Le Moeder Handel des Hollandais

Amsterdam, centre européen du commerce des céréales

1La grande prospérité des Provinces-Unies au cours du xvii^e siècle repose en grande partie sur le moeder handel (mother trade), c’est-à-dire sur l’exportation des produits de la Baltique, principalement les grains, vers l’Europe Occidentale. Les céréales sont un produit d’un grand intérêt pour les négociants hollandais puisqu’elles disposent d’un large marché en Europe Occidentale et méridionale et, en tant que marchandise pondéreuse, procurent une forte activité à leurs navires. Aux xvii^e et xviii^e siècles, les Provinces-Unies deviennent la grande nation importatrice de céréales et le client le plus stable des exportateurs de la Baltique. Le commerce des grains fait d’Amsterdam un entrepôt international, un port de stockage de marchandises destinées à une livraison ultérieure. Selon un document de 1681, 80 % des entrepôts sont utilisés pour stocker le grain1. En cas de pénurie, ce sont ses magasins qui fournissent les pays déficitaires d’Europe de l’Ouest.

Le trafic du seigle et du froment entre la Baltique et les Provinces-Unies

2Le volume des transactions hollandaises sur les marchés du Nord procure aux négociants bataves des conditions commerciales exceptionnelles. Il est de notoriété publique que les blés de Dantzig coûtent moins cher à Amsterdam qu’à Dantzig même2. En 1725, Magon de la Balue, négociant malouin, et Laurencin, son associé nantais, pensent faire l’acquisition de blés sur le marché polonais, mais comme ces produits ont vu leur prix croître sur les places du Nord, les deux associés passent leurs commandes en Hollande3. Selon les sources françaises, la Hollande est la principale source d’approvisionnement en céréales lors des crises frumentaires. À Rouen et au Havre4, les arrivages de Rotterdam et d’Amsterdam dominent les importations de grains. En 1771, année où les importations de blé sont les plus importantes dans les deux grands ports normands, plus de 110 900 hl (17 000 000 livres pesant) viennent de Hollande contre 37 200 hl (5 700 000 livres) des villes hanséatiques et de Dantzig. De la même manière, les importations de grains du Nord à Bordeaux viennent majoritairement des entrepôts d’Hambourg et d’Amsterdam5. Les comptes du Sund montrent que ceci n’est pas l’exacte vérité et qu’un grand nombre de navires venant de la Baltique ne fait que transiter par Amsterdam ou Hambourg pour ensuite livrer leurs chargements dans les ports occidentaux. En 1750-1752, ils enregistrent 389 090 hl (13 325 lasts) de grains à destination de Bordeaux, soit cinq fois plus que les chiffres relevés dans les sources du port de la Gironde.

3La place de la Hollande sur le marché céréalier de la zone baltique décline à partir des années 1750. Après avoir totalement dominé le commerce au début du xviii^e siècle, sa position décroît progressivement pour se stabiliser autour de 35 % à la fin des années 1780. La diminution des achats hollandais de céréales dans le Nord qui entraîne une moindre présence du pavillon des Provinces-Unies en mer Baltique est souvent interprétée comme le signe du « déclin hollandais » à la fin du xviii^e siècle. Michel Morineau remet en cause cette explication des choses. Pour lui, la plus grande partie des céréales importées aux Provinces-Unies est destinée à la consommation du pays et l’importation des grains n’est donc pas « un baromètre de la prospérité6 » de la Hollande mais plutôt une contrainte qui grève lourdement la balance des comptes de la République. La moindre présence hollandaise sur les marchés céréaliers traduit plutôt un progrès de l’agriculture des Provinces-Unies qui fournit à partir de la fin du xvii^e siècle des quantités plus importantes pour la consommation locale.

L’intégration et les mécanismes du marché baltique

4Plusieurs historiens7 se sont intéressés aux causes économiques qui ont contribué au développement des exportations des céréales de la zone baltique. La première théorie proposée est celle des « coûts comparatifs », c’est-à-dire que les quantités exportées sont importantes quand les prix sont élevés en Europe de l’Ouest. Les coûts de production étant inférieurs dans la zone baltique, le commerce devient un facteur de développement et de spécialisation. La seconde explication est celle de « l’écoulement des surplus », la région baltique exportant ce qu’elle ne consomme pas vers les marchés de l’Ouest. Le commerce reste un facteur dynamique mais uniquement par l’ouverture de nouveaux marchés. L’explication est à rechercher dans un mélange des deux hypothèses ou dans l’indépendance totale entre les deux marchés.

5Dans son article sur les comptes du Sund, Pierre Jeannin a appliqué le modèle de la crise d’Ancien Régime élaboré par Ernest Labrousse au commerce international au travers de l’exemple baltique8. La comparaison entre les prix aux Provinces-Unies et les sorties de céréales de la Baltique présente certaines corrélations. Quand le prix des céréales est élevé en Europe occidentale par suite d’une mauvaise récolte, le trafic des grains au passage du Sund augmente automatiquement. Au contraire, quand les récoltes sont bonnes et les prix bas, les importations occidentales diminuent. Parallèlement, les mauvaises récoltes à l’Ouest se traduisent par une baisse des achats de matières premières industrielles à l’Est. La théorie d’Ernest Labrousse est confirmée. Cette explication a été partiellement remise en doute pour le xviii^e siècle, période où les fluctuations de prix ne répondent pas à la logique de la crise d’Ancien Régime.

6Au xviii^e siècle, les marchés de la Baltique obéissent à des mécanismes très particuliers. Selon Staffan Högberg, la corrélation statistique entre le cours des grains en Europe occidentale et le volume des céréales qui passent le Sund n’est pas très forte9. Ainsi, en 1756-1758, le prix du seigle est élevé à Amsterdam alors que les échanges sont réduits. Hans Christian Johansen fait la même remarque et pour lui, les prix jouent un rôle mineur comme déterminant à la demande en céréales baltiques10. Le cours des céréales à Dantzig n’est pas influencé par la plus ou moins grande demande occidentale mais par les prix sur le marché d’Amsterdam. Il n’y a pas équilibrage entre l’Est et l’Ouest. En mai 1743, le résident français à Dantzig indique que les arrivages de blés dans la ville sont continuels, que les magasins sont pleins et que les prix devraient normalement baisser mais « la dernière poste ayant apporté avis d’Hollande d’une augmentation de quelques florins, Mrs les négociants pour faire plaisir aux Polonais ont suivi ceux d’Hollande même de les outrepasser dans l’attente que les dits seront obligés d’en faire autant11 ». Un mémoire de 1772 note que « les bleds ont coûté fort cher… parce que les dantziquois adoptent toujours le prix courant des pays qui sont dans le besoin12 ». En 1779, le consul danois du grand port polonais note : « La ville (Dantzig) se trouve abondamment pourvue de blés. Cependant les prix, au lieu d’avoir baissé comme l’on s’y était attendu dans les commencements, ont plutôt haussé13. » L’on arrive à des situations paradoxales. Ainsi, en 1789, la récolte en Pologne est très bonne et le pays dispose de grandes quantités de céréales disponibles à l’exportation alors qu’en Europe de l’Ouest les prix des céréales étrangères, en particulier celles du Nord, sont si élevés que l’on renonce à en faire l’acquisition.

7Comme les prix du froment ont eu tendance à augmenter régulièrement au cours du xviii^e siècle, tout particulièrement à partir de 1750 en raison de la demande croissante de l’Angleterre, les Polonais profitent de la conjoncture : « Le last de seigle leur permettait en 1750 d’acheter trois fois plus de marchandises d’importation qu’en 1600, plus du double de ce qu’ils en obtenaient en 165014. »

8L’étude des échanges entre la zone baltique et Amsterdam permet d’appréhender sous un autre jour la place d’Amsterdam. Pour Richard W. Unger, alors même que le volume du commerce chute au xviii^e siècle, les liens économiques entre les deux entités sont à leur plus haut niveau. Chaque marché dépend étroitement de l’autre ; l’intégration, c’est-à-dire la tendance à payer le même prix pour la même marchandise à un moment donné, est de plus en plus importante. Les Provinces-Unies étaient et restent le marché international des céréales alors que le volume des grains échangés à la bourse et stockés dans les entrepôts d’Amsterdam diminue et que les navires de la République relient la Baltique aux marchés de l’Ouest européen sans s’arrêter à Amsterdam. En Europe Occidentale, les prix sur les marchés hollandais, et, dans une moindre mesure, britanniques, commandent les prix sur les autres marchés.

9Les exportations des céréales en provenance des ports de Prusse n’obéissent pas à la même logique. La corrélation entre les volumes exportés et le prix des céréales en Europe occidentale est beaucoup plus forte. En 1786, le consul danois de Memel fait remarquer que « l’importance ou la faible demande de l’extérieur détermine seule le prix des grains ici. Nous avons par exemple des années abondantes où les prix étaient élevés parce que les autres pays avaient eu de mauvaises récoltes. D’un autre côté nous avons eu des années faibles avec des prix bas car il n’y avait pas de demande étrangère15 ».

Le sel, produit essentiel pour la navigation hollandaise

10Selon l’historien néerlandais Peter Emmer, « la recherche de sel et de sucre demeure le moteur essentiel de l’expansion hollandaise en Atlantique16 ». Depuis la fin du Moyen Age, la demande en sel pour approvisionner les pêcheries est soutenue aux Provinces-Unies. Les transporteurs hollandais, très actifs sur les côtes françaises et ibériques, s’imposent progressivement, supplantent l’armement hanséate et prennent en mains l’approvisionnement en sel de l’Europe du Nord. Les conflits avec l’Espagne perturbent ces trafics, mais, en 1641, quand les Portugais autorisent les Hollandais à revenir sur leurs côtes, ils retrouvent leur position de principaux transporteurs de sel en Europe. La politique anti-hollandaise de Louis XIV les éloigne pendant quelques années des côtes françaises, mais, dès le début du xviii^e siècle, les navires des Provinces-Unies reprennent en main l’exportation des sels vers le Nord.

11Les négociants hollandais disposent de commissionnaires dans les régions exportatrices. Dans les marais salants de Guérande, tous les marchands de sel d’une certaine importance sont en relation avec les Provinces-Unies. Au cours des années 1740, Jean du Bochet, sieur de la Porte, un des plus importants marchands de sel du Croisic, s’occupe des affaires d’une quinzaine de commettants d’Amsterdam, de Harlem et de Harlingen dont il reçoit les ordres de chargement. Les réseaux passent aussi par Nantes où sont installées de nombreuses maisons de commerce hollandaises. Jean du Bochet est en relations avec Adrien Van Voorn et Cornélis Wost, Jean Yvicquel avec Jean Van Berchem, Sébastien Gaudin avec Sengstack & Van Keulen, négociants commissionnés par leurs confrères des Provinces-Unies17.

