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Le syndicalisme maritime français

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Ronan Viaud

Chapitre I. La lente émergence d’un syndicalisme fédéré des inscrits maritimes (1877-1901)

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Géographique :

France

Texte intégral

1Au début de la Troisième République, l’exercice des professions de marin du commerce et de pêcheur est réglementé. Ceux qui souhaitent en faire leur profession sont soumis à une institution spécifique dont les origines remontent à la fin du xviie siècle, l’Inscription maritime. En 1881, David-Vincent Lanel, député de Seine-Inférieure, juge ainsi ce système :

  • 1 David-Vincent Lanel, Inscrits maritimes et marins pêcheurs, Dieppe, Imprimerie centrale, 1881, p. (...)

« Je veux seulement dire que pour les marins cette institution est oppressive. Elle saisit l’enfant à 15 ans, l’inscrit à 18, et le retient jusqu’à 50. On le saisit partout ; s’il s’écarte de son quartier, on le ramène comme déserteur… Les armateurs tiennent à l’Inscription maritime parce qu’elle leur fournit des hommes dociles avec de faibles gages… Lorsque Colbert créa l’Inscription maritime, il accorda aux marins des dispenses et des exonérations. Mais depuis nous sommes tombés dans le droit commun. 1789 est intervenu, où sont maintenant les compensations ? Je n’en vois qu’une seule : la caisse des Invalides. Ces deux institutions sont parallèles, mais ne sont pas nécessairement liées entre elles. C’est cette pensée qui amène les marins à voter le maintien de l’inscription. À cause de leurs habitudes d’imprévoyance, les marins tiennent à leur pension et ne sauraient s’en passer. Il faut bien avouer que jusqu’au relèvement des pensions, voté par la dernière Chambre, on leur a donné un bien maigre plat de lentilles en échange de leurs droits et de leur liberté1. »

2Avant d’aborder les premiers développements du syndicalisme chez les inscrits maritimes, il convient donc de s’interroger au préalable sur les origines et le contenu du statut d’inscrit maritime. Il est également nécessaire de dresser un rapide panorama de la marine marchande et des pêches maritimes à la fin du xixe siècle, tant du point de vue économique, que sur le plan des conditions de travail et de vie.

La situation de la marine marchande et des pêches maritimes à la fin du xixe siècle

3La mise en place du statut d’inscrit maritime sous le règne de Louis XIV est liée aux besoins en hommes de la marine royale. Jusque-là les besoins en équipages sont pourvus par le système de la presse, consistant en la fermeture d’un port par ordonnance et l’embarquement de gré ou de force des équipages de navires de commerce présents. Mais les déserteurs se font de plus en plus nombreux, les marins de plus en plus rares, en raison des conditions de vie très dures sur les navires de la Royale. Afin de doter le royaume d’une marine de guerre performante, Colbert décide de mettre en place un nouveau système basé sur le recensement de tous les gens de mer.

Origines et évolutions du statut d’inscrit maritime

  • 2 Louis Mordrel, Les institutions de la pêche maritime, histoire et évolution, essai d’interprétatio (...)

4L’édit de Nancy du 22 septembre 1673 instaure le système des classes : les gens de mer sont répartis en trois ou quatre classes suivant les lieux et les besoins des armements. Chaque année, il y a, par roulement, une levée en masse d’une classe et les matelots « de service » restent à la disposition du roi qui les embarque sur ses navires ou, s’il n’en a pas besoin, les laisse dans leur foyer sous réserve qu’ils ne s’en écartent pas. Ils sont autorisés à pratiquer la pêche côtière et reçoivent une « demi-solde » de cinq sous par jour. Est instituée une Caisse des invalides, chargée de verser des pensions de demi-solde militaire aux marins blessés en service. Son budget provient d’un prélèvement de 2 % sur les soldes. Ce premier système d’assurances sociales est lié aux fonctions militaires des gens de mer et organise la confusion des tâches civiles et militaires de l’administration des classes. En 1709, est créé l’Établissement royal des invalides de la marine à Rochefort, afin de soigner les marins blessés au service du royaume. Il est financé par des retenues sur les soldes civiles et militaires. Les pensions de demi-solde sont étendues en 1703 aux navires corsaires armés à la course, puis aux marins du commerce en 1709. L’exercice de la petite pêche reste libre en théorie, mais dans la pratique, la très grande majorité des pêcheurs subit les contraintes du système des classes et leurs conditions de vie en sont durablement marquées2.

  • 3 AN F7 13758, historique et situation légale des inscrits maritimes 1852-1908 ; Claude Vauclare, «  (...)

5Le système des classes connaît des évolutions jusqu’à la Révolution française mais son principe reste le même, si l’on excepte l’ordonnance du 31 octobre 1784 qui remplace la levée en classes par des levées individuelles et réserve l’exercice de la pêche aux marins classés. Les gouvernements révolutionnaires, qui ont besoin de marins pour les navires de guerre, ne suppriment pas ce système. Il est même confirmé dans son architecture globale en 1791. Par la loi du 25 octobre 1795, l’administration des classes devient l’Inscription maritime, maintenant la contrainte de la levée, à tour de rôle, des gens de mer âgés de 18 à 50 ans. Les infractions commises par les marins relèvent désormais des tribunaux de droit commun, alors que jusque-là le pouvoir disciplinaire était confié aux capitaines et commissaires des classes et les infractions pénales réprimées par les juges de l’Amirauté. En 1852, le décret-loi du 24 mars instituant le Code disciplinaire et pénal de la marine marchande marque un retour en arrière, en soumettant les marins à une juridiction propre. La loi du 24 décembre 1896 allège ce décret-loi. Elle exige aussi une certaine instruction pour demeurer inscrit maritime et réserve le droit de pêche à ceux qui en tirent leur principal moyen d’existence et donc aux seuls inscrits maritimes, qui doivent effectuer, à l’âge de vingt ans, cinq ans de service dans la marine nationale. Cette conscription obligatoire des inscrits maritimes dans la marine nationale n’est pas sans poser des problèmes car les marins pratiquant la petite pêche sont de plus en plus inadaptés pour être mécanicien ou chauffeur sur les cuirassés à vapeur. La loi impose aussi aux armateurs, en cas d’accident d’un marin embarqué, l’obligation de soin, le rapatriement et le paiement du salaire pendant 4 mois3.

  • 4 Les services des pêcheurs ne comptent alors que pour la moitié de leur durée réelle, puis pour les (...)
  • 5 Jean Randier, Histoire de la marine marchande française des premiers vapeurs à nos jours, Paris, É (...)

6À la fin du xixe siècle, la pension des gens de mer, étendue en 1823 aux marins pêcheurs4 et réservé depuis 1881 aux seuls inscrits – les personnels de restauration et de service, regroupés sous le terme de navigateurs civils ou d’agents du service général à bord sont exclus de la Caisse des invalides car ils ne présentent pas d’intérêts pour la marine militaire –, est, après 300 mois de navigation, de 300 francs par an pour le personnel subalterne et de 800 francs pour les officiers, contre 600 francs pour les ouvriers des arsenaux5. La loi du 21 avril 1898 instaure une Caisse de prévoyance afin que les inscrits puissent toucher une indemnité en cas d’accident. Les intéressés sont hostiles à cette loi, car elle est financée par prélèvement de 1,25 % sur les soldes qui ne sont pas pour autant augmentées. À partir de 1905, les agents du service général seront eux aussi couverts par la Caisse de prévoyance.

7S’ils sont tous soumis au statut d’inscrit maritime, les gens de mer ont des conditions de travail fort différentes selon qu’ils sont marins de commerce ou pêcheurs.

Des marins de commerce soumis à des armateurs largement subventionnés

  • 6 Jean-Marie Mayeur, Les débuts de la IIIeRépublique 1871-1898, Paris, Seuil, 1973, p. 124-133.
  • 7 Olivier Pétré-Grenouilleau, Les négoces maritimes français xviiie-xxesiècle, Paris, Belin, 1998, (...)
  • 8 René Girault, « Place et rôle des échanges extérieurs (1880-1914) », Fernand Braudel et Ernest Lab (...)

8Depuis le début des années 1880, les différents gouvernements républicains qui se succèdent ont relancé l’expansion coloniale de la France en Tunisie, puis au Tonkin6. Obéissant à des motifs politiques – redonner son rang dans le monde au pays vaincu de 1871 –, elle est également justifiée par des arguments économiques : les colonies fournissent des débouchés et des matières premières à faible prix. À la même période se multiplient les politiques protectionnistes, qui s’appliquent également aux colonies. Tout cela devrait favoriser le développement de flottes de commerce assurant les liaisons maritimes entre la France et ses colonies. Or, seulement un tiers des échanges est assuré par des compagnies françaises. Entre 1875 et 1892, le tonnage de l’ensemble de la flotte stagne autour de 900 000 tonneaux, alors que le tonnage mondial connaît une augmentation. De plus, les navires français sont vieillissants et la part des voiliers ne recule que lentement face aux nouveaux modes de propulsion, même si vers 1885 le tonnage vapeur égale celui de la marine à voile7. René Girault caractérise ainsi l’armement français à la fin du xixe siècle : « retard technique, médiocrité des systèmes de rotation des navires, faiblesse quantitative8 ».

  • 9 Jean-Louis Parisis, Des navires et des hommes, deux siècles de navigation en Méditerranée et au-de (...)

9Pourtant l’État ne ménage pas son soutien à la marine marchande. Celui-ci prend la forme de monopoles ou de subventions pour l’exploitation de certaines lignes : monopole des liaisons entre la France et l’Afrique du Nord pour la Compagnie générale transatlantique, réseau subventionné sur l’Atlantique-Sud et l’Extrême-Orient pour la Compagnie des messageries maritimes, etc. Le 2 juin 1889, est décrété le monopole du pavillon national pour les liaisons entre la France et l’Algérie9.

  • 10 Le tonneau est l’unité internationale de volume employée pour la détermination du tonnage des navi (...)
  • 11 René Girault, op. cit., p. 203-206.

10Une autre forme d’aide est constituée par les primes à la construction et à la navigation allouées pour dix ans par la loi du 23 janvier 1881, renouvelées en 1891 et prolongées pour une décennie par la loi du 30 janvier 1893. Avec le dispositif de la loi de 1893, l’État favorise la navigation à voile et l’emploi de nombreux inscrits maritimes, qui lui sont nécessaires pour sa marine de guerre, et le maintien de nombreuses petites compagnies qui subsistent grâce aux primes. En 1892, la flotte marchande française compte en effet 14 117 voiliers embarquant 68 570 marins et jaugeant 407 044 tonneaux contre 1 161 navires à vapeur embarquant 21 735 marins et jaugeant 498 841 tonneaux10. Ces primes, considérées en novembre 1901 par Joseph Caillaux comme la « morphine de la marine marchande11 », permettent néanmoins l’augmentation du tonnage français total. Le choix de la navigation à voile, à contre-courant de l’évolution générale, sera rectifié par les nouvelles lois d’aide à la navigation de 1902 et 1906. En dépit de ce dispositif, les armateurs ne cessent de s’en prendre à l’État, l’accusant de ne pas donner assez, alors qu’ils profitent des aides pour vivre et prospérer à moindre frais.

