suire Y., Le littoral vendéen vers 1700. Cartes et mémoire de Claude Masse, ingénieur du roi : la (...)
  • 89 Llinares S., Les amirautés et la politique maritime de la France sous Louis XVI : enquête, réforme (...)

48Définir le concept de politique maritime dont la supposée inexistence nourrit jusqu’à aujourd’hui le procès fait aux différents gouvernements français est une nécessité. On a oublié le poids considérable du ministère de la Marine du XVIIe siècle à la fin du XIXe siècle. En effet c’est d’abord un ministère de la Guerre maritime au cœur des conflits sur le front maritime et un entrepreneur industriel de la construction navale de navires de guerre. Mais c’est aussi un ministère à la Marine marchande, c’est ensuite une administration qui légifère et encadre tous les usages du domaine maritime et par conséquent tous les usagers qui ont un rapport à la mer quel qu’il soit, et donc ceux des ports. C’est enfin une institution qui encadre et contrôle les gens de mer et les professions ouvrières des arsenaux à travers le système des classes puis de l’inscription maritime. Cette mise en perspective permet de mesurer que l’État dispose d’un instrument de politique globale88. Sylviane Llinares89 nous fait redécouvrir le ministère de la Marine par le sommet. Elle n’hésite pas à employer le terme de ministère de la Mer pour souligner la place centrale que joue le secrétariat d’État à la Marine sous Louis XVI et nous montre la nécessité de reprendre le chemin des archives centrales pour mieux saisir le fonctionnement de l’État au sommet en pénétrant dans les départements ministériels pour comprendre les pratiques des bureaux.

  • 90 Closier D., La terre et la mer, les enjeux de la limite. France, littoral atlantique, XIXe-XXe siè (...)
  • 91 Berbouche A., Marine et justice, La justice criminelle de la Marine française sous l’Ancien Régime(...)
  • 92 Le Bouëdec G. (dir.), « L’amirauté en Bretagne des origines à la fin du XVIIIe siècle », présentat (...)
  • 93 Voir le numéro 19 de la Revue d’histoire maritime sur les amirautés en France et en outre-mer sous (...)
  • 94 Durand S., Contribution à l’histoire des aménagements portuaires civils et à l’histoire des assemb (...)

49Nous nous engageons dans une étude plus large des institutions qui administrent le littoral : les commissaires des classes et l’inscription maritime, les tribunaux de commerce, les justices de paix, les affaires maritimes, l’administration de phares et balises, les Ponts et Chaussées90 et les amirautés91, avec une édition sur l’amirauté de Bretagne (XIIIe-XVIIIe siècle)92 suivie d’un ouvrage sur les amirautés en France93, sans oublier l’État ou les États provinciaux94.

L’évolution des missions des marines de guerre

  • 95 Chaline O., Bonnichon Ph., De Vergennes Ch. -Ph., La France et l’Indépendance américaine, Paris, P (...)
  • 96 Colloque international de la Société des Cincinnati de France et de l’université Paris IV, Paris, (...)
  • 97 Ce troisième colloque est programmé en 2013.
  • 98 Buti G., Hrodej Ph., Les corsaires, Paris, CNRS Éditions, 2013. Peret J., Les corsaires de l’Atlan (...)
  • 99 Fontenay M., La Méditerranée entre la croix et le croissant. Navigation, commerce, course et pira
  • 100 terie (XVIe-XIXe siècle), Paris, Classiques Garnier, 2010 (recueil d’articles).
  • 101 sonniers en Méditerranée, XVe-XVIIIe siècle, École française de Rome, Rome, 2008.
  • 102 Augeron M. (dir.), « La piraterie au fil de l’histoire, un défi pour l’État », CRHIA, La Rochelle, (...)

50Sous la direction d’Olivier Chaline, un programme de manifestations scientifiques cible la guerre d’indépendance américaine. Après « La France et l’indépendance américaine95 », ce sont les ports96 puis les marines européennes97 qui sont au cœur de ce cycle de manifestations scientifiques. La recherche sur la course et la piraterie bénéficie d’un investissement des chercheurs, d’abord sous la forme d’une biographie collective sur les corsaires français, sous la direction de Gilbert Buti et Philippe Hrodej98. En Méditerranée la course et la piraterie sont revisitées en y associant l’esclavage notamment dans les travaux de Michel Fontenay99 et Wolfgang Kaiser100. Ce sont les conséquences économiques de la course et de la piraterie qui sont au cœur de travaux qui ont fait l’objet d’un numéro thématique de la Revue d’histoire maritime en 2013101. La mise en perspective sur le temps long que l’actualité maritime de la piraterie notamment dans l’océan Indien rend plus que nécessaire est au cœur du colloque qui s’est tenu en mai 2012 à La Rochelle102.

ENTRE L’HISTOIRE DU RISQUE ET CELLE DES FAITS MARITIMES EXTRÊMES, QUELLE PLACE POUR LES HISTORIENS ?

  • 103 Le Bouëdec G., Soubeiroux-Cartigny C., Journée de recherche, « De l’histoire de l’environnement à (...)

51La multiplication des faits maritimes à caractère météorologique extrême dès avant Xynthia nous a conduits à réfléchir sur cette question d’autant que nous mesurions que cette thématique de défense du littoral était complètement investie par toutes les autres disciplines de sciences dures et de sciences humaines. Mais quels objectifs pouvaient envisager de poursuivre les historiens ? Étudier les sociétés littorales face au fait maritime103, ce qui est en phase avec ce qu’écrivait René Favier, « l’étude des catastrophes naturelles offre aux historiens une entrée globale de la compréhension des sociétés » ? En fait se trouve posée la question des impacts protéiformes des activités humaines sur l’espace marin et littoral et des effets des phénomènes naturels sur la société littorale et maritime et surtout de la capacité de réaction des communautés littorales.

Histoire maritime, histoire du risque, histoire des crises et ruptures

  • 104 Tranchant M. (dir.), « Risque, sécurité et sécurisation maritimes (XVe-XVIe siècle) », Revue

52Mathias Tranchant, dans son introduction intitulée « La culture du risque chez les populations usagères des mers et littoraux du Ponant, XVe-XVIe siècle » dans un numéro de la Revue d’histoire maritime intitulé « Risque, sécurité et sécurisation maritimes depuis le Moyen Âge104 », définit le périmètre conceptuel et opérationnel du risque littoral et maritime distinguant les risques naturels sur le littoral et en mer, des risques liés aux effets collatéraux des conflits maritimes.

La dimension militaire : des occupations militaires à la défense des arsenaux

  • 105 Birotheau G., dans sa thèse intitulée « Mythe ou réalité d’un blocus maritime réussi : politique e (...)
  • 106 Cerino C., « L’îlien, la guerre et l’étranger : quelques observations sur la perception de l’autre (...)
  • 107 Colloque international « L’occupation militaire des espaces maritimes et littoraux en Europe de l’ (...)
  • 108 Brogini A. et Ghazali M. (dir.), Des marges aux frontières. Les puissances et les îles en Méditerr (...)
  • 109 Morieux R., Une mer pour deux royaumes. La Manche frontière franco-anglaise (XVIIe-XVIIIe siècle),(...)

