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Le syndicalisme maritime français

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Ronan Viaud

Chapitre III. Les limites d’un syndicalisme réformiste (1914-1923)

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Géographique :

France

Texte intégral

  • 1 Claude Willard, op. cit., p. 419.

1La mobilisation générale du 1er août 1914 entraîne l’arrêt de toute activité syndicale. Les inscrits reçoivent leur feuille de route et acceptent sans état d’âme de défendre la nation. Nombreux sont ceux qui ne rejoignent pas les bâtiments de la marine nationale, mais sont affectés dans l’armée de terre. La FNSM se trouve donc désorganisée comme le mouvement syndical français dans son ensemble : de 350 000 cotisants à la veille de la guerre, la CGT n’en compte plus que 50 000 en 19151.

Un syndicalisme maritime renforcé à la fin de la Première Guerre mondiale

  • 2 AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1915 et 1916 et La Voix du peuple, décembre 1917.

2Le seul dirigeant de la FNSM à ne pas être mobilisé est son trésorier Henri Gautier. Au début de l’année 1915, il participe à des réunions à Marseille et à Bordeaux, au cours desquelles il incite les inscrits à payer leurs cotisations et à éviter « de créer des ennuis au gouvernement pendant les heures critiques que traverse le pays ». Les effectifs de la FNSM sont en chute libre, avec seulement 6 000 timbres confédéraux achetés en 1915. Du fait de l’incorporation de nombreux inscrits, l’activité économique est ralentie dans la marine marchande et les pêches maritimes. À Saint-Malo, seulement 50 navires partent pour la pêche à la morue en 1915 contre 150 en 1914. Les terre-neuvas et leurs familles demandent et obtiennent que des roulements pour les embarquements soient mis en place alors que les armateurs veulent repartir en 1916 avec les mêmes marins2.

3Le ralliement sans faille des syndicalistes maritimes à l’Union sacrée va leur permettre de s’occuper des inscrits maritimes et de préparer l’après-guerre.

La participation des dirigeants de la FNSM à l’effort de guerre

  • 3 AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1916.
  • 4 AN 52 AS 247, Ligue maritime et coloniale française.
  • 5 Le Travailleur de la mer, janvier 1920.

4En février 1916, Rivelli est mis en sursis d’appel pour s’occuper de sa corporation et faire revenir dans la marine marchande les inscrits incorporés dans l’armée de terre. Réaud, quant à lui, est mobilisé comme fourrier au sous-secrétariat d’État à la Marine marchande et s’occupe surtout du bureau de placement de Marseille3. Les dirigeants des syndicats maritimes se mettent au service de l’État et contribuent à l’effort de guerre, veillant à ce que les armateurs puissent avoir la main-d’œuvre qualifiée dont ils ont besoin et ainsi ne pas embaucher d’indigènes. Ils participent aussi au lancement en avril 1917 de la Ligue navale initiée par le député Anatole de Monzie, dont le but est de créer un terrain d’entente entre employeurs et employés de l’industrie navale. Cette nouvelle structure entre en concurrence avec la Ligue maritime et coloniale française, reconnue d’utilité publique en 1905 et dont le CCAF est membre fondateur. La présence de membres de la FNSM au sein de la Ligue navale entraîne le refus des armateurs et de la Ligue maritime d’y adhérer4. Rivelli devient salarié de la Ligue navale et le restera jusqu’en juin 19195.

  • 6 AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1917.

5Dans les pêches maritimes, la situation économique reste très difficile. À la pénurie de personnel – de nombreux marins, par peur des sous-marins, préfèrent travailler à l’usine – vient s’ajouter l’obligation pour les armateurs de s’assurer contre les risques de guerre. Le nombre de navires armés continue de chuter dans de nombreux ports : 15 navires pour Terre-Neuve à Fécamp en 1917 contre 50 en 1915 par exemple. Dans les ports sardiniers de Bretagne-Sud, la rogue commence à manquer et deux jours chômés par semaine sont instaurés à Douarnenez à la fin juin 19176.

  • 7 Les Annales maritimes, mars 1927 et mars 1935.
  • 8 AN 52AS502, correspondance avec la FNSM, 1917 ; AD SM 4M357, syndicat des marins du Havre, 1917-19 (...)

6Les questions salariales font leur réapparition dans la marine marchande. La FNSM, mais aussi les fédérations de capitaines et d’officiers mécaniciens qui ont été relancées avec à leur tête François Mas, pilote du port de Marseille et Charles Bonaud, secrétaire général du syndicat des officiers mécaniciens de Marseille7, réclament des hausses de salaires au début de l’été. Les réunions se succèdent et de nombreux syndicats en sommeil depuis le début de la guerre sont réorganisés : au Havre, Montagne est réélu secrétaire général en août 1917, tout comme Réaud à Marseille. Des augmentations, en moyenne de 20 %, sont accordées par les différentes compagnies en août. Mais la tension ne retombe pas. Alors que la reconstitution du Comité de défense des gens de mer est envisagée à Marseille, une nouvelle hausse de 10 % des salaires a lieu en janvier 1918, avec alignement sur ceux des ports de la Manche et de l’Atlantique8.

  • 9 Jean Randier, op. cit., p. 396 et AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1918.

7Les dirigeants de la FNSM continuent à collaborer avec l’État. En février 1918, Rivelli voit son sursis prolongé par Fernand Buisson, commissaire aux Transports et à la Marine marchande. Quant à Réaud, il travaille toujours dans les services de la Marine marchande, où il prépare la démobilisation des marins du commerce et établit des profils pour qu’ils retrouvent facilement un emploi9. Tous deux sont aux premières loges lorsque la réquisition générale des navires français est décidée fin 1917.

  • 10 Jean-Jacques Becker et Serge Berstein, Victoire et frustrations, 1914-1929, Paris, Seuil, 1990, co (...)
  • 11 Le Travailleur de la mer, 25 juillet 1918.
  • 12 AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1918.

8Par un décret du 22 décembre 1917, le gouvernement Clemenceau place sous son contrôle l’ensemble de la flotte marchande afin de mettre tous les navires au service de l’effort de guerre10. Les relations sociales sont désormais placées sous le contrôle de l’État avec l’instauration d’une commission supérieure d’arbitrage paritaire, installée par un arrêté du 17 avril 1918. Une troisième augmentation générale des salaires en moins d’un an est accordée en mai. Elle est cette fois de 10 %11. L’intervention directe de l’État dans la gestion de la marine marchande fait naître chez les inscrits l’espoir d’une nationalisation de la marine marchande. En novembre, la FNSM « se déclare partisan de la réquisition qui a suspendu les gains scandaleux des compagnies de navigation et demande au gouvernement de centraliser entre les mains du commissaire aux transports maritimes tous les services de la navigation, des ports et des chantiers de construction navale, publics et privés ». Lors d’une visite à Marseille en décembre, Buisson évoque la possibilité d’une flotte d’État à la grande joie des inscrits présents12.

  • 13 Le Travailleur de la mer, octobre 1918.

9Le rapprochement entre les différentes fédérations se poursuit. La Fédération des capitaines au long cours adhère à la Ligue navale. La FNSM, lors de son conseil national du 13 octobre 1918, le premier depuis le début de la guerre, se déclare prête à constituer une Interfédération des gens de mer13.

