De l’établissement d’un tracé : mémoire et savoir

3La mémoire… Qui a un souvenir clair des conditions dans lesquelles le TGV Atlantique n’a pas desservi l’essentiel d’une région plus grande que la Belgique, dont sa capitale… Ou de celles dans lesquelles le projet de TGV dit en « Y renversé », desservant Orléans, le Berry et le Massif central, a avorté ? Qui conserve en mémoire les conditions qui ont présidé au retrait des projets de train rapide pendulaire dit POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), ou de Beauvilliers, troisième aéroport parisien, aux portes de l’aire urbaine orléanaise ? Qui se souvient du contexte déplorable ayant abouti à l’abandon de l’A60 déjà partiellement construite au profit de l’A19 ? La liste n’est pas exhaustive.

4Le savoir… Le savoir dans la mesure où la mémoire des occasions manquées est d’autant plus défaillante qu’au départ ce savoir a fait défaut : par incompétence des acteurs, jeu éventuellement ambiguë de ces acteurs (euphémisme), par indifférence ou désinformation du grand public.

5Cette réflexion liminaire pourrait n’être qu’intellectuelle si cette série d’occasions manquées ne contribuait à expliquer aujourd’hui une progression du taux de chômage d’Orléans beaucoup plus forte que dans la quasi-totalité des grandes agglomérations françaises. Nous sommes là dans le concret, et allons y rester avec cette LGV Atlantique (Ligne à Grande Vitesse), car sans LGV il n’y a pas de TGV, sinon un simulacre de TGV.

6Comme le montrent les cartes réunies ici, la LGV Atlantique ignore le Val de Loire moyen – sensiblement plus d’un million d’habitants aujourd’hui – et rejoint directement Tours où elle sera bloquée pendant 25 ans (carte 1). Or, initialement, le tracé retenu desservait Orléans et Blois, ce qu’illustre la carte n^o 2 (tracé A), sans nuire au tracé de la branche occidentale desservant Le Mans (tracé B). Enfin le tracé D, en forme d’uchronie, montre comment on aurait pu très rapidement relier Bourges à la LGV Atlantique, sauver le Berry de la catastrophe et économiser 200 km sur le futur POCL qui, de facto, aurait desservi Orléans.

Carte 1. – Le TGV « Atlantique » début 2015.

Carte 2. – Les alternatives au tracé existant.

Éléments de compréhension

7Comment en est-on arrivé là ? Il convient de se replonger dans l’ambiance de l’après 1962. La France, désormais en paix, commence à s’occuper d’elle-même et tente de profiter au maximum de la fin des Trente Glorieuses. Significativement, la Datar est créée en 1963. C’est l’époque où l’on glorifie le paquebot France, la DS19, la Caravelle (tous trois lancés quelques années avant) ; plus tard ce seront le Concorde, puis Ariane, l’aérotrain mais aussi le métro aérien, dont les prototypes ont tous deux été construits près d’Orléans avant qu’ils n’avortent ; ce seront la sidérurgie sur l’eau à Dunkerque et Fos, et bien sûr le nucléaire civil après avoir été militaire.

Remise en cause et bien-fondé de la politique TGV

16Dans ce nouveau contexte, il est légitime de se poser trois questions :

• ne surestime-t-on pas le rôle du TGV au plan économique ? Oui et non. Oui, dans la mesure où l’arrivée du TGV ne saurait faire de miracles lorsque la conjoncture est très défavorable et si d’autres conditions ne sont pas réunies localement. Ainsi Tours n’a pas réellement profité du TGV pendant 20 ans. Non, dans la mesure où l’absence de TGV a toute chance d’être rédhibitoire à terme aux plans économique et de l’emploi. Même au temps des pistes caravanières, il n’est guère d’exemple d’une ville qui n’ait périclité à partir du moment où elle s’est retrouvée – pour diverses raisons – à l’écart des grands axes de circulation ;

• la très grande vitesse est-elle si indispensable ? L’auteur de cette communication ne le croit pas et parle parfois de la Trop Grande Vitesse en place de la Très Grande Vitesse. En fait, si améliorer la vitesse semble légitime, la connexion des villes et régions urbaines d’importance, telles Orléans et le Val de Loire moyen, doit être prioritaire ; de même que l’interconnexion TGV péri-parisienne permettant de ne pas perdre à Paris le temps gagné pour y parvenir. Ce sera d’ailleurs le cas pour les Bordelais tant qu’elle ne sera pas achevée, et on en est loin ; elle ne l’est, comme indiqué précédemment, que pour les TGV faisant Marseille-Lyon-Lille ;

• la troisième question renvoie à l’actuelle mise en cause du TGV en général par ceux qui autrefois en furent les fervents partisans, au prétexte que le TGV expliquerait le délabrement du réseau traditionnel car trop coûteux. Coûteux, il l’est, mais pas dans les proportions affichées. Et surtout ce délabrement a bien d’autres explications, souvent plus anciennes que le TGV, appelant d’autres solutions que d’abandonner la grande vitesse. En fait, renoncer à des lignes nouvelles, ou imaginer un réseau qui aurait pu être sans TGV, est inconcevable au sens strict du mot. La question n’est donc pas d’être pour ou contre.