12Les registres portuaires, en particulier ceux du Croisic, sous-estiment les départs vers le Nord. La plupart des navires hollandais déclarent se rendre à Amsterdam, alors qu’ils se dirigent, dans leur très grande majorité, vers la Baltique. En fait, les capitaines ne connaissent pas leur lieu de destination et, quand ils le déclarent, celui-ci est généralement très imprécis : « Danzic ou Riga », « Coniskert ou Riga », « Baltique ». Les très nombreuses mentions « aller au Texel », indiquent que beaucoup s’arrêtent en Hollande prendre les informations pour la suite de leur voyage (Luitier Bos indique ainsi qu’il « va au Texel y prendre son ordre18 »). De la même manière, au Sund, les ports de provenance ne sont pas toujours indiqués avec exactitude. Les déclarations de très nombreux capitaines à la douane danoise indiquant Vlieland, Terschelling ou Ameland, îles sablonneuses et quasi-désertes de Frise, comme lieux de chargement confirment l’arrêt de ces navires sur la côte des Provinces-Unies pour prendre connaissance de leurs lieux de destination.

13L’inexactitude des sources vient de l’organisation du commerce hollandais. Les négociants et armateurs rechargent systématiquement leurs navires dans les ports du sel. Si ce produit ne procure pas un fret très rémunérateur, il présente l’avantage d’être pratiquement toujours disponible et de se charger très rapidement. Les navires peuvent ainsi faire deux voyages, voire plus entre la Baltique et l’Europe occidentale. En 1753-1754, le capitaine Atte Hartmans de Woudsend en Frise effectue trois transports au départ de Riga et un au départ de Libau à destination de Lorient, en prenant quatre cargaisons de sel au Croisic pour retourner en Baltique. Les navires hollandais se dirigent systématiquement dans les ports du sel où leurs correspondants les chargent pour des destinations que les capitaines ne connaissent pas, ce qui explique l’inexactitude des congés.

14L’intéressement des capitaines permet d’accroître la productivité du trafic. Si les produits ne leur conviennent pas, ils rejettent les offres des marchands français. En 1756, six navires hollandais « qui ne demanderaient pas mieux après leur décharge que de prendre des sels19 » sont disponibles à Lorient. Le Croisier, négociant vannetais, envoie des échantillons aux capitaines ; ces derniers refusent de charger les produits, jugés de mauvaise qualité, et vont chercher leur fret ailleurs.

15Après avoir pris leurs cargaisons de sel, les navires reçoivent ensuite les ordres de livraison soit sur les côtes hollandaises, soit à Elseneur ou même dans les ports de la Baltique. Les négociants, ayant une parfaite connaissance des cours du sel dans les principaux ports du Nord, cherchent à spéculer jusqu’au dernier moment pour obtenir le prix le plus rémunérateur20. Pour que le système fonctionne, il faut vendre rapidement et donc être très compétitif sur les marchés, tout en faisant une bonne opération commerciale. Le prix du sel français doit être le plus bas possible. Colbert du Terron, intendant de Mazarin dans son gouvernement de Brouage entre 1654 et 1661, « remarquait déjà que les Hollandais recherchaient le prix le plus avantageux avec la dernière économie, et ils ne semblent n’avoir rien perdu de cet esprit un siècle plus tard21 ». Au xvii^e siècle, à Saint-Martin-de-Ré, « à l’arrivée en rade des flottes qui venaient ordinairement au printemps pour charger le sel, leurs maîtres, les marchands étrangers ou leurs commis qui avaient voyagé sur ces navires, s’informaient auprès des marchands de l’île des conditions du marché du sel. Si celles-ci leur paraissaient trop onéreuses, ou moins avantageuses qu’en d’autres zones salicoles, la flotte repartait ailleurs22 … ». Au xviii^e siècle le système est amélioré et les navires perdent moins de temps. Grâce à leurs réseaux de correspondants, les négociants et capitaines hollandais connaissent la situation sur les marchés salicoles et se dirigent immédiatement vers les zones les plus favorables au niveau prix, en France ou dans la péninsule Ibérique.

16Le système se bloque à partir des années 1760. Au cours de la période 1763-1774, les salines de l’Atlantique subissent une série de mauvaises récoltes qui se traduisent par une hausse considérable des prix. Le cent de sel qui se négociait 205 livres en 1750 atteint 360 livres en 1764, 540 en 1765, baisse à 340 en 1768 pour remonter à 700 en 1769 et 800 en 177023. La France connaît une véritable pénurie de sel d’autant plus que les stocks ne sont pas considérables, les enlèvements demeurant à un niveau très élevé depuis les dernières crises des années 175024. L’arrêt du roi du 23 septembre 1770 interdit « d’embarquer à bord des navires étrangers, dans aucun port du royaume, aucun sel français, ni même d’en vendre à des étrangers ». Les circuits des flottes du Nord sont désorganisés. À Saint-Malo, le navire Les Six Frères de Göteborg, est obligé de retourner sur lest vers la Suède alors que selon sa charte-partie il devait prendre en retour un chargement de sel de l’Atlantique25.

17Quand la commercialisation reprend, les sels français ne sont plus compétitifs et « les Hollandais fuient les hauts prix26 ». Ceci est d’autant plus grave que l’Angleterre profite de la crise française et impose ses sels sur les marchés baltiques. Depuis le xvii^e siècle, l’industrie britannique investissait dans la modernisation de ses sauneries et la prospection de son sous-sol à la recherche de sel gemme. Une production nationale, exploitée sur des bases industrielles dans les mines du Cheshire, modifie totalement le marché du sel européen. Après avoir satisfait ses besoins, les Britanniques sont prêts, à partir du milieu du xviii^e siècle, « à se lancer à l’assaut des marchés tenus par le sel marin27 ». Les prix des produits britanniques autorisent cette ambition, le sel blanc anglais « qui, à la fin du xv^e siècle valait environ 50 % de plus que le sel de la Baie (c’est-à-dire le sel marin) était, au contraire, toujours moins cher que celui-ci depuis la fin du xvii^e siècle28 ».

18Le sel présente un intérêt, excessivement important pour les négociants britanniques. Leurs navires fréquentent de plus en plus intensément la Baltique pour aller chercher des produits pondéreux et volumineux mais la plupart d’entre eux y entrent à vide. Le sel est la marchandise idéale pour à la fois éviter les problèmes du lest (frais et taxe de délestage…), puisqu’elle remplit normalement le bateau, et abaisser le coût des services de transport.

19Après la guerre d’Amérique, les Hollandais qui n’ont pas pu ravitailler leurs clients du Nord pendant plusieurs années, ne peuvent revenir à la situation antérieure. Les Anglais qui les ont remplacés pendant le conflit, redoutables commerçants, maintiennent leurs positions d’autant plus que le sel français est désormais surchargé de taxes. D’autre part, la situation sur les places commerciales est profondément bouleversée par le premier partage de la Pologne et la mise en place d’une régie du sel en Prusse. Les négociants hollandais ne peuvent plus spéculer avec autant de profit sur le marché du sel et désertent les salines de l’Atlantique.

Les chargements de sel au départ de la France selon le pavillon (en lasts)

20Le déclin du commerce et de la navigation hollandaise vers la Baltique ne signifie pas la fin des envois de sel français sur les marchés du Nord. Même si la France perd son rôle prépondérant, elle continue à expédier de grosses quantités de sel, tout particulièrement vers la Scandinavie. Les marchands de sel sont là aussi des correspondants des firmes suédoises ou danoises. Julien-Joseph Charault, négociant du Croisic, est le correspondant de la Veuve Tollenare de Nantes, mandatée par Votrath Von Olthen de Göteborg. Nicolas Stranberg, négociant suédois d’Uddevalla commissionne Pierre Gaudin. La société fondée par le suédois Gardeman, consul de Suède au Croisic, et Jean Bocandé de Kerolland correspond avec Pierre Babut & C^ie de Nantes, commissionnaire du négociant Jacob Wennerberg de Göteborg29… Les Scandinaves sont tout autant attentifs sur les prix que les Hollandais et gèrent leurs achats selon les cours des différents marchés européens. Quand les prix pratiqués en France sont élevés, les armateurs étrangers détournent leurs navires sur le Portugal ou l’Espagne.

L’Angleterre, premier marché du Nord

Les Britanniques et le marché des bois

21Au xviii^e siècle, l’Angleterre supplante la Hollande comme principal acheteur des produits forestiers du Nord. En Norvège, les Hollandais perdent leur influence quand les scieries du pays se modernisent, deviennent une industrie d’importance et que les autorités interdisent les exportations de bois brut. Parallèlement, les Provinces-Unies freinent l’importation de bois travaillés pour favoriser le sciage dans leurs propres moulins. Les Anglais bénéficient de cette situation et s’imposent comme les clients les plus importants du royaume scandinave.

22Les maisons de commerce des ports norvégiens spécialisés dans les bois sont aux mains de quatre grandes entreprises londoniennes : Norman & C^ie, les héritiers de Collett & Gram, Wolffs & Dorville et Sewell & Neck. Ces négociants profitent de leur position pour imposer leurs prix au marché et exiger des produits conformes à leurs intérêts. La production norvégienne se spécialise, chaque port fournissant un type de planche déterminé selon les besoins du marché britannique30. Du fait de l’exploitation ancienne des forêts, les mâts de Norvège sont généralement de petite taille. Ils ont une mauvaise réputation en France qui en achète fort peu. Par contre l’Angleterre s’y approvisionne abondamment pour sa marine de commerce. La contrebande des bois norvégiens atteint d’énormes proportions et plus de la moitié des produits qui arrivent en Angleterre ne sont pas déclarés aux autorités. Les négociants ne tiennent pas compte des quotas et vendent tout ce qu’ils peuvent. Le consulat français de Copenhague note que « les Anglais trafiquent à Bergues plus qu’aucune autre nation. Ils faisaient équarrir des mâts sur le lieu qu’ils achetaient à des particuliers sous prétexte de poutres ou de bois propres à bâtir et, par là, ils éludaient la défense du roi31 ».

23La Grande-Bretagne est également la destination principale des produits forestiers suédois. Göteborg y expédie la plus large partie de ses planches (66 %). De la même manière, sur la côte sud de la Baltique, les négociants britanniques sont les premiers acheteurs de produits forestiers, hormis les bois de tonnellerie. Les livraisons au départ de Dantzig à destination de la Grande-Bretagne représentent 51,7 % des exportations du port polonais entre 1720-1730, 46 % entre 1741-1792. Memel se développe grâce à la forte demande britannique en bois équarris. En 1761-1765, l’ensemble des ports prussiens fournit 10,7 % des achats anglais de bois en nombre de pièces. Dix ans plus tard, Memel, centre principal, et ses voisins atteignent 78,5 %.