Les espoirs de l’après-guerre

10Les expériences vécues durant la guerre, et notamment celle du dirigisme économique auquel les dirigeants syndicaux ont participé, provoquent des mutations dans la structuration des organisations syndicales maritimes. Une réelle centralisation est mise en place avec la primauté donnée à l’échelon fédéral et l’appel à une nécessaire discipline dans l’action.

11Les évolutions sur le plan structurel se font sentir dès l’été 1918. Rivelli écrit dans Le Travailleur de la mer un article présentant les règles de discipline auxquelles doivent se plier les adhérents, militants et responsables de la FNSM :

  • 14 Le Travailleur de la mer, août 1918.

« Qui n’est pas discipliné n’est pas syndiqué, ni marin ! Qui ne comprend pas qu’une spécialité de notre corporation ne peut être responsable de l’acte d’une de ses unités, n’est pas conscient ! Qui ne se conforme pas aux directives d’action déterminées par la Fédération, mérite le blâme sévère, même l’exclusion de ses cadres ! L’action fédéraliste est nationale et non point régionale ou locale. Elle ne dépend pas d’un individu, ni d’une organisation, mais de tous les fédérés, de tous les syndicats14. »

12Les échecs d’avant-guerre, lors de mouvements déclenchés par des syndicaux locaux, sont sûrement encore présents à l’esprit de Rivelli.

  • 15 Jean-Jacques Becker et Serge Berstein, op. cit., p. 182.

13Le début de l’année 1919 est consacré pour la FNSM à la relance de l’activité aux plans local et national. Une nouvelle hausse des salaires de 30 % est obtenue en février 1919. Elle ne compense qu’en partie l’envolée des prix de détail, deux fois et demi supérieurs en moyenne en novembre 1918 à ceux de 191415. L’unification des soldes du personnel de la marine marchande, réclamée depuis longtemps par la FNSM et entamée pendant la guerre, devient effective au 1er mars.

  • 16 AN 52AS473, salaires des équipages, 1914-1919.

Tableau 4. – Salaires mensuels du personnel subalterne en 1914 et en 1919 (en francs)16.

Tableau 4. – Salaires mensuels du personnel subalterne en 1914 et en 1919 (en francs)16.
  • 17 Collectif, Les marins de La Rochelle, op. cit., p. 94.
  • 18 AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1918.
  • 19 L’Humanité, 12 juin 1919.

14Les syndicats locaux se réorganisent les uns après les autres, avec souvent les mêmes dirigeants qu’avant-guerre : Ehlers à Dunkerque, Montagne au Havre, Durand à Bordeaux, Réaud à Marseille. Apparaissent aussi de nouveaux responsables comme Francis Mouillé à Saint-Nazaire ou Antoine Brégent à La Rochelle. C’est dans cette ville où le syndicat des marins vient juste de se constituer17 que se déroule en juin 1919 le vingt-deuxième congrès fédéral. Y sont présents ou représentés 27 syndicats, en grande majorité des syndicats de marins du commerce. Les pêcheurs, en particulier bretons, sont absents, à la différence des agents du service général, dont la fédération est en voie de disparition. Durant la guerre, c’est le capitaine Lebel qui s’est occupé des ADSG à partir du port de Marseille. Il est écarté en mars 1918 lorsqu’il demande une augmentation de son indemnité de 50 francs par mois avec effet rétroactif au début des hostilités. Il est alors remplacé par Costa, avant que Charles Pasquini ne reprenne le poste qui était le sien en 191418. Rivelli est, sans surprise, reconduit dans ses fonctions de secrétaire général. Réaud devient trésorier et cède son poste de secrétaire du syndicat de Marseille à Simon Mattéi19.

  • 20 L’Opérateur radiotélégraphiste, février 1925 ; AN F 7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1 (...)

15Chez les états-majors, à côté des fédérations de capitaines au long cours et d’officiers mécaniciens, relancées depuis 1917, et des fédérations spécifiques des capitaines au cabotage et des pilotes qui se reconstituent à la fin des hostilités, apparaît la Fédération des officiers radiotélégraphistes. Ces derniers sont mis à disposition des compagnies de navigation par la Compagnie radio maritime, membre du Consortium français de la TSF, qui détient alors le monopole de l’exploitation de cette technologie. Cette situation particulière explique la création de la Fédération nationale des syndicats des officiers radiotélégraphistes de la marine marchande qui obtient en octobre 1919 l’alignement des salaires sur ceux des autres officiers. Cette fédération a en fait été fondée le 1er janvier 1914 à Marseille, mais son activité réelle ne débute qu’après la guerre et elle ne sera déclarée officiellement qu’en 192420.

  • 21 Isabelle Leray, « La réduction du temps de travail pour tous : la loi du 23 avril 1919 sur les hui (...)
  • 22 AN 52AS412, application de la journée de 8heures dans la marine marchande, juin1919.

16Toutes les organisations syndicales des inscrits maritimes se mobilisent pour que la loi instaurant la journée de 8 heures soit appliquée aux gens de mer. Votée dans l’urgence, afin de contrecarrer la généralisation des grèves et de démobiliser les ouvriers à l’approche d’un 1er mai qui s’annonce très revendicatif, la loi du 23 avril 1919 prévoit une réduction par étapes de la journée de travail après accord de toutes les parties concernées et secteur par secteur21. Le patronat maritime est farouchement opposé à cette disposition qui va lui imposer une forte augmentation des charges de personnel22. À partir du mois de juin, les syndicats multiplient les meetings pour que cette loi soit appliquée aux inscrits et brandissent la menace de la grève. Finalement, la loi du 2 août 1919 instaure la journée de 8 heures dans la marine de commerce et la pêche. Le service à bord se voit en principe réglé en trois quarts. En principe seulement car il est prévu que

  • 23 Jean Randier, op. cit., p. 410.

« […] les navires de commerce sur lesquels [les] prescriptions ne pourraient être appliquées sans modifications importantes des locaux affectés à l’équipage, seraient autorisés à n’appliquer ces dispositions à la mer, que lorsqu’un accord international serait intervenu entre la France et plusieurs nations maritimes, pour la réglementation du travail à bord23 ».

17Comme l’accord international prévu ne sera jamais conclu, cette loi sera très vite remise en cause par les armateurs. De plus, son application restera limitée à la marine marchande. Dans le secteur des pêches maritimes, les 8 heures de travail par jour resteront une perspective bien lointaine.

  • 24 AN 52AS474, salaires des équipages et des états-majors, 1919 et Jean-Jacques Becker et Serge Berst (...)

18Les marins de commerce obtiennent une nouvelle revalorisation des salaires à compter du 15 août. Importante, de 26,7 % pour les maîtres d’équipages à 87,5 % pour les mousses, elle est à mettre en rapport avec les prix qui augmentent de plus de 20 % au cours de l’année 191924.

  • 25 AN F7 13887, grève des marins-pêcheurs, 1919-1920 et collectif, Les marins de La Rochelle, op. cit (...)
  • 26 AD LA 1M2322, grèves et conflits du travail, 1919-1920.