53Sur le champ militaire on peut retenir une double orientation : d’une part les occupations militaires autour des concepts de blocus105, de contrôle du littoral occupé106 avec ses impacts sur les appareils étatiques et les sociétés107 avec un regain d’intérêt pour la thématique insulaire. Les îles sont perçues comme des relais, des intermédiaires, des enjeux, comme des composantes d’un système de défense de l’État qui les contrôle avec un intérêt porté également aux rapports qui s’établissent entre les identités insulaires et les souverainetés étrangères qui s’imposent à elles108. Mais c’est aussi l’originalité d’une réflexion sur la marche frontière que constitue la Manche entre la France et l’Angleterre109.

La fureur des éléments en mer sur le littoral

Du naufrage au sauvetage

  • 110 Llinares S., Les amirautés et la politique maritime de la France sous Louis XVI : enquête, réforme (...)

54La question des naufrages bénéficie d’un certain renouvellement à travers une recherche qui essaie d’atteindre au-delà de l’erreur humaine et des conditions météorologiques le processus cumulatif qui mène au naufrage et qui inclut l’état du bâtiment, les limites des techniques de construction navale, les faiblesses de l’équipage. Mais comment mesurer l’efficience de l’intervention des autorités ? Le cahier des charges des amirautés en matière de risque est impressionnant : la surveillance des chenaux (bouées, balisage), des quais, des digues et des jetées ; la sécurité des rades et des accès dont se chargent les pilotes lamaneurs ; le contrôle du lestage et du délestage pour éviter l’encombrement des chenaux, l’inspection des navires en cours de construction, la connaissance par les rapports que font les capitaines sur leur condition de navigation et les incidents survenus, la surveillance de l’avitaillement et des opérations de chargement, la délivrance des congés pour appareiller, la certification des maîtres et des capitaines. L’histoire des sciences et techniques est venue nous éclairer sur la recherche sur la navigation astronomique, sur la prévision météorologique, sur le balisage des routes maritimes et des accès des ports et ses limites. Le cahier des charges de l’inspecteur Chardon qui œuvrait pour une nouvelle ordonnance qui devait corriger un siècle plus tard l’ordonnance de Colbert, stigmatisait la fiscalité maritime110.

  • 111 Coindet S., « Le temps du naufrage : une triple vision de l’événement de Cornouaille (1727-1790) » (...)

55La législation sur le naufrage qui passe des seigneurs littoraux aux amirautés permet d’insister sur les limites de l’institution. Les officiers des amirautés sont des juristes et des administratifs qui ne sont pas recrutés pour leurs compétences nautiques mais pour leurs compétences juridiques afin de trancher les contentieux juridico-commerciaux selon les modalités de l’ordonnance de Colbert de 1681 et la seule question sur laquelle ils doivent statuer est celle de la responsabilité du capitaine. L’exemple des avaries simples ou grosses permet d’éclairer le propos. L’avarie simple est celle qui est supportée par un seul acteur, soit l’armateur soit le chargeur. La grosse avarie est une avarie commune qui est supportée par les deux propriétaires du navire et de la cargaison. Les officiers doivent recourir à une expertise qui permette de trancher en droit en faveur de l’une ou l’autre hypothèse, et c’est l’objectif de l’interrogatoire juridique du capitaine, croisé avec celle de l’équipage, avec l’éventuel recours à un expert technique que le capitaine peut lui-même solliciter. Ce sont des capitaines ou constructeurs ou négociants qui vont inspecter la cale et la cargaison, avec toujours en filigrane l’exclusion de la responsabilité du capitaine et de l’équipage. L’amirauté n’est pas un bureau enquête accident qui pourrait faire des préconisations en matière de lutte contre le risque111.

56Au début du XXIe siècle, les naufrages sont insupportables et le drame de la mer paraît presque anachronique alors qu’il a toujours fait partie de la vie des ports. L’image de la veuve est une image forte de la culture portuaire.

57Les chiffres de la seconde moitié du XIXe siècle permettent de dépasser le mythe et de replacer le drame dans son contexte. Le rythme des naufrages croît. Les données convergent surtout pour montrer que la pêche est devenue l’activité la plus meurtrière avec 51,8 % des pertes, contre 20,5 % pour le long cours et 25 % pour le cabotage et le bornage. Et parmi les différents types de pêche, c’est la petite pêche qui est la plus dangereuse avec 30 % des péris en mer. Mais ces naufrages nous livrent des enseignements. Les naufrages à proximité des ports révèlent l’insuffisance des infrastructures portuaires des ports de pêche. Par ailleurs, les naufrages consécutifs aux collisions entre dundees thoniers et vapeurs marchands traduisent le manque de formation des pêcheurs (les écoles de pêche datent du début du XXe siècle) mais ont aussi déjà la modernité des naufrages actuels à la suite de collisions entre chalutiers et gros porteurs marchands du type porte-conteneurs.

58Pour les populations du littoral, les naufrages ont d’abord représenté une aubaine avant d’être vécus comme des catastrophes écologiques comme c’est le cas aujourd’hui. Les historiens se sont particulièrement intéressés au comportement pilleur, barbare de ces riverains dépeçant la coque pour se saisir du contenu. Mais au début du XIXe siècle s’impose une autre image, celle du sauveteur. Cette métamorphose mérite sans doute d’être mieux explicitée. Le pillage est toujours resté minoritaire. Mais le pilleur ne s’est pas non plus transformé brutalement en sauveteur. Le compromis entre un État qui veut imposer l’intérêt général de la loi et les populations littorales accoutumées à se saisir de ce que la mer dévoreuse leur rend explique sans doute cette évolution. En tout cas, suivant l’initiative des Anglais, les sociétés humaines et de naufrages s’implantent dans les ports de la Manche à partir de 1820. Ce n’est qu’en 1864 que se crée à l’instar du Royal of Navy Life la Société centrale du sauvetage et de naufrage, témoignant du fait que la majorité des naufrages se déroulent à portée de port. Parallèlement, les Hospitaliers sauveteurs bretons, qui vont essaimer bien au-delà de la Bretagne, sont créés en 1873. Les deux institutions sont par leur fusion en 1967 à l’origine de la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM).

59C’est surtout après 1875 que le programme initial – 60 stations de sauvetage et 150 postes de porte-amarre – est mis en œuvre. En 1913, il y a un canot de sauvetage pour 20 milles nautiques.

Les communautés littorales face aux submersions

  • 112 Cabantous A., Les côtes barbares, pilleurs d’épaves et sociétés littorales en France (1680-1830), (...)
  • 113 Charpentier E., « Le littoral et les hommes. Espaces et sociétés des côtes nord de la Bretagne au (...)

60Les difficultés des communautés littorales se lisent surtout dans les travaux consacrés aux risques de submersion par la mer et par le sable. Les vents qui privent les paroisses littorales de ressources en bois et poussent les dunes qui envahissent les champs, les inondations consécutives aux tempêtes et aux grandes marées qui privent les paysans de leurs récoltes sont des calamités naturelles contre lesquelles les riverains ont du mal à lutter112. Emmanuelle Charpentier113 présente les effets désastreux des sables volages sur les côtes du Léon dans les paroisses de Santec, Tréménach et Landéda.

  • 114 Sarrazin J. -L., « Vimers de mer et sociétés littorales entre Loire et Gironde (XIVe-XVIe siècle)  (...)
  • 115 Acerra M., Sauzeau T., « Zones construites, zones désertes sur le littoral, les leçons du passé »,(...)