  • 12 Olivier Pétré-Grenouilleau, op. cit., p. 182-183.
  • 13 Gérard Le Bouëdec, Les Bretons sur les mers, Rennes, Éditions Ouest-France, 1999, p. 9.

11La marine de commerce française est donc largement dépendante des subsides de l’État, dispensés surtout en fonction des intérêts politiques et militaires de la France. Pour Olivier Pétré-Grenouilleau, ce qui a le plus pesé sur le déclassement de la puissance maritime française a été, au tournant des xixe et xxe siècles, « l’indifférence de l’opinion publique et l’incapacité à convaincre qu’un engagement massif était à faire en faveur de la marine de commerce12 ». De plus, le développement des réseaux de chemins de fer et celui de la vapeur dans la seconde moitié du xixe siècle ont de fortes répercutions sur le cabotage qui subit une baisse de l’offre d’embarquement, notamment en Bretagne13.

  • 14 Jean-Marie Mayeur, op. cit., p. 70.

12L’augmentation irrémédiable de la part des navires à vapeur dans la flotte marchande française et l’arrivée à bord d’un personnel spécifique pour les machines, mais aussi pour la restauration et le logement des passagers, entraînent une modification de l’organisation du travail à bord qui tend à se rapprocher de celui en usine. Les marins vont peu à peu demander une amélioration de leur salaire, ainsi que de leurs conditions d’engagement et de travail. Les inscrits maritimes embarqués au commerce et les navigateurs civils connaissent en effet une dégradation de leur niveau de vie depuis le milieu du xixe siècle. En 1850, un matelot navigant au commerce gagne en moyenne entre 55 et 65 francs par mois. Ces salaires restent inchangés à la fin du xixe siècle alors que le salaire nominal moyen connaît une hausse irrégulière depuis 185014. De plus, les inscrits sont embauchés au voyage et un « mauvais comportement » peut entraîner une mise à l’index de la part de la compagnie de navigation.

  • 15 Gérard Le Bouëdec, op. cit., p. 224.
  • 16 Philippe Masson, La mort et les marins, Grenoble, Glénat, 1995, p. 324-330.

13Les conditions de travail et de vie à bord sont difficiles, que cela soit sur les navires à vapeur, où le service des machines est très pénible, ou sur les grands voiliers au long cours. Comme le note Gérard Le Bouëdec, même si les conditions de sécurité de navigation commerciale ont largement progressé depuis le xviiie siècle, la dangerosité des circumnavigations reste très grande à l’orée du xxe siècle et les pertes de navires importantes15. La durée du travail y avoisine souvent les 14 ou 16 heures par jour. La nourriture reste fidèle aux traditions : haricots, riz, tranches de lard ou de morue étalées sur un quignon de pain ou un morceau de biscuit. Les marins sont à la merci des risques traditionnels de la navigation mais aussi des maladies d’origine tropicale, choléra ou fièvre jaune. « Pour nombre d’entre eux, la question sociale constitue un véritable scandale16. »

  • 17 Jean Randier, op. cit., p. 410.

Tableau 1. – Salaires mensuels au long cours et cabotage international vers 1880 (en francs)17.

Tableau 1. – Salaires mensuels au long cours et cabotage international vers 1880 (en francs)17.

Des marins pêcheurs nombreux dans un secteur en profonde transformation

  • 18 Claude Vauclare, op. cit., p. 244 et 266.

14Demeurées assez statiques jusqu’à la fin du xviiie siècle, les pêches maritimes vont être transformées par les nombreuses évolutions techniques et économiques de la seconde partie du xixe siècle que sont « le développement des chemins de fer, les progrès de l’industrie de la conserve, l’emploi de la glace, l’apparition des chalutiers à vapeur, l’invention du chalut à panneaux, la motorisation des petits bateaux ». Le nombre de pêcheurs en bateau connaît une hausse quasi continue de 1880 à 190918.

15Les changements touchent l’ensemble de la filière, des techniques de pêche à la commercialisation du poisson, en passant par le développement, à côté de la pêche côtière et de la grande pêche, de la pêche hauturière ou au large. La vapeur comme mode de propulsion des navires apparaît à partir des années 1860-1870 à Arcachon et pénètre peu à peu les ports français. L’emploi de toute une série d’innovations d’origine anglaise, comme la substitution du câble d’acier au câble de chanvre, celle du treuil au cabestan et surtout celle du chalut à panneaux au chalut à perche, le remplacement des filets de chanvre par des filets de coton, révolutionne les méthodes de pêche. Ces évolutions sont assez lentes. En 1900, la France ne compte que 100 navires à vapeur contre 800 pour l’Angleterre, et la résistance des pêcheurs est forte face à l’usage de la vapeur car les navires équipés de ce mode de propulsion pêchent beaucoup plus que ceux à voile et risquent de déséquilibrer le marché du poisson par une augmentation forte des tonnages pêchés sans que des débouchés suffisants ne soient assurés. En 1898, les pêcheurs à voile de la quasi-totalité du littoral adressent d’ailleurs une pétition au ministre de la Marine contre l’emploi de ce procédé sur les navires de pêche.

  • 19 Sur la pêche à la sardine voir l’ouvrage de Xavier Dubois, La révolution sardinière. Pêcheurs et c (...)

16La commercialisation du poisson connaît elle aussi de fortes évolutions avec l’apparition de nouveaux débouchés. Le marché de poisson frais connaît un important développement grâce aux chemins de fer et à la glace industrielle. La multiplication le long des côtes des conserveries dope les pêches, essentiellement celle de la sardine. Une véritable monoactivité de la pêche à la sardine se met en place dans un grand nombre de ports. Entre 1860 et 1880, 160 usines nouvelles sont créées de Brest à Saint-Jean-de-Luz et des investissements importants sont faits par des armateurs dans la flottille. Ceux-ci contrôlent également l’importation de l’appât, la rogue, le plus souvent des œufs de morues en provenance de Norvège. La pêche à la sardine est une pêche côtière se pratiquant de juin à novembre sur les côtes de l’Atlantique de Roscoff à Saint-Jean-de-Luz. L’embauche des femmes dans les conserveries fait donc vivre pendant six mois les ports au rythme de la sardine. En 1881, les 159 usines du littoral comptent 500 ouvriers, 1500 à 2000 ferblantiers-boîtiers et 13 500 ouvrières. La disparition de la sardine dans les années 1880-1888 et la crise qui en résulte entraîne la modification de la structure des flottilles sardinières, avec un retrait des armateurs et la montée des patrons-pêcheurs artisans19.

17D’autres pêches sont pratiquées sur les côtes de l’Atlantique. Elles apparaissent comme des alternatives à la sardine si capricieuse. Le port du Guilvinec, par exemple, est spécialisé dans la pêche au maquereau. Celui de Camaret dans la langouste en mer d’Iroise. Les pêcheurs de Groix pratiquent la pêche à la drague dans les fonds vaseux de la pointe occidentale de Bretagne, autour de l’île d’Yeu et au large des côtes espagnoles, où ils prennent soles, raies, rougets, dorades, mulets, turbots, maquereaux, thon.

  • 20 Louis Mordrel, op. cit., p. 130-156 et Claude Vauclare, op. cit., p. 256.

18En Méditerranée, la pêche se pratique à l’aide d’embarcations légères. La flottille est très diverse en fonction des engins de pêche. Les ressources halieutiques diffèrent de celles des côtes de l’Atlantique, les espèces sont nombreuses et de petite taille : rouget, sole, sardine, anchois, thon rouge. Les méthodes de pêche se sont donc adaptées : pour la sardine, nul besoin de roue, les sardines sont capturées par des filets appelés sardinaux. Les communautés de pêcheurs sont organisées dans des prud’homies qui remontent au xe siècle. Le décret du 19 novembre 1859 « portant règlement sur la pêche côtière dans le cinquième arrondissement maritime » a précisé les attributions de ces prud’homies. Elles regroupent obligatoirement tous les patrons-pêcheurs du port et les équipages en sont exclus, alors même qu’ils participent à son financement. Les prud’hommes sont élus par les membres de la communauté. Ils exercent un pouvoir de police en matière de pêche côtière, ils règlent sans appel tous les différends entre pêcheurs de la communauté, ils peuvent édicter des règlements qui s’imposent à tout pêcheur fréquentant leur circonscription et prononcer des amendes pour les infractions « aux règles et usages adoptés pour le partage de la mer entre pêcheurs ». En 1900, 12 000 pêcheurs et 5 200 bateaux sont recensés sur les côtes de la Méditerranée principalement dans les ports de Marseille, Martigues, Sète et Port-Vendres. Un pêcheur français sur huit est alors méditerranéen20.

  • 21 P. Tromeleue, L’île de Groix : de la presse à la conserverie, de la sardine au thon, mémoire de DE (...)

19Avec l’évolution des techniques, les pêches au large, qualifiées de hauturières, se développent. L’emploi du dundee, chaloupe pontée avec « un cul rond », remplacé dans les années 1890 par une voûte carrée se généralise. Les ports d’Étel, de Groix, Port-Louis, La Rochelle et Saint-Jean-de-Luz peuvent ainsi développer la pêche au thon. Les pêcheurs de Camaret, face à la raréfaction des langoustes en mer d’Iroise, explorent de nouvelles zones, au large des côtes charentaises d’abord, puis en mer d’Irlande et le long du Portugal. Ces pêches hauturières, avec des marées durant entre huit jours et trois semaines, connaissent les innovations techniques et économiques les plus importantes21.

  • 22 Georges Oustric, « L’évolution de la flottille boulonnaise de 1815 aux années 1880 », La pêche en (...)

20Le port de Boulogne, qui occupe depuis 1866 la première place parmi les ports français, permet d’illustrer l’importance des évolutions en cours. L’ouverture de la liaison ferroviaire Amiens-Boulogne puis la construction du réseau de la Compagnie du Nord développent considérablement les perspectives de débouchés. Les pêcheurs boulonnais combinent la pêche du hareng et celle du poisson de marée avec le congre et le merlan. La flotte est modernisée dans les années 1870. Ces bateaux pratiquent différentes pêches tout au long de l’année : le maquereau de mars à mai sur les côtes d’Irlande, le hareng salé à bord au large de l’Écosse de juin à octobre, puis le hareng frais dans le Pas-de-Calais d’octobre à mars. Jusqu’aux années 1870, les bateaux sont armés suivant le système de l’écorage, les fonds nécessaires à la construction du bateau étant avancés par un capitaliste qui en confie l’exploitation à un patron. Puis les armateurs deviennent les propriétaires du bateau et fournissent tout ce qui est nécessaire au voyage. Le mode de rémunération des marins est peu à peu modifié, l’embarquement à salaire fixe faisant son apparition. Dans les années 1880, la surproduction du hareng devient chronique et les prix s’effondrent. Les armateurs font alors le choix de l’utilisation massive du chalut. De plus l’utilisation de la glace à bord permet la progression du poisson de marée. À partir du milieu des années 1890, la pêche boulonnaise connaît un renouveau avec la mise en service de navires à vapeur22.