19Au tournant des années 1919 et 1920, des conflits portant sur la question des salaires éclatent dans deux ports de l’Atlantique. À La Rochelle, le refus des armateurs de se soumettre à un arbitrage rendu suite à un mouvement des équipages des chalutiers à vapeur en mai 1919 entraîne une nouvelle grève à partir du 23 décembre. Très vite, la situation est bloquée, d’autant plus que les marins ont trouvé du travail chez Middletown, une compagnie américaine de montage de wagons récemment implantée. Un accord est conclu le 19 février 1920 : les inscrits obtiennent une petite hausse des salaires et 24 heures de repos après le débarquement de la pêche. Le travail ne reprend que le 27 car les officiers mécaniciens restés à leur poste pendant la grève des équipages demandent à leur tour des augmentations. Ils finissent par reprendre le travail aux conditions antérieures25. À Nantes, c’est également la question des salaires qui provoque un conflit aux Messageries de l’Ouest, dont les bateaux assurent les liaisons maritimes dans l’estuaire de la Loire. Comme la compagnie refuse d’appliquer l’accord sur les salaires du 29 août, les inscrits cessent le travail à la mi-décembre. À partir du 24 décembre, un service minimum entre les deux rives de la Loire à Nantes est assuré par les bateaux des Ponts et Chaussées. La reprise du travail a lieu le 27 décembre sans que les revendications ne soient satisfaites. Le 15 janvier, une réunion publique est organisée à Nantes par les organisations syndicales. Les autorités publiques interviennent alors afin d’éviter un nouveau conflit, ce qui permet la conclusion d’un accord le 20 janvier. Au même moment, les équipages des gabares des différentes compagnies nantaises obtiennent une augmentation uniforme de 100 francs par mois, après une grève de plus d’un mois26.

20À Marseille, la tension monte d’un cran au cours des mois de novembre et décembre 1919. Craignant un lock-out des armateurs, le syndicat des marins appelle les inscrits à « subordonner [leurs] volontés particulières à l’intérêt général ». Il leur rappelle qu’ » au-dessus du syndicalisme corporatif, il y a le syndicalisme tout court, dont le but consiste à préparer l’avènement d’une société meilleure ». Cet appel au calme n’empêche pas la polémique avec les capitaines au long cours qui proclament « qu’en tant que syndicalistes, nous estimons que c’est dans l’ordre seulement, dans la discipline, dans le respect de la loi, que nous pouvons préparer l’avènement d’une société meilleure ». Ils constatent « qu’une mentalité nouvelle des équipages paraît se former à l’encontre des états-majors » et préviennent les marins que « si cette mentalité ne se modifie pas, nous nous verrons dans la pénible nécessité de prendre des mesures pour la sauvegarde des intérêts généraux que vous indiquez à juste titre ». La réponse du syndicat des marins est immédiate :

  • 27 AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1919.

« Nous revendiquons pour les marins français le monopole de main-d’œuvre à bord des navires de notre flotte commerciale qui est la propriété exclusive de tous les Français qui l’ont défendue dans leur labeur et de leur vie… [Nous sommes partisans d’une] discipline librement consentie par des supérieurs et des subordonnées. [Face à une discipline] imposée par des despotes à des esclaves, nous ne crierons jamais assez le mot de révolte qu’elle provoque en nous27. »

21Le décret d’application de la loi des 8 heures dans la marine marchande paraît dès le 24 février 1920. Celui-ci était réclamé par les inscrits qui menaçaient de faire grève s’il tardait. Une note du ministère de l’Intérieur du 20 février indique :

  • 28 AN F7 13888, grèves des inscrits maritimes, 1920.

« Au siège de la Fédération des inscrits, à Paris, on n’est pas sans inquiétude sur l’état d’esprit actuel des équipages. On estime qu’après les nombreux mouvements locaux signalés dans tous les ports, une grève générale violente est inévitable, si ne sont pas publiés à bref délai, les règlements d’administration publique prévus par la loi du 19 avril 1919 appliquant aux marins du commerce la loi des 8 heures28. »

22Moins de dix-huit mois après la fin des hostilités, les marins de commerce ont donc obtenu une substantielle amélioration de leurs conditions de travail. Mais un nouveau sujet agite déjà le syndicalisme maritime : la révolution russe et ses conséquences sur le mouvement ouvrier français.

L’attitude de la FNSM face à la révolution russe et à ses répercussions sur le mouvement syndical français

  • 29 AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1919.
  • 30 La Voix du peuple, mai 1919.
  • 31 Annie Kriegel, Aux origines du communisme français, Paris, Flammarion, 1978, p. 89-90.

23La révolution russe est dans tous les esprits, d’autant plus que se multiplient les distributions clandestines de brochures bolcheviques à bord des navires et que marins et dockers s’opposent à l’embarquement de matériel de guerre pour l’expédition militaire en cours contre la Russie29. Le soutien à la révolution russe est fort chez le personnel subalterne. En juin 1919, Rivelli a fait adopter par le Comité confédéral national de la CGT une motion de soutien aux marins mutins de la mer Noire30. Début juillet, la FNSM adhère à la proposition de la CGT d’une grève générale le 21 juillet pour montrer l’opposition du mouvement syndical français à la politique réactionnaire menée en Europe. Cette démonstration sera ajournée dans la nuit du 18 au 19 juillet, en raison des gigantesques efforts du gouvernement pour la contrecarrer et du retrait progressif des corporations qui avaient donné leur accord31.

24Si la FNSM affirme fortement sa solidarité avec les mutins de la mer Noire, elle soutient les positions de la majorité confédérale qui refuse l’adhésion à l’Internationale syndicale rouge et sa subordination à la Troisième Internationale.

La mobilisation en faveur des mutins de la mer Noire et de la révolution russe

25Les inscrits maritimes sont à la pointe du combat pour l’amnistie des mutins de la mer Noire et contre l’embarquement d’armes vers la Russie. Début 1920, le conseil national de la FNSM décide une grève générale de 24 heures le 8 avril pour réclamer l’amnistie des marins. Ce mouvement est présenté comme une manifestation de solidarité avec

« […] les marins de la mer Noire et de la Baltique, tous ceux qui ont été emprisonnés pour délits d’opinions [et qui] sont la preuve vivante de la volonté déterminée d’une réaction énergique contre la passivité jusqu’ici l’apanage des classes laborieuses… Cette manifestation est le prélude de l’action intense que les hommes de cœur veulent mener pour arracher des geôles républicaines les marins de la mer Noire et tous ceux qui ont manifesté leur indignation contre la continuité de procédés qui nous ont acculés à la situation critique qui nous est faite. »

26La grève est fortement suivie dans les ports de Dunkerque, Bordeaux, Marseille, La Rochelle, Oran et du Havre.

  • 32 AN F 7 13761, agitation dans les ports et grèves, 1920 et Confédération générale du travail, Pour (...)

27Tout au long de l’année 1920, les syndicats de la FNSM multiplient les actions contre l’embarquement d’armes à destination de la Russie. Il faut noter que, petit à petit, ces mouvements se déroulent plus « au nom des ouvriers et marins tombés jusqu’à ce jour sur les champs de carnage, au nom de leur vieux, de leur femme et de leurs orphelins, au nom de la solidarité humaine et ouvrière » et de « guerre à la guerre » qu’en soutien à la révolution russe32. La FNSM est également partie prenante du très important mouvement de grève de mai 1920.

