Les achats de munitions navales

Les produits forestiers

1La France possède d’importantes richesses naturelles et les forêts françaises fournissent la majeure partie des produits forestiers nécessaires pour la Marine royale. Le chêne qui représente 90 % des bois mis en œuvre1 dans la construction navale est abondant sur le territoire français et la ressource est largement sollicitée pour approvisionner les arsenaux mais la quantité et la qualité des bois sont insuffisantes pour satisfaire la totalité des besoins. D’autre part, la France est déficitaire en pin et en sapin, résineux qui représentent environ les 4/5^e des bois autres que le chêne mis en œuvre dans la construction des navires. L’accès aux approvisionnements de bois étrangers est indispensable pour la marine aussi bien commerciale que militaire.

2En 1769, un observateur note que  « le commerce des bois de sapin… dans la Baltique… renferme les bois de mâture, les planches pour les ponts de navire, les planches de sapin de toutes grandeurs dont il se fait une consommation immense en France2 ». Tous les grands ports français reçoivent régulièrement des produits forestiers de la Baltique qui sont ensuite distribués vers le réseau des ports secondaires. A Nantes, ces produits sont réexportés vers les petits ports de pêche bretons comme Audierne, Port-Louis ou Douarnenez.

3La majorité des navires dano-norvégiens qui abordent les ports de France sont chargés de produits forestiers. Le volume expédié s’accroît au cours du siècle parallèlement au trafic entre les deux pays. En 1786, 228 navires quittent Christiania (soit 11,5 % des départs) chargés de bois en direction des ports français. Le consul du Danemark à Rouen rapporte que 157 navires danois sont entrés dans les ports de Normandie au cours de l’année 1788 et que la majorité de ces navires  « étaient chargés de mêmes mâtures, boiseries, planches et autres bois pour la construction3 ». Le consulat français de Trondheim estime entre 11 % et 16 % la part française des achats de bois dans son département. Les produits importés sont des planches de sapin et des mâts de petites dimensions destinés aux chantiers navals des petits ports français4. La Suède est également un fournisseur de produits forestiers à destination de la France. Les navires suédois qui livrent du fer ont généralement des madriers dans leurs cales. Quelques cargaisons de mâts sont à signaler malgré les restrictions pesant sur les exportations de ce type de produit.

4Les acheteurs français ont fait plusieurs fois l’expérience de la mauvaise qualité des résineux de Poméranie. À la fin du xvii^e siècle, la marine royale achète un lot de mâts provenant des ports allemands de la Baltique. La marchandise livrée est médiocre et ces achats discréditent totalement les bois de mâture de ces régions. La Compagnie des Indes renouvelle l’expérience dans les années 1768-1769 en passant un contrat avec un certain Delattre, conseiller auprès du roi de Prusse. L’affaire n’est pas meilleure : les bois sont de mauvaise qualité, ne correspondent pas au contrat passé et le bureau des Achats de la Compagnie décide que « toute la mâture d’envoi de M. Delattre lui sera rendue5 ».

5La France est le premier importateur de douelles pour la tonnellerie. La viticulture est la principale consommatrice de ce type de produit mais la fabrication de tonneaux concerne un large secteur d’activités, notamment le transport maritime. Les achats français représentent 54 % des exportations de douelles des différents ports du Nord en 1725, 43 % en 1787. Stettin est le grand centre exportateur de bois de tonnellerie.

Les exportations de douelles de la Baltique pour l’année 1725 (en unités)

6Hambourg, approvisionnée en produits forestiers allemands par l’Elbe est un autre fournisseur des ports français en bois de tonnellerie et, selon Michel Morineau, les Hanséates réalisent de très bonnes affaires avec les mâts et mâtures : « Ils vendirent leurs mâts, à Marseille, à des prix colossaux : 2 000 livres pièce en 1750, 1 000 livres en 1751, alors que les mâts suédois, russes et danois valaient respectivement de 150 à 300 livres, 100 livres, de 10 à 65 livres. Brême et Hambourg avaient la faculté de s’approvisionner, par la Weser et l’Elbe, en pins d’Autriche et de Bohême, les plus réputés à l’Arsenal de Toulon6. » Au cours des années 1780, la Marine française achète au roi de Prusse de grandes quantités de bois à enlever à Hambourg où celui-ci possède un dépôt pour ses exportations vers l’Occident.