61Les exemples sont fréquents de l’agression de la mer par fortes marées avec surcote due au vent qui viennent lécher les murs des habitations des paroisses portuaires, mais ces délits d’eau frappent souvent des espaces gagnés sur la mer comme le marais de Dol touché gravement par des inondations en 1606 (200 maisons détruites), en 1664, une paroisse complètement submergée, 1697, 1778. Dans la revue Norois et sous la plume de Jean-Luc Sarrazin114, ce sont les vimers ou simplement les malines qui menacent de façon récurrente les marais salants et les terres cultivés des laisses de basse mer dans la baie de l’Aiguillon ou dans l’île de Bouin. Martine Acerra et Thierry Sauzeau115 citent quant à eux les zones basses de l’embouchure de la Charente, de la Seudre, de la presqu’île d’Arvers et Oléron.

  • 116 Fonds de l’intendance de Bretagne, C 1953, rapport de l’ingénieur Garengeau, 12 novembre 1697, cit (...)

62En ce qui concerne les agressions de la mer sur le littoral, est-il possible d’aller au-delà de la simple réfection et trouver des solutions plus pérennes ? Dans le marais de Dol, en 1697, alors que l’ingénieur Garengeau fait renforcer la digue des guêpiers d’arbres, « une violente tempête, non seulement pendant toute la grande marée de l’équinoxe, mais même par-delà », empêche l’achèvement du travail, réalisé dans l’urgence face aux dégâts provoqués par la mer116. Un siècle plus tard, rien de changé, la lutte est incessante, comme l’illustrent les rapports de l’ingénieur Piou, rédigés entre 1781 et 1784 : des coups de vents répétés ont créé cinq brèches près de la chapelle Sainte-Anne, et un an plus tard il faut consolider le cours du Couesnon. Les dégâts sont entièrement réparés en août 1782 et Piou ne relève rien jusqu’en octobre 1784 : encore une fois, la conjugaison d’une grande marée avec un vent violent de nord-ouest a fait une brèche considérable, et 200 ouvriers ont été mis au travail, sur-le-champ, « pour empêcher que la mer ne fasse un passage dans les marais à la prochaine marée ». Les dommages occasionnés par la mer imposent de refaire constamment la digue pour éviter une submersion du marais mais sans trouver de solution pérenne.

63Dans le cas de la lutte contre le sable, à côté de Tréménach qui semble subir et se résigner, pourquoi Santec et Landéda réagissent ? Santec devient lieu d’expérimentation en s’inspirant de ce qui fut fait ailleurs dans le Boulonnais et à Guérande. À Landéda, en 1760, des plantations d’espèces végétales hollandaises sont effectuées. Un gardien des dunes est mis en place, le pacage est interdit et dix ans plus tard, en 1770, deux commissaires des États de Bretagne ainsi que l’ingénieur des Ponts et Chaussées viennent évaluer les travaux.

  • 117 Locher F., Quenet G., « L’histoire environnementale, origines et perspectives d’un nouveau chantie (...)
  • 118 Le Bouëdec G., Soubeiroux-Cartigny C., Journée de recherche, « De l’histoire de l’environnement à (...)

64La prise de conscience du réchauffement climatique et l’impact de la catastrophe Xynthia sur la côte atlantique du 28 février 2010 marquent un tournant. L’histoire du climat, du réchauffement climatique et des phénomènes extrêmes s’inscrit dans le développement d’une histoire de l’environnement117. Mais il s’agit de prendre les faits extrêmes comme des miroirs grossissants permettant d’identifier les politiques publiques et d’évaluer rétrospectivement celles mises en place antérieurement. Bref, il s’agit d’étudier les sociétés littorales face au fait maritime118. L’apport de l’archéologie, des géosciences et de l’histoire des techniques sont alors précieux sur plusieurs points.

De la problématique du risque à celle plus large des aléas autour des concepts de crises et de ruptures et des trajectoires des territoires littoraux

65Les sources sont riches de l’expression des plaintes, des drames humains et des manifestations de ces déséquilibres qui menacent dans son terroir la survie d’un bourg littoral, d’une activité, d’un groupe socioprofessionnel, d’une communauté dans son ensemble. Les drames et les heurts nous servent d’indicateurs. Ainsi, la mort, la détresse des familles, la destruction des outils de travail, la fuite, les vols, constituent les expressions de l’ensemble de la communauté et révèlent de tout temps les craquements des activités productrices. Mais ce n’est qu’une évocation des différentes formes d’expression des ruptures vécues.

  • 119 Ports maritimes de France, tomes V, VI, VII, Imprimerie nationale, 1883 : voir les notices histori (...)

66En effet, nous sommes confrontés à différents problèmes. Si les grandes inondations de 1548 et le raz-de-marée de 1598 qui affectent la baie de Bourgneuf, les tempêtes qui menacent Saint-Jean-de-Luz comme celle de 1749 qui contraint d’abandonner 120 maisons, sont des faits durement subis, comment apprécier le ressenti des processus lents, qui s’étalent sur plusieurs générations de communautés littorales, que sont les envasements qui vont condamner Brouage, certains ports de la Seudre et ceux de la baie de Bourgneuf entre le XVIe et le XVIIIe siècle119 ? Et ce n’est pas faute d’avoir engagé des travaux pour tenter de s’opposer en vain à des processus naturels qui condamnent les ports du fait de moyens techniques insuffisants. À Oléron, les travaux réitérés qui mobilisent tous les acteurs sont vains contre la sédimentation qui condamne les ports de Saint-Denis et Douhet sous l’Ancien Régime. De la même manière un ensemble de ruptures nous échappe car l’exercice des activités s’inscrit dans une gestion pluriactive des territoires littoraux. Cette pluriactivité, notamment dans les bourgs ruraux, permet d’absorber les à-coups ou les ratés de la conjoncture maritime.

67Le temps des crises et le temps des ruptures recouvrent donc des réalités différentes. La crise correspond à un temps social court où s’expriment les difficultés de tout ou partie des acteurs. Les accidents naturels comme les ouragans, les submersions, les revers de la conjoncture, les mauvaises campagnes de pêche, les naufrages, l’interruption des activités pendant les guerres fragilisent les communautés. Leur étude est alors un moyen de comprendre le fonctionnement du modèle. La crise est un miroir pour découvrir l’organisation et le fonctionnement de la communauté au cœur d’un modèle qui marque de son empreinte le littoral. Le temps des ruptures est beaucoup plus complexe et souvent long car coexistent les difficultés d’un modèle avec la construction d’un nouveau modèle.

68Nous replaçons ainsi l’ensemble de ces aléas dans une étude plus globale des trajectoires des territoires littoraux sur le temps long de la fin du Moyen Âge au XXIe siècle. Elle permet d’identifier les modèles de développement, de diagnostiquer l’ampleur de la crise, et surtout d’apprécier la réactivité des acteurs. Au cœur de l’étude, c’est bien la communauté dans sa confrontation avec le défi et la mise en perspective qui permettent de mesurer l’efficience et les lacunes des solutions préconisées.