Les exportations de bois de Riga (en %)

24La domination britannique est encore plus remarquable en Russie. Si les Hollandais sont toujours présents dans les exportations de lin et de chanvre, les Britanniques prennent l’ascendant dans le commerce des bois. À Saint-Pétersbourg les expéditions sont limitées en quantité jusqu’en 1783, date à laquelle l’assouplissement du contrôle douanier et la libéralisation du marché provoquent une croissance exceptionnelle des exportations de produits forestiers. Cette hausse brutale s’explique par l’énorme contrebande qui existait auparavant. Les Anglais enlèvent pratiquement toute la production composée en majeure partie de bois sciés, madriers et planches. À Riga, à partir du milieu du siècle, l’exportation de produits forestiers pour la construction navale se concentre alors entre les mains des maisons négociantes d’origine anglaise : Wale & Fraser, Morisson, Spencer, Thomson et Collins. La majeure partie des bois destinés aux marchés occidentaux passe entre leurs mains32.

25Au cours de la guerre d’Amérique, la Grande-Bretagne perd le contrôle de la Nouvelle-Angleterre, une de ses sources d’approvisionnement en bois de mâtures. Dès lors, les acheteurs britanniques enlèvent la plus grande partie des mâts à Riga. La diminution des achats de poutres dans le port livonien s’explique par la montée en puissance des ports prussiens pour ce type de produits.

26Au cours du xviii^e siècle, plusieurs tentatives ont lieu pour exploiter les forêts de la péninsule de Kola et des régions septentrionales. Le projet le plus ambitieux est celui du négociant britannique William Gomm. En 1754, le prince Shuvalov lui propose un monopole d’exploitation sur toutes les forêts situées au Nord de Saint-Pétersbourg. Ce contrat suscite beaucoup d’opposition de la part de l’amirauté russe qui prétend manquer de bois de qualité pour son propre usage. En 1760, Gomm possède cinq navires, en a huit autres en construction et dispose de vingt-quatre scies pour préparer ses bois. Les exportations atteignent déjà 170 000 poutres, 1 000 mâts et entre 250 000 et 300 000 planches33. Les quantités exportées sont cependant loin des prévisions de départ et déclinent progressivement.

Le premier acheteur de goudron et de chanvre

27À la fin du xvii^e siècle, la Grande-Bretagne est le premier acheteur de goudron et de brai norvégien et suédois. Entre 1676 et 1679, 55,5 % des barils qui passent le Sund à destination de l’Occident se dirigent vers un port britannique, contre 34,9 % vers la Hollande et 4 % vers la France. Très tôt, l’amirauté anglaise se préoccupe de cette dépendance d’un produit indispensable à sa marine ainsi que de la détérioration de sa balance commerciale avec la Suède. La situation est aggravée par la politique mercantiliste du royaume scandinave qui freine toute introduction de produits britanniques sur son sol. Au début du xviii^e siècle, l’Angleterre développe sa propre production de goudron dans ses colonies d’Amérique. Progressivement, la dépendance de la Navy envers le goudron scandinave s’amoindrit, bien que les importations restent toujours de première importance. En réaction, la Suède établit des relations commerciales plus soutenues avec les pays de l’Europe du sud, notamment le Portugal et la France34. Après la guerre d’Indépendance américaine, la Grande-Bretagne, privée de l’approvisionnement de ses colonies, se tourne à nouveau vers la Baltique. À la fin du xviii^e siècle, la majeure partie des barils de goudron et de brai qui passe le Sund est destinée à des ports britanniques. Globalement, au cours du xviii^e siècle, les expéditions à destination de la Grande-Bretagne sont multipliées par quatre.

28Le négoce britannique accapare la production de chanvre russe. Il contrôle la quasi totalité des exportations de Saint-Pétersbourg (72,7 % des départs entre 1746-1755, et 61,7 % entre 1784-1790) et est à l’origine de la considérable augmentation des expéditions. Les négociants installés sur les rives de la Neva signent des contrats avec les Russes dès le mois d’octobre ou de novembre « par lesquels ceux-ci au moyen de quelque avance d’argent qui leur est faite par les premiers s’obligent à livrer vers le mois de mai et juin suivants une quantité de chanvre convenue. Ces avances sont souvent à la moitié et quelquefois à la somme totale de la marchandise mais on voit bien qu’elle diminue toujours de prix en considération de l’avance et que celui qui la fait trouve le moyen de regagner sur cette diminution plus que l’intérêt de son argent35 ». Ces pratiques commerciales permettent aux Britanniques d’acheter le chanvre russe à des prix très compétitifs. À Riga, les exportations sont mieux partagées entre les différents pays occidentaux mais au cours du siècle les achats britanniques s’affirment alors que la part hollandaise décline.

29La très forte demande de la Grande-Bretagne joue un rôle déterminant dans le prix du chanvre. La correspondance des consuls français fait continuellement référence à cette pression des acheteurs anglais : « le chanvre de Riga a été extrêmement cher… à cause que les Anglais ont fait acheter à tout prix tout ce qu’ils ont pu trouver… » (avril 1744), « Le chanvre de Russie a augmenté considérablement de prix… par l’empressement des Anglais qui achètent à tout prix ce qu’ils trouvent… » (septembre 1744), « le prix du chanvre a haussé à Saint-Pétersbourg et Riga à cause des forts achats des Anglais… » (août 1750), « les chanvres sont chers par rapport aux grandes parties que les Anglais font acheter continuellement… » (octobre 1755). Par contre, en 1748, le prix du chanvre est raisonnable « sur ce que les Anglais n’en auront besoin que peu cette année36 ».

Le fer du Nord et le développement de l’industrie britannique

30La Grande-Bretagne, grand consommateur de fer, est le marché principal de la sidérurgie du Nord au cours du xviii^e siècle. L’industrie traditionnelle au charbon de bois est entravée par le problème de la déforestation et l’importation de fer en barres est indispensable à la sidérurgie britannique. La production nationale diminue jusqu’au milieu du xviii^e siècle alors que les importations doublent pratiquement entre 1729-1735 et 1786-178937. En 1788, si l’industrie produit 32 000 tonnes de fer en barres, elle est dans l’obligation d’en importer 51 000 tonnes malgré la découverte du procédé au coke. Le marché britannique reste le premier client pour les exportations suédoises de fer au cours du xviii^e siècle malgré un léger fléchissement dans les dernières décennies. Jusque vers 1775, il se situe entre 55 % et 60 % de la production scandinave pour descendre ensuite en-dessous de 50 %.

31Dans les années 1750-1760, la Suède perd sa place de fournisseur principal de la Grande-Bretagne. La politique de limitation de la production de la monarchie scandinave et les relations diplomatiques parfois difficiles entre les deux pays poussent les Britanniques à rechercher d’autres sources d’approvisionnement. Les négociants suédois ne craignent pas la concurrence car ils pensent que leur fer est absolument nécessaire à l’Angleterre et que cette nécessité leur permet d’établir les règles qui leur conviennent38. La Russie profite des circonstances et devient la principale bénéficiaire de la politique du monopole suédois. Le prix du fer de l’Oural a beaucoup d’attraits pour les consommateurs britanniques d’autant plus que, dans les premiers temps, les barres sont acheminées gratuitement de Saint-Pétersbourg à Londres. En l’associant avec des chargements de chanvre, il constitue un lest parfait, le prix du transport étant couvert par la première marchandise. Cette combinaison pose parfois quelques problèmes. À l’automne 1775, le consul général à Saint-Pétersbourg note qu’il reste encore un peu de fer à transporter vers la Grande-Bretagne mais qu’il ne pourra pas l’être avant le printemps prochain car les stocks de chanvre sont vides39.

32La plus grande partie de la production russe est destinée à la Grande-Bretagne. Dans la décennie 1770-1779, 88,7 % du fer expédié de Saint-Pétersbourg a pour destination un port britannique et, au cours de la même période, le fer représente près de 60 % du total des achats anglais en Russie. Les négociants britanniques installés sur les rives de la Neva accaparent la production sidérurgique russe en offrant des avances aux usines et en signant des contrats à long terme. Ce système devient vite indispensable aux maîtres de forges du fait du manque de disponibilités financières en Russie et de l’importante immobilisation des capitaux due à la longueur et aux coûts des transports entre l’Oural et Saint-Pétersbourg. Plus tardivement dans le siècle, le fer est vendu aux enchères à son arrivée dans la capitale russe mais le nouveau système ne fait guère progresser les prix de vente étant donné le haut degré de collusion entre les fournisseurs et les importateurs lors des soumissions d’achat.

33L’importance de la demande anglaise gouverne véritablement le marché du fer en Europe du Nord. Russie et Suède ont adopté des politiques totalement différentes, production limitée et prix élevés pour le premier pays, volumes importants et prix bas pour le second, pour répondre à la demande mais sans véritablement entrer en concurrence puisque les deux grandes puissances sidérurgiques sont incapables de satisfaire la totalité du marché. Avec le développement des exportations russes, la production suédoise n’exerce cependant plus la même influence sur les prix qu’au début du siècle mais la forte demande compense ce désavantage en apportant une croissance régulière des cours du fer.

34La grande réputation de certaines qualités de fers suédois explique que les autorités britanniques continuent à préférer les produits scandinaves pour les matériels de guerre alors que les consommateurs privés choisissent souvent le fer russe en raison de son prix moins élevé. Le développement du fer puddlé ne met pas fin aux exportations suédoises vers l’Angleterre, le niveau de qualité de la production scandinave lui permettant de conserver sa place à côté du fer britannique.

Le commerce des munitions navales

L’incontournable négoce britannique

35La Grande-Bretagne organise avec rigueur la gestion de ses stocks de munitions navales. Les commandes sont passées au moment opportun à des maisons britanniques installées dans les ports du Nord et les règlements s’effectuent selon les clauses stipulées dans les contrats. En 1761, quand le feu détruit les vieux entrepôts de chanvre de Saint-Pétersbourg, les commissionnaires de la « Royal Navy » donnent des ordres pour l’achat immédiat de 2 000 tonnes de chanvre en Russie40. Après 1776, la Navy n’hésite pas à donner des ordres à ses correspondants pour acheter au-dessus des prix du marché pour obtenir les meilleurs produits possibles. Ceci explique que l’approvisionnement des arsenaux français est parfois impossible. Au cours de la période 1775-1777, Dujardin de Ruzé ne dépense que 710 000 livres pour la fourniture de mâts alors que la marine a affecté 1 800 000 livres pour ces achats41. En 1784, « cette espèce de munition (les mâts) devient chaque jour plus difficile à se procurer et conséquemment plus coûteuse… Le commerce des Anglais et des Espagnols est excessif. Ces deux nations font retenir d’une année à l’autre les assortiments annoncés, ils les achètent à tout prix et pour s’assurer les plus beaux, ils n’hésitent pas à payer des sommes considérables en sus des prix exorbitants qu’on leur propose42 ».