7Dantzig est l’une des principales sources d’approvisionnement en bois du Nord du marché français. Celui-ci est de première importance pour la ville polonaise avec 19,2 % et 17 % de ses exportations pour les années 1720-1730 et 1741-1792. La Compagnie des Indes de Lorient y a un correspondant, l’entreprise Schultz, l’une des plus importantes maisons de la ville, qui l’approvisionne en merrains, précinthes, bordages de chêne et planches de sapin. La demande française y est très forte. En 1751, Jean-Philippe Schultz informe les autorités que  « ses correspondants en France et en Espagne demandent l’envoi de bois de construction pour une somme d’un demi million de florins7 ». À ce propos, il essaie d’obtenir les faveurs de la Cour royale de Pologne pour l’exploitation des forêts royales de Lituanie.

8Tous les grandes puissances européennes s’approvisionnent en bois, tout particulièrement en mâts, à Riga. Les achats français y sont importants mais irréguliers en raison des conflits à répétition avec l’Angleterre.

Les exportations de bois de Riga (en %)

Le goudron

9La France achète une partie de son goudron en Norvège. En 1782, le consul de France à Bergen indique que la France reçoit 23,8 % des envois de son département8. La plus grande partie des importations de goudron provient cependant de Suède. À Stockholm, au cours des années 1730-1735, la France est le second acheteur après les Provinces-Unies. Les deux pays monopolisent les expéditions de brai avec 48,5 % vers la République et 33,5 % vers la France.

Les exportations de goudron et de brai de Stockholm (1730-1735)

10À partir de la fin des années 1730, les statistiques suédoises regroupent sous la même rubrique l’ensemble de l’Europe du Sud ce qui ne permet plus d’individualiser la France. Les achats de ces pays s’accroissent régulièrement au cours du siècle. Pour les années 1781-1790, ils représentent les plus importants acheteurs de goudron et de brai du Nord. De 1784 à 1790, selon les comptes du Sund, la France est le premier importateur de ce groupe avec 54,3 % des barils, loin devant le Portugal, l’Espagne et l’Italie.

11La comparaison des arrivées dans les ports français entre les années 1741-1745 et 1785-1789 traduit une nette croissance de la demande de goudron et de brai dont les achats sont multipliés par 2,8 (183 %). La progression est très forte à Rouen Le Havre et Marseille. Ces destinations correspondent aux orientations du commerce suédois à la fin du xviii^e siècle où les deux ports français jouent le rôle de centres de redistribution des produits suédois vers les ports de la Manche et vers l’ensemble méditerranéen. Les importantes livraisons à Nantes et Saint-Malo à la fin du siècle, confirment la place importante de deux amirautés bretonnes dans la construction navale française.

12À la fin du xvii^e siècle, Colbert, fidèle aux pratiques mercantilistes de l’époque, souhaite limiter les importations françaises en faisant de la France un producteur de goudron pour approvisionner la marine dont il a décidé de doter le pays. Dans ce but, il fait venir de Suède un maître brûleur de goudron, Elias Åhl, accompagné d’un groupe d’ouvriers pour créer quelques centres producteurs et former des ouvriers aux techniques scandinaves. En 1663, un premier établissement voit le jour dans les Landes et, rapidement, une trentaine de fours sont en activité. En 1665, les installations se poursuivent près de Vidauban, dans l’arrière pays toulonnais, puis dans le Dauphiné, en Auvergne et en Aquitaine. En une dizaine d’années une véritable production nationale de goudron est organisée dans le royaume.

13L’affaire se solde par un échec. Les produits suédois restent de qualité supérieure et le goudron français revient plus cher, malgré les frais de transport, que les importations du Nord9. Les établissements essaient d’améliorer leur productivité mais sont sabordés par les Hollandais qui pratiquent une politique de dumping pour les éliminer et préserver leur trafic entre la Suède et la France. Cet exemple illustre bien la faiblesse du système colbertiste :« La maxime de l’économie va à l’encontre des lois du marché quand on s’attache trop à une politique autarcique pour les fournitures de la marine de guerre. En réalité on s’en tient le plus souvent dans chaque port à un arbitrage entre les urgences du service et les opportunités des livraisons au meilleur prix10. »

14Au xviii^e siècle, la région des Landes poursuit sa production de goudron mais la qualité est toujours inférieure à celle du concurrent suédois pour un prix sensiblement équivalent. Les produits du royaume scandinave continuent de s’imposer sur le marché français.