Le port est souvent un mouroir

69Le port, où les navires suspects sont mis en quarantaine et les malades regroupés dans un lazaret, occupe une place majeure dans le dispositif de cordon sanitaire anti-épidémie. Aussi ne faut-il pas s’étonner que la mort ait lieu dans l’enceinte des ports et d’abord dans les hôpitaux de la Marine à Brest, Rochefort et Lorient (hôpital civil et militaire). Ce ne sont souvent que des mouroirs pour des équipages contaminés. Le monde clos des ports militaires paraît bien dangereux. Ce sont les premières grandes entreprises industrielles avec des concentrations importantes de personnels. Or, elles sont implantées dans un environnement marécageux, comme à Rochefort, générateur de fièvres estivales. La réputation de ces ports est exécrable.

70Mais le risque lié à l’industrialisation est aussi présent. Les conditions de travail sont à l’origine d’accidents. Ce sont les chutes des ouvriers qui travaillent en hauteur sur les coques ou les noyades quand ils effectuent des travaux à flot. Ce sont aussi les accidents sur les gros chantiers d’aménagement des ports militaires et civils comme ceux des bassins qui sont à l’origine de décès parmi les ouvriers des travaux maritimes et des entreprises privées. Mais l’industrialisation a gagné également les ports de pêche et si l’image de la conserverie est celle du progrès, les rapports des hygiénistes et les récits de voyageurs nous renvoient une image très négative. Les presses à sardines étaient déjà classées depuis 1835 dans la catégorie des ateliers insalubres, mais que dire quand ces bourgs agglutinés autour des cales à poisson se hérissent de cheminées d’usines dans une proximité insupportable mais à l’époque incontournable ! Les usines crachent leurs saumures, leurs fritures, leurs fumées aux odeurs lourdes et poisseuses. Les ports de pêche vivent dans un environnement pollué qui se traduit par une surmortalité. Les arrêtés d’hygiène publique obligent les conserveurs à surélever leurs cheminées et à construire de vrais égouts souterrains, mais en vain. L’industrialisation des ports de commerce, avec notamment le développement du secteur chimique, provoque la contestation du voisinage comme à Bayonne contre le projet d’une fabrique d’acide sulfurique par la société Saint-Gobain à l’entrée du Boucau, le long de l’Adour, en 1898. Le risque industriel est toujours présent dans les ports et les riverains redoutent les explosions des silos à grain comme à Blaye en 1992 qui firent 12 morts, ou leur incendie comme celui de Roche-Maurice sur les bords de la Loire en octobre 1992 qui fut à l’origine d’un nuage toxique contraignant à l’évacuation de 40 000 habitants. Les ports abritent souvent des installations Seveso.

CONCLUSIONS

71L’étude des interfaces littorales et maritimes et des trajectoires des territoires littoraux se fait sur une chronologie de longue durée qui s’accommode mal de la segmentation classique. On le mesure très nettement entre histoire médiévale et histoire moderne, mais aussi entre histoire moderne et contemporaine. De manière encore plus forte c’est le choix de l’interdisciplinarité qui s’impose pour deux raisons. D’une part, une raison scientifique car c’est un champ de recherche naturellement interdisciplinaire. D’autre part, le choix de l’interdisciplinarité relève d’une stratégie, celle de l’affirmation d’une discipline, en l’occurrence l’histoire maritime dans un concert assourdissant de disciplines qui se sont approprié le champ maritime et littoral et la gestion intégrée des zones côtières. Toutes les disciplines, des sciences dures aux sciences humaines, revendiquent cette nécessaire interdisciplinarité plus affirmée dans le discours que dans la réalité où son éventail est souvent restreint. Les motsclefs qui ressortent des nombreux programmes et manifestations scientifiques nationales et internationales sont : risques, vulnérabilités, défis environnementaux. L’accent est mis sur les risques naturels, engendrés par la destruction progressive des terres marécageuses et des estuaires, la dégradation des eaux littorales, c’est-à-dire sur l’interaction entre l’activité humaine, la sensibilité du trait de côte et la vulnérabilité des littoraux. D’autre part, les problèmes fonciers, la complexité conflictuelle de tous les programmes d’aménagement montrent que le tropisme littoral ne se dément pas. Enfin, les interrogations sont récurrentes sur la dégradation des paysages, la biomasse des algues, sur la pérennité des ressources halieutiques.

  • 120 Sauzeau T., « Réinventer la culture du risque », in Acerra M., Mercier D., Xynthia, une tragédie p (...)
  • 121 Acerra M., Sauzeau T., « Zones construites, zones désertes sur le littoral atlantique français : l (...)

72Or, une lecture dans la très longue durée montre notamment que ces enjeux ont une histoire, que les historiens et archéologues ont identifiée et qu’ils constituent les composants d’un discours scientifique qui entre en synergie avec les préoccupations des scientifiques de sciences humaines et de sciences natu- relles du temps présent120. L’observation de l’éventail de l’interdisciplinarité exposée dans les programmes de recherche permet de constater l’absence trop fréquente des historiens, ce qui est surprenant quand on observe une situation bien différente à l’étranger dans les programmes internationaux. Or, quand ils forcent la porte, leurs compétences sont particulièrement bien reçues, il suffit de se référer à l’exemple de certains de nos collègues dans le dossier Xynthia121. Cette orientation est aussi à l’origine d’une démarche interdisciplinaire entre histoire maritime et les sciences expérimentales dans l’Ouest dans le cadre d’un réseau « Gis-Mer Ouest » autour du Laboratoire d’excellence de l’Institut européen de la mer de Brest. Les historiens sont chargés d’apporter leurs connaissances et leurs compétences sur « La société face aux aléas et risques maritimes, naturels et humains dans la longue durée ». La démarche de recherche intégrant l’ensemble des disciplines concernées en sciences humaines – l’histoire en particulier –, dans une perspective interdisciplinaire innovante, apparaît ici nécessaire afin notamment d’élaborer des outils d’aide à la décision notamment des élus, en montrant comment une recherche académique pertinente peut trouver toute sa place dans une expertise scientifique élargie comme le montre une sollicitation de plus en plus habituelle des historiens par les collectivités locales et territoriales.

Notes

1 Valin R. J., Nouveau commentaire sur l’ordonnance de la Marine du mois d’août 1681, La Rochelle, 1776.

2 Destouches M. -J., Le goémon en Bretagne : étude historique de la réglementation, thèse de droit, Paris, 1962. Voir également sa synthèse, « La récolte du goémon et l’ordonnance de Marine », Annales de Bretagne, t. 29, 1972, p. 349-371.

3 Papy L., Les aspects naturels de la côte atlantique de la Loire à la Gironde ; introduction à une étude de géographie humaine, Delmas, 1941.

4 Sioc’han-Monnier F., La construction et l’évolution des ports en Bretagne aux 19e et 20e siècles, thèse inédite soutenue à l’université Rennes 2 en 1998, p. 484 sqq.

5 Zérathe Ph., Les gens de mer du département maritime de Vannes (fin XVIIe-fin XVIIIe siècle). Métiers, statut et identité, thèse de doctorat, Paris, 2000.

6 Levasseur O., Les usages de la mer dans le Trégor au XVIIIe siècle, thèse de doctorat d’histoire, université Rennes 2, 2000 ; ID., « La gestion des ressources marines de l’estran au XVIIIe siècle », Mémoires de la Société d’histoire et d’archéologie de Bretagne, Actes du congrès de Dol, t. LXXIX, 2001, p. 339-364.

