Maurice Guillaux (1883-1917)
Pionnier de l’aviation
p. 491-519
Texte intégral
1Le 16 juillet 1914, Maurice Guillaux, pionnier français de l’aviation, s’apprêtait à décoller de Melbourne à bord de son Blériot XI pour un vol exceptionnel. Le pilote français, arrivé quatre mois plus tôt, était déjà un héros reconnu en Australie. Dans quelques minutes, il allait s’envoler pour tenter un véritable défi compte tenu des conditions techniques de l’époque : réaliser le premier vol postal entre Melbourne et Sydney, un vol de presque 1 000 kilomètres, à une époque où un vol de 100 kilomètres faisait la une de tous journaux australiens. Il allait réaliser ce vol durant le pire mois de l’hiver austral, ce qui annonçait une bataille contre le vent, le survol de montagnes enneigées et peu habitées ainsi que l’arrêt dans sept villes et villages, dont quatre n’avaient jamais été visités par un avion.
2L’appareil de Guillaux était fait de bois et de toile encollée, maintenus par des cordes à piano ; le pilote le dirigeait en orientant les ailes. Il était propulsé par un moteur de cinquante chevaux impressionnant pour l’époque, qui aspergeait régulièrement le pilote d’huile et de gaz d’échappement brûlants.
3Guillaux emportait avec lui un sac volumineux. Il contenait 1 785 cartes postales qui seraient transportées sur le Blériot et acheminées par voie aérienne jusqu’à Sydney. Il s’agissait en fait pour la plupart de cartes que les Melbournais s’envoyaient à eux-mêmes. Parmi ce courrier, figuraient plusieurs lettres de dignitaires et notamment une lettre d’une valeur particulière : celle que le gouverneur du Victoria envoyait à son homologue de Sydney.
4Revenons sur l’étonnant enchaînement de circonstances qui conduisit Guillaux à 17 000 kilomètres de sa terre natale, dans la campagne française.
Naissance d’une passion
5Ernest François Guillaux (connu plus tard sous le nom de Maurice Guillaux) naquit en 1883 à Montoire, dans le Vendômois, une région verdoyante du centre de la France. Il était destiné à suivre la voie de son père, qui était charron dans cette ville. Il s’orienta cependant vers la profession de mécanicien-ajusteur et se passionna rapidement pour l’aviation naissante. Suivant la coutume de l’époque, Maurice Guillaux se maria jeune, à 18 ans, avec une jeune fille du pays, Héloïse Langot, fille de cultivateur. De cette union naquit en 1902 un fils, Bernard.
6On sait peu de choses de Guillaux sur ses premières années mais il est certain qu’il s’intéressa suffisamment à l’aviation pour passer son brevet de pilote à l’âge de 25 ans, le 19 février 1912, sous le numéro 749. Il se consacra alors entièrement au pilotage, devenant chef pilote de la maison Caudron, installée au Crotoy dans la Somme. En 1912, il battit le record de hauteur pour moteurs de moins de cinquante chevaux en élevant son biplan Caudron à 1 600 mètres. Ne reculant devant aucun défi, il traversa ensuite la Manche dans les deux sens avec un passager, ce qui constituait un exploit rare à cette époque.
7Il était trop tentant pour Guillaux de se lancer dans la conquête de la coupe Pommery, très convoitée dans les années 1910. Cette compétition consistait à réaliser le plus long vol en ligne droite entre le lever et le coucher du soleil. Les progrès rapides de l’aviation aidant, les candidats à ce trophée en reculaient sans cesse les bornes, commençant leur périple à Biarritz pour le terminer en Belgique ou en Allemagne. Ce prix était décerné deux fois par an. Guillaux remporta sa première coupe Pommery en avril 1913 par un vol de 1 500 kilomètres entre Biarritz et Kollum en Hollande, dont 1 253 furent comptabilisés pour la coupe. La concurrence était rude cependant et un autre aviateur, Marcel-Georges Brindejonc des Moulinais, lui ravit peu après le titre. Guillaux tenta de le reconquérir au cours d’une nouvelle tentative – la sixième ! – le 23 août 1913. Parti de Biarritz à l’aube, il atterrit au coucher du soleil près du village de Brackel en Allemagne. Du moins, c’est ce qu’il crut, car lorsque la Ligue nationale de l’aviation tenta de préciser le lieu d’atterrissage atteint par Guillaux, pour le départager de son concurrent, il apparut que l’aviateur français avait en fait atterri à Brockel, une ville située à une soixantaine de kilomètres en deçà de la distance qu’il avait annoncée. L’erreur était bien pardonnable au regard des lacunes des cartes de l’époque et la similarité des deux noms prêtait à confusion. La Ligue fut cependant inflexible et soupçonna Guillaux de fraude, l’écartant des compétitions officielles pendant une période de dix ans. Pire encore, la police allemande interrogea Guillaux, qui était porteur de photos aériennes de Paris. Il fut soupçonné d’espionnage et fut interrogé assez rudement durant deux jours avant d’être relâché. Peut-être faut-il voir dans cet incident l’origine des rumeurs infondées qui circuleront plus tard sur Guillaux, l’accusant d’espionnage au profit des Allemands durant la Première Guerre mondiale.