17En effet, le réseau traditionnel actuel, même ultra-modernisé à grand coût, n’est pas en capacité de répondre aux trois attentes suivantes :

• développer et parfaire le dispositif TER, à juste titre ;

• ressuciter le fret ferroviaire tué entre autres par le poids lourd, là aussi à juste titre et pour des raisons environnementales ;

• développer et accueillir le trafic « grandes lignes », faute de le reporter sur un réseau TGV.

18Il est mécaniquement impossible de répondre à ces trois attentes sans paralyser le réseau, précipiter sa dégradation, relativiser la sécurité. Le nombre de sillons, c’est-à-dire le nombre maximum de trains pouvant circuler par 24 heures sur une ligne est évidemment limité, et l’on est déjà bien souvent à saturation ; par ailleurs ces trois catégories de trains vont à des vitesses très différentes, s’arrêtant souvent pour certains, peu pour d’autres.

19Ainsi la création de nouvelles lignes apparaît-elle incontournable si l’on veut maintenir, voire améliorer notre système ferroviaire ; et plus globalement, si l’on ne veut pas ajouter une cause supplémentaire au déclin économique du pays. Pour autant, il n’est pas plus raisonnable de continuer à jouer la carte de la Trop Grande Vitesse pour gagner un quart d’heure ici ou là. On peut construire des lignes nouvelles moins coûteuses pour du matériel moins coûteux y compris en maintenance – et cerise sur le gâteau – consommant encore moins d’énergie.

Une occasion manquée parmi d’autres

20Nous élargirons le propos – en nous limitant à la Très Grande Vitesse et à la région Centre-Val de Loire – avec quelques autres de ces occasions manquées, malmenées par notre mémoire, et dès le départ hypothéquées par un savoir défaillant ou un vouloir ambigu.

21Les études sur les incidences gravement négatives du non-passage du TGV Atlantique dans notre région ont contribué à l’émergence d’un projet de LGV dite en « Y » renversé : un tronc commun Paris-Orléans-Vierzon ; une branche vers Châteauroux-Limoges-Toulouse ; une autre vers Bourges-Clermont-Ferrand. On balaye large pour rentabiliser l’opération en concentrant le trafic sur Vierzon-Paris. Orléans est desservie, le Berry et le Massif central sont désenclavés. Beaucoup de bruit, d’études, de promesses, de vraies-fausses participations. Sollicité, nous acceptons de collaborer, sans conviction… et le projet fut effectivement abandonné. Il en fut de même avec le fameux POLT, train pendulaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, sur ligne traditionnelle, qui revient périodiquement en surface et suppose de très coûteux travaux sur une infrastructure vieillie, pour une augmentation de vitesse assez limitée.

22Enfin l’histoire se répète avec la LGV dite POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon), nous ramenant 30 ans en arrière, avec un effet-mémoire étrangement occulté. Le parallélisme est pourtant saisissant. Il y a 3 ou 4 ans, la SNCF propose un doublement de la LGV Paris-Lyon promise à saturation. L’auteur de la présente analyse est alors rapporteur général au CESER, assemblée régionale menant des études prises en compte ou non par les élus du conseil régional. Très vite, avec quelques autres, il soutient l’idée – à partir d’une pré-étude – d’un TGV Paris-Lyon passant par Orléans, Bourges, Nevers.

23L’idée fait politiquement son chemin, quoique difficilement. Une association pluri-régionale se met en place. À reculons, RFF propose trois tracés : l’un à l’est de la Loire, l’autre à l’ouest correspondant à nos propositions, et un tracé médian (sous-entendu celui de RFF) passant par le Loiret oriental et le Sancerrois. De nombreuses études sont menées par RFF, la SNCF, les conseils régionaux, communautés d’agglomérations, CCI… et une consultation grandiose est organisée. Elle aboutit à un consensus général des responsables politiques de tous bords pour le tracé ouest.

24La décision semblait acquise jusqu’à l’annonce, longtemps après, d’une nouvelle consultation – comme si la précédente n’avait pas eu lieu – misant sur la lassitude et la démobilisation. Une « consultation » accompagnée du débauchage de certains élus et d’une instrumentalisation de nombre d’environnementalistes laissant croire que la Sologne des Étangs, celle réduite à quelques communes, était gravement menacée. Verdict : le tracé médian, celui de RFF, est retenu. Sauf intervention du gouvernement, Orléans et Bourges ne seront reliées à la LGV que par de très longues et hypothétiques bretelles (50 km des confins de la Seine-et-Marne à Orléans). Le conseil régional du Centre, considérant qu’il a été abusé, annonce qu’il se retire du plan de financement. Il sera bien obligé d’y revenir, sinon ces bretelles ne seront pas construites.

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25Ainsi, comme pour le TGV Atlantique, Orléans et la région Centre-Val de Loire se trouvent à nouveau écartés. Qu’en est-il de la mémoire et des leçons de l’Histoire ? Trente ans après, mêmes grandes manœuvres d’origines diverses, mêmes argumentations fallacieuses. Comme ses prédécesseurs, le directeur général de RFF en poste justifie sa position par le fait qu’Orléans est déjà à une heure de Paris. Et une fois de plus il faut répéter que là n’est pas la question puisqu’il s’agit d’éviter Paris et d’être relié directement au réseau TGV européen, et aux aéroports péri-parisiens par TGV interposé. Mémoire… mais aussi falsification du savoir. Telle est la conclusion à laquelle on parvient sans être pour pourtant un fanatique de ce que nous avons appelé la Trop Grande Vitesse.