36Les Britanniques disposent d’un énorme avantage sur les Français. À Riga, la pression de leurs négociants sur le commerce de la ville leur permet de se passer de l’intermédiaire des bourgeois de la ville et les transactions se font directement entre fournisseurs et acheteurs. Pour ne pas enfreindre officiellement les lois, des prête-noms sont utilisés dans les transactions avec l’accord du gouvernement russe qui accepte ces pratiques commerciales43. Leurs concurrents aussi bien Français que Hollandais sont désavantagés car ils sont dans l’obligation de passer par les négociants russes ou anglais. Si l’acheteur français passe par Amsterdam, procédure habituelle, un intermédiaire supplémentaire intervient dans le marché. La totalité des frais, c’est-à-dire la commission payée par le Hollandais à son commissionnaire en Russie, la commission hollandaise ainsi que le fret élèvent considérablement le coût des marchandises rendues à destination.

37À Saint-Pétersbourg, plus de 60 % des exportations se dirigent vers la Grande-Bretagne. Les traités de commerce de 1734 et de 1766 donnent une place privilégiée aux négociants britanniques dans le commerce russe. Ces traités leur accordent le droit d’entretenir leur propre factorerie, « ne les rend justiciables qu’au tribunal de commerce tandis que les autres négociants sont traduits aux magistrats en première instance44 » et les autorisent à payer les droits de douane en monnaie russe alors que leurs concurrents sont obligés de payer moitié en monnaie du pays, moitié en rixdalers de Hollande qu’ils achètent sur place à un cours très défavorable. Ces avantages, très surévalués par les négociants français, leur permettent cependant de réduire le coût de leurs opérations commerciales.

38Grâce à ces privilèges et à leurs contrats d’achats préférentiels, les Britanniques sont les maîtres du commerce russe et les autres nationalités sont dans l’obligation d’utiliser leurs services. À Saint-Pétersbourg, les Anglais sont « les commissionnaires et les banquiers de la France45 ». Un mémoire de 1776 remarque qu’il « est notoire que les commissions de la France sont données directement ou indirectement à des maisons anglaises, qu’on se sert du ministère des Anglais et des Hollandais pour les remises que notre gouvernement fait dans le Nord, que ce sont les négociants anglais qui sont chargés d’exécuter à Riga, à Saint-Pétersbourg et ailleurs les achats de chanvres, mâts, bois de construction et autres effets de marine nécessaires pour approvisionner la marine du roi46 ».

Les exportations de Saint-Pétersbourg selon la nationalité des négociants 1768-1779 (en %)

39En 1750, Goosens, Chaussade et Michel signent un accord de fournitures navales avec le Compagnie Générale de Commerce de Copenhague qui s’approvisionne sur le marché de Riga, par l’intermédiaire des maisons anglaises47. L’affaire est un échec, les produits livrés étant de piètre qualité48. L’année suivante, en 1751, les contractants achètent directement à la firme britannique Wale, Fraser & C^ie, le plus important négociant de la place, fournisseur régulier de munitions navales à la Navy, et secondairement à la firme livonienne d’origine britannique Heidtwinekell & Newell49. Le correspondant de la Compagnie des Indes est l’entreprise anglaise Wale, Fraser & Outcherlouy. Celle-ci approvisionne Lorient en chanvre par l’intermédiaire de Thomson, Peters & C^ie, son correspondant, également britannique, de Saint-Pétersbourg50. Dujardin fait en partie ses achats de mâts par l’intermédiaire des maisons anglaises Wale, Pierson & C^ie et William Collins & C^ie51. Son troisième correspondant, Blankenhagen, est également très lié avec l’Angleterre et possède une maison de commerce à Londres52.

40Les négociants britanniques font naturellement peu d’efforts pour subvenir aux besoins de leurs clients français. En 1764, Wale & Fraser écrit à Lorient pour annoncer la livraison d’un chargement : « La Compagnie des Indes nous avait commis l’achat et l’expédition d’une plus forte partie des chanvres à votre adresse mais l’état de notre marché ne voulait point favoriser cette fois-ci et nous souhaitons que ce chargement pourrait suffire au présent besoin de la Compagnie53. » La Marine a d’énormes difficultés pour se procurer les mâtures de qualité pendant la guerre d’Amérique alors que la Navy reçoit 698 grands mâts du Nord, uniquement au cours de l’année 1775 et, en 1777-1778, elle obtient des pièces d’une taille jamais obtenue par les Français. Au cours du conflit, la maison Wale & Pierson devient suspecte54 et Collins est déclarée comme « entièrement dévouée à sa nation et opposée aux intérêts de la France55 ».

41Même les Hollandais effectuent presque tous leurs achats par l’intermédiaire des maisons de commerce anglaises de Saint-Pétersbourg. En 1757, un négociant français établi dans la capitale russe dénonce les pratiques des fournisseurs français « qui font exécuter cette commission (les fournitures de la marine) par le ministère d’une maison hollandaise qui la reffere aux Anglais établis au dit St Pétersbourg, privant par là les sujets du roi d’une fortune légitime et cette commission enrichit les ennemis de sa majesté56 ».

42La firme Thomas & Adrian Hope, fournisseur de la Marine au cours des années 1760, est d’origine britannique et reste très liée avec l’Angleterre, tant au niveau des affaires qu’au niveau familial. À la fin de la guerre de Sept Ans, Henry, neveu américain des deux négociants et John, le fils de Thomas, rejoignent la firme. La sœur de Henry est mariée avec John Goddard, un marchand anglais de Rotterdam. Leur fille Anne est l’épouse de John Williams, citoyen britannique, qui lorsqu’il devient partenaire de Hope et C^ie, prend le nom de John Williams Hope. Au cours des années 1760-1770, les dirigeants de la firme Hope, principal fournisseur de la Marine, sont tous d’origine britannique.

43Cette situation ne préoccupe pas les autorités françaises. En 1752, Saint-Sauveur, chargé d’affaires à Saint-Pétersbourg, conseille de ne pas employer des commissionnaires hollandais mais des maisons anglaises car ces dernières possèdent des privilèges dans les ports russes. Les marchands français « par cet échange direct, non seulement éviteraient le coût de la première commission mais gagneraient le double avantage de bas prix et d’une meilleure qualité57 ». De la même manière, Vergennes déclare en parlant des fournitures navales russes que « si nous les achetons souvent des Anglois, c’est qu’au moyen des privilèges dont ils jouissent, ils peuvent nous les fournir à meilleur marché qu’elles ne coûtent quand nous allons les chercher nous-mêmes58 ».

44Les mâts sont vendus en lots, les belles pièces étant associées avec d’autres de médiocre qualité. Les négociants qui achètent les mâts font généralement le tri, n’expédiant à leurs clients occidentaux que les pièces utilisables. À Riga, les rebuts sont revendus à un Anglais du nom de Jackson dont l’entreprise consiste à maquiller les pièces détériorées en utilisant des bouchons de bois pour cacher les surfaces pourries ou de la résine chaude pour embellir les nœuds. Les pièces ayant retrouvé un bel aspect sont remises sur le marché avec les marques de la vraque de Riga. Il semblerait que la Compagnie Générale de Copenhague, volontairement ou non, ait livré de telles pièces à Brest lorsqu’elle était commissionnée par Goossens, Chaussade et Michel59. Les négociants anglais connaissent ces pratiques et les livraisons frauduleuses concernent les nationalités qui ne sont pas présentes sur la place notamment les Français qui se font régulièrement abuser.

45À partir de 1779, privée des bois américains, la demande anglaise en mâture devient si importante que les autres acheteurs doivent rechercher de nouvelles sources d’approvisionnement. Dujardin de Ruzé fait l’acquisition de mâts « similaires à ceux de Riga60 » à Memel mais la livraison s’avère de médiocre qualité. La Marine est cependant dans le besoin et le contractant est autorisé à doubler ses expéditions à partir de la Prusse. D’autres tentatives d’achats sont organisées au départ de la mer Blanche (Arkhangelsk) et la mer Noire (Kherson) sans plus de succès.

Les liens entre Londres et Amsterdam

46Tout comme la France, la Grande-Bretagne utilise les services des places d’Amsterdam et d’Hambourg pour le règlement des ses achats dans le Nord. Ce système se perpétue dans la seconde moitié du xviii^e siècle, bien que Londres ait pris l’ascendant sur Amsterdam dans le commerce mondial. Les marchands anglais intéressés au commerce de Russie utilisent systématiquement les banques hollandaises pour le règlement de leurs importations. L’expansion du commerce anglais en Russie se fait par l’intermédiaire d’Amsterdam, « avec de la monnaie hollandaise via l’Angleterre… ou par des lettres de change tirées sur la Hollande61 ». En 1762, le consul Saint-Sauveur explique le système pratiqué entre les Anglais et les Hollandais : « La nature des opérations des Anglais en Russie n’exige pas même des capitaux. Ils n’y font pour leur compte aucun commerce de spéculation : ils n’y font que celui de commission. Un négociant par exemple, de quelque ville de France que ce soit, leur ordonne une partie de chanvre. Pour faire les fonds de cet achat, il leur ouvre un crédit sur Amsterdam ; l’achat et l’expédition se font ; l’Anglais se rembourse sur Amsterdam à proportion et dans le temps des achats et de l’expédition ; il y ajoute le montant de ses frais et de sa provision ; et c’est ainsi que se termine toute l’opération62. »

47Si les négociants britanniques et hollandais sont concurrents à la fois dans l’approvisionnement et dans l’achat de produits sur le marché russe, leurs activités sont fondamentalement complémentaires. Les négociants anglais aident leurs amis des Provinces-Unies en faisant entrer en Russie des marchandises hollandaises sur leurs navires. Les deux nations sont liées par un système commercial intégré qui regroupe des activités aussi diverses que celles de Russie, d’Amérique ou de Méditerranée63.