Changement de carrière
8Cette sanction l’excluant de toute compétition aérienne pendant dix ans blessa profondément Guillaux et lui donna l’envie de quitter le pays pour tenter sa chance à l’étranger. La presse française n’avait d’ailleurs pas toujours été tendre à l’égard du jeune pilote. Elle critiquait parfois sa témérité excessive, par exemple lorsqu’il s’aventura à faire le 26 décembre 1913 un triple looping au-dessus de Paris avec son Blériot XI récemment acquis. Loin de s’extasier devant cet exploit, un journaliste français critiqua ce comportement qu’il estimait irresponsable. « Ce n’est pas Pégoud qui se livrerait à de tels débordements », souligna-t-il…
9Adolphe Pégoud était en effet la nouvelle coqueluche des foules en France en matière d’aviation. Maurice Guillaux venait d’acheter l’un des appareils Blériot XI utilisés par Pégoud et capables d’effectuer des loopings. Doté d’un réservoir de cinquante litres et ne pesant que trois cents kilos, cet appareil était à la fois solide et souple. Il était composé d’une armature de bois, consolidée par des cordes à piano et recouvert de toile légère encollée. Son haubanage était sophistiqué. Il ne comportait pas d’aileron de profondeur et c’est l’ensemble de l’aile qui s’inclinait pour modifier l’altitude de l’appareil. Le Blériot XI, conçu par l’ingénieur Raymond Saulnier, fut fabriqué à partir de 1909 dans les ateliers de Neuilly. Il devint célèbre pour avoir été le premier avion à traverser la Manche, piloté par Louis Blériot lui-même le 25 juillet 1909. Après cet exploit, le Blériot XI devint très populaire. Les commandes affluèrent, alors qu’auparavant, il était difficile de trouver un investisseur pour permettre la construction d’un seul avion. Les fonds étaient désormais disponibles pour la recherche et le développement aéronautique. En 1911, une soufflerie fut créée. L’entreprise put personnaliser chaque avion pour répondre aux besoins des clients, notamment s’agissant de la section et de la surface des ailes, ce qui avait une influence sur la capacité de charge, la vitesse et la maniabilité. Plus de 800 avions Blériot XI furent construits dans la période 1909-1914, certains dans des pays autres que la France, tels que le Canada ou les États-Unis. Le Blériot fut l’avion le plus répandu durant cette période. Il avait donc fait largement ses preuves lorsque Guillaux acheta cet appareil en 1913.
Figure 1. – Maurice Guillaux dans son avion Blériot en France en 1913.

Aviation Historical Society of Australia.
L’aventure australienne de Guillaux
10En février 1914, Guillaux s’embarqua pour un long périple à bord du navire Orontes. À son bord, le Blériot XI démonté était transporté dans des caisses. Guillaux et son ami François Repusseau avaient pour projet d’organiser des vols de démonstration autour du monde. Guillaux fit escale au Caire les 6 et 7 février 1914 puis à Perth avant d’arriver avec son équipe à Sydney le 4 avril 1914 sur l’Oronsay. Outre les mécaniciens Cominos et du Coque, les associés de Maurice Guillaux étaient François Repusseau et Lucien Maistre, fils d’un ancien consul de Melbourne. La présence de ce dernier explique peut-être le choix de l’Australie pour commencer ce tour du monde.
11Peuple aventureux et curieux des derniers progrès techniques, les Australiens se sont intéressés très tôt à l’aviation. Le premier vol motorisé d’un engin plus lourd que l’air fut réalisé par l’Anglais Colin Defries le 9 décembre 1909 dans l’hippodrome du Victoria Park de Sydney. Erik Weisz, plus connu sous le nom d’Harry Houdini, renouvela l’exploit l’année suivante. Le Néo-Zélandais Joseph Hammond effectua en 1911 le premier vol inter-cités, aller et retour, entre Altona et Geelong, dans le Victoria.
12Les pilotes australiens les plus connus à l’époque étaient William Ewart Hart et surtout Harry Hawker. Hart se vit remettre le 5 décembre 1911 le premier et d’ailleurs le seul certificat de vol australien jamais décerné par l’Aerial League of Australia. Il accomplit le 18 novembre 1911, le premier vol entre Penrith et Sydney, soit une distance de 76 kilomètres. Pour sa part, Harry Hawker était un mécanicien et pilote de talent qui était parti en Angleterre en 1911 et était devenu le chef pilote de la maison Sopwith. Il revint en Australie en janvier 1914 avec un appareil Sopwith Tabloid dont il promouvait un usage militaire. Il fut d’ailleurs l’un des fervents utilisateurs de la base aérienne de Point Cook récemment créée dans les environs de Melbourne. Peut-être déçu que le gouvernement australien n’ait pas acheté son avion, il retourna en Angleterre le 8 mai 1914.
13Guillaux était déjà connu en Australie lorsqu’il arriva à Sydney le 4 avril 1914. Les journaux australiens s’étaient fait l’écho de ses exploits aériens. Ils avaient également évoqué ses déboires suite à la coupe Pommery de 1913. Guillaux était cependant moins populaire en Australie que Pégoud, très fréquemment cité par la presse locale.
14L’assemblage de l’avion, arrivé en pièces détachées, était une tâche complexe. Guillaux utilisa des locaux appartenant à Jules Maillard, concessionnaire automobile français spécialisé dans les voitures de luxe Brazier. Dès que son avion fut monté, Guillaux réalisa un premier vol à l’hippodrome du Victoria Park de Zetland, dans la banlieue de Sydney, devant une petite foule d’invités et des représentants de la presse qui remarquèrent son aisance en vol. Après son second décollage, il alla visiter le port de Sydney, survolant la foule. Parmi les personnes qui le félicitèrent après ces premiers vols figurait le pilote William Hart, pionnier de l’aviation australienne.
15C’est à Newcastle cependant, le 25 avril 1914, que Guillaux fit sa première présentation aérienne publique. Celle-ci fut réalisée depuis le champ de foire de la ville, en présence d’une foule nombreuse ainsi que plusieurs notables, dont le maire de Newcastle et l’agent consulaire de France à Newcastle, M. John Reid. Guillaux se dirigea vers son avion à quinze heures précises, au son d’un orchestre jouant La Marseillaise. La démonstration aérienne de Newcastle prit une forme qui devint ensuite assez classique, avec un premier vol au-dessus de l’hippodrome, présentant de nombreuses figures acrobatiques, suivi d’un deuxième vol où il survola le port, salué par les cornes de brume de tous les navires présents et par les marins enthousiastes. La frégate française La Bruyère, présente à Newcastle, baissa son pavillon en guise de salut. Guillaux retourna ensuite à l’aérodrome pour donner un autre numéro de voltige avant d’atterrir. Il fut ainsi sans doute le premier aviateur à survoler Newcastle.