La participation de la FNSM à la grève « par paliers » de mai 1920

28Suite à la grève générale déclenchée dans les chemins de fer à l’instigation de la minorité confédérale, la commission administrative de la CGT prend le 28 avril « acte de la décision de grève des cheminots ; enregistre la plate-forme du mouvement cheminot, souligne la responsabilité du gouvernement dans la violation de l’accord du 1er mars ; déclare toutes les organisations ouvrières solidaires des cheminots, les appelle à tout faire pour le succès commun ». Le 30 avril, la CGT décide d’appliquer la stratégie des vagues d’assaut demandant aux fédérations des moyens de transport, des ports et docks, des syndicats maritimes et des mineurs, de se tenir prêtes à entrer en grève, ceci afin d’accroître l’embouteillage économique et de créer un rapport de forces favorable. Seule la Fédération des moyens de transport décline la demande de la confédération. Au soir du 1er mai, les trois autres sont prêtes à entrer en lutte, ce qui se produit le 3 mai.

  • 33 AN F7 13761, agitation dans les ports et grèves, 1920; La Voix du peuple, mai 1920.

29La participation des inscrits à la grève est très importante. Mais les marins grévistes sont très vite remplacés par des marins de l’État. Des secrétaires de syndicats sont arrêtés, Montagne au Havre et Durand à Bordeaux. Au niveau national, après le lancement de la seconde vague d’assaut le 8 mai, puis de la troisième le 11 mai, la CGT ne dispose plus de forces pour redresser une situation défavorable du fait du recours massif à la main-d’œuvre militaire par le gouvernement. Lors du Comité confédéral national réuni du 19 au 21 mai, Rivelli estime qu’il faut dégager les fédérations engagées dans la lutte. La FNSM fait donc partie des organisations qui votent la motion majoritaire proposant la reprise générale du travail dès le 22 mai pour toutes les corporations à l’exception des cheminots qui signent un accord de fin du conflit le 27 mai33.

  • 34 Annie Kriegel, La grève des cheminots en 1920, Paris, A. Colin, 1988.
  • 35 Maurice Labi, La grande division des travailleurs. Première scission de la CGT, 1914-1921, Paris, (...)

30La reprise du travail se fait dans l’amertume car de nombreux marins ne sont pas repris par les compagnies et des responsables sont condamnés à des peines de prison pour entrave à la liberté du travail. La répression syndicale n’atteint néanmoins pas celle qui a lieu dans les chemins de fer où 18 000 cheminots sont révoqués34. Les membres de la FNSM reprochent à leurs dirigeants d’avoir mis fin à la grève sans mesurer les risques de représailles. Ils désertent les réunions syndicales et le nombre de timbres payés baisse fortement : sur la base de 12 timbres payés par an, ce qui est beaucoup, Maurice Labi estime le nombre de cotisants de la FNSM à 25 100 pour le premier semestre 1920 et à 10 000 pour le second semestre35.

31Le refus de la direction de la CGT de poursuivre l’action révolutionnaire accélère l’éclatement du mouvement syndical français. La FNSM va choisir son camp, celui de la CGT.

La fidélité à la CGT

  • 36 Confédération générale du travail, Compte rendu des travaux du vingtième congrès corporatif – quat (...)
  • 37 Confédération générale du travail, Compte rendu des travaux du dix-septième congrès corporatif – q (...)

32La FNSM apparaît comme une fédération totalement alignée sur les positions de la majorité confédérale qui refuse les conditions posées pour l’affiliation de la CGT à l’Internationale syndicale rouge. En septembre 1919, lors du congrès de la CGT de Lyon, 18 des 19 syndicats de la FNSM présents votent la résolution de la majorité. Le seul syndicat qui vote contre est celui de Brest36. En septembre de l’année suivante, au congrès d’Orléans, les syndicats de la FNSM sont unanimes dans leur soutien à la majorité, alors que le rapport moral n’est adopté que par 67 % des votants. Lors du vingt-deuxième congrès fédéral tenu quelques jours plus tôt dans la même ville, un ordre du jour proclamant que les inscrits n’accepteront pas qu’un gouvernement ou un parti politique quelconque s’immisce dans la forme et l’action du mouvement syndical français a en effet été adopté37.

33Le conseil national de la FNSM du 24 avril 1921 décide de ne pas chômer le 1er mai afin de marquer « son mépris pour les communistes éprouvés qui, prenant leur mot d’ordre à Moscou, s’efforcent aujourd’hui de détruire l’unité ouvrière » et

  • 38 Le Temps, 25 avril 1921.

« […] pour indiquer nettement aux Comités syndicalistes révolutionnaires constitués sous l’égide de Zinoviev, et ne participant au mouvement révolutionnaire de la classe ouvrière que par des palabres, des injures et des calomnies, que les marins ne leur donneront pas la satisfaction de se mêler à leurs faibles troupes pour qu’ils recueillent cyniquement les bénéfices moraux des manifestations conscientes et déterminées par la CGT38 ».

  • 39 Le Peuple, 21 juillet 1921.
  • 40 La Vie ouvrière, août 1921 et Le Travailleur de la mer, septembre 1921.

34Lors du vingt-quatrième congrès fédéral qui se déroule du 20 au 24 juillet à Rosendaël près de Dunkerque, une motion prévient que « [les] délégués au congrès de Lille n’accepteront aucune brimade de la part des minoritaires et que ces délégués répondront à toute tentative d’obstruction systématique et avec menaces, si on en proférait, par l’emploi de la force, mise au service de la liberté d’opinion et du droit syndicaliste pur », tout en rappelant « sa collaboration à l’organisation révolutionnaire russe dans le refus de transporter les munitions, sa décision d’arrêt de la navigation dans les huit plus grands ports de France, en faveur des mutins de la mer Noire en avril 1920 ; son attitude pour la grève des cheminots, ses grèves générales de 1907, 1912 et 1920 » et en opposant « ces faits au verbiage et à la démagogie de certains professeurs révolutionnaires dont la vie est entachée de trahison ouvrière, d’immoralité et de fautes impardonnables39 ». Les délégués de la FNSM, qui sont tous accompagnés d’un suppléant, appliquent à la lettre cette motion puisqu’ils forment sous la direction de Mattéi le « service d’ordre » de la majorité confédérale au cours du congrès de Lille. Le 25 juillet, ils empêchent le leader de la minorité, Gaston Monmousseau, de prendre la tribune tenue alors par Georges Dumoulin, dirigeant de la majorité40.

  • 41 La Voix du peuple, septembre 1921.

35En septembre 1921, la FNSM soutient donc logiquement la décision du Comité confédéral national d’interdire les CSR formés par les minoritaires. Dans les Bouches-du-Rhône, les syndicats d’inscrits et d’agents du service général participent à la construction d’une « union départementale majoritaire » après le retrait des syndicats fidèles à la ligne confédérale de l’union départementale dominée par les minoritaires41. Aucun syndicat membre de la FNSM ne la quitte pour rejoindre la Confédération générale du travail unitaire naissante, qui devra donc constituer ses propres organisations d’inscrits maritimes.

  • 42 Jean-Louis Robert, « 1921 : la scission fondatrice ? », Le Mouvement social, n° 172, juillet-septe (...)
  • 43 Confédération générale du travail, Pour rétablir la vérité, op. cit., p. 11-12.

36Alors qu’elle a soutenu les débuts de la révolution russe, la FNSM s’oppose à l’application des conceptions de ses dirigeants dans l’organisation du syndicalisme français tout comme la majorité de la CGT. Ce choix n’est pas seulement lié au positionnement de celle-ci vis-à-vis des enjeux internationaux du mouvement ouvrier. La FNSM adhère aussi au « réformisme renouvelé et rénové autour des perspectives d’une action de l’État dans les relations sociales devenues plus évidentes42 », défendu dorénavant par la CGT, qui s’est dotée d’un Conseil économique du travail pour faire des propositions constructives et ne pas se cantonner aux « seules affirmations théoriques43 ». C’est dans ce contexte de division du mouvement syndical français que la FNSM va tenter de créer une flotte marchande syndicaliste et d’empêcher la remise en cause de la loi des 8 heures.