48Progressivement, les maisons de commerce hollandaises et britanniques s’intègrent dans une seule communauté économique unie par des liens qui transcendent les simples affaires commerciales. À partir du milieu du xviii^e siècle, les échanges de marchandises, la navigation, le crédit et le capital entre l’Angleterre et les Provinces-Unies sont contrôlés par un réseau de firmes, d’associations, de courtiers et d’affréteurs. La plupart des grandes maisons de commerce des deux pays sont établies depuis le début du xvii^e siècle à la fois à Londres et à Amsterdam, que ce soit des maisons d’origine hollandaise comme Muilman, de Neufville ou Van Notten, ou anglaise comme Hope, Pels ou Clifford64.

49L’Angleterre devient un des champs privilégiés de placement pour les capitaux hollandais. Les investisseurs d’Amsterdam préfèrent transférer leurs capitaux ou le profit est le plus important, c’est-à-dire en Angleterre, et parallèlement se désintéressent des investissements industriels dans leur propre pays. Au cours du xviii^e siècle, le taux d’intérêt est de 2,5 à 3 % en Hollande alors qu’à l’étranger les capitalistes hollandais ont la possibilité de demander 6 % à la banque d’Angleterre et 5 % sur les hypothèques coloniales65 : « Cette symbiose entre une ancienne puissance économique et la nouvelle étoile montante permit à la première de jouir d’une pension confortable et à la seconde de prendre un avantage décisif sur sa rivale66. » À partir des années 1760, Amsterdam abandonne progressivement sa fonction de clearing (c’est-à-dire d’encaissement des effets) au profit des placements auprès des gouvernements européens. Elle reste cependant jusqu’à la fin des années 1780, incontestablement, le centre financier principal de l’Europe.

L’exemple du lin

Les achats français, entre nécessité et fatalité

50La France, qui possède une importante activité toilière, fait partie des principaux acheteurs de semences de lin du Nord. La raison couramment admise pour expliquer ces importations est que la graine de lin produite dans la région baltique est de grande qualité et donne un rendement supérieur aux graines de même variété produites en Europe de l’Ouest. Selon l’Encyclopédie, le lin du Nord ou « lin froid », par opposition au lin indigène ou « lin chaud », « croît lentement. On en voit qui six semaines et plus après avoir été semé, n’a pas la hauteur de deux doigts ; mais il devient vigoureux et finit par s’élever au dessus des autres ». Les semences du Nord donnent une plante présentant une tige plus longue susceptible de produire plus de filasse. La graine indigène, de médiocre qualité, s’épuise rapidement et l’on observe une dégénérescence de la plante lorsque les mêmes semences sont utilisées plus de trois ans. La semence de Riga est la meilleure « se défend mieux contre la gelée que toutes les autres espèces. Mais comme la linuise (semence) n’est jamais parfaite, il vient à la récolte des plantes d’autres sortes de lin ; le mélange s’accroît à chaque semaille, les lins chauds produisant plus de graines que les lins froids et l’on est forcé de revenir à l’achat de nouvelle linuise tous les trois ou quatre ans67 ». Il est ainsi admis que le lin ne peut se régénérer que par l’importation de graines étrangères.

51La dégénérescence vient des pratiques locales de récolte où l’on arrache la plante avant sa maturité de manière à rendre moins difficile le travail de transformation. Les mêmes pratiques se retrouvent en Westphalie où les semis sont très serrés et où l’on arrache le lin environ onze semaines avant que les graines soient aptes à être récoltées. Cette technique garantit une fibre longue, fine et grasse, produit que réclament les producteurs de toiles pour la fabrication de lin fin destiné aux marchés étrangers. L’industrie linière française a les mêmes besoins et la pratique des semis serrés et des récoltes prématurées est dans l’ordre des choses malgré la dégénérescence des graines. En Bretagne, la récolte a lieu d’ordinaire au début de juillet alors que la véritable période d’arrachage est le mois de septembre.

52Au cours du xviii^e siècle, des études et des mémoires sont consacrés à la régénération du lin indigène pour soustraire les agriculteurs à l’approvisionnement étranger. Certains spécialistes proposent de « renouveler les graines du pays en semant de petits cantons forts clairs pour produire de la graine mieux nourrie, usage pratiqué en Hollande68 ». D’autres envisagent de produire des graines au Canada, « ainsi l’on aurait le double avantage de faire tomber celles de Riga et de procurer une consommation avantageuse à nos colonies69 ». Ces intentions n’ont guère de suite et l’on continue d’importer des graines étrangères.

53L’Ouest de la France, grande région toilière avec près du quart de la production nationale, est le principal acheteur français de semences de lin. Les graines des Provinces-Unies sont employées exclusivement dans l’évêché de Saint-Malo et dans une partie de celui de Rennes. Ailleurs, dans les grandes régions productrices de fibres du Trégor et du Léon, elles sont moins estimées et se vendent moins cher que celles de Riga et de Libau et si les documents évoquent parfois la « linette de Flandre », la dénomination recouvre toutes les semences du Nord70. Au cours des années 1727-1731, la Bretagne reçoit la plus grande partie des importations françaises de la Baltique soit 92,7 %, mais sa part a tendance à diminuer régulièrement : 79,3 % pour les années 1750-1754 et 52,3 % pour 1784-1788. Les produits arrivent généralement à Roscoff, parfois à Morlaix. Quelques autres ports bretons apparaissent irrégulièrement pour de petites quantités à l’exemple de Saint-Malo ou de Nantes.

54La plus grande partie des achats bretons s’effectue dans le port de Libau en Courlande : 88,6 % pour 1727-1731, 73,3 % pour 1750-1754, 94,2 % pour 1784-1788. Le complément des achats se fait généralement à Riga, plus rarement à Windau ou Memel. Les comptes du Sund ne confirment pas la décision des Etats de Bretagne prise au début de la guerre de Sept Ans, d’importer des graines d’excellente qualité de Riga à destination des agriculteurs installés dans les évêchés de Saint-Malo, de Rennes, de Vannes et de Quimper afin d’accroître les zones de production linière71.

55Les sources bretonnes recensent 211 navires ayant apporté 281332 barils de graine de lin à Roscoff entre 1700 et 178372. Les passages de navires à destination de la Bretagne inscrits dans les comptes du Sund donnent des chiffres beaucoup plus importants. Pour la période 1720-1759, c’est-à-dire quarante années, 256 navires chargés de 303937 barils de semences de lin se dirigent vers Roscoff ou Morlaix. Ce chiffre est légèrement inférieur à la réalité car un certain nombre de navires ne donnent pas leur port de destination finale mais indiquent simplement qu’ils vont en France. Sur le nombre total de barils recensés, 93,1 % viennent de Libau, 4,5 % de Riga et 2 % de Prusse. La moyenne des achats annuels au cours de ces quarante années est de 7 600 barils. La décennie 1750-1759 est la période où les arrivées sont les plus importantes avec une moyenne de 12 600 barils par an73. Ce chiffre correspond au constat de l’inspecteur de Coisy qui évalue les importations de Roscoff à 12 000 barils en 1750 et à 12 500 barils en 1751. Les graines sont ensuite redistribuées avec des barques vers les ports de Morlaix, Tréguier, Pontrieux ou Saint-Brieuc, et vendues dans les zones productrices de fibres, 7 000 barils étant destinés au Trégor, 3 000 au Léon et 2 000 au Goëllo74.

56Au cours de la décennie 1780-1789, les achats bretons chutent alors que la Normandie (Le Havre, Saint-Valéry) et surtout la Flandre (Dunkerque) reçoivent un nombre plus important de navires. Cette baisse des importations s’explique par le déclin de la production des toiles bretonnes qui, après une progression régulière au cours du xviii^e siècle, s’effondre après la guerre d’Indépendance américaine. L’évolution des livraisons de graines correspond à un changement de la géographie de la production des toiles à la fin du xviii^e siècle. L’Ouest qui dominait jusqu’alors, « sévèrement atteint dans ses œuvres vives75 » est supplanté par le Nord de la France, région où l’industrie linière atteint son apogée à la veille de la Révolution française76. Selon Jean Martin77, trois raisons peuvent être avancées pour expliquer le déclin de la manufacture bretonne : la multiplication des intermédiaires, l’imperfection des méthodes inchangées depuis le xvii^e siècle et la dynamique sociale interne qui n’a pas donné naissance à une véritable bourgeoisie d’affaires.

La Bretagne, marché réservé de Lübeck

57Les comptes du Sund enregistrent un premier navire chargé de graines de lin à destination de Roscoff en 1583, puis un second en 1595, et au cours des années suivantes le port breton « envoie régulièrement deux à trois navires chaque année dans la Baltique, jusqu’en 1633, date de leur disparition définitive78 ». À partir de cette date les navires bretons sont supplantés par les Hollandais dont les tarifs de fret sont beaucoup plus attractifs. Au xviii^e siècle, ce sont les Lübeckois qui prennent en main ce trafic, créant un véritable monopole d’importation des graines de lin en Bretagne.

Origine des navires livrant des graines de lin à Roscoff-Morlaix (1720-1759)

58Sur les 257 navires qui viennent livrer des semences à Roscoff-Morlaix entre 1720 et 1759, 204 sont lübeckois soit 79,4 %. Le marché breton est essentiel pour les armateurs de la ville hanséatique puisqu’il est proche de Bordeaux et Nantes, ports où il est possible de prendre en retour du vin et des denrées coloniales. Un grand nombre de navires participent régulièrement au circuit Libau-Roscoff-Bordeaux-Lübeck. Entre 1720 et 1732, le capitaine Johan Nippe se rend onze fois en France. Il livre dix chargements de graines de lin à Roscoff, et, en retour, recharge quatre fois à Bordeaux, deux fois à Nantes et cinq fois au Croisic des marchandises pour Lübeck.