16Guillaux réalisa un nouveau spectacle aérien à Sydney les 2 et 9 mai 1914. Cette démonstration organisée au Victoria Park avait fait l’objet d’une large publicité. Durant son spectacle, l’aviateur n’hésita pas à plonger dans une descente vertigineuse vers la tribune, suscitant la fuite de certains officiels et d’un groupe de journalistes. Guillaux redressa l’appareil à une dizaine de mètres du sol, au grand soulagement des spectateurs. Il piqua également vers l’enceinte où des centaines de personnes étaient rassemblées sur une dune. La plupart des personnes présentes pensèrent que l’aviateur était en détresse et qu’elles-mêmes n’allaient pas tarder à l’être également et beaucoup s’enfuirent sans demander leur reste. Le clou du spectacle était une série de loopings que Guillaux commença à une hauteur d’environ 600 mètres afin d’être bien vu de tous les spectateurs. Il effectua ensuite des descentes en spirale, des vols planés, des tonneaux, des renversements, avant de se stabiliser en ligne droite, volant à une vitesse de 110 km/h, pour mieux recevoir les applaudissements des spectateurs.
17Considéré avec les yeux d’aujourd’hui, on ne peut manquer de relever les risques que prenait Guillaux avec un avion, disons-le, encore assez rudimentaire. La confiance qu’il manifestait en sa machine autant qu’en ses propres qualités de pilote était impressionnante. Il est heureux que le Blériot n’ait pas connu de défaillance lorsqu’il survolait ainsi la foule. La presse australienne s’est toujours pour sa part montrée enthousiaste après ces démonstrations audacieuses, voire téméraires.
Le premier vol en hydravion
18Guillaux et son équipe passèrent la première semaine de mai à assembler et piloter l’hydravion Farman que Lebbeus Hordern, l’un des propriétaires du plus important grand magasin d’Australie, venait d’importer de France. Maurice Guillaux vola sur le Farman pour la première fois le 8 mai 1914, partant de Double Bay en direction de Mosman et Manly. Guillaux prit ensuite plusieurs passagers à bord dont Lebbeus Hordern et le consul général de France, M. Chayet, ce qui ne manquait pas d’audace de sa part. Beaucoup d’autres personnes volèrent dans l’hydravion au cours des jours suivants, y compris une certaine Louise Carbasse, jeune actrice plus tard devenue célèbre aux États-Unis en tant que star du cinéma sous le nom de Louise Lovely.
19Hordern et Guillaux avaient pour projet de faire voler l’hydravion de Sydney à Melbourne. Ils avaient également décidé de commander d’autres avions de France, devant être livrés quelques mois plus tard. Le début de la guerre modifia cependant ces projets. Lebbeus fit don du Farman à l’Australian flying corps au début de la Première Guerre mondiale. Il devint, sous l’immatriculation SCF 7, le septième avion des forces australiennes à Point Cook. Il fut envoyé sur le HMS Una afin de prendre part à la capture de possessions allemandes en Nouvelle-Guinée. Ce fut le premier déploiement militaire à l’étranger d’un avion de combat australien.
Figure 2. – Hydravion Farman conduit par Guillaux à Double Bay.

Photographie Bibliothèque nationale de Nouvelle-Galles du Sud.
Le voyage vers le Sud
20Les semaines suivant le vol du 8 mai à Double Bay, Guillaux fut incité à voyager à Melbourne où un revenu de 1 000 livres lui était garanti. Sur le chemin, il effectua des démonstrations de vol à Wagga Wagga et Albury. Ces villes constituaient des centres prospères de production de laine, avec une population de 20 000 habitants. Guillaux présenta le programme « standard » : un numéro de voltige à proximité du lieu, suivi d’un vol à distance puis d’un autre exercice de voltige au retour. Les voyageurs furent bien accueillis dans chaque ville. Des trains spéciaux, remplis de passagers, avaient été organisés depuis Junee et Culcairn. Près de huit mille personnes avaient acheté un billet pour entrer dans l’hippodrome de Wagga Wagga tandis que deux à trois mille spectateurs étaient rassemblés à l’extérieur. Ils furent captivés par l’audace des voltiges, l’une des plus spectaculaires étant une plongée verticale interrompue juste au-dessus de la foule des spectateurs. L’aviateur australien Harry Hawker avait visité Wagga Wagga peu avant, en mars 1914. Ce meeting avait également fait sensation mais la démonstration aérienne de Guillaux fut plus spectaculaire encore et enthousiasma un public qui se croyait blasé.
21Le 28 mai, Guillaux atterrit sur les pelouses de Government House à Melbourne. Le gouverneur général, Sir Ronald Munro Ferguson, son épouse, le gouverneur du Victoria, Sir Arthur Stanley et son épouse, étaient présents. Cette dernière conversa avec Guillaux en français. L’avion fut soigneusement inspecté, Lady Stanley demandant même une chaise sur laquelle se hisser pour mieux voir les commandes.
22Guillaux donna un spectacle aérien à l’hippodrome de Flemington à Melbourne (celui-là même qui accueille chaque année la fameuse Melbourne Cup), auquel participèrent 25 000 spectateurs dont le gouverneur du Victoria. Il fut ensuite invité à visiter Point Cook où la première école de pilotage militaire d’Australie avait commencé ses activités le 1er mars 1914. Guillaux y donna une démonstration de vol. Il félicita le gouvernement pour la création de cette installation et le choix très opportun du site de Point Cook pour constituer la première base aérienne en Australie.
23Le succès de Guillaux ne se démentit pas à Bendigo où il se produisit le lundi 8 juin, concurrençant sérieusement le match de football local. Guillaux vola ensuite de Bendigo à Ballarat, ce qui constituait déjà en soi un événement rare : l’avion était généralement transporté de ville en ville par le train et ne volait pas entre les cités. À son arrivée à Ballarat, Guillaux remit au maire une lettre de son homologue de Bendigo et des courriers de divers autres notables. Il s’agissait en quelque sorte d’un premier « vol postal » non officiel.