Le chanvre

15La culture du chanvre est répandue dans les régions tempérées et humides de France. La qualité varie selon l’origine, les produits les plus doux, les plus fins et les plus souples étant les meilleurs pour la construction navale. Dans son ouvrage L’Art de la Corderie, Duhamel du Monceau classe les différents types de chanvre selon leur provenance :

La qualité du chanvre selon son origine

16Malgré les problèmes de qualité, Duhamel du Monceau considère que la production française présente des avantages remarquables. Ses expériences sur la résistance des fils donnent un avantage aux produits bretons sur ceux de Riga. De plus, le chanvre breton pourrit moins vite et coûte beaucoup moins cher que celui du Nord. Les produits russes sont cependant « mieux préparés que ceux de Bretagne », avantage considérable qui fait qu’« un négociant choisirait à prix égal des chanvres étrangers parce qu’il ne consulterait que son intérêt11 ». Le chanvre français a, en outre, une très mauvaise réputation : « En 1788 ou 1789, un négociant de Nantes voulut faire filer 30 milliers de chanvre ; les cordiers s’y refusèrent sous prétexte qu’il était du pays, et par conséquent de mauvaise qualité12. » Ainsi, les fils de trame des voiles qui doivent être très résistants sont toujours en chanvre du Nord13.

17Selon Jean-Baptiste Huet, le rejet des produits français dans les chantiers de construction navale résulte d’une réglementation arbitraire. Une ordonnance de 1739 prise par un administrateur de la province de Bretagne, « ignorant ou coupable14 », dans le but de favoriser l’approvisionnement des arsenaux, interdit pratiquement toute circulation des chanvres. Seuls les fournisseurs attitrés peuvent acquérir la production locale. La mesure porte un coup fatal à la culture du chanvre en Bretagne dont les prix chutent brutalement. Les cultivateurs ne trouvent plus de bénéfice à investir dans cette culture, préfèrent l’abandonner et les acheteurs se tournent vers les chanvres russes.

18D’une manière générale, la politique d’achat de la Marine ne favorise pas la culture du chanvre en France. Le souci principal des acheteurs est d’acquérir la production locale « par économie », c’est-à-dire à un prix qui décourage les producteurs. Après 1748, avec la nouvelle politique d’achat de la Marine, les fournisseurs obtiennent des contrats portant sur six années avec le privilège exclusif de faire leurs achats avant toute vente ou exportation de chanvre national. Cette pratique permet aux fournisseurs de contrôler le marché et d’acheter quand cela leur convient, c’est-à-dire quand les prix sont les plus bas. En conséquence les producteurs abandonnent en grand nombre une culture non rentable. Très vite, la marine est obligée de revenir au système ancien des contrats annuels pour relancer la production. En 1751, les arsenaux reçoivent l’instruction d’acheter uniquement la première qualité dans le Nord, mais les officiers navals restent suspicieux envers le chanvre français et peu enclins à en faire l’acquisition.

19Malgré leur mauvaise réputation, les chanvres du pays sont utilisés dans la construction navale mais les capitaines « en surveillent eux-mêmes la préparation et le triage. Ils ont la précaution de n’employer que de la première qualité aux amures ; ils réservent les secondes pour les manœuvres dormantes, et les qualités inférieures pour les manœuvres courantes15 ».

Les importations de chanvre du Nord dans les ports français (en tonnes)

20Le volume des achats français dans les ports de Riga et de Saint-Pétersbourg augmente au cours du siècle, parallèlement à la perte d’importance de l’intermédiaire hollandais qui l’approvisionnait en partie auparavant. Les importations considérables entre 1785-1789 sont à imputer à la nouvelle politique de la Marine. Après la guerre d’Amérique, au cours de laquelle la France avait cruellement manqué de produits du Nord, il est décidé de constituer des stocks quand les prix sont bas pour ne pas connaître des situations de pénurie en cas de conflit.

21Le chanvre sert également comme matière première pour la fabrication de toiles. De grandes quantités de fibres sont débarquées sur les quais de Dunkerque pour alimenter l’industrie toilière locale. En 1784, une enquête y recense neuf manufactures consommant annuellement plus de 225 tonnes de chanvre dont 97 % proviennent de l’étranger. Le port flamand redistribue une partie des fibres jusqu’à Dieppe et vers les ports de Nieuport et d’Ostende.

La nécessité d’importer des fers étrangers

L’arrivée des produits sidérurgiques scandinaves

22Au cours du xviii^e siècle, l’ avance technique et la renommée de la sidérurgie scandinave est reconnue par tous les pays européens. À la fin de l’Ancien Régime, dans un mémoire destiné au roi, l’auteur juge que « la grande réputation qu’ont acquis les Anglais pour les ouvrages en fer et en acier n’est dû qu’à la préférence qu’ils ont donné aux fers de Suède dans leurs ouvrages16… »

23Les importations suédoises vers la France stagnent pendant longtemps à un niveau relativement faible car le pays est autosuffisant et, en cas de besoin, la proximité du fer espagnol limite les débouchés des pays nordiques. Les négociants suédois considèrent la France comme un marché restreint malgré la qualité de leur fer, beaucoup moins sujet à la rouille que la production française.