7 Des éditions des rapports de Le Masson du Parc mettent à la disposition des historiens une source essentielle pour l’étude de l’estran. Voir en particulier : Pêches et pêcheurs du domaine maritime aquitain ; procès-verbaux des visites de François Le Masson du Parc, inspecteur général des pêches du royaume, édition critique par Denis Lieppe, Entre deux mers, 2004. Se référer à Dardel É., État des pêches maritimes sur les côtes occidentales de la France au début du XVIIIe siècle, d’après les procès-verbaux de l’inspecteur des pêches Le Masson du Parc (1723-1732), Paris, 1941.

8 Trémembert-Le Braz J., Les pêcheries en Bretagne méridionale jusqu’à la fin de l’Ancien Régime, thèse manuscrite, École des chartes, 1941.

9 Bartin P., Les fermiers du rivage : droits maritimes, seigneurs et fraudeurs en Bretagne sous l’Ancien Régime, thèse soutenue sous la direction de Gérard Le Bouëdec, université de Bretagne-Sud, 2003.

10 Boucard J., Les écluses à poissons de l’île de Ré, Rupella, 1984. Voir aussi Soulet Y., « Les écluses à poissons en pierres sèches de Noirmoutier », Lettres aux amis de l’île de Noirmoutier, 2e trimestre 1995, p. 2-23. Voir également l’approche archéologique des pièges à poisson dans Jones C., « Wall in the sea, the goradau of Menai », Nautical Archeology, vol. 12, n° 1, février 1983, p. 28-40.

11 Bordereaux L., Debande B., Desse-Berset N. et Sauzeau T., Les écluses à poissons, mémoire de pierre, Association pour la sauvegarde des écluses à poissons de l’île d’Oléron, Geste Éditions, 2009.

12 Daire M. -Y., Langouët L., Les pêcheries de Bretagne. Archéologie et histoire des pêcheries d’estran, Centre d’archéologie d’Alet et Association Manche-Atlantique pour la recherche atlantique dans les îles, 2008 ; ID., « Histoire des pêches et archéologie des anciens pièges à poissons : un patrimoine à la croisée des disciplines », Pêches et pêcheries en Europe occidentale du Moyen Âge à nos jours, Revue d’histoire maritime, n° 15, PUPS, 2012, p. 23-44.

13 Mollat M. (dir.), Le rôle du sel dans l’histoire, PUF, 1968.

14 Hocquet J. -C., Le sel et le pouvoir, de l’an Mil à la Révolution française, Albin Michel, 1985.

15 Buron G., Bretagne des marais salants, 2000 ans d’histoire, Skol Vreizh, 1999.

16 Sal (H) INA, Histoire du sel nature et environnement du XVe au XIXe siècle, projet Interreg III B-Espace atlantique.

17 Amorim I., « L’exploitation de la mer et de l’estran, un bilan comparatif vu par l’historiographie portugaise », La recherche internationale en histoire maritime : essai d’évaluation, Actes du colloque international du GIS d’histoire maritime organisé à l’université de Bretagne-Sud, les 15-17 novembre 2007, Revue d’histoire maritime, n° 10-11, PUPS, 2010, p. 285-310.

18 Rau V., « Le sel portugais », in Mollat M. (dir.), Le rôle, op. cit.

19 Desbos G., « Semer du poisson comme on sème le grain », L’Aquaculture scientifique et pratique, une histoire vieille d’un siècle, Noroît, 1987, t. 34, n° 133-135.

20 Sauzeau T., « Du sel aux huîtres : la mutation socio-économique du littoral saintongeais (XVIIe-XIXe siècle) », Revue historique du Centre-Ouest, t. II, 2 e semestre 2005, p. 321-328 ; ID., « Les usages de l’estran sur le littoral de la Saintonge girondine (1850-1880) », in Peret J., Chauvaud F., Terres marines. Hommage à Dominique Guillemet, Presses Universitaires de Rennes, 2005, p. 115-122. C’est aujourd’hui un des axes de son habilitation à diriger des recherches soutenue à Poitiers en 2012.

21 Le Bihan J., Ostréiculture et société ostréicole en Bretagne sud (1850-1986), thèse de doctorat d’histoire, université de Bretagne-Sud, 2007.

22 Genet C., La vie balnéaire en Aunis-Saintonge 1815-1848 ; Royan : rendez-vous des Bordelais, Gémozac, à compte d’auteur, 1978.

23 Désert G., La vie quotidienne sur les plages normandes du Second Empire aux Années folles, Paris, Hachette, coll. « La vie quotidienne », 1983.

24 Guéné É., Deux siècles de bains de mer sur les plages de l’Avranchin et du Cotentin, Manche-Tourisme, 1995.

25 Klein R., Le Touquet Paris-Plage : la Côte d’Opale des années trente, Norma, 1995.

26 Laborde P., Histoire du tourisme sur la côte basque, Atlantica, 2001.

27 Boyer M., L’invention de la Côte d’Azur, l’hiver dans le midi, L’Aube, 2002.

28 Clairay P., Les stations balnéaires de Bretagne : des premiers bains à l’explosion touristique des années 1960, thèse de doctorat d’histoire multigr., université Rennes 2, 2003.

29 Toulier B., Villes d’eau : architecture publique des stations thermales et balnéaires, Imprimerie nationale, 2002.

30 Borsay P., A History of Leisure, Basingstoke, Palgrave Macmillan, 2006.

31 Corbin A., L’avènement des loisirs (1850-1960), Paris, Aubier, 1995.

32 . Perret-Gentil Y., Lottin A., Poussou J. -P., Les villes balnéaires d’Europe occidentale du XVIIIe siècle à nos jours, Paris, PUPS, 2008.

33 Ibid. ; Le Bouëdec G., « Quiberon : une trajectoire de développement maritime, d’un modèle hybride, cabotage-pêche à un autre, industrie sardinière-tourisme balnéaire (début XVIIIe siècle aux années 1930) », in La Bretagne et la mer, Encyclopédie de la Bretagne, 2013, p. 626-637.

34 Mollat M., La vie quotidienne des gens de mer en Atlantique, IXe-XVIe siècle, Hachette, 1983, p. 34-69.

35 Darsel J., « Les seigneuries maritimes en Bretagne », Bulletin philologique et historique du CTHS, années 1966, actes du 91 e congrès des sociétés savantes, t. 1, 1968, p. 2-59.

36 Rogani É., « L’administration des douanes d’Ancien Régime : fonctions et résistances à ces fonctions sur le littoral breton au XVIIIe siècle », in Le Bouëdec G., Chappé F., Pouvoirs et littoraux, Presses Universitaires de Rennes, 2000, p. 437-451. C’est le résumé d’un DEA soutenu à Rennes 2.

37 Llinares S., Les amirautés et la politique maritime de la France sous Louis XVI : enquête, réforme et modernisation autour de l’inspection Chardon (1781-1785), habilitation à diriger des recherches, université de Bretagne-Sud, 2011.

38 Sauzeau Th., « L’archipel saintongeais : deux siècles d’histoire littorale autour de la mer des Perthuis, vers 1680-1860 », habilitation à diriger des recherches, Poitiers, 2012.