Figure 3. – Carte de Maurice Guillaux remise au maire de Ballarat.

Aviation Historical Society of Australia.
24Au cours de la démonstration exécutée à Ballarat le samedi 13 juin, Guillaux atteignit une altitude qu’il estima à 2 200 mètres. Le Blériot disparut dans les nuages, à la grande stupéfaction de la foule, plus impressionnée que jamais par les possibilités de l’aviation. Même lorsque Guillaux se produisait dans une ville où des vols avaient déjà été organisés, comme ce fut le cas à Adélaïde où les habitants avaient déjà vu Wizzard Jones voler, Guillaux suscitait l’enthousiasme. Très habilement, ses spectacles étaient toujours précédés la veille de vols au-dessus de la ville, suscitant une grande curiosité des habitants. Il attira ainsi à l’hippodrome de Cheltenham à Adélaïde près de 15 000 personnes. Guillaux ravit également les spectateurs de football du stade du Jubilé en survolant le terrain, tandis que l’arbitre s’efforçait à grand-peine de ramener l’intérêt des joueurs et du public vers ce qui se passait sur la terre ferme. L’aviateur ne refusait pas par ailleurs des demandes de particuliers, tels ce résident de Glen Ormond, qui avait persuadé Guillaux de voler au-dessus de sa propriété « Sunnyside », où il organisait une fête pour 300 invités. Il survola également un défilé de cadets de l’armée à Unley, qui l’accueillirent avec un énorme hourra.
Les préliminaires du vol postal Melbourne-Sydney
25C’est dans ce contexte de popularité croissante en Australie que Maurice Guillaux fut contacté par Arthur Rickard pour effectuer le premier vol postal en Australie. Rickard était un entrepreneur basé à Sydney, très impliqué dans le développement de l’immobilier. Passionné de publicité, il avait approché l’aviateur américain Arthur Wizard Stone pour réaliser le premier vol postal gouvernemental officiel de Melbourne à Sydney, programmé autour du 23 mai. Cette date fut reportée au 6 juin, mais le 1er juin, Stone s’écrasa à Rockhampton, dans le Queensland, lors d’une course contre une automobile. Il fut blessé et son avion fut gravement endommagé. Le vol fut donc annulé.
26Rickard proposa à Guillaux de reprendre ce projet. Les négociations échouèrent dans un premier temps. Peu après cependant, il fut annoncé que Guillaux réaliserait effectivement le vol postal. Est-ce la présence de quelques sponsors ou la perspective d’associer son nom à un événement historique qui décida Guillaux ? Nous ne le savons pas. Il est certain que le vol n’aurait pas été une opération financière intéressante pour Guillaux sans soutien extérieur. L’aviateur pourrait certes attirer des foules de milliers de personnes qui paieraient 1 à 4 shillings chacun pour une seule représentation, mais le produit total de ce long vol postal serait insuffisant pour couvrir les frais de l’expédition. L’appât du gain ne pouvait cependant être la seule motivation dans un projet si ambitieux et historique.
27Le 9 juillet 1914, M. M. C. H. Powis et R. Sissons de Melbourne sollicitèrent auprès du ministre des Postes l’autorisation de mettre en vente des cartes postales qui seraient transportées par avion de Melbourne à Sydney et seraient oblitérées avec un timbre commémoratif spécifique réalisé pour cet événement. M. Wilson, le président de OT Sirops, fabricant de boissons très connu en Australie, fut sans aucun doute rapidement impliqué dans le projet : les ailes de l’avion arboraient la mention « ADD a little OT » (ajoutez un peu de OT). Quelques jours après la fin du vol, OT commença d’ailleurs une vaste campagne de publicité utilisant l’avion de Guillaux.
28Il ne semble pas qu’une publicité ait été nécessaire pour vendre les cartes postales transportées par Guillaux. Il est avéré que plus de 2 000 cartes numérotées ont été imprimées. Bien que toutes aient été vendues, nous savons que seules 1 785 cartes ont été convoyées sur le vol. Celles-ci ont dû être rapidement conçues et imprimées : l’avion figurant sur la carte ne correspond pas à un Blériot. L’ensemble de l’organisation du vol postal original prit moins d’un mois, ce qui est remarquable…
29Le vol postal comportait sept étapes, commençant dans le Showground de Melbourne le 16 juillet 1914 et devant se terminer normalement le 17 juillet dans le Moore Park de Sydney. Les étapes prévues étaient Seymour, Wangaratta, Albury, Wagga Wagga, Harden où une escale de nuit était prévue, puis Goulburn, Liverpool et Sydney. La bonne réalisation du vol dépendait cependant pour partie des conditions météorologiques. Le vol se déroulait en effet en plein hiver austral et il devait traverser la région très froide des Snowy Mountains (montagnes neigeuses) avant d’atteindre Goulburn, Outre les cartes postales qu’il transportait ainsi que les lettres de vœux pour divers dignitaires, la cargaison de Guillaux se composait d’une petite quantité de thé Lipton et d’un peu de cordial OT. Le carburant avait été fourni par Shell, ce qui a été noté sur les cartes postales. En 2014, Total est devenu le principal sponsor du vol commémoratif.
Figure 4. – Cartes postales transportées sur le vol inaugural.

Collection de l’Association d’histoire de l’aviation australienne.
Le vol postal Melbourne-Sydney
30Le jeudi 16 juillet 1914, la journée de Guillaux débuta à 6 heures du matin avec une côtelette d’agneau en guise de petit-déjeuner, consommée au célèbre Café Denat, au centre de Melbourne. Il fit en voiture les huit kilomètres le séparant du Melbourne Showground, où il vérifia méticuleusement sa machine. Le fret symbolique, le thé Lipton et le jus OT, fut chargé et Guillaux emporta un thermos de thé chaud. En 1914, des lettres du gouverneur de Victoria et du consul de France adressées à leurs homologues de Nouvelle-Galles du Sud faisaient partie de la cargaison. La lettre du maire de Melbourne au maire de Sydney arriva trop tard pour être incluse, et cela fut corrigé cent ans plus tard !