24Dans le dernier quart du xviii^e siècle, la croissance économique de la France et une plus grande facilité des échanges favorisent l’arrivée des produits sidérurgiques scandinaves dans les ports français. Les arsenaux, les plus importants consommateurs du pays, sont dans l’obligation de faire appel à la sidérurgie suédoise, les fournisseurs français ayant des difficultés à honorer les importantes commandes navales. Les lettres des négociants français conservées dans les archives des firmes scandinaves confirment la forte demande en produits manufacturés17. Les entreprises s’efforcent de répondre le plus rapidement possible à ces commandes pour récolter le bénéfice de bons prix18. Ces nouveaux marchés sont hautement importants pour les forges suédoises qui gagnent des clients intéressés par de nouveaux produits autres que les barres de fer, même si ce produit de base constitue toujours l’essentiel des cargaisons.

Les exportations de fer suédois vers la France (en milliers de livres pesant)

25Malgré la très forte croissance des importations, les produits scandinaves constituent une part réduite de la consommation totale de la France dont l’industrie est en mesure de satisfaire la quasi-totalité de la demande nationale. La majeure partie des produits sidérurgiques consommés par la Marine nationale provient des centres de production réorganisés par Colbert sur l’ensemble du territoire avec l’aide de techniciens étrangers à l’exemple du suédois Abraham de Besche.

Un approvisionnement diversifié

26Stockholm est le principal port d’exportation des produits sidérurgiques à destination de la France au passage du Sund19. Au cours des années 1785-1789, il représente 81,5 % de ces expéditions devant Norrköping (12,6 %). Göteborg, port spécialisé dans le cabotage en mer du Nord et dans les mers voisines, approvisionne préférentiellement les ports de la Manche. Entre 1770 et 1789, sur 113 navires suédois qui abordent les quais de Saint-Malo avec des produits sidérurgiques, 75 viennent de Göteborg, 31 de Stockholm et 7 d’Uddevalla, autre port suédois de la mer du Nord20.

27Les sources douanières françaises mentionnent différents produits sidérurgiques en provenance du royaume scandinave. La France fait partie des principaux acheteurs d’ancres suédoises. Au cours des années 1751-1755, elle est le premier client de la manufacture de Söderfors dont elle reçoit une centaine de tonnes d’ancres. Ce chiffre élevé permet d’équiper un nombre considérable de vaisseaux. La plupart des ancres sont destinées aux navires de commerce, la Marine s’approvisionnant chez les fabricants français. La période de forts arrivages dans les ports de France correspond à une intense activité des chantiers de la Compagnie des Indes de Lorient où 33 bâtiments sont construits entre 1750 et 1755.

Les exportations d’ancres de la manufacture de Söderfors (1749-1764)

28Les produits sidérurgiques scandinaves sont nécessaires pour la production d’acier de qualité. En 1773, un établissement destiné à produire de l’acier cémenté est fondé à Souppes-sur-le-Loing. Au départ, l’entreprise est une réussite car on y utilise de la matière première provenant de Scandinavie, « mais lorsqu’on voulut y employer des fers français, les produits devinrent médiocres21 ». Une partie des barres de fer livrées dans les ports français est ainsi destinée à la fabrication d’acier. La production nationale est cependant insuffisante et oblige la France à acheter directement de l’acier suédois.

29Les chargements en provenance de la Russie sont composés dans leur majorité de fer en barres et viennent majoritairement de Saint-Pétersbourg (94,3 %). La présence des réseaux négociants suédois dans les ports français explique la moindre importance des importations de fer russe qui restent à des niveaux faibles. La production de l’Oural arrive dans les arsenaux comme lest des chargements de chanvre, ce qui permet aux fers russes de ne pas supporter de coûts de transport et d’être vendus à un prix nettement inférieur à la production scandinave22.

30Deux autres exportateurs de produits sidérurgiques sont à mentionner. La Norvège qui possède des mines de fer et, qui, selon l’Encyclopédie, fabrique de très bons produits avec de vieilles ferrailles : « A Kongsberg, en Norvège, on fait ramasser avec soin les débris des outils de fer employés aux mines pour les traiter… et en tirer des barres dont la qualité est regardée comme meilleure que celle du fer dont les outils avaient été fabriqués23. » Les navires de Hambourg livrent également des barils de fer blanc et de fer noir, produits de l’industrie allemande provenant, en particulier du Harz, région renommée pour la très haute qualité de ses fabrications.