  • 23 Sur la pêche à la morue, voir notamment H. Du Rin, Historique de la pêche dunkerquoise à la morue, (...)

21À côté des pêches hauturières en pleine évolution, la pêche de la morue dans les mers arctiques, fréquemment appelée la « grande pêche », reste très pratiquée. Relancée en 1815 avec la fin du blocus continental, elle est pratiquée par les marins des ports du littoral nord de la Bretagne, de la Manche et du Pas-de-Calais. La pêche errante sur le grand banc prend le pas sur la pêche sédentaire à Terre-Neuve. Cette dernière nécessite une main-d’œuvre ouvrière, les graviers, jeunes paysans de 16 à 19 ans, amenés par les bateaux des terre-neuvas ou par des vapeurs spécialement affrétés. Ces jeunes ont des conditions de travail très dures, d’où l’appellation de « traite des enfants » utilisée par François Chappé. En 1898, la Bretagne-Nord avec 9 027 marins est la première région de grande pêche française. La pêche à la morue se pratique sur des trois mats carrés, trois mats goélettess ou bricks. Les navires quittent les ports pour Terre-Neuve à partir de début mars. Réglementée entre 1840 et 1863, la date de départ est l’objet de polémiques entre Bretons et Dunkerquois, les premiers, en particulier les Paimpolais, partant dès la mi-février, alors qu’à Gravelines et Dunkerque le départ a lieu un mois plus tard. Ces départs prématurés sont mis en avant pour expliquer les nombreux naufrages, 55 à Paimpol entre 1864 et 1892. À la fin mai, la première pêche prend fin et après une relâche d’une dizaine de jours, la seconde campagne dure jusqu’en août-septembre. La pêche en Islande se pratique à partir du bord alors que la pêche à Terre-Neuve, elle, se déroule avec des lignes de fonds à partir de chaloupes, les doris, sur lesquelles embarquent deux hommes23.

22Quel que soit le type de pêche pratiqué, les conditions de travail et de vie des pêcheurs sont difficiles et précaires. La littérature de la seconde moitié du xixe siècle, avec Les Travailleurs de la mer de Victor Hugo publié en 1866 ou Pêcheur d’Islande de Pierre Loti paru en 1886, a popularisé un certain nombre d’images et de clichés sur les pêcheurs : vie rude et misérable, proximité constante de la mort. Il est vrai que les conditions de travail et de vie des pêcheurs correspondent en partie aux descriptions faites dans ces ouvrages.

23Dès 10 ans révolus, les enfants, souvent fils de marins, sont inscrits maritimes à titre provisoire et admis à embarquer comme mousse. Entre 10 et 13 ans, la loi exige que le mousse sache lire et écrire et qu’il présente le Certificat d’études primaires entre 13 et 16 ans. À cet âge, il devient novice, puis inscrit définitif à 18 ans s’il a suffisamment navigué. À 20 ans, il quitte la pêche pour un service militaire de 5 ans dans la marine. À son retour, il reprend son métier avec l’espoir de devenir patron propriétaire et, si rien ne lui arrive, il quitte définitivement la pêche après 300 mois de navigation obligatoire, pourvu d’une pension de demi-solde.

24Les marins sont généralement recrutés par le patron ou le capitaine du bateau, à qui l’armateur, s’il existe, délègue cette tâche. Lorsque l’équipage est complet, une revue d’armement a lieu au siège de l’Inscription maritime. L’administrateur lit le rôle, la liste de l’équipage, établi en deux exemplaires – le premier conservé par les services de l’Inscription maritime, le second déposé à bord du bateau –, et les conditions d’armement. Dès que les signatures sont apposées, le contrat est obligatoire. Il comporte la durée du contrat, les conditions de salaire, le taux des gratifications et les conditions de paiement de celles-ci. Les contrats peuvent donc être conclus pour de durées variables, pour une campagne de pêche ou pour une année, comme c’est le cas à Boulogne. Le désarmement des navires se fait également devant les services de l’Inscription maritime.

  • 24 Jean Bourgain, op. cit. et Claude Vauclare, op. cit., p. 268.

25À la fin du xixe siècle, les pêcheurs sont en très grande majorité payés à la part, c’est-à-dire en fonction du produit de la pêche. Les salaires sont donc très aléatoires et dépendent à la fois du volume et du prix de vente de la pêche. De plus, chaque homme doit souvent fournir sa part de filets et de matériel. Le calcul des salaires se fait une fois retranchées les dépenses du commun : caisses, glace, nourriture. Les parts de chacun sont définies par le contrat d’engagement qui varient selon le port et le type de pêche. À Audierne en 1903, la moyenne des rémunérations annuelles est de 600 francs pour un patron, 400 pour les matelots et 200 pour les mousses. À Boulogne, les salaires s’élèvent à l’orée du xxe siècle à 120 francs pour les patrons – plus 3 à 4 % sur le produit de la pêche –, à 90 francs par mois en moyenne, plus une gratification de 1 ‰ sur le produit de la vente pour les matelots, et à 60 francs pour les mousses. À titre de comparaison, le salaire horaire moyen des ouvriers masculins, toutes professions confondues, de la région parisienne, est alors de 0,85 franc, et celui des ouvriers qualifiés, de 1,25 franc24.

  • 25 R. P. Yvon, Avec les bagnards de la mer, Saint-Malo, L’Ancre de marine, 2000 et Philippe Masson, o (...)

26À des revenus sujets à des fluctuations importantes du fait de la prédominance du mode de rémunération à la part, s’ajoutent des conditions de travail difficiles. De par leur nature même, les pêches maritimes sont des métiers à risque. Le marin n’est jamais à l’abri d’une mer démontée, d’une avarie, d’un naufrage, aussi bien en bordure des côtes qu’au milieu des océans. Les évolutions de la seconde partie du xixe siècle entraînent une amélioration des conditions de travail, notamment sur les navires à vapeur. Par contre, sur les voiliers de la pêche hauturière et de la grande pêche, les améliorations sont très faibles. C’est la tradition qui domine. Les marins sont entassés dans le poste avant, aéré par une seule écoutille et chauffé par un poêle. Pendant la nuit ou les heures de repos, les hommes s’allongent sur des couchettes constamment humides, qu’ils partagent encore, suivant une règle ancienne, avec un camarade. Souvent le pêcheur n’a pas de vêtements de rechange, et il ne se déshabille pas pour dormir. La nourriture est à base de conserves, de salaisons, de pommes de terre, le tout arrosé de vin, de cidre ou d’eau-de-vie. L’alcoolisme est responsable de maladies et du vieillissement prématuré des hommes, mais entraîne aussi des accidents, des rixes, des bagarres. Le travail est dur, d’autant plus que le mode de rémunération à la part n’incite pas à ralentir les cadences. Quand le poisson abonde, les journées de travail s’allongent jusqu’à 16, voire 20 heures de suite. Les pêcheurs sont atteints de nombreuses pathologies « professionnelles ». L’absence de médecins à bord, un coffre à médicaments souvent incomplet et les connaissances sommaires du capitaine seulement aidé du « médecin de papier » renforcent la dureté des conditions de travail et de vie à la grande pêche décrites par les commandants des stations navales qui assurent la protection et l’escorte de la flotte mais aussi l’assistance aux pêcheurs malades et le contrôle de l’état sanitaire des navires. À partir de 1894, la Société des œuvres de mer arme des navires-hôpitaux qui croisent sur les bancs, avec médecin et aumônier à bord. Les témoignages de ces derniers nous apportent des renseignements précieux pour connaître l’âpreté de la grande pêche. L’un d’eux, le révérend père Yvon, leur a consacré un livre au titre révélateur : Avec les bagnards de la mer25.

27À l’orée du xxe siècle, le nombre de marins pêcheurs connaît une forte augmentation. Ils représentent plus de la moitié des inscrits maritimes embarqués.

28Encadrés dans l’exercice de leur profession par le statut d’inscrit maritime, les marins de commerce comme les pêcheurs n’ont aucune sécurité de l’emploi. Si les premiers ont des salaires fixes, ils sont toujours sous la menace d’une mise à l’index de la part des compagnies de navigation en cas de « mauvaise conduite » à bord. Quant aux seconds, ils ne savent jamais si leurs revenus vont leur permettre de vivre, eux et leurs familles, ou s’ils vont devoir survivre avec des salaires de misère.

  • 26 AN 52AS412, statistiques des pêches et de la marine de commerce du ministère de la Marine.

Tableau 2. – Effectifs des inscrits maritimes embarqués de 1900 à 191026.

Tableau 2. – Effectifs des inscrits maritimes embarqués de 1900 à 191026.

29Avec la loi du 21 mars 1884, les gens de mer, comme les autres professions, se voient conférer le droit de s’organiser pour défendre leurs intérêts. Ils vont donc créer des syndicats, et pour certains se poser la question d’une fédération nationale afin de mieux faire valoir leurs revendications. Celle-ci intégrera très vite les navigateurs civils – garçons et maîtres d’hôtel, cambusiers, bouchers, boulangers, cuisiniers et garçons de cuisine –, qui ne sont pas des inscrits maritimes, mais dont les intérêts sont proches de ceux des marins de commerce.

Les premières organisations professionnelles des gens de mer

  • 27 Article 3 de la loi du 21 mars 1884 relative à la création des syndicats professionnels.
  • 28 Jean Randier, op. cit., p. 407.

30La loi du 21 mars 1884 autorise le regroupement des travailleurs dans des syndicats professionnels ayant « exclusivement pour objet la défense des intérêts économiques, industriels, commerciaux et agricoles27 ». Pour certains juristes de l’époque, cette loi ne donne pas aux marins le droit de se syndiquer du fait de leur statut d’inscrit. Mais dans la pratique, ce droit leur est très peu contesté et il leur est officiellement reconnu par la loi du 24 décembre 1896. Néanmoins, le fait pour un inscrit de quitter le travail sans accord de son employeur est encore assimilé à une désertion28. Très peu d’organisations professionnelles existent chez les gens de mer avant 1890. C’est durant la décennie 1890-1900 que se multiplient les syndicats chez les marins du commerce et les pêcheurs. Durant leurs premières années d’existence, l’ensemble des syndicats maritimes se place sur le terrain de la collaboration avec l’État et le monde politique.

Des premiers syndicats corporatistes et conservateurs dans la marine marchande

  • 29 La notice de Charles Dupon dans le Dictionnaire biographique du mouvement ouvrier français le pré (...)
  • 30 Maurice Cognie, Histoire du mouvement ouvrier à Bordeaux de 1870 à 1917, DES, Bordeaux, 1962, p. 1 (...)