Figure 5. – Maurice Guillaux embarquant pour le vol postal à Melbourne.

Bibliothèque nationale de Melbourne.
31Le vol de Melbourne à Seymour se déroula sans encombre en quarante minutes. À l’arrivée, toute la ville semblait s’être donnée rendez-vous au Paddock de Jordan sur la route de Trawool (maintenant la route de Goulburn Valley). Selon le journal local, cette route « ressemblait à l’avenue du champ de courses de Flemington un jour de Melbourne Cup. Il y avait des voitures, des chariots, des charrettes, des cavaliers, des pères et des mères transportant des enfants, des piétons, etc., l’ensemble formant un groupe pittoresque ». Le représentant de Maurice Guillaux, M. J. P. Begin, s’occupa de l’avion, faisant le plein d’huile et de pétrole avec quarante litres de carburant. Il traduisit probablement également à l’intention de l’aviateur le mot de bienvenue du Président du Comté, le conseiller George Howe. Une bouteille de « Gold-top » circula à la ronde, les buveurs souhaitant une bonne santé à l’aviateur.
32Guillaux repartit à 10 h 25 et se dirigea vers l’étape suivante, Wangaratta. Ce vol de 135 kilomètres dura une heure vingt. L’avion fut d’abord repéré à Euroa à 10 h 45. Il volait à une hauteur considérable et il passa au-dessus de la ville à 800 mètres au nord de la gare, où beaucoup de personnes étaient rassemblées. Les enfants avaient été autorisés à sortir de l’école plus tôt pour regarder l’avion, tandis qu’il empruntait la route la plus directe pour gagner Wangaratta, passant au-dessus de Benalla à 11 h 20 à une vitesse estimée à 110 km/h. Glenrowan fut dépassée à 11 h 35, à une hauteur de 600 à 900 mètres. À Wangarratta, l’avion atterrit sur la route de l’hippodrome, près du feu de balise qui avait été allumé pour indiquer la zone d’atterrissage et la direction du vent. La foule était plus importante qu’à Seymour mais elle aurait été beaucoup plus nombreuse encore si Guillaux n’était pas arrivé avec trois-quarts d’heure d’avance.
33Le train postal, qui avait quitté Melbourne trois heures avant Guillaux, arrivait juste comme ce dernier se préparait à partir. Beaucoup se demandèrent alors si les trains n’allaient pas être rapidement dépassés par l’aviation. Si l’atterrissage de Guillaux à Wangarratta avait été gracieux, l’ascension dans les airs fut superbe, le Blériot semblant aux yeux des spectateurs être animé d’une puissance invisible qui le portait et le soulevait de terre. L’appareil de Guillaux fut le premier avion à visiter Seymour et Wangaratta, comme il le sera également à Goulburn.
34Il n’était pas nécessaire pour Guillaux de s’arrêter à Albury, où il s’était produit le 23 mai précédent. Le Français aurait pu voler directement jusqu’à Wagga Wagga mais il voulait rencontrer encore une fois son compatriote, le Conseiller municipal Alderman Frère. Après avoir quitté Wangaratta, l’aviateur gagna de l’altitude et le froid devint intense. Comme il approchait d’Albury, la machine bascula et tomba dans d’innombrables poches d’air. Il survola Chiltern, situé entre Wangaratta et Albury, à 12 h 30. Comme d’habitude, il y avait une foule immense dans les rues pour le voir passer.
35À Albury, Guillaux s’arrêta à 12 h 50 dans le champ de courses, adjacent à l’aéroport actuel, pour voir son ami Alderman Frère. La police montée lui offrit une garde d’honneur. Il fut accueilli par de nombreux notables, dont le président du Racing Club et le maire qui lui souhaita la bienvenue et appela trois acclamations chaleureuses en son honneur. Alderman Frère organisa un déjeuner rapide avant que Guillaux ne décollât de nouveau à 13 h 35, avec l’aide de l’agent Shell local. Ce fut la seule étape où Guillaux n’eut pas l’un de ses propres employés pour le soutenir.
36En route vers Wagga Wagga, Guillaux survola la ville de Culcairn, située à 50 kilomètres d’Albury. Un plaisantin avait téléphoné au bureau du Comté et s’était fait passer pour un mécanicien de Guillaux. Il avait demandé si l’aviateur pourrait y atterrir. Des préparatifs frénétiques avaient dès lors été engagés pour lui permettre de se poser sur la Railway Parade. Tandis qu’il survolait la ville, le propriétaire d’un journal local agita un morceau de tissu rouge attaché sur une fourche pour attirer son attention, mais il poursuivit son vol, à la grande déception de la ville. Une chose semblable se produisit à Henty, la ville suivante sur la route. Une grande foule s’était rassemblée au Spencers Hôtel, un paquet de courrier spécial avait été préparé et l’essence était à portée de main.
37Comme Guillaux approchait de Wagga Wagga, il vit un hippodrome bondé et atterrit dans la ligne droite principale du champ de courses. Il s’aperçut rapidement qu’il avait atterri sur le mauvais hippodrome, par chance peu après la fin d’une course. Il redécolla immédiatement vers le bon terrain d’atterrissage où le maire et des conseillers municipaux l’attendaient pour le saluer. Une équipe de soutien de Guillaux assura le ravitaillement et vérifia l’état de l’avion. Le Wagga Express rapporta que « assis dans son aéronef, vêtu d’un confortable manteau de cuir doublé de fourrure, la tête enveloppée d’un foulard bleu blanc rouge, M. Guillaux avait une expression de plaisir et d’intense satisfaction de voir son vol jusqu’alors couronné de succès ».