Une stratégie commerciale au service de la demande

31À la fin de l’Ancien Régime, le premier port importateur de produits sidérurgiques suédois est Marseille avec plus de 36 % des achats de fer et 19 % des aciers pour les années 1785-1789. Comme pour le goudron, la ville joue un rôle d’entrepôt et de centre de redistribution des produits métallurgiques suédois vers l’Europe méditerranéenne, le Levant et la Barbarie. En 1782, l’arrivée à Marseille d’un navire russe chargé de fer en provenance de la Mer Noire inquiète le consul Fölsch24 qui entrevoit la conquête des marchés méditerranéens par les fers russes moins coûteux et surtout favorisés par la proximité des ports de la Mer Noire. Ses craintes sont justifiées par la création d’un comptoir français à Kherson en Crimée25. Cette nouvelle route ne parvient cependant pas à entamer le marché des produits sidérurgiques suédois à Marseille, les Turcs, maîtres des détroits, interdisant aux étrangers, autres que Russes, la navigation au nord du Bosphore.

32Bordeaux est le premier port importateur de produits sidérurgiques russes avec près de 35 % des envois et le second pour les produits suédois avec 20,5 % du fer et 12,5 % de l’acier réceptionné entre 1785 et 1789. Le marché bordelais est un grand consommateur de cercles à barriques. Les achats de ce produit fluctuent selon l’abondance des vendanges. La correspondance entre le négociant Wahrendorff et Salomon Von Stockenström, maître de forges dans le Dannemora, indique que le programme de production de la forge est commandé en partie par la plus ou moins grande abondance des vendanges bordelaises26.

33Rouen Le Havre forme le troisième ensemble de ports importateurs de fer du Nord avec environ 13 % des arrivées. Les ports de la Basse-Seine sont en première position pour l’importation d’acier suédois dont la plus grande part se dirige ensuite par voie fluviale vers le marché parisien27. La petite métallurgie rurale du Pays d’Ouche importe également du fer en barres, les produits normands ayant « la réputation d’être pailleux et de casser facilement, ce qui était un vice rédhibitoire pour les fabricants de boucles et d’épingles28 ».

34Nantes, avec 10 % du fer russe et près de 7 % du fer suédois entre 1785 et 1789, est le dernier grand port importateur français. L’activité nantaise, orientée vers le commerce triangulaire, intéresse les négociants scandinaves29 car les produits étrangers destinés à la traite négrière sont exemptés de droits à leur arrivée en France. D’autre part, une partie des barres de fer livrées à Nantes a pour destination finale la grande aciérie d’Amboise. L’entreprise a développé une production d’aciers de qualité, réputés pour excellents car on y emploie du fer suédois30.

35Les arsenaux sont des consommateurs réguliers de produits sidérurgiques du Nord. Cherbourg, Brest, Lorient, Rochefort et Toulon achètent entre 1785 et 1789 près de 20 % des envois de la sidérurgie russe, 10 % du fer et 13 % des aciers scandinaves. Les canons suédois apparaissent régulièrement dans les livraisons mais ces produits sont destinés à la marine de commerce ou aux corsaires. La marine de guerre achète très peu d’artillerie à l’étranger, les entreprises françaises assurant son approvisionnement. Pendant la guerre de Sept Ans, l’arsenal de Brest reçoit cependant des canons suédois31 et une commande d’artillerie « pour le service du roi » est passée par l’intermédiaire de la monarchie danoise32.

Les difficiles approvisionnements de la Marine

L’absence de gestion des stocks

36Au xviii^e siècle, les difficultés financières et l’importance croissante de l’endettement, déjà évidentes à la mort de Louis XIV, sont un problème permanent de la monarchie française, problème qui s’accroît avec les échecs des tentatives de réforme fiscale. Le fardeau de la dette publique se traduit par des coupes dans les dépenses militaires et la Marine est particulièrement touchée par ces restrictions budgétaires.

37Les ambitions maritimes et les contraintes financières s’opposent continuellement. Lors de l’hiver 1747-1748, les besoins des intendants de la Marine se chiffrent à 13 millions de livres mais Maurepas réduit leur demande à 6,5 millions. En 1758, la Marine obtient 42 370 149 livres pour des dépenses se montant à 55 306 482 livres33. Les budgets, toujours insuffisants, sont amputés dès leur attribution par les dettes des années précédentes. L’acquisition des fournitures navales est conditionnée par ce manque chronique de fonds qui pèse lourdement sur les capacités des arsenaux à construire des navires et à entretenir une flotte.