Le « réformisme renouvelé et rénové » face à la remise en cause des avancées de l’après-guerre

  • 44 Les Annales maritimes, août-septembre 1921.
  • 45 AN F7 13761, agitation dans les ports et grèves, 1921.

37La FNSM ayant fait clairement le choix du réformisme, la collaboration avec les fédérations syndicales des états-majors peut reprendre. Toutes adhèrent à l’Union navale paritaire qui prend, courant 1921, la suite de la Ligue navale44. L’idée d’une interfédération des gens de mer refait même surface avec la tenue d’un congrès extraordinaire au siège de la Ligue navale en mars 192145. Mais sa constitution est difficile car les fédérations des capitaines et officiers ne partagent pas la position de la FNSM sur la liquidation de la flotte d’État.

La liquidation de la flotte d’État

  • 46 René Girault, « Marchandises et capitaux : les marchés et les placements extérieurs (1919-1945) », (...)

38En mars 1918, le gouvernement a décidé, pour pallier la pénurie de navires français, de constituer sa propre flotte, par l’achat de navires d’occasion et par des commandes de bateaux neufs aux chantiers navals américains. Ces derniers sont en bois car les Américains refusent de livrer des bateaux en acier. À la fin de la guerre, rien n’est prévu pour gérer cette flotte, augmentée de voiliers allemands « réparations de guerre ». Sa composition hétéroclite – des vapeurs en acier, des voiliers, des navires en bois, des remorqueurs, des chalands en ciment armé – et son volume – 780 000 tonneaux, soit la moitié du tonnage total français – ne facilitent pas une gestion efficace. Lorsqu’un débat s’instaure au printemps 1921 sur son devenir, la cause est vite entendue et la loi du 9 août décide sa liquidation46.

  • 47 AN 52AS428, liquidation de la flotte d’État (1919-1921) et Les Annales maritimes, janvier 1922.

39La FNSM décide alors de faire des propositions de rachat d’une partie des navires en vente pour constituer une flotte syndicaliste. Elle répond aux appels d’offre lancés et propose d’acquérir 17 navires de charge. La fédération des capitaines au long cours fait part de ses réserves quant à la viabilité du projet. De son côté, le CCAF a donné mandat à la société Les Armateurs français, regroupement de plusieurs compagnies de navigation, pour faire des propositions de rachat qui ne lèse aucun de ses membres. Les chances de la FNSM d’obtenir satisfaction sont donc réduites. Le 10 octobre 1921, 45 offres sont dépouillées. 43 portent sur un nombre restreint d’unités (82). Seules la FNSM et la société Les Armateurs français déposent des offres groupées : 17 bateaux pour la FNSM et 110 pour Les Armateurs français. 12 offres sont finalement retenues. Celle de la FNSM est rejetée bien qu’elle soit relevée de 40 % au cours des pourparlers qui suivent le dépouillement47.

  • 48 AN F 7 13761, agitation dans les ports et grèves, 1921 et Jean Le Proyer, Coup d’œil sur la liquid (...)

40La décision définitive est rendue le 23 novembre 1921 : 81 unités sont attribuées à des armateurs divers et 41 à la société Les Armateurs français. Le rejet de l’offre de la FNSM par les services de l’État s’explique par l’insuffisance des garanties financières et surtout par la présence au sein du conseil d’administration de la société de gérance de la flotte fédérale d’individus jugés indésirables. Rivelli est fort mécontent alors qu’il avait réussi à constituer une société, à la composition inconnue et au capital de 2 millions de francs. Mais il ne parvient pas à fédérer les marins sur ce dossier qui apparaît comme l’initiative d’une poignée de dirigeants syndicaux. La liquidation de la flotte d’État se poursuit donc dans des conditions intéressantes pour les compagnies de navigation acquéreuses48.

  • 49 Jean Le Proyer, op. cit., p. 32-43 et René Girault, op. cit., p. 732-733.

41En effet, la flotte d’État a coûté au total 1 425 millions de francs alors que le produit total des ventes ne rapporte que 225 à 250 millions de francs selon les différentes sources. L’écart est très important, mais est en partie à relativiser : la valeur des navires obtenus au titre des réparations de guerre, navires qui font partie de la flotte à liquider, s’élève à 655 millions de francs. Au final, les armateurs français sont les principaux bénéficiaires de la rénovation de la flotte, financée par des fonds publics49. La FNSM ne manque pas dénoncer les conditions de liquidation de la flotte de l’État : le conseil national des 30 et 31 juillet 1922

  • 50 La Voix du peuple, septembre 1922.

« […] constate dans la liquidation de la première tranche des faveurs scandaleuses, des achats fictifs en soi, sous la seule garantie morale du consortium ou des susvisées personnalités ; il constate, en outre, que la majorité de ces navires est restée désarmée et que quelques unités furent revendues à l’étranger. […] Il constate et dénonce un plus grand scandale dans la vente de la deuxième tranche, 180 unités et matériel à terre livrés au susdit consortium pour la somme ridicule de base de 5 000 000 de francs50. »

  • 51 AN AJ 27/32 et 33, service de la liquidation de la flotte d’État : société Les Armateurs français (...)

42En guise d’épilogue, notons que dès 1921 il est prévu que la société Les Armateurs français règle l’achat des navires par plusieurs versements annuels et que deux moratoires seront conclus le 1er février 1926 et le 1er juillet 1932. Les versements s’étalent jusqu’en 193651. Une chance aurait donc peut-être pu être laissée à la FNSM, mais les compagnies de navigation et l’État étaient fortement hostiles à la constitution d’une flotte syndicaliste qui, si elle avait réussi, aurait pu donner des idées dans d’autres secteurs.

La remise en cause de la loi des 8 heures et ses conséquences

  • 52 AN F7 13762, agitation dans les ports et grèves, 1922.
  • 53 AN 52AS474, salaires des équipages et des états-majors 1920-1953.
  • 54 Isabelle Leray, op. cit., p. 125-126.
  • 55 Jean Randier, op. cit., p. 410-411.

43Combattue dès son origine, la loi du 2 août 1919 a placé l’armement français dans une situation difficile au niveau international car aucun autre grand pays maritime n’a mis en place les 8 heures dans la marine marchande Cette question provoque d’ailleurs la rupture entre marins français et anglais lors de la Conférence internationale des gens de mer en juillet 1922 et la FNSM décide de se retirer de l’International Shipping Fédération52. Les désarmements de navires se multiplient. Une baisse générale des salaires, en moyenne de 15 %, se produit d’ailleurs le 1er juillet 1921, sans protestation des organisations syndicales53. Alors que l’heure est à une offensive patronale nationale contre « les 8 heures54 », les compagnies de navigation demandent l’abrogation du décret du 24 février 1920. Le sous-secrétaire d’État à la Marine marchande, Alphonse Rio, dont les relations avec les inscrits maritimes étaient jusque-là plutôt bonnes, notamment en raison de la présence du président de la Fédération des syndicats de capitaines au long cours François Mas au sein du cabinet du sous-secrétaire d’État jusqu’au 14 juin 1922, répond à leur demande avec le décret du 5 septembre 1922. Celui-ci définit la notion de « travail effectif », base de calcul du salaire du marin : ce temps de travail est fixé aux « deux tiers du temps passé à la disposition du capitaine » ; à 12 heures de présence équivalent 8 heures de travail et donc de salaire55.