59Au xviii^e siècle, les marchands de Roscoff ont perdu le contrôle de l’importation des graines de lin de la Baltique. Les Lübeckois qui organisent les livraisons se sont rendu maîtres de ce commerce et les « cultivateurs de Bretagne le regardent comme un monopole79 ». Cambry dans son Voyage dans le Finistère, confirme que « les commerçans de Roscoff n’étaient que les commissionnaires de ceux de Dantzig, de Lübeck, etc… qui leur donnaient trois francs par baril débité80 ». Les Bretons qui veulent se lancer dans le commerce direct avec le Nord abandonnent généralement leur projet devant les difficultés engendrées par leurs concurrents qui protégent avec efficacité leur domaine réservé. Cambry donne un exemple des méthodes employées par les négociants étrangers : « Depuis 1783 jusqu’en 1787, un négociant fit à St-Pol-de-Léon, le commerce de graine de lin, mais pour son compte particulier. Tous les ans, deux navires lui arrivaient d’Hollande dans la baie de Penpoul… Cette concurrence effraya le commerce du Nord ; il baissa le prix de ses marchandises, et le pauvre homme fut ruiné81. »

60Les Lübeckois ont une politique commerciale très habile. Ils « accordent le terme d’un an pour le paiement » et « ils consentent à reprendre la quantité des grains qui reste invendue ». Les avantages sont multiples pour les négociants de la ville hanséatique. Tout d’abord, la reprise des invendus, « diminuant leur demande dans le Nord, y tient les graines à plus bas prix ce qui leur fait gagner infiniment plus qu’ils ne peuvent souffrir de diminution dans leur profit par le renvoi des graines82 ». Ensuite, ces facilités de paiement contribuent à la dépréciation des graines de Zélande par les négociants bretons, celles-ci ne bénéficiant pas des mêmes avantages commerciaux. Enfin, la reprise des invendus n’est pas très risquée car les graines sont utilisées pour faire de l’huile ou renvoyées l’année suivante83. Les graines non vendues repartent en effet vers l’industrie de l’huilerie de Zélande ou de Hollande mais une partie peut à nouveau être remise sur le marché. Selon Pinczon du sel de Monts, les Bretons sont doublement fautifs : « Il n’y a en Bretagne qu’un seul moulin à faire l’huile de cette graine. Les Hollandais, toujours attentifs à leurs intérêts, profitent de cette négligence pour enlever toute notre graine de lin dont ils nous revendent l’huile et souvent la même graine84. » Ces retours pénalisent les producteurs car ils « ne produisent ni une récolte aussi abondante ni aussi belle85 », la fraîcheur de la graine étant une qualité indispensable.

61La fraude sur les graines de lin est une pratique courante86 et difficilement discernable, la qualité du produit ne pouvant être véritablement constatée qu’environ quatre à six semaines après les semis87. Pour réduire les problèmes, un contrôle a lieu au départ et à l’arrivée. Dans les ports baltiques, la graine est soigneusement vérifiée par les acheteurs et les autorités certifient la marchandise qui est conditionnée pour être facilement identifiable. À Libau, les barils sont dits « à la couronne brûlée » ou « Libau couronné à feu », c’est-à-dire marqués au fer rouge par un expert-juré (ou « braqueur ») d’une couronne surmontée de flammes88. Par contre, à Riga, « il n’y a point de braqueur ou expert-juré pour certifier la qualité de la graine, c’est aux connaissances du commissionnaire qu’il faut se rapporter89 ». En Bretagne, à l’arrivée des graines, les juges des régaires de Léon procèdent à une autre vérification sur la bonne qualité des graines. Leurs exigences portent sur la fraîcheur de la semence, difficile à déceler, et l’origine, identifiable par la marque et la pureté c’est-à-dire l’absence de graines autres que celles de lin.

62Ces précautions n’évitent pas les fraudes. À Brême, les autorités organisent la lutte contre la semence de lin néerlandaise conditionnée dans des barils qui ressemblent à ceux de la Baltique. En 1729, Guillotou de Morlaix « a été peu satisfait des six barils de lin qui lui ont été fournis précédemment ; cependant, il aime mieux les garder que d’engager un procès90 ». En 1758, selon le Président de la Bourdonnaye Montluc : « on se plaint de toutes parts dans l’évêché du Léon de la mauvaise qualité des graines du Nord ; on prétend qu’on les mêle et qu’on reçoit beaucoup de vieilles graines. On a éprouvé que les graines du pays réussissaient mieux que les étrangères91. » Toujours dans le Léon, on accuse les marchands locaux de tromper les paysans, de remettre sur le marché des graines invendues l’année précédente, d’écouler comme graine du Nord un produit dégénéré originaire du Trégor. Selon Pinczon du Sel des Monts, les graines en provenance de Dunkerque sont des graines du Nord invendues, reconditionnées en sac en Hollande après avoir été « bénéficiées » c’est-à-dire après avoir « ôté tout ce qui paraît défectueux92 ».

63Si la fraude dont sont conscients les producteurs, sans avoir de véritables preuves, est sans doute réelle, la spéculation due aux nombreux intermédiaires est une pratique connue que subissent tous les acheteurs de graines.

Une longue chaîne d’intermédiaires

64Comme le chanvre, la culture du lin se caractérise par la quantité de travail qu’elle réclame et le faible volume produit par les exploitations agricoles. Dans le Nord, le lin est cultivé sur les parcelles des serfs, où une grande partie de la récolte est utilisée à des fins domestiques, plutôt que sur les grandes propriétés. Les surplus de graines, récoltés en septembre, approvisionnent les marchés ruraux où ils sont collectés par des paysans-commerçants ou par la communauté juive. Ces derniers les revendent généralement à des grossistes ou les acheminent directement vers les ports exportateurs où se tiennent de grands marchés de graines de lin. La multitude des vendeurs freine la spéculation et « empêche qu’il y ait des intelligences », même s’il y a des abus « au mois de février ou mars parce qu’alors la graine est assez rare et entre les mains de beaucoup moins de personnes93 ».

65Dans les ports de la Baltique, les vendeurs de graines ne peuvent céder leurs produits qu’aux bourgeois et aux négociants ayant droit de bourgeoisie. Ces derniers revendent les graines « aux commissionnaires étrangers ou les expédient eux-mêmes lorsqu’ils reçoivent des ordres directs94 ». Dans les faits, la communauté étrangère contrôle financièrement les négociants locaux. Les paiements sont effectués à l’avance, ce qui met le vendeur sous la dépendance de l’acheteur et limite la spéculation : « Il est d’usage que l’acheteur paye la majeure partie du montant des achats à la conclusion du marché, le restant est payé à la livraison… » Les Lübeckois ont les moyens de s’accaparer ce commerce : « ils se servent du ministère des commissionnaires qui sont sur les lieux, leur envoient les navires nécessaires aux extractions et leur ouvrent un crédit sur Amsterdam ou sur Hambourg les mettant en état de remplir les ordres avec célérité et exactitude95. »

66Les graines arrivent dans les ports exportateurs, « jamais plus tôt que le mois de septembre et jamais plus tard que le mois d’octobre96 ». Les ventes commencent vers le mois de novembre et se poursuivent jusqu’en mars. Les navires à destination de la France chargent à la fin de l’automne, contrairement à ceux de Brême qui partent des ports de la Baltique au début du printemps. La distance entre le port exportateur et les ports de destination explique cette différence. La sortie des ports livoniens et courlandais, pris par les glaces, est généralement interrompue entre la fin du mois de décembre et le début du mois de mars, et il est alors trop tard pour aller en France.

67Les navires passent le détroit du Sund au cours des mois de décembre ou de janvier. Sur les 43 navires qui viennent livrer de la graine à Roscoff entre 1751 et 1754, 29 établissent leur déclaration à la douane d’Elseneur entre le 11 décembre et le 8 janvier. En cette période hivernale, relativement difficile pour la navigation, il faut au moins un mois et demi dans le meilleur des cas, voire deux mois ou plus pour parcourir la distance Elseneur-Roscoff. Les navires arrivent dans le port breton entre la fin janvier et le début de mars, période tardive puisque les semailles ont lieu « à la fin de mars ou au commencement du printemps, selon le tems97 ».

68Cette organisation des transports est une manœuvre volontaire : « Il est à remarquer que les graines de lin peuvent toujours être rendues aux portes de France longtemps avant de les semer98. » Les passages relativement groupés laissent cependant penser que les acheteurs sont approvisionnés en quantités suffisantes avant les semailles. La réalité est tout autre et l’arrivée des navires se fait « successivement » pour donner lieu à de nouvelles spéculations. Les capitaines contrôlent la vente des graines et jouent le rôle d’agent pour les marchands hanséates99. Les commissionnaires de Morlaix ou de Roscoff, aux ordres des Lübeckois, distribuent la semence en quantités réduites (de 6 à 10 tonneaux) et à diverses reprises « à certains seconds commissionnaires qui les vendent dans les campagnes100 ». Et, « s’il arrive que les vents contraires ou d’autres accidents retardent les vaisseaux et les fassent aborder au premier port l’un après l’autre, la distribution pour les autres ports se fait successivement et en petites parties… Les paysans qui sont venus de 4, 5, 6, 8 lieues et qui ont séjourné plusieurs jours dans le port s’ennuient et craignant de n’avoir plus de graines, se déterminent à l’acheter au prix que les marchands veulent101 ».

69La chaîne commerciale entre le producteur de graines en Livonie ou en Courlande et le producteur de fibres est fort complexe et n’est pas maîtrisée par les principaux intéressés, c’est-à-dire le fournisseur et le consommateur. Pour la Société d’Agriculture de Bretagne, l’action des intermédiaires tout particulièrement les Lübeckois est un « mystère impénétrable. ». Afin que les négociants français puissent se procurer directement la semence de lin, la Société fait plusieurs enquêtes sur leur commercialisation. Elle rédige des mémoires qui éclaircissent certains mécanismes mais d’autres aspects restent obscurs pour des raisons inconnues, en particulier en Courlande, où le marché des semences est bien contrôlé par les villes hanséatiques et où le silence semble de rigueur : « On n’a pu obtenir de détails sur les frais jusqu’à l’embarquement. Il y avait vraisemblablement des raisons qui empêchaient les négociants de Libau qu’on a consultés de répondre sur cet article102 … » Les composantes de la formation des prix entre le fournisseur de Courlande et le revendeur breton restent inconnues et le contrôle des autorités impossible. Selon Cambry les négociants du Nord vendent à des prix qu’ils établissent à volonté.

70Le résultat de cette organisation commerciale est naturellement le prix élevé des semences, « exploitation vicieuse qui assure des profits importants aux étrangers103 ». En 1760, le prix d’un baril de graine de première qualité de Courlande coûte au départ environ 16 livres 8 sous, passe à 26 livres 9 sous avec les différentes taxes et le coût du fret, pour être enfin vendu sur le port de Roscoff 33 à 36 livres selon la qualité des graines. Le bénéfice pour les Lübeckois se monte ainsi pour la première qualité autour de 38,5 %, non compris le gain sur le transport qui est assuré par leurs navires et sans compter la fraude éventuelle sur la revente de graines dépréciées.

71Les marchands bretons qui revendent aux paysans font un bénéfice tout aussi confortable puisqu’ils proposent parfois la graine 60 à 75 livres le baril selon les circonstances (vaisseaux retardés, faibles quantités attribuées par les Lübeckois…). L’agriculteur est totalement dépendant de son fournisseur, tant pour la qualité des semences que pour le prix qu’il doit payer. Même si le montant des achats de graines représente une valeur très faible par rapport au chiffre d’affaires généré par la vente des toiles, le fonctionnement du marché de la graine crée un état de dépendance pour la paysannerie et augmente de façon sensible le prix des toiles destinées à l‘exportation. Le prix élevé des semences réduit les achats effectués par les paysans, empêche l’expansion des cultures, limite l’approvisionnement de l’industrie linière, occasionne un surcoût des produits bretons et est, de ce fait, un frein au développement économique104. Nous retrouvons l’une des causes avancées par Jean Martin pour expliquer le déclin de la manufacture des toiles bretonnes : la multiplicité des intermédiaires « parasites » mais cette fois entre les lieux de production des graines et les zones de culture des fibres de lin.