31C’est dans les ports de Bordeaux et de Marseille qu’apparaissent, dès la fin des années 1870, les premiers syndicats de marins. À Bordeaux, un syndicat de matelots est fondé dès 1878. Un second voit le jour en 1881, avant que les deux organisations ne fusionnent en 1883. Ce dernier ne semble pas se constituer sous la forme prévue par la loi du 21 mars 1884, puisque le 13 décembre 1887 se déroule une réunion pour constituer une nouvelle organisation. Sous la présidence du capitaine Charles Dupon, socialiste bordelais29, elle développe une orientation nationaliste, présentant la défense de la construction des navires en France, qui donnerait du travail aux ouvriers français, comme une « œuvre patriotique ». En dehors de réunions régulières, le syndicat ne semble pas avoir une forte activité. Depuis juin 1885 existe aussi à Bordeaux un syndicat des capitaines au long cours. La précocité des organisations bordelaises explique leur présence dans les premiers congrès maritimes nationaux dont deux vont se dérouler, en 1892 et 1895, à Bordeaux30.

  • 31 AD BDR 1M929 et 930, grèves des chauffeurs et matelots de Marseille, 1883-1884 ; Le Jeune Marin, 2 (...)

32À Marseille, existe depuis 1877 une chambre syndicale des matelots français et inscrits maritimes dont le secrétaire général est Antoine Chapuis. De leur côté les capitaines au long cours ont constitué une société présidée par Phétu. En 1883, ce dernier préside également le syndicat des inscrits maritimes de Marseille, qui regroupe toutes les catégories de marins, sans pour autant se substituer aux organisations préexistantes. En avril de cette année-là, suite à une grève victorieuse à l’issue de laquelle les matelots et chauffeurs obtiennent des hausses de salaires de 10 francs par mois, le syndicat des matelots connaît une scission. Mécontent des dirigeants, un groupe d’inscrits fonde l’Union des chauffeurs-matelots de Marseille. Après l’échec d’un nouveau mouvement à l’hiver 1883-1884, les deux organisations concurrentes périclitent31.

  • 32 Le Colbert, novembre 1888, février 1890, septembre à décembre 1891, janvier et février 1894.

33Seul subsiste le syndicat des capitaines au long cours de Marseille qui prend la suite de la Société des capitaines au long cours et se dote en 1885 d’un organe, La Petite Revue. Après une brouille entre le journal et le syndicat, ce dernier publie à partir de novembre 1888 ses comptes rendus de réunions dans Le Colbertorgane de l’Union des corporations maritimes, dirigé par Jules Pétrier, capitaine au long cours et secrétaire du syndicat. Le Colbert se présente comme « l’intermédiaire entre tous les marins du commerce, [qui] permettra la discussion et l’entente sur toutes les questions qui les intéressent. Chaque corporation maritime y insérera ses travaux, décisions, communiqués, procès-verbaux, etc. ». En effet, de nouveaux syndicats se constituent chez les capitaines au cabotage, les marins du commerce, les mécaniciens, les patrons pêcheurs et les marins pêcheurs. L’Union des corporations maritimes du Midi, censée les regrouper, est en fait une structure au service des seuls intérêts personnels de son président, Jules Pétrier. Quand celui-ci se présente comme candidat réformiste aux élections législatives de 1889 au nom d’un Comité maritime républicain, l’union éclate et Le Colbert devient l’organe du seul syndicat des capitaines au long cours, qui compte plus de 300 membres à la fin de 189032.

  • 33 Le Marin, juin 1892.

34Au sein du personnel subalterne de la marine marchande, le syndicat constitué en 1889 à l’instigation de demi-soldes, de marins du pont et de la machine prend en 1891 le nom d’Union syndicale des inscrits maritimes de France, puis d’Union syndicale des marins du commerce de Marseille. Ce changement de dénomination est dû à une décision ministérielle rappelant que le bénéfice de la loi de 1884 n’appartient qu’à ceux qui exercent une profession déterminée et qui ont donc des intérêts en commun inhérents à un même métier. Or inscrit maritime n’est pas une profession, mais un statut. L’Union syndicale des marins du commerce de Marseille, alors dirigée par Coudert, subit la concurrence de l’Alliance maritime, caisse de secours mutuels qui fédère des syndicats de la région marseillaise33.

  • 34 Archives du syndicat des marins CGT de Dunkerque et Le Travail maritime, décembre 1893, juin 1894 (...)

35Peu à peu des syndicats sont constitués dans les autres ports de commerce. À la fin de l’année 1891, un syndicat est créé à Dunkerque sous la dénomination d’Union syndicale des inscrits maritimes réunis de France – section de Dunkerque avec le capitaine au long cours Clément Dupon comme président et Émile Minart, matelot, comme secrétaire. Regroupant sans distinction toutes les catégories de personnel, il revendique 111 membres lors de sa fondation le 15 décembre 1891, 1 048 en 1893, 800 en 1894, 900 en 1896 et 1897. De 1893 à 1986, il publie un journal, Le Travail maritime. Il est clairement réformiste et « ne fait pas appel à la force mais à la justice. Il sait combien sont nombreux en France les hommes politiques et les journalistes sincèrement dévoués aux marins et cherchant à améliorer le sort si malheureux des travailleurs de la mer ». Il mène une action auprès des parlementaires pour la réglementation de la date de départ à la pêche d’Islande, proposant le 1er avril afin de baisser le nombre d’accidents en mer. Il envoie un télégramme à la veuve du président Carnot après l’assassinat de celui-ci à Lyon le 24 juin 1894 par l’anarchiste Caserio. Ses revendications restent strictement corporatistes. Le syndicat vote même le 22 mai 1894 un ordre du jour notifiant qu’il est favorable à la création d’une Maison du marin plutôt qu’à celle d’une Bourse du travail. Il décide en 1898 de se dissoudre et « meurt par impuissance, ayant toujours été combattu par le gouvernement ». Une nouvelle Union syndicale des pêcheurs et marins du commerce de Dunkerque sera créée le 10 avril 1904 : ce syndicat ne comprendra plus de capitaines ou d’officiers, mais seulement le personnel subalterne. Les officiers mécaniciens de Dunkerque ont d’ailleurs leur propre organisation depuis 189334.

  • 35 L’Inscrit maritime, mai-juillet 1891.

36Au Havre, l’Union des inscrits maritimes est constituée le 10 mai 1891. Ses premiers pas sont accompagnés par le journal L’Inscrit maritime et par Jules Siegfried, député de Seine-Inférieure et président d’honneur du syndicat35. En 1893, une nouvelle publication voit le jour, Le Marin du commerce, organe défenseur des intérêts de la marine et des colonies, qui définit ainsi son orientation dans son premier numéro :

« Ce journal ne sera pas politique. […] Ce journal s’adressera à tous les marins du commerce sans exception, aux capitaines, mécaniciens, chauffeurs, matelots, aux navigateurs civils, il s’occupera aussi de nos colonies si négligées et qui pourtant, le jour où elles deviendront florissantes, il y aura répercussion de prospérité pour notre marine, et le commerce du Havre. »

  • 36 Le Marin du commerce, juin 1896 et juin 1897.

37Ce journal bimensuel, dirigé par Jules Rathier, ancien président de l’Union des inscrits maritimes du Havre, ne se présente pas comme l’organe officiel du syndicat, mais il publie les comptes rendus de ses réunions et des congrès maritimes nationaux, ainsi que des appels à la syndicalisation. En juin 1897, il attribue 1 500 adhérents au syndicat du Havre, avant de cesser de paraître le mois suivant36.

  • 37 AD LA 1M2371, dossiers des syndicats et 2378-2379, état des syndicats (1890-1899).

38À Nantes, le syndicat des mécaniciens navigateurs commissionnés du port a été créé le 18 mars 1882. Il s’avère n’être en fait qu’un bureau de placement, avec une caisse de secours contre les accidents. Il est dissous en octobre 1891. Un syndicat de chauffeurs navigateurs, adhérent à la Bourse du travail, a une brève existence d’avril 1893 à novembre 1895. Le 4 décembre 1894, l’Union des mécaniciens brevetés navigateurs est fondée. À Saint-Nazaire, le syndicat des capitaines au long cours existe depuis novembre 1892. Trois ans plus tard s’ajoute celui des inscrits maritimes de Saint-Nazaire, avec 150 membres déclarés37.

  • 38 Le Petit Navigateur, 1893-1898 ; AD SM 4M357, navigateurs civils, 1892 et AD LA 1M2379, état des s (...)

39À côté de ces syndicats regroupant soit ensemble soit séparément les différentes catégories de personnel « inscrits maritimes » de la marine marchande, les navigateurs civils fondent leurs propres organisations syndicales. À Marseille, les maîtres d’hôtels et les garçons navigateurs sont regroupés depuis août 1889 dans une chambre syndicale. Elle s’est constituée contre une « société rivale plus ancienne » composée de « chefs de service » qui « estimaient que la première qualité du malheureux, c’est de travailler sans demander des améliorations à son sort et d’être exploité toute sa vie sans murmurer ». Elle adhère en 1891 à la Bourse du travail de Marseille et publie à partir d’octobre 1893 un organe mensuel, Le Petit Navigateur, dans lequel paraît en mars 1894 la liste des 600 membres de l’organisation. Très vite, les navigateurs civils ressentent la nécessité d’une organisation corporative nationale et Le Petit Navigateur se fait l’écho de la situation dans les autres ports français, relatant le mouvement de grève qui échoue au Havre et à Saint-Nazaire en août 1894 contre la qualité déplorable de la nourriture à bord, ou se félicitant de la création de la section de Bordeaux qui compte 130 membres en janvier 1896. À la différence de certains syndicats de marins, les maîtres d’hôtels et garçons navigateurs ne cachent pas leurs sympathies politiques : ils soutiennent Maximilien Carnaud, candidat du Parti ouvrier socialiste révolutionnaire de Jean Allemane aux élections législatives en 1894, ou la liste socialiste aux élections municipales de 1895, et annoncent le troisième anniversaire de la section de La Ciotat du POF la même année. Le syndicat regroupe en janvier 1897 720 personnes, 169 à Bordeaux et 551 à Marseille ; puis 800 l’année suivante. L’implantation semble par contre plus difficile au Havre où, en 1895, une délégation venue de Marseille rencontre une certaine indifférence, avec seulement 40 présents lors de la réunion organisée. Une première tentative de constitution d’une organisation syndicale des navigateurs civils a eu lieu en juillet 1892, mais elle ne semble pas s’être concrétisée. À Saint-Nazaire, un tel syndicat est créé en 1893, mais il est dissous en mai 189538.

40Regroupés localement dans des syndicats, les inscrits maritimes et les navigateurs civils songent à se regrouper au sein d’une fédération. L’organisation au niveau national du syndicalisme maritime débute par la tenue de congrès annuels. La mise en place de la Fédération nationale des syndicats maritimes prendra une décennie.

La difficile création d’une fédération nationale (1891-1898)

  • 39 Intervention de Charles Pasquini lors du 24e congrès de la Fédération nationale des syndicats mari (...)