39 Amghar J., Les petits ports et les usages du littoral en Bretagne au XIXe siècle, thèse de doctorat d’histoire, université de Bretagne-Sud, 2006.

40 C’est la continuité d’une conception perpendiculaire du territoire terre-estran du finage villageois contre une conception latérale et autonome d’une espace qui appartient au domaine maritime. Philippe Jacquin le montre bien dans la guerre des algues aux XVIIIe et XIXe siècles qui opposent les populations des paroisses puis communes riveraines : « La guerre des algues. Contestations et affrontements pour le partage de l’estran dans la France de l’Ouest (XVIIIe-XIXe siècle) », in Le Bouëdec G., Chappé F., Pouvoirs et littoraux, op. cit., p. 617-621.

41 Dubois X., La révolution sardinière, pêcheurs et conserveurs en Bretagne sud au XIXe siècle, Presses Universitaires de Rennes, 2004.

42 Bochaca M., Sarrazin J. -L. (dir.), Ports et littoraux de l’Europe atlantique, transformations naturelles et aménagements humains (XIVe-XVe siècles), Presses Universitaires de Rennes, 2007.

43 Leguay J. -P., Le réseau urbain au Moyen Âge, les villes du duché de Bretagne aux XIVe-XVe siècle, Maloine, 1981.

44 Decoux J., « Lecture de l’architecture rouennaise au XIXe siècle », in Wauters É., Les ports normands, un modèle, université de Rouen, 1999, p. 53-75.

45 Carrière C., Négociants marseillais au XVIIIe siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, Marseille, 1973, 2 vol.

46 Le Bouëdec G., « Les hommes de Gabriel à Lorient, Louis de Saint-Pierre et les Guillois », in Rousteau-Chambon H., Jacques V et les architectes de la façade atlantique, Picard, 2004, p. 135-143.

47 Colin A., La navigation commerciale au XIXe siècle, 1901 ; De Rousiers P., Les grandes industries modernes, t. IV, Les transports maritimes, 1926.

48 Vauthier-Vézier A., Nantes : le port et la Loire maritime, une histoire culturelle de l’aménagement au XIXe siècle, thèse de l’université de Nantes, 4 tomes.

49 En 2011, deux journées d’études se sont déroulées à Aix-Marseille : en mai « Nourritures portuaires » (Madeleine Ferrières), en octobre « Poisson du marché, marché du poisson » (Daniel Faget), et en 2013, le CTHS organise une grande manifestation scientifique sur l’alimentation et la consommation avec une session consacrée à celles du poisson.

50 « Census of life » est un programme multidisciplinaire international qui vise à accroître les connaissances sur la diversité la distribution et l’abondance de la vie marine dans les océans. Sa coordination est assurée par le projet « History of Marine animal Populations » piloté par les universités de Hull et du New Hampshire. Les travaux de l’Association de l’histoire de la pêche dans l’Atlantique nord (NAFHA, Nord Atlantic Fischeries Association) et sa revue Studia ont contribué à la diffusion des travaux. Voir aussi Holm P., Smith T. D., Starkey D. (éd.), « The exploited seas : new directions for Marine environmental History », Research in Maritime History, n° 21, 2001, introduction.

51 Le Bouëdec G., Sauzeau T. (dir.), « Pêches et pêcheries en Europe occidentale du Moyen Âge à nos jours », Revue d’histoire maritime, n° 15, PUPS, 2012.

52 Pavé M., « L’épuisement présumé des ressources dans la politique de la pêche côtière en France (fin XVIe-milieu XIXe siècle) », in Chaussade J., Guillaume J. (dir.), Pêche et aquaculture. Pour une exploitation durable des ressources vivantes du littoral et de la Mer, Presses Universitaires de Rennes, 2006, p. 115-124 ; Guyot M., Répertoire universel et raisonné de jurisprudence civile, criminelle, canonique et bénéficiale, Visse, Paris, t. XIII, 1984-1985, p. 38.

53 Myers R. A., « Testing Ecological Models : the influence of Cath Rates on Settlement of Fishermen in Newfoundland, 1710-1833 », in Holm P., Smith T. D., Starkey D. (éd.), art. cité, p. 13-30.

54 Normand F., « L’exploitation de la mer et de l’estran dans l’est du Canada », La recherche internationale, op. cit.

55 Faget D., Marseille et la mer. Hommes et environnement marin (XVIIIe-XXe siècle), Presses Universitaires de Rennes, 2011.

56 Dion R., Histoire de la vigne et du vin en France des origines au XIXe siècle, Paris, 1959, p. 456, cité par Pourchasse P., La France et le commerce du Nord au XVIIIe siècle, thèse soutenue à l’université de Bretagne-Sud en 2003, p. 341, et publiée sous le titre Le commerce du Nord. Les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentrionale au XVIIIe siècle, Rennes, 2006.

57 Baehrel R., Une croissance : la basse Provence (fin XVIe siècle-1789), Paris, 1961, p. 91.

58 Pourchasse P., La France et le commerce, op. cit., p. 336.

59 Gaussent J. -C., « Un aspect du commerce maritime au XVIIIe siècle : l’exportation des vins et eauxde-vie par les bâtiments du Nord », Bulletin du Centre des espaces atlantiques, 3, 1987, p. 89.

60 Le Goff T., Vannes et sa région, ville et campagne dans la France du XVIIIe, Salmon, 1989, p. 30.

61 Barthelemy M., Ignace Advisse Desruisseaux, itinéraire d’un négociant vannetais au XVIIIe siècle, mémoire de maîtrise, université de Bretagne-Sud, 2002.

62 Le Goff T., « Un marchand de grains vannetais au XVIIIe siècle : Ignace Advisse Desruisseaux », Bulletin de la société polymathique du Morbihan, 1972. C’est la traduction de l’article « An eighteenthcentury grain merchant : Ignace advisse Desruisseaux », in Boscher J., Davies A. (éd.), Essays on modern French History, 1971, p. 92-122.

63 Marien L., Territoires, pouvoirs et sociétés. La ville de Marans et son pays (1740-1789), thèse d’histoire, Poitiers, 2012.

64 Bamford P., Forests and French Sea Power (1660-1789), Toronto, 1956 ; Boissière J., « Un mode original de circulation des marchandises, le flottage » ; Woronoff D., « La circulation des marchandises dans la France de l’Ancien Régime », « Comité pour l’histoire économique et financière de la France », Paris, 1998, p. 33-52. Voir aussi Plouviez D., De la terre à la mer, la construction navale militaire française et ses réseaux économiques au XVIIIe siècle, thèse de doctorat, Nantes, 2009.

65 Corvol A. (dir.), Forêt et marine, L’Harmattan, 1999.

66 Pourchasse P., Le commerce du Nord, op. cit.

67 Polonia A., ibid. Elle indique que devant la déforestation littorale portugaise provoquée par la demande des chantiers de construction, une loi est prise en 1565 pour envisager des plantations d’arbres dans les zones en friches, mais la déforestation se déplace vers les zones rurales de l’intérieur.

68 Pourchasse P., Le commerce entre la Baltique et la Bretagne au XVIIIe siècle (1720-1730, 1748-1758), mémoire de DEA, sous la direction de G. Le Bouëdec, université de Bretagne-Sud, 1997. Kimizuka H., Le Bouëdec G., « L’économie atlantique et la reconfiguration des échanges intermédiaires sur la façade atlantique (milieu XVIIe siècle- milieu XVIIIe siècle) : circuits et acteurs », colloque international « L’impact du monde atlantique sur les “Anciens mondes” africain et européen du XVe au XXe siècle », université de Nantes, EHESS, juin 2010, publication prévue aux Presses Universitaires de Rennes.