72Le maintien des relations commerciales entre les fournisseurs baltiques et les marchands bretons repose toutefois sur une certaine confiance et la fraude sur la qualité des graines est savamment organisée pour que personne ne soit totalement lésé. Les Lübeckois et les Bretons y trouvent leur compte à l’exemple de Guillot ou qui ne veut pas entrer en conflit avec son fournisseur. Les facilités commerciales offertes aux négociants leur épargnent tout risque potentiel et leur garantissent un profit certain. Selon les observateurs, la reprise des invendus « livre les agriculteurs aux vendeurs qui n’ont aucun risque à courir sur les parties des graines qu’ils n’auront pas vendues105 ». La seule obligation pour les marchands bretons est « de payer exactement au bout de l’an sans pouvoir s’en dispenser sous prétexte qu’ils n’ont pas été payés par les paysans106 ».

Le bon temps de la guerre

Neutralité et diplomatie : l’exemple du Danemark

73Au cours des conflits opposant la France à l’Angleterre, le but du Danemark est de rester neutre tout en accumulant le maximum d’avantages pour sa navigation et son commerce. Le royaume scandinave bénéficie de traités avec les deux belligérants, l’Angleterre depuis 1670 et la France depuis 1742. Une telle position conduit naturellement à des tensions avec l’Angleterre puisque la France, dont la navigation est réduite dans les mers du Nord, est la principale bénéficiaire du trafic danois.

74Au début du xviii^e siècle, il est généralement admis que les navires neutres ont le droit d’aller dans les ports des pays en guerre. La définition des produits de contrebande est par contre différente selon les pays. La France défend une définition étroite qui se réduit aux armes et aux munitions. L’Angleterre a une conception plus large de la contrebande qui inclut les munitions navales et même l’avitaillement des navires de guerre (des navires chargés de bœuf salé danois sont ainsi déclarés bonnes prises au cours de la guerre de Sept Ans107). Le second point de désaccord porte sur le droit de transporter des produits appartenant à l’ennemi. Pour les neutres, le pavillon couvre la marchandise (« free ships, free goods, unfree ships, unfree goods »). Le règlement établi par la France en 1744 ne suit pas cette conception et stipule que si une partie d’une cargaison appartient à l’ennemi, celle-ci peut être confisquée et le navire relâché. Cette décision est très discutée puisqu’elle est défavorable aux intérêts de la France dans les conflits qui l’opposent à l’Angleterre :

« C’est un principe naturel qui dérive du droit des gens que le pavillon neutre rend la marchandise neutre puisque le bâtiment est une portion du domaine, une colonie pour ainsi dire de la nation qui l’arme et qui l’expédie.
Ce principe est particulièrement utile à la France qui n’a point le nombre suffisant de matelots pour entretenir à la fois de grandes forces maritimes et son grand commerce, qui même en pleine paix ne peut embrasser la totalité de ses entreprises sans se servir des étrangers.
Dans les circonstances actuelles, il est évident que faute d’avoir admis le principe en France on a mis les Anglais dans le cas de le rejeter et dès lors, les escadres danoises et suédoises n’ont pu réclamer les marchandises françaises chargées sur leurs vaisseaux et détenues en Angleterre. Il en résulte que le commerce de France est obligé de prendre diverses précautions coûteuses et longues pour masquer ses expéditions, de payer des assurances plus fortes et presque toutes faites par l’Angleterre qui gagne sur la France des sommes immenses pendant la guerre par ce seul commerce108… »

75L’Angleterre adopte la même position que la France. Les traités autorisent la confiscation des propriétés de l’ennemi et le pavillon ne protège aucunement la cargaison.

76Le dernier point de divergence entre les neutres et les puissances belligérantes concerne la vérification des marchandises. Si les navires isolés doivent accepter de se soumettre à un contrôle, les neutres soutiennent que les navires en convois ne sont pas soumis au droit de visite. À l’opposé, les Britanniques affirment que le droit de visite n’a pas de limite particulière.

77Au cours de la guerre de Sept Ans, la France change de position et décide de soutenir les neutres. Elle connaît la supériorité écrasante de la Navy, tout particulièrement dans le Nord de l’Europe, et sait qu’elle aura des difficultés à utiliser sa flotte de commerce et qu’elle aura besoin des vaisseaux neutres pour son approvisionnement en munitions navales ainsi que pour son trafic colonial. En 1755, le ministre Rouillé donne des instructions, à Ogier, l’ambassadeur de France à Copenhague : « … Nous croiions que le Danemark et la Suède prendroient un parti très avantageux, si elles faisoient en ce cas (la guerre) une union maritime au moyen de laquelle ces deux puissances auroient un nombre des vaisseaux en mer pour protéger réciproquement leur pavillon et le faire respecter109. » Le but de la France est d’obtenir la signature d’un accord entre les deux royaumes scandinaves, afin que ces pays montrent leur détermination face aux Britanniques et puissent ainsi prendre en charge le commerce de France en limitant les risques de prise. Versailles pense que les pays neutres seront satisfaits d’augmenter leur activité commerciale et que l’Angleterre, voulant éviter toute querelle avec des pays avec qui elle entretient de bonnes relations, prendra une position peu agressive envers le commerce neutre.

78En 1756 est signée une convention entre la Suède et le Danemark110. Le caractère anti-britannique de l’accord, désiré par la France et la Suède, n’apparaît pas selon les souhaits du Danemark. Les deux pays se regroupent pour protéger le trafic maritime de leurs sujets. Pour ceci, ils équipent chacun huit vaisseaux de ligne pour protéger les convois et éventuellement reprendre les prises faites par les belligérants. L’alliance ne fonctionne que durant une très brève période. Les politiques étrangères de la Suède et du Danemark sont trop divergentes et la convention de neutralité, illusoire dès 1757, cesse d’exister en 1758 quand la Suède entre en guerre contre la Prusse. La France n’est pas satisfaite de l’attitude de la diplomatie danoise qui, à son goût, ménage beaucoup trop l’Angleterre. De son côté, le Danemark est mécontent du retard que prennent les versements des subsides promis par la France111. Finalement l’alliance franco-danoise n’est pas renouvelée après le conflit et, en 1762, le Danemark se trouve isolé sur la scène internationale lors de sa confrontation avec la Russie au sujet du problème des Duchés.

79Pendant la guerre de Sept Ans, le Danemark a adopté une attitude pragmatique et a cherché avant tout à développer sa navigation. En Europe, si les corsaires français prennent quelques navires, les intérêts économiques danois ne sont guère lésés. Les prises anglaises sont plus nombreuses mais les armateurs passent des accords avec les corsaires sans attendre les jugements des tribunaux. La situation est plus délicate aux Indes Occidentales où le Danemark possède plusieurs îles à sucre. En 1756, les Français donnent l’autorisation aux navires neutres de faire escale dans les ports de leurs colonies américaines. Les Anglais réagissent immédiatement en déclarant que ce trafic n’est pas couvert par la neutralité. Parallèlement, de grandes quantités de produits français sont expédiées dans les îles neutres (possessions hollandaises de Saint-Eustache et Curaçao, îles danoises) puis ensuite rechargées dans des vaisseaux neutres pour regagner l’Europe. Les Anglais connaissent cette contrebande et se saisissent de tous les navires effectuant ce trafic à la grande colère des autorités danoises qui affirment que les cargaisons des navires appartiennent à ses négociants. La tension monte entre les deux pays mais les Anglais proposent un accord. Les navires sont relâchés contre le versement d’une caution en attendant le résultat de la procédure.

80Dès lors, le Danemark comprend qu’il a tout intérêt à la modération et à ne pas s’opposer à l’Angleterre, seul pays qui a la possibilité de causer de graves dommages à son commerce. Bernstorff, le principal ministre danois, plaide un rapprochement avec l’Angleterre, reconnaissance tacite de la supériorité britannique112. Le royaume scandinave essaie d’obtenir le maximum de concessions sur le trafic neutre tout en gardant les meilleures relations avec la Grande-Bretagne. La chute du nombre des prises de vaisseaux danois montre que les deux pays se sont compris. Au cours des discussions avec les Anglais, le gouvernement danois évite d’aborder les questions de droit et déclare qu’il ne demande pas l’autorisation pour ses vaisseaux de faire escale dans les ports français d’Amérique. Les problèmes de l’autorisation de visite et des marchandises ennemies ne font plus l’objet de tractations. En revanche, avec le gouvernement français, les autorités de Copenhague réaffirment continuellement les grands principes de la neutralité et ne cessent d’insister sur les immenses services que rend la navigation danoise aux colonies françaises.

81Pendant la guerre d’Amérique, le groupe d’hommes qui dirige les relations internationales danoises (le roi Christian VII était mentalement dérangé) poursuit cette politique et cherche à bénéficier le plus possible de la neutralité du pays.

82Au cours du conflit, l’Angleterre applique sa conception concernant les marchandises ennemies transportées sur un navire neutre. En décembre 1778, la Russie fait parvenir des protestations à Londres à la suite de l’interception de navires à destination de la France. Les autorités de Saint-Pétersbourg veulent profiter de l’accroissement de la demande en munitions navales et justifient leur position par le traité anglo-russe de 1760 qui stipule que le pavillon couvre la cargaison. Face au refus de négocier des Britanniques, la Russie décide de regrouper les puissances neutres pour protéger le commerce du Nord. La France suit les discussions avec intérêt et soutient le projet de Catherine II qui « immortaliserait son nom113 ». Le Danemark qui a, au cours de cette période, d’excellentes relations avec la Russie est, en juillet 1780, le premier pays à signer la convention dite « de neutralité armée ». Les deux pays s’engagent à armer des navires pour défendre le droit maritime. Le même mois, la Suède rejoint ses voisins puis les Provinces-Unies s’engagent à leur tour en janvier 1781, alors que ces derniers ne peuvent plus se considérer comme neutres (l’Angleterre leur ayant déclaré la guerre depuis le 20 décembre 1780). En septembre 1781, la Prusse est le dernier pays à accéder à la convention de neutralité. Les cinq principes du traité114 signé entre les puissances du Nord sont les suivants :

• Les vaisseaux neutres peuvent naviguer librement de port à port et le long des côtes des nations en guerre.
• Les marchandises appartenant aux sujets des nations en guerre seront libres à bord des vaisseaux neutres à l’exception des marchandises de contrebande.
• L’Impératrice retient comme définition de marchandises de contrebande ce qui est énuméré aux articles 10 et 11 de son traité de commerce avec la Grande-Bretagne, en étendant ses engagements à toutes les nations en guerre.
• Le définition de blocus d’un port s’applique seulement à un port où les vaisseaux de la puissance qui attaque ont pris position à une distance suffisamment proche et de telle façon que l’accès en est rendu clairement dangereux.
• Ces principes serviront comme règlement pour les procédures et les jugements pour vérifier le bien-fondé des prises.