41Le premier congrès maritime national se déroule à Marseille du 15 au 22 mars 1891. Y participent des représentants des gens de mer de Marseille, Bordeaux, Saint-Tropez et La Ciotat. Ils appartiennent à toutes les catégories professionnelles : officiers, personnel subalterne, pêcheurs. Treize questions sont à l’ordre du jour : Caisse des invalides, embarquement des étrangers à bord des navires français, effectifs à bord, relations des marins avec l’Inscription maritime, canal de jonction de Marseille au Rhône, canal des Deux-Mers, révision des décrets de 1859 et 1862 sur les prud’homies de pêche, protection des chantiers de constructions navales, réglementation du travail à bord, du salaire et de l’alimentation, assurance accidents, maladies et perte d’effets, maisons des marins, et constitution de la Fédération des syndicats maritimes. L’ensemble des thèmes abordés est donc très vaste, sans déborder des intérêts corporatifs du monde maritime39. La création d’une fédération des syndicats maritimes a lieu à la fin du congrès mais celle-ci restera fictive. Dans la foulée du congrès débute la publication hebdomadaire à Paris par G. Monteux du « journal des gens de mer » Le Marin, qui permet de suivre pas à pas la difficile constitution de la fédération, objet de nombreuses discussions et motions lors des congrès maritimes annuels.

  • 40 AD G 1M608, inscrits maritimes de Bordeaux, 1892 ; La Petite Gironde, 14 mars 1892 ; Le Marin, avr (...)

42Aucune structure nationale ne sort des débats du deuxième congrès, qui regroupe des délégués d’une dizaine de ports, en majorité méditerranéens, du 13 au 20 mars 1892 à Bordeaux. Apparaît par contre l’influence des socialistes sur les inscrits bordelais. En effet, sur les 200 personnes qui assistent à la séance de clôture, seuls 50 sont comptabilisés comme matelots, les autres étant présentés comme des « socialistes boulangistes », avec notamment la présence des trois députés boulangistes de la Gironde élus en 1891, grâce à l’appui des socialistes guesdistes bordelais dirigés par Raymond Lavigne. L’influence des socialistes sur les inscrits maritimes à Bordeaux va perdurer : en 1897, deux délégués du syndicat des inscrits sont présents le 1er mai 1897 à Bègles lors du sixième congrès départemental du POF40.

  • 41 Le Marin, mai-juin 1893 et Fédération nationale des syndicats maritimes, Compte rendu des travaux (...)

43La fondation de la fédération est de nouveau votée lors du troisième congrès maritime tenu à Paris du 8 au 11 juin 1893. Le compte rendu du congrès est pour la première fois publié sous la forme d’une brochure, financée par des souscriptions de la part de syndicats : 500 brochures sont achetées par le syndicat de Dunkerque et du Havre, 300 par celui de Marseille et 200 par celui de Bordeaux41. Le Marin, devenu lors de ce congrès le journal officiel de la Fédération, nous donne des renseignements sur la faible activité de la plupart des syndicats. Dans le numéro de septembre 1892, son passage à un rythme de publication bimensuel est ainsi justifié :

« À l’exception du syndicat de Dunkerque, qui, lui, se réunit avec une admirable régularité tous les huit jours et s’occupe sérieusement des intérêts de la famille maritime qui s’est groupée autour de lui […], tous les autres syndicats du Midi ou de l’Ouest ne se réunissent pas, ou se réunissent deux fois seulement par an. En présence de cet état de choses, l’administration du Marin a décidé que le journal paraîtrait dorénavant tous les quinze jours à compter du 1er octobre, comme le font d’ailleurs nos confrères Le Colbert, Le Bulletin ostréicole de Marennes, d’autres encore qui défendent la même cause que lui. »

44En octobre 1893, Charles Dupon écrit : « Le temps passe et l’œuvre du Congrès de Paris ne marche pas comme elle devrait marcher. […] Notre Fédération n’est pas encore munie d’un bureau définitif. » Et en septembre 1894, de retour d’une tournée, Monteux dresse un tableau peu flatteur de la situation des syndicats :

  • 42 Le Marin, octobre 1893 et septembre 1894.

« La situation syndicale reste stationnaire dans certains centres importants : dans d’autres, au contraire, elle s’améliore sous l’action de quelques hommes de bonne volonté qui ne ménagent ni leur temps ni leur peine. Il est malheureux de constater que dans certains quartiers, la négligence des uns et l’indifférence des autres laissent péricliter l’Association syndicale. Il y a là l’indice d’un délabrement moral qui réclame l’intervention immédiate de ceux qui ont à cœur de relever la classe prolétaire de la marine42… »

45L’année 1894 se termine d’ailleurs sans qu’un congrès national n’ait eu lieu.

  • 43 AD G 1M608, inscrits maritimes de Bordeaux, 1895 ; Le Marin, 15 avril 1895 et Le Colbert, juin et (...)
  • 44 Syndicat des capitaines au long cours de Saint-Nazaire, Compte rendu du cinquième congrès maritime (...)
  • 45 Fédération nationale des syndicats maritimes, Compte rendu des travaux du sixième congrès maritime (...)
  • 46 Notice de Charles Brunellière dans le Dictionnaire Biographique du mouvement ouvrier français.

46Le quatrième congrès maritime, intitulé au départ « Congrès de la marine marchande », se déroule à Bordeaux du 1er au 4 juillet 1895 à l’initiative du syndicat des capitaines au long cours de cette ville. Le Marin indique que la « Fédération nationale des syndicats maritimes » ne fait que s’y rallier43. Au cours du congrès suivant à Saint-Nazaire du 21 au 23 juillet 1896, Wieczffinski, président du syndicat des capitaines au long cours de Saint-Nazaire, est désigné secrétaire général et la création de la fédération est de nouveau votée44. Mais il faut attendre le sixième congrès à Paris du 5 au 8 juillet 1898 pour qu’elle devienne effective. Ce congrès qui devait se tenir en 1897 à Marseille n’a pu se tenir en raison de tensions entre les marins de commerce et les capitaines. Il a donc été retardé d’une année. Il réunit dix délégués portant les mandats de dix-huit syndicats de marins, d’officiers et de capitaines. Il adopte des statuts provisoires dont l’élaboration définitive est confiée à Godet, président du syndicat des capitaines au long cours de Bordeaux, et élit un bureau fédéral avec Charles Dupon comme président, Majurel, mécanicien de Marseille, comme trésorier et Charles Brunellière, petit armateur et militant socialiste nantais, comme secrétaire général45. Ce dernier s’intéresse depuis de nombreuses années aux gens de mer et a entraîné, avec d’autres militants, la prise en compte de ceux-ci par le POF dont il est membre depuis 189346.

47Lors de son douzième congrès tenu à Nantes en septembre 1894, le POF décide en effet

« […] de prendre en compte les revendications des inscrits maritimes dont il a été saisi par les délégués du Havre, de Cherbourg, de Rochefort, de Nantes, de Bordeaux, et de Marseille et qu’il n’a pas eu le temps de discuter au fond. Il les confie aux élus du parti à la Chambre et les renvoie au prochain congrès national pour figurer dans un programme général, en chargeant le Conseil national d’ouvrir une grande enquête auprès des intéressés pour un programme à élaborer ».

  • 47 Parti ouvrier français, Compte rendu du douzième congrès national, Imprimerie ouvrière, 1894 ; Le (...)

48Au cours de l’été 1895, un questionnaire est diffusé auprès des populations maritimes. Il comprend vingt-cinq questions : dix pour la petite pêche, sept pour la grande pêche et huit pour les marins de commerce. En septembre 1895, le Congrès de Romilly adopte plusieurs revendications des marins et pêcheurs. L’intérêt du POF pour les inscrits maritimes est fortement lié à la présence en son sein de Brunellière. En effet, lors du congrès de Paris en juillet 1897, il fait adopter un ordre du jour à propos de la loi du 2 juin 1896 qui, réduisant à 6 mois par an le temps de navigation compté aux professionnels des cours d’eau et étangs, reculait l’âge de la retraite pour ces travailleurs. Cet intérêt du POF pour les inscrits maritimes devient beaucoup moins fort lorsque Brunellière le quitte au tout début du xxe siècle pour créer la Fédération socialiste bretonne qui se veut en dehors des débats nationaux sur l’unité socialiste47.

Les premiers syndicats de pêcheurs

  • 48 Claude Geslin, op. cit., p. 742 et Bruno Béthouart, op. cit., p. 162.

49L’apparition du syndicalisme dans le secteur des pêches maritimes se fait très lentement. Les pêcheurs sont absents des premiers congrès maritimes nationaux. Le syndicat des pêcheurs de Basse-Indre, fondé en 1888, fait figure de pionnier. Il est d’ailleurs le seul syndicat en Bretagne jusqu’en 1895. Cette absence d’organisation n’est pas spécifique à l’Ouest de la France, puisqu’il en est de même sur les côtes de la Manche, de la mer du Nord ou de la Méditerranée48.

50La véritable naissance du syndicalisme des pêcheurs a lieu en 1896 à Douarnenez. Comme l’a montré Claude Geslin, le syndicat de Douarnenez est créé à l’instigation de l’administration, en pleine grève des soudeurs-boîtiers contre l’introduction de la mécanisation. Celle-ci craint en effet la réaction des pêcheurs que le mouvement de grève touche de plein fouet avec les pertes de salaire des sardinières, souvent femmes de marins, ce à quoi s’ajoutent une baisse des prix de vente du poisson du fait de l’abondance de la pêche et la hausse du prix de la rogue. Le 1er juillet 1896, un avocat silloniste de Brest, Desgrées du Lou, qualifié de réactionnaire par l’administration, tient une conférence qui échoue. Le lendemain, le préfet rencontre les marins et leur conseille de se regrouper dans un syndicat… républicain. Georges Le Bail, avocat et conseiller général du Finistère, est contacté. Il tient une réunion en présence de 500 patrons-pêcheurs qui décident alors de constituer un syndicat avec Le Bail comme conseil. Ce début d’organisation n’est pas limité à Douarnenez, car la faiblesse des cours du poisson est générale dans tous les ports du Sud-Finistère. Des mouvements de grève se déroulent à Audierne ou Plouhinec.

  • 49 Claude Geslin, op. cit., p. 215-227 et 743.

51L’année 1897 voit en effet la création de dix syndicats sur la côte sud du Finistère. La faiblesse des cours va entraîner de nombreuses grèves en juin et juillet dans les ports du Finistère, du Morbihan et de la Loire-Inférieure. Au total, plus de 10 000 pêcheurs cessent au moins une fois le travail. Le bilan de ces mouvements est mitigé car si les pêcheurs arrivent à limiter le nombre de sardines pêchées par bateau, le respect par tous de ces quotas est plus difficile à obtenir. De plus, ils ont du mal à conclure des accords avec les usiniers qui n’ont pas épuisé leurs stocks de l’année 1896 et ne sont donc pas gênés par l’arrêt de la pêche. En juillet est créée l’Union des syndicats de marins-pêcheurs bretons. La réunion de fondation se déroule à Douarnenez, siège du syndicat le plus puissant. C’est d’ailleurs le responsable de cette organisation, François Pencalet, qui est élu président de cette union qui se fixe comme objectif de réglementer la pêche, chaque syndicat restant néanmoins maître chez lui. La création de cette union rassure l’administration qui craint des débordements de violence lors d’éventuelles grèves. Après cette année mouvementée, le nombre de syndicats de pêcheurs se stabilise et aucune création n’est signalée entre 1898 et 190049.