38Avant de quitter Wagga Wagga, il lui fut remis plusieurs lettres supplémentaires à déposer dans des villes situées sur sa route. Le temps était beau et il partit à 15 h 30 et arriva à Harden à 16 h 06. Guillaux avait prévu de donner une démonstration de voltige à Harden, mais avec une météo encore favorable et un bon vent arrière, il décida de pousser jusqu’à Goulburn, à 150 kilomètres de là, espérant atterrir avant la nuit. Quelques kilomètres après Harden, il se heurta cependant à un fort vent de face et craignant de ne pas atteindre Goulburn avant que l’obscurité ne tombe, il retourna à Harden pour la nuit. Guillaux résida à l’hôtel Carrington, qui existe encore et qui accueillit en juillet 2014 les aviateurs du vol commémoratif organisé à l’occasion du centenaire du vol de Guillaux. Les habitants avaient afflué à l’hippodrome et un agent de police fut placé pour la nuit auprès du Blériot. L’avion semble cependant être resté accessible aux habitants de Harden car l’appareil comportait d’innombrables messages écrits au crayon sur la carlingue lorsqu’il arriva à Goulburn.
39L’aube du vendredi fut froide et humide à Harden, mais Guillaux réalisa une voltige aérienne. Il s’excusa de ne pas faire de looping car il ne disposait pas des sangles qui le retenaient dans la machine. Il réussit cependant à faire de la place pour un passager et trois résidents de Harden tirés au sort purent ainsi effectuer un vol. Les activités à Murrumburrah et Harden avaient été totalement suspendues, tous les employeurs ayant donné à leurs salariés quelques heures de repos. Une pluie continue avait commencé à tomber peu après 9 heures mais en dépit de cela, environ mille personnes s’étaient rendues à l’hippodrome et attendirent sous la pluie pendant une demi-heure, le temps que l’aviateur ait fini ses préparatifs de départ.
40À 10 h 30, l’appareil fut roulé sur la piste et Maurice Guillaux, qui attendait à proximité, monta dans l’appareil, vêtu d’une veste en cuir épais, ganté de cuir, coiffé d’un bonnet blanc et de protections pour les oreilles, tandis que la voiture était parée des couleurs de la France. Après avoir lancé le moteur quelques instants, l’aviateur fit avancer l’appareil et celui-ci s’éleva avec grâce et vira sur Harden, tournant au-dessus de la tête des spectateurs et survolant la tribune. Il s’éleva ensuite dans un vol circulaire, gagnant de l’altitude progressivement, jusqu’à voir le soleil brillant au-dessus des nuages. Tous les spectateurs, oubliant la pluie, furent enchantés de cette démonstration.
41Durant tout ce voyage, Guillaux ne perdit pas de vue l’intérêt de ses sponsors, brandissant durant les escales les boîtes de thé ou buvant celui-ci dans un thermos. La foule qui se pressait pour lui souhaiter la bienvenue ne pouvait manquer de voir la marque de ses sponsors. Ainsi, Guillaux n’était pas seulement le premier en Australie à réaliser un vol à longue distance ; il fut également l’un des premiers vendeurs volants que le pays ait connu.
42En dépit des bulletins sur la très mauvaise météorologie télégraphiés par Lucien Maistre, le représentant de Guillaux à Goulburn, l’aviateur décolla à 14 heures. Cette étape vers Goulburn était de 135 kilomètres. Au-dessus de Galong, à 30 kilomètres de Harden, des vents glacés contraires et la pluie le forcèrent cependant à revenir et il passa une seconde nuit à Harden.
43Le lendemain matin 18 juillet, le vol vers Goulburn dura deux heures, ce qui témoignait d’un fort vent de face. L’air était glacé. Guillaux considéra ce vol comme l’un des pires qu’il ait jamais réalisé. En dépit des mauvaises conditions météorologiques, il put s’aider du tracé de la ligne de chemin de fer pour se repérer, la suivant jusqu’à Goulburn.
44Le jour précédent, les gens de Goulburn avaient entendu dire que Guillaux avait quitté Harden à 14 heures le vendredi et s’étaient précipités vers l’hippodrome. Les enfants de l’école de Bourke Street avaient bénéficié d’une demi-journée de congé pour l’occasion. Cependant à 16 heures, on annonça que Guillaux avait dû retourner à Harden à cause des mauvaises conditions météorologiques. Le 18 juillet, Guillaux quitta Harden à 7 h 15 et arriva à Goulburn exactement deux heures plus tard, après avoir lutté contre le vent et le frimas. Quand il débarqua, il se précipita pour se réchauffer au feu de balise qui avait été allumé sur l’hippodrome. Relativement peu de personnes étaient là pour l’accueillir, mais son arrivée impressionna la presse locale. Une brève cérémonie de bienvenue fut organisée avec les notables.
Figure 6. – Guillaux lors de l’escale de Goulburn.

Collection du Rocky Hill War Memorial and Museum de Goulburn.
45Guillaux redécolla à 10 heures, mais fut forcé de retourner à Goulburn à cause d’une bougie défectueuse. Lors de la deuxième ascension, l’aviateur passa à une hauteur de 300 mètres. Il tourna autour de l’hippodrome et s’envola ensuite en direction de Murray’s Flat, modifiant son cours légèrement dans le but évident de donner aux spectateurs de l’hôpital Kenmore l’opportunité de le voir.
Figure 7. – Arrivée de Guillaux à Moor Park.

Photographie Bibliothèque nationale de Nouvelle-Galles du Sud.
46Guillaux devait atterrir à Moss Vale mais à cause de la météo et de la mauvaise visibilité ou pour une tout autre raison, il poursuivit son vol jusqu’à Liverpool, où il atterrit dans un enclos situé juste derrière la rue principale. Après un déjeuner avec des résidents qui vivaient à proximité, il partit à 14 h 05. Aidé par un bon vent arrière, Guillaux survola plusieurs terrains de football (nous étions un samedi) et même Manly, avant de revenir à Moore Park où il atterrit à 14 h 55. Un accueil préparé très à l’avance lui était réservé, auquel participait une énorme foule et de nombreux dignitaires dont le gouverneur général et le gouverneur de Nouvelle-Galles du Sud. Les messages destinés aux dignitaires furent remis à leurs destinataires et les officiels gagnèrent l’espace réservé sous la tribune pour boire un verre et porter des toasts à la réussite du vol. Une photo conservée à la bibliothèque nationale d’Australie méridionale montre un Guillaux se tenant modestement au milieu d’un groupe d’hommes levant leur chapeau en son honneur.