38L’absence de politique à long terme et le manque de moyens se traduisent par une très mauvaise gestion des stocks, en particulier des munitions navales de la Baltique. Les prévisions n’existent pas et les autorités agissent comme si elles attendaient les guerres – et en conséquence les prix élevés et les transports difficiles – pour se ravitailler. La France entre dans la guerre de Succession d’Autriche avec des magasins vides. Deux années après le traité d’Aix-la-Chapelle, Brest réclame des milliers de mâts et d’espars, 1 000 000 de livres pesant de chanvre, 20 000 livres pesant de brai, sans compter près d’un millier de canons34. En 1751, au contraire, les arrivées de bois sont si importantes à l’arsenal de Rochefort qu’il n’y a plus de possibilité de stockage et que l’intendant demande la suspension des livraisons35. En septembre 1753, Brest est submergée de planches communes et l’intendant déclare qu’il en a suffisamment pour dix années de consommation normale36. En revanche, en 1778, au début de la guerre d’Amérique les 1239 mâts en stock à Brest suffisent à peine pour une année de conflit37.

39En 1783 des mesures sont prises pour organiser les achats du Nord en temps de paix afin d’éviter les ruptures d’approvisionnement tout en faisant ces acquisitions à un prix raisonnable. Le but est de créer des stocks de mâts équivalents à quatre années de consommation. D’énormes fonds sont nécessaires pour ce projet mais l’état des finances de la France laisse peu d’espoir à cet ambitieux programme.

40Le manque chronique de moyens oblige les autorités de la Marine à retarder systématiquement les règlements et à payer avec des effets à long terme qu’il est très difficile voire impossible de négocier avec profit. En 1760, le consul de Suède à Nantes informe les négociants suédois que les intendants « souvent négligent les paiements qui leur sont ordonnés38 ». Au cours des années 1756-1757, Nordingh de Witt, consul du Danemark à l’Île de Ré, agit comme intermédiaire entre des négociants norvégiens et l’arsenal de Rochefort pour un achat de bois du Nord. L’intendant assure que la transaction sera payée comptant contre une déduction sur les prix mais, cinq ans plus tard, aucun règlement n’est encore parvenu au fournisseur39. Les marchands du Nord rechignent à accepter ces risques financiers et font peu de transactions directes avec la Marine française. Dès 1727, Pierre Boué de Hambourg déclare qu’il « ne se soucie pas de faire de telles livraisons parce que le risque est beaucoup plus grand que le profit40 ».

41L’organisation traditionnelle des structures d’achats et de livraison qui se traduit par l’absence d’un bureau central des commandes et d’une balance des recettes et des dépenses accentue les difficultés du Département de la Marine. Celui-ci utilise des intermédiaires, individus ou sociétés ayant obtenu un contrat d’approvisionnement. Certains sont choisis pour livrer un produit déterminé à un seul arsenal, d’autres pour une fourniture générale à tous les arsenaux. Le choix des contractants se fait avant tout sur des considérations financières, les « intéressés dans les fournitures de la Marine » étant à la fois négociants et banquiers. Deux raisons expliquent ce système dit de « l’entreprise ». D’une part, la Marine n’a pas les compétences nécessaires pour organiser et gérer des opérations commerciales concernant une grande variété de produits. D’autre part, elle ne dispose pas des ressources financières suffisantes et son crédit est limité sur les marchés des fournitures navales41.

Les riches fournisseurs de la Marine

42La passation des marchés entre les arsenaux et ses fournisseurs fait l’objet d’attentions particulières. Les intendants doivent vérifier « que le fournisseur est solvable, qu’il ne casse pas les prix pour emporter l’affaire, qu’il n’y a pas d’ententes préalables entre entrepreneurs pour forcer le roi à payer plus cher une livraison, qu’il n’y a pas d’association entre fournisseurs et entretenus de l’arsenal42 » car cela « entraîne toujours des complaisances dans l’examen des marchandises et en fait admettre en plus qu’il ne devrait en être reçu, où d’une qualité inférieure peu propre au service43 ». L’intendant doit s’efforcer de trouver le juste équilibre entre l’avantage du roi et les intérêts des adjudicataires. Seuls quelques riches négociants répondent à ces critères et prennent en charge les contrats de fournitures pour la Marine.