  • 56 AN F 7 13762, agitation dans les ports et grèves, 1922 ; La Voix du peuple, septembre 1922 et Les (...)

44La mobilisation des inscrits contre ce décret est très forte. Elle était prévue car, dès la fin juillet, la FNSM a rejeté par avance toute modification. L’union de tous les inscrits est nécessaire pour faire reculer le gouvernement. Lors du congrès de constitution de l’Interfédération des gens de mer tenu à Paris du 5 au 9 septembre, le principe d’un arrêt général du travail de 23 heures est voté pour le lendemain de la publication au Journal officiel du décret Rio, prévue le 15 septembre. Les délégués des syndicats de capitaines au long cours du Havre et de Bordeaux déclarent qu’ils ne participeront pas à ce mouvement. Ils sont rejoints la veille de la grève par leurs collègues de Marseille. Ces positions provoquent l’éclatement de l’Interfédération et de l’Union navale paritaire. La défaillance des capitaines n’empêche pas un fort mouvement de grève de 23 heures le 16 septembre. Le gouvernement n’étant pas décidé à retirer le décret, les inscrits décident de poursuivre le mouvement56.

45À partir du 19 septembre, les compagnies de navigation notifient à leurs équipages l’application du nouveau régime. À Marseille, l’ensemble des syndicats décident alors de bloquer le départ des navires qui appliquent le nouveau mode de calcul du temps de travail et parviennent à bloquer totalement le trafic pendant 10 jours. Le gouvernement suspend alors le monopole du pavillon afin d’assurer les liaisons avec l’Afrique du Nord. Le 13 octobre, les officiers mécaniciens reprennent le travail. Le personnel subalterne poursuit la lutte à la suite du vote du conseil national de la FNSM réuni le 16 octobre. Mais dans les autres ports le mouvement est alors en plein reflux. À Saint-Nazaire, le secrétaire du syndicat, Mouillé, n’est pas parvenu à empêcher les départs aux nouvelles conditions. Il essaie ensuite, sans trop de succès, d’appeler les marins à refuser de remplacer les marins marseillais en grève. La situation est similaire au Havre, où les capitaines et officiers havrais de la Compagnie générale transatlantique se sont prononcés pour l’acceptation du décret, indiquant qu’ils « useront encore de toute leur influence pour faire comprendre aux marins qu’il est nécessaire d’accepter le décret Rio et de ne pas se laisser entraîner à des actes qui ne serviraient qu’à la prospérité des marines concurrentes ».

  • 57 AN F7 13763, activités des syndicats d’inscrits maritimes, 1922.

46À la mi-octobre, le mouvement est en voie d’extinction. À Bordeaux, les inscrits ont accepté les nouvelles conditions le 9 octobre. Les marins de Dunkerque ont voté la reprise du travail le 13 octobre. Dans les autres ports, l’application du décret ne provoque aucun incident notable. Début novembre, un vote du parlement confirme le décret Rio. Le 3 novembre, la grève de 23 heures en solidarité avec les marins de Marseille est peu suivie. Finalement, le 8 novembre, les marins et agents du service général marseillais votent à une large majorité la reprise du travail pour le lendemain. Le mouvement se termine sur un échec total57.

47À la fin de 1922, le syndicalisme maritime français est largement affaibli. En dépit de « la puissance de leur solidarité » et de « leur expérience de la bataille » selon les propos de Rivelli dans Le Petit Provençal du 26 mars 1922, les inscrits ne sont pas parvenus à préserver la principale avancée sociale obtenue après la Première Guerre mondiale. De plus, le secteur des pêches maritimes a été délaissé depuis 1918 par les syndicalistes. Le choix du réformisme fait par la FNSM permet enfin le développement chez les inscrits maritimes de syndicats unitaires.

Un syndicalisme maritime affaibli

  • 58 La Voix du peuple, mars-avril 1923.

48Du 25 au 29 janvier 1923, se tient à Paris le vingt-cinquième congrès de la FNSM. Seulement 30 syndicats sont représentés. Le bureau sortant est reconduit58. Rien ne semble ébranler l’organisation qu’Étienne Martin-Saint-Léon présente ainsi :

  • 59 Étienne Martin-Saint-Léon, Les deux CGT. Syndicalisme et Communisme, Paris, Plon, 1923, p. 86-87.

« La fédération ne soutient que les grèves dont elle a été préalablement avisée. Si la grève doit entraîner un conflit général, il est procédé à un référendum auprès de tous les syndicats ; une majorité des deux tiers est requise pour autoriser la grève. La fédération grouperait 40 syndicats avec 25 000 adhérents59. »

  • 60 Confédération générale du travail, La CGT et le mouvement syndical, Paris, 1925, p. 403-404.
  • 61 AN 52AS502, correspondance avec la FNSM, 1923.

49Après l’échec du mouvement de septembre 1922, la FNSM « souffre d’un affaiblissement moral et matériel » et le nombre d’adhérents connaît une forte baisse, d’environ un tiers60. Cette baisse du nombre d’adhérents touche aussi la Fédération des syndicats de capitaines au long cours dont le congrès se déroule au début de l’année 1923 à Paris : sur 1193 membres actifs, seulement 677 sont alors à jour de leur cotisation. Ces difficultés n’empêchent pas la FNSM de déposer, en février 1923, auprès du CCAF une demande de revalorisation des salaires, arguant du fait que la remise en cause de la loi des 8 heures par le décret de septembre 1922 permet aux armateurs d’augmenter leurs salariés sans mettre en cause leur compétitivité. Le CCAF ne donne pas suite à cette revendication, surtout qu’elle suppose des négociations collectives nationales. En novembre suivant, une demande similaire sera rejetée61.

  • 62 Le Travailleur de la mer, octobre 1923.

50À la mi-septembre 1923, le syndicalisme maritime voit le départ de son principal dirigeant depuis le début du xxe siècle, Ange Rivelli. Il démissionne lors d’un congrès extraordinaire de la FNSM qui se déroule à Paris. Il dresse à cette occasion un bilan très sombre de la situation des syndicats fédérés, tous dans une piteuse situation, sauf financièrement ceux de Dunkerque et du Havre : « Nous sommes aujourd’hui dans une position inférieure à celle que nous occupions avant 1900. Nous sommes revenus aux temps odieux de cette lointaine époque. C’est notre honte à tous ; c’est ma peine personnelle. » Le congrès décide de lui octroyer un congé avec solde de trois mois et de lui maintenir ses délégations. Un nouveau secrétaire général est désigné : Ehlers de Dunkerque. La FNSM ne regroupe plus qu’environ 10 000 adhérents, en très grande majorité des marins du commerce et des agents du service général. Comme le fait remarquer Rivelli au cours du congrès, il subsiste en effet peu de syndicats de pêcheurs au sein de la fédération62.

  • 63 Jean-Jacques Doré, À la recherche de l’unité ou la CGT et la CGTU en Seine-Inférieure de 1917 à 19 (...)
  • 64 AN F7 13761, agitation dans les ports et grèves, 1921 et AD M 10M 92, état récapitulatif des syndi (...)