Après le vol
47Peu après le vol postal, Guillaux fit une apparition sur scène lors d’une matinée au théâtre Tivoli et bien qu’il ne prononçât que quelques mots, le public fut enthousiaste. Guillaux était une célébrité depuis son arrivée en Australie. Il était souvent apparu dans les publicités des journaux mais après le vol postal, sa popularité s’accrut considérablement. De vastes campagnes de publicité furent engagées par les sponsors du vol. De nombreux articles de journaux furent également publiés, les comptes rendus du vol étant souvent accompagnés de commentaires plus généraux sur les progrès de l’aviation.
48Cependant, le spectre de la guerre en Europe dominait chaque jour davantage l’actualité, à mesure que les conséquences de l’assassinat de l’archiduc François-Ferdinand le 28 juin commencèrent à se faire sentir. Le 20 juillet, l’ultimatum en Autriche renforça la probabilité d’une guerre et la porta à l’attention du monde. La guerre fut officiellement déclarée le 28 juillet. La Grande-Bretagne (et par conséquent l’Australie) s’impliqua dans le conflit à partir du 4 août.
Figure 8. – Campagne de publicité utilisant le vol de Guillaux.

Collection de l’Association d’histoire de l’aviation australienne.
Le retour en France de Guillaux
49Guillaux réalisa quelques vols supplémentaires avec l’hydravion Farman et monta une autre démonstration de vol à Ascot le 1er août. À cette occasion, son avion s’écrasa après qu’il eut perdu le contrôle de son appareil à une hauteur d’environ trente mètres. L’avion fut gravement endommagé. Guillaux fut extrait de l’épave avec de mauvaises coupures à la tête mais il était capable de marcher et fut conduit jusqu’à une voiture qui l’amena d’urgence à l’hôpital où il bénéficia des soins nécessaires.
50L’avion put être réparé et Guillaux récupéra assez vite pour donner une démonstration à Bathurst le 12 septembre. Signe des temps, le spectacle aérien comprenait un élément nouveau : une démonstration de la façon dont l’avion pouvait être utilisé pour des bombardements. Mais le temps des spectacles était terminé. Lucien Maistre et François Repusseau rentrèrent rapidement en France. Le 22 août, Guillaux embarqua avec l’état-major de la troisième division australienne, mentionné comme « aviateur » sur la liste d’embarquement.
51Après que Guillaux eut quitté l’Australie, il y eut peu de nouvelles de lui. Le 10 mai 1915, le Sydney Morning Herald mentionna qu’il avait commencé des essais en vol sur des avions Blériot. Une photographie de 1916 montre Maurice et son fils Bernard dans un appareil Morane Parasol P.
Histoire d’espionnage
52Le 21 juillet 1917, un certain G. A. Oliver, rédacteur en chef du Mail, écrivit un article cancanier depuis Londres, rapportant des rumeurs selon lesquelles Guillaux prenait maintenant une part active à la guerre du côté allemand. À cette date, Guillaux était pourtant déjà mort depuis deux mois dans un vol d’essai pour l’armée de l’air française. Le 15 novembre, le magazine Melbourne Punch publia un article qui indiquait que Guillaux avait été exécuté pour espionnage. Selon le récit, il était l’un des espions qui avaient été envoyés par l’Allemagne avant la guerre. Il avait atterri derrière les lignes et avait livré aux Allemands des informations vitales. Ses activités ayant été découvertes, il aurait été exécuté comme espion. L’article est ridicule. L’historien de Canberra Bill Woerlee l’a disséqué en soulignant ses nombreuses incohérences et impossibilités. L’histoire elle-même ne mériterait pas d’autre commentaire, si elle ne s’était répandue en Australie, étant reprise au cours des six semaines suivantes dans plus d’une quarantaine de journaux régionaux. En dépit des démentis, cette calomnie a pris depuis la forme d’une rumeur tenace qui persistait encore un siècle après, lorsque l’association d’histoire de l’aviation australienne prépara le centenaire du vol. Pourtant la première réfutation de cet article était intervenue, certes tardivement, le 21 décembre 1917 et une déclaration officielle avait été publiée à la mi-1918. Le 23 mai 1918, le Punch publia une rétractation insérée de façon aussi peu visible que possible dans un article en page 8 intitulé « Vues et Nouvelles ».
L’héritage de Guillaux
53Jacques Marduel, l’un des associés français de Guillaux, poursuivit brièvement les activités aériennes du pilote à Ham Common et fut plus tard rattaché aux unités australiennes d’outremer. Il travailla dans l’aviation jusqu’à sa mort en 1939. Les survivants tels que Ross et Keith Smith, Charles Kingsford-Smith et bien d’autres, sont devenus les artisans d’un prodigieux essor de l’aviation australienne et la contribution de Guillaux a été perdue de vue aux yeux du public. Pourtant, il est remarquable de constater combien d’aviateurs et de personnes liées à l’industrie aéronautique ont été marqués par les exploits exceptionnels de Guillaux, y compris Kingsford-Smith lui-même. Guillaux avait établi l’utilisation de Ham Common, à Richmond (Nouvelle-Galles du Sud) comme terrain d’aviation. C’est maintenant la grande base de la Royal Australian Air Force de Richmond.
54L’avion Blériot dans lequel Guillaux volait fut acheté en janvier 1916 par Graham Carey, un remarquable homme d’affaires australien. Il acquit le Blériot de Guillaux lorsque celui-ci fut écarté du service actif. Il apprit à piloter l’avion et vola dans le cadre de plusieurs démonstrations au cours des derniers mois de l’année 1916. Carey effectua le premier vol postal en Australie du Sud entre Adélaïde et Gawler le 23 novembre 1917, à nouveau dans le Blériot. Rarement utilisé après 1917, le Blériot XI de Guillaux est resté heureusement conservé en excellent état au Powerhouse Museum de Sydney. Il est l’un des plus précieux trésors de l’aviation ancienne dans le monde.