43Au cours de la première moitié du xviii^e siècle, les approvisionnements en produits du Nord semblent se dérouler sans difficultés particulières. Les besoins sont peu importants et l’apaisement des relations franco-britanniques facilite les achats dans le Nord. En 1751, le ministère signale que les plus beaux mâts du Nord réceptionnés dans les ports du roi ont été livrés en 1730 par le sieur Vallet de la Touche44.

44La reconstruction de la flotte après 1748 introduit dans les marchés des fournitures navales un ensemble de personnages fortunés, financiers ou marchands. Quelques individus sont incontournables dans les contrats de fournitures au cours de la seconde moitié du xviii^e siècle, tels Babaud de la Chaussade, Goossens, Michel, Hope ou Dujardin de Ruzé.

45En juillet 1739, l’entreprise de Pierre Babaud (connu plus tard sous le nom Babaud de la Chaussade) & Jacques Masson prend en charge l’approvisionnement de la marine en produits du Nord45. Le mois suivant, le ministère envoie une liste de munitions navales à livrer le plus rapidement possible46. Cette première fourniture est le début d’une longue coopération entre la Marine et l’entreprise de Babaud. Peu de négociants français ont le capital, le crédit et l’expérience pour rivaliser avec cette dernière dans les approvisionnements du Nord.

46La réussite d’un contrat nécessite d’étroites relations avec les négociants hollandais, intermédiaires indispensables pour ce type d’activité. La présence aux côtés de Babaud de Pierre-François Goossens, membre d’une famille de négociants d’origine hollandaise, est un atout de premier ordre. Ancien premier commis de Jean Babaud, père de Pierre, il dirige la gestion des parts des différents associés et surveille l’exécution des contrats avec la Marine Royale et la Compagnie des Indes. En 1749, lorsque les autorités mettent aux enchères un nouveau contrat pour les fournitures du Nord, Babaud et Goossens s’associent avec Gabriel Michel, un directeur de la Compagnie des Indes qui possède une expérience ancienne dans le commerce des produits de la Baltique puisqu’il approvisionne l’arsenal de Lorient ainsi que la Marine depuis une dizaine d’années.

47En juin 1750, Goossens signe un accord avec Rouillé, secrétaire d’Etat à la Marine, pour l’approvisionnement en mâts, bois, goudron, plomb, cuivre, chanvre et autres munitions navales des arsenaux de Brest, Rochefort, Le Havre et Toulon. Ce contrat, le plus important signé sous l’Ancien Régime, est considérable tant au niveau des quantités que des sommes mises en jeu puisqu’il se monte à près de six millions de livres. Les livraisons s’étalent sur quatre ans, l’échéance étant fixée au 31 décembre 175447. En 1751, Goossens se retire de l’affaire alors que l’approvisionnement se déroule normalement, hormis quelques problèmes de qualité. À l’achèvement du contrat, Babaud oriente son activité vers la production sidérurgique.

48En 1755, les noms de Goossens et de Michel apparaissent à nouveau lors de la signature d’un contrat de fournitures navales du Nord entre le ministère de la Marine et François Cohadon, bourgeois de Paris, prête-nom des « Sieurs Michel, Beaujon et Goossens48 ». La signature de l’affaire a lieu en présence des trois hommes, « lesquels se sont par ses présentes rendus et constitués caution envers sa majesté dudit sieur Cohadon, ce faisant se sont obligés solidairement avec lui, chacun d’eux seul pour le tout sans division, ni discussion à quoi ils renoncent tant aux fournitures mentionnées au présent marché qu’à l’entière exécution de toutes les charges, clauses et conditions dont et du tout ils ont fait leur propre fait et affaires comme s’ils traitaient directement et étaient seuls obligés. À quoi ils ont affecté et hypothéqué sous la même solidité tous leurs biens présents et à venir et consentent d’y être contraints comme pour les propres deniers et affaires de sa majesté49 ». Le contrat s’étend sur trois ans et porte sur la fourniture de bois et métaux aux arsenaux du Havre, Brest, Rochefort et Toulon.

49Les associés sont en relation avec l’opulente firme de Thomas et Adrien Hope, marchands banquiers d’Amsterdam. Au cours des années 1760, Hope & C^ie, sans ses précédents associés Beaujon et Goossens, s’adjuge les plus importants contrats de fournitures de mâts pour la Marine. Le choix de la firme hollandaise s’explique par les difficultés des fournisseurs français qui « sont virtuellement ruinés dès 1763 par les retards accumulés par le roi dans le paiement de ses créances50 ». Hope propose des prix inférieurs de 25 % à 30 % à ceux des entrepreneurs français qui, après les déconvenues des contrats précédents, ont considérablement augmenté leurs tarifs. L’achat direct en Hollande permet en outre à la Marine de supprimer un intermédiaire, c’est-à-dire le fournisseur français.