83Tous les articles de la convention portent sujet à controverse et peuvent conduire à des conflits. La preuve en est vite fournie avec la déclaration de guerre de l’Angleterre aux Provinces-Unies, celle-ci « préférant les hostilités ouvertes à un ennemi caché115 ». La Russie est dans une situation embarrassante, n’ayant aucunement l’intention d’entrer en guerre pour soutenir son allié hollandais. Catherine II propose simplement d’offrir sa médiation sans tenir compte de l’avis des autres cosignataires de la convention de neutralité.

84Dès avant la signature du traité, le Danemark a compris que ses intérêts ne sont pas identiques à ceux de la Russie. Le ministre Bernstorff s’est aligné sur la position russe mais il sait que la neutralité armée est un instrument de la politique russe pour servir les intérêts de Saint-Pétersbourg. Les accords maritimes sont pour Catherine II un moyen politique et non un programme. Les affaires diplomatiques russes « ne sentent pas du tout la mer et le hareng116 » et ont un but essentiellement continental suggéré et applaudi par la Prusse qui profite de la situation. Dès le début du conflit, les autorités danoises lancent des discussions avec le gouvernement britannique au sujet des marchandises prohibées. La fermeté de la Grande-Bretagne sur la définition de la contrebande et des marchandises ennemies oblige le Danemark à concentrer ses activités maritimes sur le transport des productions de son territoire, principalement les produits agricoles. Après la signature du traité avec la Russie, Copenhague continue à appliquer sa propre politique de neutralité et, à aucun moment, ne demande sérieusement à la ligue que le pavillon couvre la marchandise117. À la même date, Bernstorff négocie secrètement avec le gouvernement anglais le droit d’exporter des denrées alimentaires vers la France et l’Espagne en contrepartie de l’abandon du transport de munitions navales118. Le royaume scandinave connaît les risques qu’il prend à s’opposer à la Grande-Bretagne et préfère les négociations bilatérales.

85Au cours du conflit, toutes les opportunités sont saisies pour augmenter le commerce et la navigation du pays. À Altona, les négociants ou agents hollandais sont autorisés à prendre la nationalité danoise avec effet immédiat ce qui permet aux vaisseaux des Provinces-Unies d’obtenir le pavillon scandinave. Les négociants de Copenhague et des autres grands ports achètent des vaisseaux hollandais avec le soutien des autorités pour développer le trafic intra-européen. En Amérique, le Danemark profite des difficultés de la Grande-Bretagne pour approvisionner et exporter les produits des îles françaises. Les Anglais acceptent officieusement ces infractions et les saisies de navires danois sont exceptionnelles et isolées. Le royaume scandinave prend un risque politique pour profiter d’une opportunité économique tout en conservant une façade neutre. En 1781, Copenhague va encore plus loin en organisant un système de convois et en autorisant les sujets des pays belligérants installés temporairement dans les îles danoises à commercer sous son pavillon. Les considérations politiques sont définitivement mises à l’écart devant les objectifs économiques. Une politique identique est mise en place en Asie. Les négociants danois font des affaires avec l’île de France et Batavia. La collusion avec les Anglais est encore plus grande dans ces trafics. Les riches cargaisons de Canton et d’Inde à bord des navires de la Compagnie asiatique danoise sont largement financées par des capitaux britanniques119.

86Les autorités danoises dissimulent leur trafics tout en affirmant à leur allié français leur volonté de neutralité face aux prétentions anglaises. En 1778, le roi ordonne de « ne laisser passer aucune piraterie aux Anglais et de leur saisir au Sund quatre navires pour chaque danois qu’ils arrêteraient en mer sans cause légitime120 ». Très tôt, les Français ne sont pas dupes du double jeu danois et Versailles commence à se faire menaçant envers ces puissances qui ne savent pas faire respecter leur pavillon et dont les navires favorisent le commerce britannique. Le ton se fait vite méprisant envers le peu de réaction du royaume scandinave face aux vexations anglaises : « Il semble M. qu’aussitôt que la cour du Danemark a fait une démonstration capable de la relever dans l’opinion publique, elle se plaise à convaincre l’Europe de sa parfaite débilité par des démarches rétrogrades121… » La France est tout particulièrement déçue de la réaction de la ligue des neutres à la déclaration de guerre de la Grande-Bretagne envers les Provinces-Unies.

87Les diplomates danois retournent rapidement la situation en leur faveur et dès le mois d’août 1781, Versailles est « persuadé de la sincérité des dispositions de la cour de Danemark et de la ferme résolution qu’elle a prise de ne jamais souffrir aucune injustice contraire à la liberté des mers » et se félicite des « mesures que cette cour a prise pour réprimer l’audace des corsaires anglais122 ».

De bonnes opportunités pour le commerce scandinave

88Si la guerre a des inconvénients, les négociants profitent des circonstances pour faire de bonnes affaires. Les périodes de conflits sont le temps des prix élevés et de la spéculation, et les bénéfices l’emportent bien souvent sur les pertes. Le 1^er mars 1744, Magon de la Balue de Saint-Malo écrit à ses correspondants hollandais, les sieurs Flemminck d’Amsterdam : « Je vous prie de ne point vendre mes sucres que vous n’en tiriez bon parti, n’étant pas pressé de fonds, et si la guerre venait, il y aurait une furieuse augmentation dont je serais bien aise de profiter123. » En 1783, alors que les préliminaires de paix sont engagés entre la France et l’Angleterre, un rapport consulaire suédois juge que ceux-ci sont arrivés à un fâcheux moment pour les intérêts commerciaux du royaume scandinave124.

89Les neutres savent monnayer leurs services et les tarifs de fret augmentent considérablement en temps de guerre, environ deux à trois fois ce qu’ils sont en temps de paix… Le négociant Stierling de Nantes n’a jamais vu un fret aussi élevé que les 100 livres tournois par tonneau de froment accordé au navire Le Gustave Adolphe, capitaine Niels Svensson de Västervik, entre Nantes et Marseille en janvier 1756125. Les neutres tirent doublement avantage de la situation en faisant de gros bénéfices sur le transport et en s’accaparant de nouveaux trafics que les nations belligérantes ne peuvent plus assurer. Les Danois bénéficient tout particulièrement de leur neutralité et des traités qu’ils ont passés avec les Barbaresques ce qui rend « leur navigation en Europe et plus sûre et plus étendue126 ».

90À Bergen, la déclaration de guerre de 1778 entre la France et l’Angleterre est une aubaine pour les armateurs. Avant le conflit, la navigation de la ville était si réduite que les navires étaient vendus aux nations étrangères pour ne pas les laisser pourrir dans le port. En 1777, la flotte ne compte plus qu’un petit nombre de navires de faible grandeur employés à transporter en France de la rogue pour la pêche à la sardine. En 1783, les habitants de Bergen, qui ont profité des avantages de la neutralité, possèdent plus de 150 navires d’un port allant jusqu’à 400 à 500 tonneaux : « … leur navigation s’est beaucoup étendue depuis le commencement de la guerre. Ils ont aussi armé quelques navires pour les Indes occidentales et la pêche au Groenland… les Hollandais ne pouvant plus se servir de leurs bâtiments pour se procurer les denrées du Nord, les envois pour les ports de Hollande en ont été faits pour le compte des négociants de cette nation sous le pavillon danois moyennant le paiement d’un bénéfice de 4 à 5 % sur le montant d’iceux et qui a été alloué aux commissionnaires danois chargés de faire les expéditions sous leur nom et comme pour leur propre compte127. » Les vaisseaux anglais disparaissent du trafic des bois de Norvège, remplacés par l’armement norvégien qui profite de la situation pour développer les exportations du pays.

91La guerre est une circonstance exceptionnellement favorable pour le royaume qui accroit sa navigation autant que possible. La guerre enrichit le Danemark « en faisant fleurir son commerce et valoir ses denrées qui ont eu un débouché facile et avantageux. La ville de Copenhague a singulièrement su profiter des circonstances, sa marine marchande qui était presque aussi déchue et anéantie que celle des Norvégiens s’est augmentée d’une manière étonnante ces dernières années, surtout dans les Indes occidentales. Ce qui favorise le plus cette navigation est que les petites îles danoises de Ste-Croix et St-Thomas ont été et seront autant que la guerre durera, un des principaux entrepôts des denrées, marchandises ou produits de cette partie du monde, singulièrement des colonies françaises et autres128 … ». Les Scandinaves développent leur navigation partout où existe une demande que ce soit le cabotage sur les côtes de France, le tramping en Méditerranée ou les voyages transatlantiques vers les Indes Occidentales.

92De nombreux secteurs économiques bénéficient de l’extraordinaire développement de la navigation. La construction navale doit répondre à une demande croissante des armateurs. Au Danemark, entre le début et la fin de la guerre d’Amérique, les capacités de la flotte s’accroissent de plus de 150 %. Les navires sont à la fois plus nombreux et plus gros.

La flotte danoise de 1767 à 1788

93Les années de guerre sont également une bonne affaire pour les ventes des pays neutres qui profitent des difficultés de leurs concurrents. Les statistiques des exportations de Bergen montrent une forte augmentation du prix de tous les produits.

Les exportations de Bergen en 1782 et 1783

94Le Danemark cherche à exploiter au maximum les avantages économiques de la neutralité. La grande adresse du gouvernement danois et la relative faiblesse de l’Angleterre au cours de la guerre d’Amérique permettent d’obtenir un résultat exceptionnel. Entre 1777 et 1782, le commerce, les emplois, les revenus de l’Etat, le tonnage de la flotte doublent dans le royaume scandinave.

95La situation de la France est totalement à l’opposé de celle du Danemark. Ses relations avec le Nord sont totalement coupées ; elle manque de munitions navales et doit payer des prix exorbitants pour les quelques fournitures qui lui parviennent. Le grand commerce colonial, fleuron de son activité maritime, est paralysé au grand bénéfice de ses concurrents qui récupèrent de nouveaux marchés.