  • 50 Fédération nationale des syndicats maritimes, Compte rendu des travaux des sixièmes, septième et n (...)

52Les syndicats existants participent à la FNSM naissante à la hauteur de leurs moyens qui ne leur permettent souvent pas d’envoyer des délégués. En effet, un seul, celui des pêcheurs de Basse-Loire est représenté par Charles Brunellière au congrès de Paris en 1898. Ce dernier est le délégué de tous les syndicats de pêcheurs adhérents l’année suivante lors du congrès de Marseille. Il faut attendre le neuvième congrès tenu à Nantes en 1901, pour qu’un délégué, Trévédic, soit présent50. Il est vrai que leurs intérêts sont peu évoqués dans une fédération déjà dominée par les inscrits maritimes de la marine de commerce et que de plus, ils développent des syndicats mixtes où patrons et ouvriers cohabitent.

53Les dix syndicats créés en 1897 se divisent en effet en deux groupes égaux : d’un côté des syndicats de patrons, de l’autre des syndicats mixtes. Cette forme d’organisation est en cohérence avec les objectifs de ceux-ci : la défense des intérêts communs que sont la réglementation de la pêche et la lutte pour des prix d’achat du poisson rémunérateurs. Il est difficile de distinguer les intérêts des patrons et des marins des petites barques qui composent alors la flottille de la pêche des côtes sud de la Bretagne. Cette forme d’organisation se retrouve en Méditerranée. Elle perdurera et sera un obstacle au développement du syndicalisme chez les pêcheurs lorsque la FNSM s’affiliera à la CGT qui ne tolère pas l’adhésion de patrons. Mais à la fin des années 1890, elle ne pose pas de problème aux dirigeants de la FNSM, dont la constitution définitive est difficile.

La véritable naissance de la Fédération nationale des syndicats maritimes (1899-1901)

  • 51 Fédération nationale des syndicats maritimes, Compte rendu des travaux du sixième congrès maritime (...)

54L’action obstinée de Charles Brunellière est en partie à l’origine de la mise en place d’une fédération nationale existant « autrement que sur le papier ». Après son élection au poste de secrétaire général lors du congrès de Paris, il se fixe comme premier objectif la publication du compte rendu des travaux et édite à ses frais un fascicule de 76 pages. Il y dresse un bilan clair de la mission de la Fédération : « C’est donc la Fédération qui est l’aboutissement du 6e congrès maritime et sa sanction car c’est elle seule qui peut assurer la réalisation de ses résolutions et permettre que celles-ci sortent enfin des vœux platoniques, pour entrer dans les faits51. » Mais, en dehors de la parution de cette brochure, la FNSM ne fait pas preuve d’une grande activité. Après le septième congrès maritime national qui se déroule à Marseille du 22 au 26 octobre 1899, Brunellière écrit d’ailleurs à Augustin Hamon :

  • 52 Augustin Hamon, né en 1862 à Nantes, est un écrivain passionné de sciences humaines. Il vit alors (...)

« La Fédération a été définitivement fondée et j’ai tout lieu d’espérer que désormais elle existera autrement que sur le papier. […] J’ai dû accepter le renouvellement de mes fonctions de Secrétaire général de la Fédération jusqu’au prochain congrès, faute d’un autre pouvant tenir l’emploi, mais je t’assure que je m’en serais bien passé, sachant quel ouvrage cela donne, par expérience. Je commence par un rapport sur le Congrès d’une soixante de pages, y compris les procès-verbaux. Cela m’en donne le vertige52. »

La fondation définitive de la Fédération nationale des syndicats maritimes (1899)

55Le congrès de Marseille marque pourtant bien une étape importante avec la création définitive de la FNSM. Il semble en effet plus porteur d’espoir que les précédents : 17 délégués y représentent 37 syndicats – dont 12 pour le seul Brunellière. La Fédération se dote d’un organe officiel Le Jeune Marin, journal du syndicat de Marseille, et surtout il est décidé

« […] qu’à l’avenir, pourront seuls faire partie des congrès maritimes, les mandataires appartenant aux professions de l’industrie de la marine ayant des pouvoirs réguliers des syndicats maritimes régulièrement constitués et ayant au moins un an d’existence. […] La fédération se réserve le droit de les [les congrès] faire suivre lorsque la nécessité s’en fera sentir, de congrès spéciaux d’Inscrits maritimes, dont les membres devront être inscrits. »

  • 53 Fédération nationale des syndicats maritimes, Compte rendu des travaux du septième congrès maritim (...)
  • 54 CHT, archives Brunellière, lettre d’Adolphe Buscaillet du 16 décembre 1899.

56Sont ainsi écartés les représentants de syndicats d’armateurs, admis jusque-là53. Les statuts sont définitivement adoptés et le bureau sortant, reconduit dans son ensemble, est élargi à Ginouves et Camille Vaudo, tous deux de Marseille, qui deviennent respectivement président et secrétaire adjoints. L’action des dirigeants de la Fédération reste timide et est dirigée vers les parlementaires. Ils tentent sans succès d’infléchir les décisions du parlement en se rendant à Paris lors des débats sur la marine marchande et les pêches. Les tentatives de mise à l’index de navires des compagnies insensibles à leurs revendications aboutissent à des échecs, comme à Bordeaux54. Néanmoins les syndicats locaux se renforcent, notamment au Havre et surtout à Marseille.

La montée en puissance des syndicats dans la marine marchande

57Au tournant du siècle, les syndicats de Marseille, du Havre ou de Dunkerque ont entre dix et quinze années d’existence et commencent à être bien structurés. Ils disposent de journaux de propagande au rythme de parution mensuel ou bimensuel. Y sont publiés les comptes rendus des réunions syndicales, les lois et décrets concernant les inscrits, des enquêtes, des chroniques de mer. La dernière page est très souvent réservée aux réclames de commerçants locaux.

  • 55 Le Petit Navigateur, juillet 1897.

58Ces organisations naissantes sont confrontées à la difficulté de trouver des inscrits prêts à s’occuper du syndicat. En effet, comme l’explique en 1897 Gineste, président d’honneur de la chambre syndicale des maîtres d’hôtels et garçons navigateurs de Marseille, « notre situation syndicale n’est pas comparable à celle des autres corporations et […] pour former notre bureau, nous sommes obligés de choisir parmi nos anciens camarades qui ont trouvé le moyen de rester à terre55 »… et qui ne sont donc plus membres de la profession.

59Ces premiers syndicats constituent des caisses de retraite, de secours, réclament la création de maisons du marin jouant le rôle de bureau de placement pour lutter contre « les marchands d’hommes », mais aussi le monopole de l’embauche pour les marins français.

« En premier lieu, notre Union doit rechercher le moyen de sauvegarder le travail. J’entends par-là qu’il est nécessaire de circonscrire aux Français, les travaux des ports… Une fois la Maison du marin en fonction, mes camarades n’iront plus monter la faction devant les agences de placements maritimes. La meilleure des agences est celle où tout est gratuit et qui n’attend comme honoraire qu’un peu de reconnaissance de la part de ses clients »,

  • 56 Le Jeune Marin, juillet 1897.

60écrit en 1897 A. de Gourlay, directeur-gérant du Jeune Marin et secrétaire de la Maison du marin de Marseille56. L’hostilité vis-à-vis des marins étrangers est justifiée par le fait qu’ils sont nettement moins payés que les Français :

  • 57 Le Jeune Marin, janvier 1899.

« Ces hommes-là, ne sont ni plus forts, ni plus intelligents, ni plus disciplinés, ni plus aptes et encore moins, mieux rétribués que nous. Quand vous savez que ces hommes sont généralement de constitution faible, conséquence inévitable d’une mauvaise et insuffisante nourriture, qu’ils sont généralement très ignorants, fanatiques, qu’ils n’ont aucun métier, qu’ils sont aussi entrepris quand ils ont un marteau et un burin à la main qu’un éléphant qui aurait trouvé une clarinette ; qu’ils sont payés à raison de trente francs par mois au lieu de cent qu’exigeraient les Français, vous aurez une idée plus nette du but poursuivi par la compagnie des Messageries maritime57. »

61Pourtant l’emploi des étrangers comme soutiers répond à l’incapacité physique des Français d’effectuer certaines tâches. Dans Le docker noir, dont l’action se déroule à Marseille sous la Quatrième République, Ousmane Sembene fait dire à un vieux noir aux cheveux blancs que le crépuscule de la vie a surpris en Europe :

  • 58 Ousmane Sembene, Le docker noir, Paris, Présence africaine, 1973, p. 104.

« Je suis arrivé en France en 1901. À ce moment-là, nous n’étions que trois… Les bateaux étaient chauffés au charbon, nous fûmes bons pour pousser les brouettes dans les soutes. Sur la mer Rouge comme sous les Tropiques, les Blancs tombaient comme des mouches. On venait nous supplier d’embarquer dans telle ou telle compagnie58. »

  • 59 Le Jeune Marin, avril 1899.

62La revendication de l’égalité des salaires entre marins français et étrangers n’est pas encore à l’ordre du jour. De toute façon, ces derniers ne peuvent adhérer au syndicat des marins du commerce de Marseille, l’article 7 des statuts prévoyant que « nul ne peut faire partie du syndicat, s’il n’est français, justifiant de sa qualité de marin et jouissant des droits civils59 ». Il est même proposé de supprimer tout embarquement d’étrangers, comme l’écrit Emmanuel Raymond qui se proclame socialiste :

  • 60 Le Jeune Marin, novembre 1899.

« N’ayant pas à discuter sur le degré d’égoïsme qui prévaut dans la solution de supprimer l’embarquement des Asiatiques, et que réprouvent les principes socialistes que je professe, cette solution, qui paraît être un peu radicale, semble cependant, être le côté pratique, sinon rationnel, pour arriver à un but sérieux, car l’unification des salaires ne saurait être qu’une solution théorique, très difficile du reste à appliquer et non une solution pratique60. »

  • 61 AD G 1M608, inscrits maritimes de Bordeaux, 1899.

63Cette défense du « travail français » transparaît également dans les prises de parole lors des réunions. En avril 1899 à Bordeaux, Charles Dupon termine un de ses discours au cri de : « Vive la marine française, vive le drapeau français61. »

  • 62 Le Jeune Marin, janvier 1899.

64Les échecs des quelques conflits des années 1880 et 1890 provoquent une réticence des dirigeants des organisations syndicales vis-à-vis de la grève. Ne regroupant qu’une minorité des inscrits, ils sont conscients du risque de ne pas être suivis par la majorité et ne conçoivent la grève qu’acceptée par tous les syndiqués et avec un cahier préalable de revendications. En 1899, le vice-président du syndicat des marins de Marseille, qui regroupe alors 1 000 syndiqués sur 7 000 à 8 000 marins62, écrit à ce propos :

  • 63 Le Jeune Marin, juin 1899.