51Alors qu’elle était parvenue en partie à syndicaliser les pêcheurs avant 1914, la FNSM s’est peu préoccupée de leur sort après la Première Guerre mondiale. Si les syndicats de Boulogne, Arcachon ou Sète se sont reconstitués rapidement et que de nouvelles organisations se sont créées à La Rochelle, Fécamp, Dieppe63 ou Caen, les syndicats de pêcheurs bretons sont devenus très rares au sein de la FNSM. Seuls subsistent ceux de Brest, avec 220 adhérents en 1920, et de Lorient, reconstitué seulement en décembre 192164. La forte mobilisation de la FNSM pour l’obtention puis pour la défense de la journée de 8 heures n’y est sans doute pas étrangère : pour les pêcheurs artisans, cette revendication est difficilement réalisable, voir utopiste. La FNSM ne conserve une implantation que dans les ports où la pêche est déjà en cours d’industrialisation et dans ceux de la Méditerranée ou d’Algérie, avec les syndicats de marins d’Alger et de marins et pêcheurs d’Oran. Elle doit également faire face à la concurrence naissante de syndicats d’inscrits affiliés à la CGTU.

  • 65 AD SM 10 M 361, syndicats d’inscrits maritimes, 1921-1922.
  • 66 AN F7 13888, grève des inscrits maritimes du Havre, 1923 et La Vie ouvrière, septembre 1923.

52Dès 1922, alors qu’aucun syndicat affilié à la FNSM n’a quitté la CGT pour la CGTU lors de la scission, les unitaires parviennent à s’implanter dans le port du Havre. Le puissant et riche syndicat des marins – au 31 décembre 1920, le syndicat des marins du Havre a en caisse près de 85 000 francs – connaît en effet de fortes turbulences. Son secrétaire général, Montagne, est accusé par le trésorier Le Luron d’avoir détourné 5 000 francs pour les frais de délégation lors du congrès confédéral de Lille. Le Luron est évincé, alors qu’il était salarié du syndicat, et fonde en avril 1922 un syndicat CGTU. La FNSM craint que cette scission ne fasse tache d’huile et contraint Montagne à réintégrer Le Luron dans son poste. Celui-ci s’exécute à contrecœur, avant de quitter son poste en juillet et d’être temporairement remplacé par Georges Cupillard, permanent administratif du syndicat des agents du service général havrais, issu en 1919 de la fusion des syndicats des maîtres d’hôtel de garçons navigateurs et des employés de restaurant65. Mais le mal est fait : le syndicat unitaire a été pris en main par Henri Julie, qui a organisé une grève à bord du Meknès à Saïgon en 1920 et a été condamné pour ces faits à un an de prison. Lors de la grève contre le décret Rio, ce dernier tente sans succès de prolonger le conflit alors que la reprise du travail est en cours, distribuant des tracts appelant les marins à rejoindre le « syndicat unitaire, purgé du fonctionnarisme syndical, basé sur des statuts plus clairs et s’inspirant uniquement des réalisations immédiates, corporativement et professionnellement, [qui] pourra, sous le contrôle croissant de ses adhérents, préparer le terrain révolutionnaire ». Il parvient néanmoins à grouper autour de lui un noyau d’inscrits maritimes. Le 9 mai 1923, il est arrêté pour complicité de désertion des marins du Suffren. Une grève de solidarité est lancée à partir du paquebot France. Le mouvement ne tient pas et le 16 mai, Julie est condamné à six mois de prison ferme et 500 francs d’amende. Libéré, il deviendra secrétaire à la propagande de la Fédération unitaire de la marine marchande et des pêches fondée en juillet 1923 à Paris66.

  • 67 La Vie ouvrière, janvier 1923 et AD LA 1 M 604, rapports des commissaires spéciaux, 1923.
  • 68 AD G 1M609, inscrits maritimes de Bordeaux, 1923 et La Bataille du marin, décembre 1923.

53Avant son emprisonnement, Julie a mené une importante action de propagandiste de la CGTU. Il tient des réunions à Marseille en décembre 1922 et à Saint-Nazaire en février 192367. En avril de la même année, il parvient à créer un syndicat unitaire à Bordeaux, profitant du désaveu qui touche le secrétaire du syndicat confédéré, Durand, suite à son attitude lors de la grève de septembre 1922. Mais en dépit de la propagande très active de Victor Pigalle, secrétaire du syndicat unitaire, l’implantation à Bordeaux est difficile. Après l’échec d’un mouvement à bord de la Bourdonnais en octobre, Julie doit se déplacer pour réorganiser le syndicat, désormais dirigé par Auguste Guyon. Il subit à cette occasion des attaques très dures de Durand qui l’accuse, « preuves à l’appui » fournies par le syndicat CGT des marins de Marseille, d’avoir travaillé pour la police dans cette ville. Julie se rend également à Dunkerque, où lors d’une réunion il propose aux confédérés l’unité. Il essuie un refus catégorique d’Ehlers qui est présent68. Deux fédérations concurrentes vont donc désormais se disputer la syndicalisation du personnel subalterne de la marine marchande et des marins pêcheurs.

54La situation de monopole syndical de la FNSM chez le personnel subalterne de la marine marchande et dans les pêches maritimes qui existait à la sortie de la Première Guerre mondiale commence à être remise en cause par la CGTU naissante. À cette concurrence syndicale, s’ajoute la désaffection des syndicats par les marins du commerce, les agents du service général ou les pêcheurs. La principale cause de la crise de confiance dont est victime la FNSM est à chercher dans le bilan négatif qui peut être fait de son action depuis 1918 : elle n’est pas parvenue à obtenir la nationalisation de la marine marchande, elle n’a pu empêcher la remise en cause de la loi du 2 août 1919 sur les 8 heures et les négociations salariales avec le CCAF sont très difficiles.

55Une autre explication est peut-être à rechercher dans l’institutionnalisation de la fédération, interlocuteur reconnu par l’État et même par les armateurs. Le syndicalisme maritime a pour un temps trouvé sa place dans le monde maritime français et s’est engagé dans son ensemble dans la voie réformiste. La particularité du métier de marin du commerce ou de pêcheur a entraîné la mise en place progressive d’un véritable appareil syndical. Les responsables des syndicats sont devenus des permanents syndicaux salariés, n’envisageant à aucun moment de reprendre la mer, d’autant plus que nombreux sont ceux qui n’ont plus le statut d’inscrit maritime. Les syndiqués, habitués à être encadrés de par leur statut d’inscrit maritime, ne semblent pas être hostiles à cette bureaucratisation. Pourtant, la perte d’autonomie des syndiqués est réelle et ils ne font souvent que suivre les consignes que leur donnent leurs dirigeants. Ceux-ci sont devenus des professionnels de l’action syndicale. À côté de leurs responsabilités syndicales, ils gèrent souvent des Maisons du marin, des coopératives ou des bureaux paritaires de placement de la main-d’œuvre. Partisans de la grève générale avant 1914, ils veillent désormais à encadrer et contrôler les mouvements de grève, appelant les inscrits à la discipline et au respect des mots d’ordre fédéraux qu’ils définissent. Les trajectoires de certains, comme Rivelli, Durand ou Ehlers, peuvent être considérées comme de véritables carrières syndicales, qui ouvrent la voie à des conflits de personnes, sous couvert de divergences stratégiques ou de rivalités entre ports. La propagande des unitaires est en partie axée sur l’accusation de trahison faite aux dirigeants de la FNSM, complices de l’État et du patronat. Si les syndicats unitaires connaissent des débuts difficiles, les risques de scission de certains syndicats sont réels alors que la fragmentation du syndicalisme maritime est déjà forte. Chaque corporation maritime – personnel subalterne de la marine marchande et pêcheurs, capitaines au long cours, officiers mécaniciens, capitaines au cabotage, pilotes, officiers radiotélégraphistes – a déjà sa propre fédération et la question de l’unité de tous les gens de mer au sein d’une même structure, n’est plus du tout d’actualité.