55Guillaux fut intégré pendant la guerre au 113e régiment d’infanterie mais il fut rapidement détaché comme pilote aviateur à l’usine Morane-Saulnier. Il décéda lors d’un vol d’essai à Villacoublay le 22 mai 1917. Ses obsèques furent suivies par de nombreuses personnalités connues du monde de l’aviation, y compris les frères Morane, fondateurs de la maison Morane-Saulnier, M. Caudron, M. Marlin, de la maison Gnome-Rhône et les célèbres pilotes Edmond Audemars et Georges Guynemer lui-même, qui devait décéder peu après durant cette même année 1917. De nombreux officiers français et britanniques assistèrent également à ce dernier hommage. La procession fut conduite par le père de Maurice et son fils Bernard. Maurice Guillaux fut inhumé dans le cimetière de Neuilly-sur-Seine. Sa tombe est surmontée d’un fronton sculpté, portant une inscription de ses amis et de sa veuve.
Figure 9. – Monument funéraire de Maurice Guillaux dans le cimetière de Neuilly.

© Tom Lockley.
56Le nom de Guillaux est également inscrit sur la plaque commémorative des Français d’Australie morts pour la France durant la Première Guerre mondiale exposée au consulat général de France à Sydney. Cette mention est remarquable si l’on considère que Guillaux n’est resté que six mois en Australie. Il avait cependant déclaré, avant son départ, son intention d’y revenir pour y créer une entreprise dans le domaine aérien. Il est clair que son passage a suffisamment marqué les esprits de la communauté française en Australie pour que, au moment de créer cette plaque commémorative après la guerre, il parût naturel d’y faire figurer son nom. C’est une reconnaissance opportune à l’égard d’un homme qui a apporté une si importante contribution au développement de l’aviation australienne.
Épilogue : les commémorations du vol de Guillaux
57Pour le cinquantenaire du vol, en 1964, une reconstitution majeure du vol postal fut organisée. Deux avions australiens Victa Airtourers ont retracé le vol de Guillaux en respectant autant que possible le calendrier initial et en transportant une grande quantité de cartes commémoratives. Le vol est parti de Melbourne le 16 juillet 1964. Tandis que le Victa terminait son voyage de trois jours à Mascot, le 18 juillet, un Boeing 707 de Qantas l’a survolé et est arrivé en tête, établissant un nouveau record de temps de vol avec 38 minutes 25 secondes entre la tour de Melbourne et Sydney. Le Blériot XI original de Guillaux, détenu par le Powerhouse Museum, fut exposé à Mascot à l’arrivée du vol commémoratif. En 1989, une enveloppe-souvenir pré affranchie fut réalisée par Australian Airlines pour marquer le 75e anniversaire du vol postal. Le centenaire du vol postal en juillet 2014 a été marqué par une reconstitution du vol organisée au 12 au 14 juillet par l’Association d’histoire de l’aviation australienne. Le Blériot XI était symboliquement remplacé par un avion léger Jabiru, de fabrication australienne, piloté par Owen Zupp et transportant 1785 cartes postales calquées sur celles transportées par Guillaux. Plusieurs avions anciens, transportant d’autres objets philatéliques, accompagnaient le Jabiru. Au total, 34 avions ont participé à ce vol, dont 2 avaient plus de quatre-vingts ans. Un public nombreux a accueilli l’avion à chaque escale. La participation sans réserve de la communauté française d’Australie a été essentielle dans sa réussite.
58À son arrivée à Sydney, le courrier a été transporté depuis l’aéroport de Bankstown dans une voiture Delage de 1904 accompagnée de plusieurs voitures de collection et escortée par la « Brigade française », jusqu’au Powerhouse Museum où se tenait la célébration du 14 Juillet organisée par le consulat général de France à Sydney.
59Les organisateurs du vol commémoratif de 2014 ont regretté que Shell, Lipton Tea et Coca-Cola (devenu propriétaire d’OT), n’aient pas souhaité s’impliquer dans la reconstitution du vol. Le fret symbolique fut en définitive fourni par Murray Valley Breweries à Beechworth (Victoria), selon la même recette utilisée par OT. La compagnie pétrolière française Total a pour sa part fourni le carburant des appareils et d’autres sociétés françaises telles que SITA, Bouygues Construction et Airbus, descendant de l’entreprise Blériot, ont également apporté leur soutien financier à l’opération.
60L’événement a été largement couvert par les médias et a attiré l’attention de l’Australie et de la France sur l’histoire remarquable de Guillaux.
Bibliographie
Ellison N., Flying Matilda—Early Days in Australian Aviation, Sydney, Angus & Robertson, 1957.
Eustis N., 50 years of Australian Air Mails, Sydney, AHSA publication, 1964.
Isaacs K., Military Aircrafts of Australia, 1909-1918—Australian War Memorial, Canberra, 1971.
Lockley T., Maurice Guillaux, Pioneer French Aviator in Australia, Sydney, AHSA publication, 2014.
Martin D. et Carey B., Messages from clouds (biographie de R. G. Carey), édition privée, 2004.
Parnell N. et Boughton T., Flypast, AGPS, 1988.
Auteurs
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Tom Lockley
Historien de l’aviation, membre de la Société d’histoire de l’aviation d’Australie et secrétaire du Comité du centenaire du premier vol postal Melbourne-Sydney. A publié sur l’aviateur pionnier français Maurice Guillaux.
-
Éric Berti
Diplômé de l’École nationale d’administration ; diplomate et juriste ; consul général de France à Sydney (2012-2015) puis à Hong Kong (2015-2018). Éric Berti est médiateur du ministère de l’Europe et des Affaires étrangères depuis juillet 2021.
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