69 Le Bouëdec G., « Produits vivriers et matières premières dans le développement du cabotage en Europe atlantique (de la péninsule Ibérique à l’Europe du Nord), XVe-XVIIe siècles », Richezza del mare, Richezza dal mare, Secc. XIIIe-XVIIIe, Atti delle « Trentasettesima di Studi », 11-14 avril 2005, série II, 37, Instituto internationale di Storia Economica Datini, Prato, mai 2006, p. 267-285.

70 Pourchasse P., op. cit., p. 61.

71 Crosby A., Ecological imperialism. The biological expansion of Europe, 900-1900, 2e éd., 10th printing, New York, Cambridge University Press, 2009.

72 Fusaro M., Polonia A. (éd.), Maritime History as global History, Research in maritime History, n° 43, Newfoundland, International Journal of Maritime History, 2011.

73 Radkau J., « Für eine grüne Révolution im Geschichte Unterricht - für eine Historisierung der Umweltziehung : zehn Thesen », Geschichte in Wissenschaft und Unterricht, n° 54, 2003, p. 644-657. Krech S., Mcneill J. R., Merchant C. (éd.), Encyclopedia of World Environmental History, 3 vol., New York, Routledge, 2004.

74 La Chine et son déploiement portuaire d’après Johnny Erling, correspondant du journal allemand Die Welt à Pékin (février 2013).

75 Le Bouëdec G., « Small Ports from 16th to the early 20th century and the local economy of the French Atlantic coast », International Journal of maritime history, vol. XXI, n° 2, décembre 2009, p. 103-126. Buti G., Les chemins de la mer, un petit port méditerranéen : Saint-Tropez (XVIIe-XVIIIe siècles), Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2010. Michon B., Le port de Nantes au XVIIIe siècle. Construction d’une aire portuaire, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2011. Marien L., Territoires, pouvoirs et sociétés. La ville de Marans et son pays (1740-1789), thèse d’histoire sous la direction de J. Peret, université de Poitiers, 2012. Tranchant M., Les origines des Sables-d’Olonne. À la conquête des eaux et des sables, Geste Éditions, 2012.

76 « Histoire du cabotage européen (XVIe-XIXe siècle) », Revue d’histoire maritime, n° 8, Paris, PUPS, 2008. « Les petits ports, usages, réseaux et sociétés littorales (XVe-XIXe siècle) », Rives méditerranéennes, UMR Télemme, Aix-Marseille, n° 35, 2010. « Dossier Tématico : Estudos portuàrios em perspectiva comparativa », História, Revista da Faculdade de Letras, série III, vol. 9, université de Porto, 2008. Bochaca M., Sarrazin J. -L., Ports et littoraux de l’Europe atlantique, transformations naturelles et aménagements humains (XIVe-XVIe siècle), Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2007.

77 Beaurepaire P. -Y., Pourchasse P. (dir.), La circulation internationale en Europe, années 1680-années 1780, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2010.

78 Marzagalli S. (dir.), « La Méditerranée dans les circuits atlantiques », Revue d’histoire maritime, n° 13, Paris, PUPS, 2011. Dumond L., Durand S., Thomas J. (dir.), Les ports dans l’Europe méditerranéenne. Trafic et circulation, images et représentation, XVIe-XVIIe siècles, Montpellier, Presses Universitaires de Méditerranée, 2008. Bonin H., History of The Suez canal company, 1858-2008, Between contreversy and Utility, Genève, Droz, 2010. Piquet C., Histoire du canal de Suez, Perrin, 2009.

79 Bertrand M., Priotti J. -Ph., Circulations maritimes. L’Espagne et son empire (XVIe-XVIIIe siècle), Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2011.

80 Saunier É., L’escale portuaire entre mythes et réalités de l’antiquité au XXIe siècle, en cours de publication aux Presses Universitaires de Rouen et du Havre.

81 Margazalli S., « La navigation des ports français en Méditerranée au XVIIIe siècle : premiers aperçus à partir d’une source inexploitée », Cahiers de la Méditerranée, n° 83, décembre 2011.

82 « Les sources pour l’histoire de la navigation (XVIe-XI e siècles) : l’informatique au service de l’archiviste et du chercheur », 24 mai 2011, Archives nationales.

83 « Le transport maritime et ses acteurs à l’époque moderne de la mer du Nord à la Méditerranée », Brest, université de Bretagne occidentale, 14-15 octobre 2010.

84 Congrès de la Société française d’histoire des sciences et des techniques (Nantes, 18 mai 2011) : Session « Histoire et technique des paysages portuaires maritimes et fluviaux depuis l’Antiquité jusqu’à nos jours ».

85 Marnot B., Les grands ports de commerce français et la mondialisation, Paris, PUPS, 2011.

86 Vauthier-Vézier A., L’estuaire et le port, l’identité maritime de Nantes au XIXe siècle, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2007, p. 146.

87 Figeac-Monthus M., Lastécouères C. (dir.), Territoires de l’illicite : ports et îles, de la fraude au contrôle (XVIe-XXe siècles), Paris, Armand Colin/Recherches, 2012.

88 Suire Y., Le littoral vendéen vers 1700. Cartes et mémoire de Claude Masse, ingénieur du roi : la carte et le marais du bas Poitou vers 1700, La Roche-sur-Yon, Éditions du centre vendéen de recherches historiques, 2011.

89 Llinares S., Les amirautés et la politique maritime de la France sous Louis XVI : enquête, réforme et modernisation autour de l’inspection Chardon (1781-1785), habilitation à diriger les recherches, université de Bretagne-Sud, 2011.

90 Closier D., La terre et la mer, les enjeux de la limite. France, littoral atlantique, XIXe-XXe siècle, thèse soutenue à l’EHESS sous la direction de D. Nordman, 2010.

91 Berbouche A., Marine et justice, La justice criminelle de la Marine française sous l’Ancien Régime, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2010.

92 Le Bouëdec G. (dir.), « L’amirauté en Bretagne des origines à la fin du XVIIIe siècle », présentation de la thèse de J. Darsel, « L’amirauté de Bretagne des origines à la révolution », avec cent pages d’articles de mise au point historiographique et scientifique, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2012.

93 Voir le numéro 19 de la Revue d’histoire maritime sur les amirautés en France et en outre-mer sous la direction de G. Le Bouëdec, à paraître en 2014.

94 Durand S., Contribution à l’histoire des aménagements portuaires civils et à l’histoire des assemblées des États (Provence, Languedoc, Roussillon aux XVIIe-XVIIIe siècle), université Paul-Valéry, Montpellier, 2009 ; « Les étapes de l’aménagement du port d’Agde aux XVIIe-XVIIIe siècles », Cahiers du Grhista, n° 3, 2011, p. 7-20.

95 Chaline O., Bonnichon Ph., De Vergennes Ch. -Ph., La France et l’Indépendance américaine, Paris, PUPS, 2006.

96 Colloque international de la Société des Cincinnati de France et de l’université Paris IV, Paris, École militaire, 11-12 juin 2009, PUPS, 2013.