« Il y en a même qui sont assez idiots ou assez criminels pour répandre partout, que ceux qui sont à la tête de notre institution sont vendus d’avance aux Compagnies de navigation pour empêcher une grève générale de se produire. Insensés, ils ne comprennent pas que le devoir du conseil, étant donné le peu de camarades qui peuvent se trouver aux réunions – les 3/4 étant retenus à la mer – est de s’opposer à décréter un mouvement semblable, sans avoir reçu l’approbation de la majorité de tous les syndiqués et surtout, sans avoir au préalable dressé un cahier de revendications pour être soumis aux Compagnies63. »

65La même année, Emmanuel Raymond définit les conditions indispensables pour engager une grève victorieuse :

  • 64 Le Jeune Marin, juillet 1899.

« Pour atteindre un but notable dans une grève, il faut d’abord élaborer d’une manière sérieuse un programme contenant les revendications équitables que l’on veut faire valoir et autant que possible ne pas localiser la grève en une seule et unique corporation, ni en un seul port ou centre commercial ou industriel ; il faut au contraire que toutes les corporations se rattachant ensemble soient en communion d’idées et engagent en même temps la lutte contre les exploiteurs, sinon les unes peuvent, étant poussées par la famine, porter préjudice aux autres, c’est ce qui est arrivé à Marseille en 1883 pendant les grèves, d’abord des ouvriers des quais et ensuite des marins du commerce où les uns ont porté préjudice aux autres à tour de rôle64. »

66Il exprime clairement les réticences des responsables des syndicats maritimes envers les grèves corporatistes, locales ou partielles. C’est pourtant ce type de mouvement qui va se produire au cours de l’été 1900 et provoquer l’apparition au grand jour du syndicalisme maritime.

Les grèves fondatrices d’août 1900 et leurs conséquences

67Alors que les marins de commerce ont jusque-là fait preuve de modération dans leurs méthodes de revendications, l’été 1900 peut être considéré comme un point de rupture dans le syndicalisme maritime.

  • 65 AD SM 10M335, grève des inscrits maritimes du Havre, 1900 ; L’Indépendant maritime, 15 août 1900 e (...)
  • 66 AN F7 13758, historique et situation légale des inscrits maritimes 1852-1908 et AD BDR 1M936, grèv (...)
  • 67 L’Indépendant maritime, 15 septembre 1900.

68Début août, le port du Havre est le premier atteint par un mouvement qui touche à la fois les marins de commerce et les navigateurs civils. Dès le 10 août, les deux corporations obtiennent des hausses substantielles de salaire : pour les agents du service général, fixation d’un salaire minimum de 40 francs par mois, hausse de 20 francs pour ceux qui étaient jusque-là payés 40 francs et création d’une solde de 70 francs pour les anciens garçons navigateurs65. Le 11 août, les matelots, chauffeurs et soutiers de Marseille cessent le travail. Une convention est signée le 21 août, avec des hausses de salaire de 15 à 24 francs, très proches des revendications66. Les garçons navigateurs obtiennent, quant à eux, des soldes allant de 55 à 70 francs67.

  • 68 Le Colbert, septembre 1900 et Claude Willard, op. cit., p. 158.

69Les ports de Dunkerque et de Rouen connaissent à leur tour des grèves similaires. Les inscrits maritimes et les ADSG sortent donc victorieux de cette bataille qu’ils ont livrée en ordre dispersé, puisque les actions dans les différents ports n’étaient absolument pas coordonnées et ne répondaient pas à un mot d’ordre national que la Fédération, pourtant réunie en congrès à Paris du 5 au 13 août 1900, n’a pas lancé. L’explication de cette inaction de la FNSM est peut-être à chercher dans la présence en son sein de syndicats d’officiers et de capitaines, qui ne participent pas aux mouvements de l’été 1900. Dans Le Colbert, Jules Pétrier condamne d’ailleurs le recours à la grève, estimant que l’on « peut agir pacifiquement et énergiquement à la fois, en se maintenant dans les prescriptions de la loi. C’est de cette façon que compte procéder le Syndicat des capitaines lorsque le moment sera venu de faire prévaloir à qui de droit, les intérêts de ses mandants, intérêts qu’ils auront sanctionnés eux-mêmes ». Enfin, la fédération reste présidée par Charles Dupon, dont l’orientation conservatrice et nationaliste déplaît fortement à Brunellière, favorable à l’adhésion de la FNSM « au parti socialiste68 ».

  • 69 AD BDR 1M936, grève des inscrits maritimes, 1900 ; Le Jeune Marin, octobre 1900 ; L’Indépendant ma (...)

70La victoire d’août 1900 va laisser très vite un goût amer car à Marseille, une nouvelle organisation dissidente voit le jour fin septembre, et à Bordeaux, la grève déclenchée en octobre par les maîtres d’hôtel et les garçons navigateurs se termine par un échec total69. Les armateurs reprennent le dessus et ne respectent pas les accords d’août 1900. En juin 1901, Ange Rivelli dresse, dans un article intitulé « Indifférence », un sombre portrait de la situation syndicale marseillaise :

  • 70 Le Jeune Marin, juin 1901.

« La grève du mois d’août aurait du inculquer fortement dans l’esprit des marins de Marseille que l’union fait la force. […] Nous nous sommes fait la guerre les uns aux autres. Qui en a profité ? Les directeurs, nos officiers. Au lendemain de notre demi-victoire, les Compagnies ont remis en vigueur les anciens règlements contre lesquels nous avons lutté pendant 17 jours, pas une protestation, pas une révolte, malgré notre serment ne s’est élevé70. »

  • 71 AD G 1M608, inscrits maritimes de Bordeaux, 1901.

71Le syndicat des marins affilié à la FNSM adresse bien un courrier à Charles Brunellière et Adolphe Buscaillet pour les inviter à préparer un mouvement de grève générale si le gouvernement ne satisfait pas les revendications des inscrits, mais la période n’est pas favorable pour mobiliser les inscrits. En effet, au cours du mois de mai, les inscrits de Bordeaux se sont déclarés hostiles à la grève alors que les marins du Havre les sollicitaient pour lutter contre le nouveau système de gestion du personnel mis en place par les compagnies de navigation : à l’arrivée au port, le personnel est débarqué et seuls sont conservés à bord les hommes dits « de fondation », dévoués et hostiles à la grève. Ainsi, outre les économies réalisées, cela permet aux armateurs de renouveler les navigateurs en engageant des inscrits sans embarquement et donc de « meilleure composition71 ».

  • 72 Fédération nationale des syndicats maritimes, Compte rendu officiel du 9econgrès maritime national(...)
  • 73 L’Indépendant maritime, mars 1901.

72En dépit de cette conjoncture défavorable, les aspects positifs des mouvements de l’année 1900 persistent, et notamment la prise de conscience de la nécessité d’une fédération nationale active, qui se concrétise enfin lors du congrès de Nantes du 11 au 14 août 1901. Ce neuvième congrès réunit 42 délégués représentant 58 syndicats de tous les ports de France. Le nombre de délégués et de syndicats doit être relativisé : 19 délégués représentent 12 syndicats d’inscrits maritimes de Loire-Inférieure, aux effectifs faibles72. Ce congrès marque une évolution dans la composition de la Fédération : sont présents non seulement des syndicats de marins du commerce, de patrons et de pêcheurs, d’officiers mécaniciens, de borneurs, mais aussi les organisations des agents du service général, réunies depuis le 19 février 1901 dans une Fédération syndicale des navigateurs civils73. Leur présence au congrès de la FNSM est justifiée a posteriori par leur délégué, Henri Grenier :

  • 74 L’Indépendant maritime, septembre 1901.

« Pour la première fois les diverses corporations du restaurant de bord se sont fait représenter à un congrès maritime. Jusqu’à présent, quoique organisées en syndicats, elles avaient cru pouvoir améliorer leur situation par leurs propres moyens et semblaient se désintéresser de tous les mouvements, de toutes les manifestations que pouvaient faire leurs camarades du pont et de la machine. La grève malheureuse des maîtres d’hôtel et garçons navigateurs de Bordeaux leur a démontré qu’ils s’abusaient étrangement et que c’était commettre une faute impardonnable que de se tenir isolé des autres corporations qui, comme la leur, subissaient les mêmes vexations et les mêmes contraintes74. »

  • 75 Bulletin de l’Association fédérative des capitaines au long cours et officiers de la marine marcha (...)

73Leur admission est votée à l’unanimité. À l’opposé, les capitaines et officiers de pont sont quasiment absents : seul le syndicat de Bordeaux est représenté. L’absence de celui de Marseille s’explique peut-être par le fait qu’il vient de connaître une scission. En effet, un groupe de capitaines, mécontents du traitement fait en janvier 1901 par le syndicat à la requête de deux officiers de la Compagnie générale transatlantique, a constitué un Cercle amical des capitaines au long cours, puis a décidé le 17 juillet de fonder l’Association fédérative des capitaines au long cours et officiers de la marine marchande de France. Cette scission se transforme très vite en hémorragie : le nombre de membres du syndicat des capitaines de Marseille qui était de 352 fin 1898 n’est plus que de 207 fin 1902. L’Association fédérative connaît, elle, un développement rapide. Dès août 1901 deux sections se constituent à Marseille et au Havre et elles comptent, fin 1901, 420 et 215 membres. Enfin début 1902, une section est créée à Bordeaux75.

74Le congrès de Nantes marque donc la fin de la FNSM comme fédération regroupant tous les inscrits maritimes et le début de sa transformation en une fédération comprenant uniquement les différents personnels subalternes de la marine marchande, ainsi que les pêcheurs, patrons compris. Le congrès vote une grille de revendications salariales basée sur les conventions signées en 1900. L’objectif affiché est d’obtenir la généralisation de ces dernières à l’ensemble des ports de France. Pour faire aboutir ces revendications, le congrès préfère voter une motion de pression sur les pouvoirs publics avec menace de grève que la proposition de François Montagne du Havre qui était ainsi libellée : « Si le 10 novembre 1901 les pouvoirs publics n’ont rien fait pour donner satisfaction aux revendications des inscrits maritimes, la grève générale sera proclamée. » L’orientation générale de la Fédération reste donc pour l’instant réformiste, mais les menaces de grève générale se font de plus en plus précises. Il est procédé à un large renouvellement du bureau fédéral : Brunellière cède sa place de secrétaire général à Adolphe Buscaillet de Bordeaux et devient trésorier-adjoint. Le capitaine Dupon est reconduit au poste de président, mais il est entouré de représentants des personnels subalternes et des pêcheurs : Raymondon, pêcheur de Martigues, devient vice-président, Jouréguy, chauffeur de Bordeaux, secrétaire adjoint, et Vaudo, secrétaire du syndicat des inscrits maritimes de Marseille, trésorier. Cette nouvelle direction apparaît comme un bureau de transition, ce qui sera confirmé par le dixième congrès dès septembre 1902.

  • 76 AN F7 13758, activités des syndicats d’inscrits maritimes, 1901.

75La fin de l’année 1901 est marquée par une agitation dans les ports du Havre et de Marseille. Dans ce dernier, le départ de l’Isaac Péreire est retardé en novembre à la suite d’un mouvement dirigé par Rivelli, « agitateur de profession ». L’armateur réussit à constituer un nouvel équipage et Rivelli est rayé des rôles de la compagnie76. Il va désormais se consacrer totalement au syndicalisme et devenir le principal acteur de la transformation de la FNSM en une organisation affichant des orientations révolutionnaires et rejoignant la CGT.