Notes

1 Claude Willard, op. cit., p. 419.

2 AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1915 et 1916 et La Voix du peuple, décembre 1917.

3 AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1916.

4 AN 52 AS 247, Ligue maritime et coloniale française.

5 Le Travailleur de la mer, janvier 1920.

6 AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1917.

7 Les Annales maritimes, mars 1927 et mars 1935.

8 AN 52AS502, correspondance avec la FNSM, 1917 ; AD SM 4M357, syndicat des marins du Havre, 1917-1918.

9 Jean Randier, op. cit., p. 396 et AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1918.

10 Jean-Jacques Becker et Serge Berstein, Victoire et frustrations, 1914-1929, Paris, Seuil, 1990, coll. « Nouvelle histoire de la France contemporaine », t. 12, p. 72.

11 Le Travailleur de la mer, 25 juillet 1918.

12 AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1918.

13 Le Travailleur de la mer, octobre 1918.

14 Le Travailleur de la mer, août 1918.

15 Jean-Jacques Becker et Serge Berstein, op. cit., p. 182.

16 AN 52AS473, salaires des équipages, 1914-1919.

17 Collectif, Les marins de La Rochelle, op. cit., p. 94.

18 AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1918.

19 L’Humanité, 12 juin 1919.

20 L’Opérateur radiotélégraphiste, février 1925 ; AN F 7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1919 et AD SM 4M515, Fédération nationale des syndicats des officiers radiotélégraphistes.

21 Isabelle Leray, « La réduction du temps de travail pour tous : la loi du 23 avril 1919 sur les huit heures », Jean-Pierre Le Crom (dir.), Deux siècles de droit du travail. L’histoire par les lois, Éditions de l’Atelier, 1998, p. 117-128.

22 AN 52AS412, application de la journée de 8heures dans la marine marchande, juin1919.

23 Jean Randier, op. cit., p. 410.

24 AN 52AS474, salaires des équipages et des états-majors, 1919 et Jean-Jacques Becker et Serge Berstein, op. cit., p. 182.

25 AN F7 13887, grève des marins-pêcheurs, 1919-1920 et collectif, Les marins de La Rochelle, op. cit., p. 94-95.

26 AD LA 1M2322, grèves et conflits du travail, 1919-1920.

27 AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1919.

28 AN F7 13888, grèves des inscrits maritimes, 1920.

29 AN F7 13760, agitation dans les ports et grèves, 1919.

30 La Voix du peuple, mai 1919.

31 Annie Kriegel, Aux origines du communisme français, Paris, Flammarion, 1978, p. 89-90.

32 AN F 7 13761, agitation dans les ports et grèves, 1920 et Confédération générale du travail, Pour rétablir la vérité, Paris, CGT, 1920.

33 AN F7 13761, agitation dans les ports et grèves, 1920; La Voix du peuple, mai 1920.

34 Annie Kriegel, La grève des cheminots en 1920, Paris, A. Colin, 1988.

35 Maurice Labi, La grande division des travailleurs. Première scission de la CGT, 1914-1921, Paris, Éditions ouvrières, 1966.

36 Confédération générale du travail, Compte rendu des travaux du vingtième congrès corporatif – quatorzième de la CGT (Lyon, 15 au 21 septembre 1919), L’Union typographique, s. d., p. 399.

37 Confédération générale du travail, Compte rendu des travaux du dix-septième congrès corporatif – quinzième de la CGT (Orléans, 27 au 2 octobre 1920), L’Union typographique, s. d., p. 459 et La Voix du peuple, octobre 1920.

38 Le Temps, 25 avril 1921.

39 Le Peuple, 21 juillet 1921.

40 La Vie ouvrière, août 1921 et Le Travailleur de la mer, septembre 1921.

41 La Voix du peuple, septembre 1921.

42 Jean-Louis Robert, « 1921 : la scission fondatrice ? », Le Mouvement social, n° 172, juillet-septembre 1995, p. 101-108.

43 Confédération générale du travail, Pour rétablir la vérité, op. cit., p. 11-12.

44 Les Annales maritimes, août-septembre 1921.

45 AN F7 13761, agitation dans les ports et grèves, 1921.

46 René Girault, « Marchandises et capitaux : les marchés et les placements extérieurs (1919-1945) », Fernand Braudel et Ernest Labrousse (dir.), Histoire économique et sociale de la France, 1880-1950, PUF, 1993, p. 732-733.

47 AN 52AS428, liquidation de la flotte d’État (1919-1921) et Les Annales maritimes, janvier 1922.

48 AN F 7 13761, agitation dans les ports et grèves, 1921 et Jean Le Proyer, Coup d’œil sur la liquidation de la flotte d’état, Société d’éditions géographiques, maritimes et coloniales, 1926, p. 22-25.

49 Jean Le Proyer, op. cit., p. 32-43 et René Girault, op. cit., p. 732-733.

50 La Voix du peuple, septembre 1922.

51 AN AJ 27/32 et 33, service de la liquidation de la flotte d’État : société Les Armateurs français (1922-1937).

52 AN F7 13762, agitation dans les ports et grèves, 1922.

53 AN 52AS474, salaires des équipages et des états-majors 1920-1953.

54 Isabelle Leray, op. cit., p. 125-126.

55 Jean Randier, op. cit., p. 410-411.

56 AN F 7 13762, agitation dans les ports et grèves, 1922 ; La Voix du peuple, septembre 1922 et Les Annales maritimes, décembre 1922.

57 AN F7 13763, activités des syndicats d’inscrits maritimes, 1922.

58 La Voix du peuple, mars-avril 1923.

59 Étienne Martin-Saint-Léon, Les deux CGT. Syndicalisme et Communisme, Paris, Plon, 1923, p. 86-87.

60 Confédération générale du travail, La CGT et le mouvement syndical, Paris, 1925, p. 403-404.

61 AN 52AS502, correspondance avec la FNSM, 1923.

62 Le Travailleur de la mer, octobre 1923.

63 Jean-Jacques Doré, À la recherche de l’unité ou la CGT et la CGTU en Seine-Inférieure de 1917 à 1936, s. d., t. 2, p. 127 et 135.

64 AN F7 13761, agitation dans les ports et grèves, 1921 et AD M 10M 92, état récapitulatif des syndicats existants, 1920-1926.

65 AD SM 10 M 361, syndicats d’inscrits maritimes, 1921-1922.

66 AN F7 13888, grève des inscrits maritimes du Havre, 1923 et La Vie ouvrière, septembre 1923.

67 La Vie ouvrière, janvier 1923 et AD LA 1 M 604, rapports des commissaires spéciaux, 1923.

68 AD G 1M609, inscrits maritimes de Bordeaux, 1923 et La Bataille du marin, décembre 1923.

Table des illustrations

Titre Tableau 4. – Salaires mensuels du personnel subalterne en 1914 et en 1919 (en francs)16.
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