97 Ce troisième colloque est programmé en 2013.

98 Buti G., Hrodej Ph., Les corsaires, Paris, CNRS Éditions, 2013. Peret J., Les corsaires de l’Atlantique de Louis XIV à Napoléon, Geste Éditions, 2012.

99 Fontenay M., La Méditerranée entre la croix et le croissant. Navigation, commerce, course et pira

100 terie (XVIe-XIXe siècle), Paris, Classiques Garnier, 2010 (recueil d’articles).

Kaiser W. (dir.), Le commerce des captifs. Les intermédiaires dans l’échange et le rachat des pri

101 sonniers en Méditerranée, XVe-XVIIIe siècle, École française de Rome, Rome, 2008.

Buti G., Hrodej P., « Course Pirateries et économies littorales », Revue d’histoire maritime, n° 17, 2013, p. 11-268.

102 Augeron M. (dir.), « La piraterie au fil de l’histoire, un défi pour l’État », CRHIA, La Rochelle, mai 2012.

103 Le Bouëdec G., Soubeiroux-Cartigny C., Journée de recherche, « De l’histoire de l’environnement à l’histoire des environnements littoraux », novembre 2010, université de Bretagne-Sud.

104 Tranchant M. (dir.), « Risque, sécurité et sécurisation maritimes (XVe-XVIe siècle) », Revue

105 Birotheau G., dans sa thèse intitulée « Mythe ou réalité d’un blocus maritime réussi : politique et moyens de la marine française (septembre-juin 1940) », université Rennes 2, 2012, aborde surtout la stratégie allemande de forçage et de contournement du blocus allié.

106 Cerino C., « L’îlien, la guerre et l’étranger : quelques observations sur la perception de l’autre à Belle-Île-en-Mer au XVIIIe siècle », Mémoires de la Société d’histoire et d’archéologie de Bretagne. Actes du congrès de Saint-Malo, Rennes, SHAB, 2011. « Conflits maritimes et appropriation des littoraux par l’État sur les côtes du Ponant aux XVIIe-XVIIIe siècles », Colloque du programme ANR Conflipol. « Conflits extérieurs et politisation (XIIIe-XIXe siècle) », université Rennes 2, novembre 2010, publication en cours (avec G. Le Bouëdec) aux Presses Universitaires de Rennes, 2012. « Entre impératifs stratégiques et subsistance civile : approvisionnement insulaire, cabotage et petits ports en Bretagne sud au XVIIIe siècle », História, Revista da Faculdade de Letras, série III, vol. 9, université de Porto, 2008. « Measuring the socio-economic impact of maritime war on the French Atlantic coast (17th-18th centuries), 5th International congress of maritime history », Colloque international organisé par l’IMEHA, Londres, juin 2008. « Stratégie et opérations navales anglaises en Bretagne sud au XVIIIe siècle », Les descentes anglaises en Bretagne au XVIIIe siècle, numéro spécial des Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2007. « Des îliens dans la tourmente des guerres maritimes : sociétés insulaires, garnisons et économie littorale au XVIIIe siècle », in Marzagalli S., Marnot M. (dir.), Actes du colloque international « Guerre et économie dans le monde atlantique du XVIe au XXe siècle », Bordeaux, Presses Universitaires de Bordeaux, 2006. Lagadec Y., Perreon S., Hopkins D., La bataille de Saint-Cast (Bretagne, 11 septembre 1758), entre histoire et mémoire, 2009.

107 Colloque international « L’occupation militaire des espaces maritimes et littoraux en Europe de l’époque moderne à nos jours », Service Historique de la Défense, Vincennes, École militaire, 16-18 mars 2011.

108 Brogini A. et Ghazali M. (dir.), Des marges aux frontières. Les puissances et les îles en Méditerranée à l’époque moderne, Paris, Classiques Garnier, 2010.

109 Morieux R., Une mer pour deux royaumes. La Manche frontière franco-anglaise (XVIIe-XVIIIe siècle), Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2008.

110 Llinares S., Les amirautés et la politique maritime de la France sous Louis XVI : enquête, réforme et modernisation autour de l’inspection Chardon (1781-1785), mémoire original d’habilitation à diriger des recherches, université de Bretagne-Sud, 2011.

111 Coindet S., « Le temps du naufrage : une triple vision de l’événement de Cornouaille (1727-1790) », Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, 2012, p. 73-94. « Maritime accidents in the 18th Century Brittany », Third European Congress on world and global history, Londres, London School of Economics and political sciences, 14-17 avril 2011. « Le sauvetage en mer à la pointe de Bretagne au XVIIIe siècle : entre impuissance, législation et adaptation », colloque « Le sauvetage en mer », Royan, 2011.

112 Cabantous A., Les côtes barbares, pilleurs d’épaves et sociétés littorales en France (1680-1830), Paris, Fayard, 1993, p. 79-84.

113 Charpentier E., « Le littoral et les hommes. Espaces et sociétés des côtes nord de la Bretagne au XVIIIe siècle », thèse d’histoire, sous la direction d’Annie Antoine, université Rennes 2, 2009, p. 67-91.

114 Sarrazin J. -L., « Vimers de mer et sociétés littorales entre Loire et Gironde (XIVe-XVIe siècle) », in Mercier D. (dir.), Xynthia. Regards de la géographie, du droit et de l’histoire, Norois, n° 22, 2012, p. 91-101.

115 Acerra M., Sauzeau T., « Zones construites, zones désertes sur le littoral, les leçons du passé », op. cit., p. 103-108.

116 Fonds de l’intendance de Bretagne, C 1953, rapport de l’ingénieur Garengeau, 12 novembre 1697, cité par Charpentier E., ibid.

117 Locher F., Quenet G., « L’histoire environnementale, origines et perspectives d’un nouveau chantier », Revue d’histoire moderne et contemporaine, 56-4, octobre-décembre 2009, p. 7-38. Locher F., Le savant et la tempête : étudier l’atmosphère et prévoir le temps au XIXe siècle, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2008. Garnier E., Les dérangements climatiques, 500 ans de chaud et de froid en Europe, Paris, Plon, 2010. Garnier E. et Surville F. (dir.), La tempête Xynthia face à l’histoire, submersions et tsunamis sur les littoraux français du Moyen Âge à nos jours, Saintes, Le Croît Vif, 2010.

118 Le Bouëdec G., Soubeiroux-Cartigny C., Journée de recherche, « De l’histoire de l’environnement à l’histoire des environnements littoraux », novembre 2010, université de Bretagne-Sud. Catherine Soubeiroux-Cartigny achève actuellement une thèse sur ce sujet.

119 Ports maritimes de France, tomes V, VI, VII, Imprimerie nationale, 1883 : voir les notices historiques des ports réalisées par les ingénieurs des Ponts et Chaussées.

120 Sauzeau T., « Réinventer la culture du risque », in Acerra M., Mercier D., Xynthia, une tragédie prévisible, Place publique, hors série, 2011, p. 45-51.

121 Acerra M., Sauzeau T., « Zones construites, zones désertes sur le littoral atlantique français : les leçons du passé », in Mercier D. (dir.), Xynthia. Regards de la géographie, de l’histoire et du droit, Norois, n° 222, 2012-1, p. 123-143.

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