Notes

1 David-Vincent Lanel, Inscrits maritimes et marins pêcheurs, Dieppe, Imprimerie centrale, 1881, p. 3.

2 Louis Mordrel, Les institutions de la pêche maritime, histoire et évolution, essai d’interprétation sociologique, thèse de droit, Paris, 1972, p. 183-212.

3 AN F7 13758, historique et situation légale des inscrits maritimes 1852-1908 ; Claude Vauclare, « Naissance d’une industrie », Michel Mollat (dir.), Histoire des pêches maritimes en France, Toulouse, Privat, 1987, p. 268 et Louis Mordrel, op. cit., p. 212-223.

4 Les services des pêcheurs ne comptent alors que pour la moitié de leur durée réelle, puis pour les trois quarts en 1828, enfin pour leur totalité en 1884.

5 Jean Randier, Histoire de la marine marchande française des premiers vapeurs à nos jours, Paris, Éditions maritimes et d’outre-mer, 1980, p. 406.

6 Jean-Marie Mayeur, Les débuts de la IIIe République 1871-1898, Paris, Seuil, 1973, p. 124-133.

7 Olivier Pétré-Grenouilleau, Les négoces maritimes français xviiie-xxe siècle, Paris, Belin, 1998, p. 172.

8 René Girault, « Place et rôle des échanges extérieurs (1880-1914) », Fernand Braudel et Ernest Labrousse (dir.), Histoire économique et sociale de la France, 1880-1950, Paris, PUF, 1993, p. 203.

9 Jean-Louis Parisis, Des navires et des hommes, deux siècles de navigation en Méditerranée et au-delà, Aix-en-Provence, Édisud, 1992, p. 24.

10 Le tonneau est l’unité internationale de volume employée pour la détermination du tonnage des navires. Sa valeur est de 2,83 m3 pour la France, de 1,13 m3 pour la Grande-Bretagne et les USA.

11 René Girault, op. cit., p. 203-206.

12 Olivier Pétré-Grenouilleau, op. cit., p. 182-183.

13 Gérard Le Bouëdec, Les Bretons sur les mers, Rennes, Éditions Ouest-France, 1999, p. 9.

14 Jean-Marie Mayeur, op. cit., p. 70.

15 Gérard Le Bouëdec, op. cit., p. 224.

16 Philippe Masson, La mort et les marins, Grenoble, Glénat, 1995, p. 324-330.

17 Jean Randier, op. cit., p. 410.

18 Claude Vauclare, op. cit., p. 244 et 266.

19 Sur la pêche à la sardine voir l’ouvrage de Xavier Dubois, La révolution sardinière. Pêcheurs et conserveurs en Bretagne Sud au xixe siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2004.

20 Louis Mordrel, op. cit., p. 130-156 et Claude Vauclare, op. cit., p. 256.

21 P. Tromeleue, L’île de Groix : de la presse à la conserverie, de la sardine au thon, mémoire de DEA, université Rennes 2, 1992 ; collectif, Les marins de La Rochelle, La Crèche, Geste Éditions, 1999 et Gérard Le Bouëdec, op. cit., p. 153-156.

22 Georges Oustric, « L’évolution de la flottille boulonnaise de 1815 aux années 1880 », La pêche en Manche et mer du Nord (xviiie-xxe siècle), Christian Pfister et Patrick Villiers, op. cit., p. 113-128 ; Jean Bourgain, Pêches et pêcheurs boulonnais en 1908. Essai sur les conditions du travail dans la pêche maritime et la situation économique et sociale du marin pêcheur boulonnais, Wimille, Punch éditions, 1999 ; et François Guennoc, La pêche boulonnaise du temps de chalutiers à vapeur, t. 1 : 1894-1920, Wimille, Punch éditions, 2000.

23 Sur la pêche à la morue, voir notamment H. Du Rin, Historique de la pêche dunkerquoise à la morue, Dunkerque, 1936 ; abbé Grosseletete, La Grande Pêche de Terre-Neuve et d’Islande, Saint-Malo, L’Ancre de marine, 1988 (1re éd. 1921) ; Jean Kerleveo, Paimpol au temps d’Islande, Chronique d’un siècle d’armement à la grande pêche morutière, Douarnenez, Éditions Le Chasse-Marée/Armen, 1998 et François Chappé, L’épopée islandaise, Paimpol, la République et la mer, 1880-1914, Thononles-Bains, L’Albaron, 1990.

24 Jean Bourgain, op. cit. et Claude Vauclare, op. cit., p. 268.

25 R. P. Yvon, Avec les bagnards de la mer, Saint-Malo, L’Ancre de marine, 2000 et Philippe Masson, op. cit., p. 320-323.

26 AN 52AS412, statistiques des pêches et de la marine de commerce du ministère de la Marine.

27 Article 3 de la loi du 21 mars 1884 relative à la création des syndicats professionnels.

28 Jean Randier, op. cit., p. 407.

29 La notice de Charles Dupon dans le Dictionnaire biographique du mouvement ouvrier français le présente comme un « personnage moralement taré et politiquement incertain ». Il sera l’un des premiers socialistes bordelais à flirter avec le boulangisme.

30 Maurice Cognie, Histoire du mouvement ouvrier à Bordeaux de 1870 à 1917, DES, Bordeaux, 1962, p. 13 et 25 ; AD G 1M608, activités de syndicats d’inscrits maritimes, 1887-1888 et Statuts du syndicat des capitaines au long cours de Bordeaux, 29 juin 1885, Bordeaux, 1885.

31 AD BDR 1M929 et 930, grèves des chauffeurs et matelots de Marseille, 1883-1884 ; Le Jeune Marin, 20 octobre 1900 et notice d’Antoine Chapuis dans le Dictionnaire biographique du mouvement ouvrier français.

32 Le Colbert, novembre 1888, février 1890, septembre à décembre 1891, janvier et février 1894.

33 Le Marin, juin 1892.

34 Archives du syndicat des marins CGT de Dunkerque et Le Travail maritime, décembre 1893, juin 1894 et janvier 1895.

35 L’Inscrit maritime, mai-juillet 1891.

36 Le Marin du commerce, juin 1896 et juin 1897.

37 AD LA 1M2371, dossiers des syndicats et 2378-2379, état des syndicats (1890-1899).

38 Le Petit Navigateur, 1893-1898 ; AD SM 4M357, navigateurs civils, 1892 et AD LA 1M2379, état des syndicats (1890-1899).

39 Intervention de Charles Pasquini lors du 24e congrès de la Fédération nationale des syndicats maritimes, séance du 25 janvier 1923, dans Le Travailleur de la mer, février 1923.

40 AD G 1M608, inscrits maritimes de Bordeaux, 1892 ; La Petite Gironde, 14 mars 1892 ; Le Marin, avril 1892 et Maurice Cognie, op. cit., p. 86.

41 Le Marin, mai-juin 1893 et Fédération nationale des syndicats maritimes, Compte rendu des travaux du troisième congrès maritime national, Marseille, FNSM, 1893.

42 Le Marin, octobre 1893 et septembre 1894.

43 AD G 1M608, inscrits maritimes de Bordeaux, 1895 ; Le Marin, 15 avril 1895 et Le Colbert, juin et juillet 1895.

44 Syndicat des capitaines au long cours de Saint-Nazaire, Compte rendu du cinquième congrès maritime national, 1896 et Le Phare de la Loire, 23 au 26 juillet 1896.

45 Fédération nationale des syndicats maritimes, Compte rendu des travaux du sixième congrès maritime national, 1898.

46 Notice de Charles Brunellière dans le Dictionnaire Biographique du mouvement ouvrier français.

47 Parti ouvrier français, Compte rendu du douzième congrès national, Imprimerie ouvrière, 1894 ; Le Socialiste, 4 août 1895 et Claude Willard, La correspondance de Charles Brunellière, socialiste nantais (1880-1917), Paris, Klinsksieck, 1968, p. 99 et 151.

48 Claude Geslin, op. cit., p. 742 et Bruno Béthouart, op. cit., p. 162.

49 Claude Geslin, op. cit., p. 215-227 et 743.

50 Fédération nationale des syndicats maritimes, Compte rendu des travaux des sixièmes, septième et neuvième congrès maritime national, 1898, 1899 et 1901.

51 Fédération nationale des syndicats maritimes, Compte rendu des travaux du sixième congrès maritime national, 1898.

52 Augustin Hamon, né en 1862 à Nantes, est un écrivain passionné de sciences humaines. Il vit alors à Paris et se définit comme anarchiste communiste. La correspondance entre Brunellière et Hamon a été publiée dans René Bourrigaud (présenté par), Lettres nantaises. Correspondance Brunellière-Hamon (1891-1899), Nantes, CDMOT, 1990.

53 Fédération nationale des syndicats maritimes, Compte rendu des travaux du septième congrès maritime national, 1899.

54 CHT, archives Brunellière, lettre d’Adolphe Buscaillet du 16 décembre 1899.

55 Le Petit Navigateur, juillet 1897.

56 Le Jeune Marin, juillet 1897.

57 Le Jeune Marin, janvier 1899.

58 Ousmane Sembene, Le docker noir, Paris, Présence africaine, 1973, p. 104.

59 Le Jeune Marin, avril 1899.

60 Le Jeune Marin, novembre 1899.

61 AD G 1M608, inscrits maritimes de Bordeaux, 1899.

62 Le Jeune Marin, janvier 1899.

63 Le Jeune Marin, juin 1899.

64 Le Jeune Marin, juillet 1899.

65 AD SM 10M335, grève des inscrits maritimes du Havre, 1900 ; L’Indépendant maritime, 15 août 1900 et Jean Randier, op. cit., p. 408-409.

66 AN F7 13758, historique et situation légale des inscrits maritimes 1852-1908 et AD BDR 1M936, grève des inscrits maritimes de Marseille, 1900.

67 L’Indépendant maritime, 15 septembre 1900.

68 Le Colbert, septembre 1900 et Claude Willard, op. cit., p. 158.

69 AD BDR 1M936, grève des inscrits maritimes, 1900 ; Le Jeune Marin, octobre 1900 ; L’Indépendant maritime, novembre-décembre 1900.

70 Le Jeune Marin, juin 1901.

71 AD G 1M608, inscrits maritimes de Bordeaux, 1901.

72 Fédération nationale des syndicats maritimes, Compte rendu officiel du 9e congrès maritime national, 1901.

73 L’Indépendant maritime, mars 1901.

74 L’Indépendant maritime, septembre 1901.

75 Bulletin de l’Association fédérative des capitaines au long cours et officiers de la marine marchande de France, février 1902 et Le Colbert, janvier 1901 et février-mars 1902.

76 AN F7 13758, activités des syndicats d’inscrits maritimes, 1901.

Table des illustrations

Titre Tableau 1. – Salaires mensuels au long cours et cabotage international vers 1880 (en francs)17.
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Titre Tableau 2. – Effectifs des inscrits maritimes embarqués de 1900 à 191026.
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