50À la fin des années 1760, Hope & C^ie est écartée au profit de l’homme d’affaires Dujardin de Ruzé, un proche du pouvoir, qui a une expérience dans les marchés de fournitures navales du Nord, ayant précédemment participé à des achats de chanvre de Russie. En 1769, il signe trois contrats pour la fourniture de mâts à la Marine51. L’entreprise est renouvelée en 1775 et la même année, il signe deux autres conventions, l’une pour des chanvres, du brai et du goudron, l’autre pour du plomb d’Angleterre. En 1776, ce sont des bois du Nord qui font l’objet d’un nouveau traité52. Entre 1775 et 1777, la Marine affecte 1 800 000 livres pour la fourniture d’achats du Nord et l’entrepreneur est chargé de la quasitotalité de l’approvisionnement.

51Dujardin de Ruzé obtient de très gros contrats qu’il doit théoriquement garantir sur sa fortune personnelle. Or, il ne semble pas excessivement riche. En 1772, lors de son mariage, il possède seulement 120 000 livres de billets de fonds53. L’on peut raisonnablement penser qu’il n’est simplement qu’un prête-nom, peut-être du Comte de Provence et du Comte d’Artois avec qui il est en relation. Il meurt en mars 1783, quelques mois après le terme d’un contrat54.

52Les tarifs offerts par Dujardin de Ruzé ont déterminé le choix des autorités. Les prix mentionnés dans les contrats sont proches des tarifs très compétitifs proposés par Hope en 1765 et sont nettement inférieurs à ceux qui étaient pratiqués par les fournisseurs français vingt ans plus tôt : 17,5 % pour les grands mâts et jusqu’à 64,8 % pour les mâts de treize palmes. Cette baisse des tarifs des adjudications semble incompréhensible alors que les prix des bois augmentent régulièrement au cours du xviii^e siècle55 parallèlement à la croissance de la demande occidentale et à la plus grande rareté des produits de qualité dans les ports de la Baltique. Alors que le prix moyen des mâts est de 1 000 livres à la fin du xvii^e siècle, il s’établit à 3 000 livres tournois vers 1750 pour atteindre 4 000 livres tournois vers 1780. Le prix des grands mâts de 20 à 29 palmes quadruple en 130 ans56. Dujardin a logiquement quelques problèmes pour tenir les prix fixés par les contrats et demande régulièrement des augmentations.

53Le choix de Dujardin et la disgrâce de Hope peuvent être interprétés comme un signe de la volonté des autorités d’éliminer les intermédiaires étrangers dans les contrats de la Marine, en particulier les brasseurs d’affaires hollandais. Le nouveau fournisseur de mâts de la Baltique ne passe plus par les négociants d’Amsterdam mais traite directement avec des commissionnaires des places exportatrices, ce qui explique en partie la baisse des tarifs proposés. Dujardin choisit de préférence des correspondants d’origine française à l’exemple de Joseph Raimbert à Saint-Pétersbourg. Pendant la guerre d’Indépendance américaine, le fournisseur est cependant obligé d’entrer en relation avec l’intermédiaire hollandais pour acheter et expédier des munitions navales aux arsenaux et, à cette occasion, fait appel à l’incontournable entreprise Hope & C^ie57.

54Les munitionnaires de la Marine, tout en s’enrichissant dans les contrats de fournitures, participent au financement de la flotte. Ils apportent leur crédit à l’Etat pour que celui-ci privilégie leur activité. En 1758, Beaujon, Goossens et C^ie accordent un prêt de 1 500 000 livres à la Marine Royale et s’engagent pour 3 000 000 de livres par mois pour l’année 1759. Au total, la firme prête 44 000 000 dont 36 000 000 sont destinés au financement de la Marine58. Pour obtenir les faveurs du pouvoir, ces financiers se constituent de solides relations au cœur même de l’Etat. Beaujon est le banquier de Madame du Barry au temps de sa faveur59.

Des produits coûteux et de mauvaise qualité

55L’achat des mâts dans l’arrière-pays de Riga s’effectue généralement à la fin de l’été ou au début de l’automne pour une livraison dans le port livonien à la fin du printemps, les lieux d’approvisionnement étant de plus en plus éloignés des rivages de la Baltique. Les acheteurs doivent fournir des ordres à leurs commissionnaires au plus tard en septembre pour des livraisons au plus tôt l’année suivante. Les commandes tardives se retrouvent à la fin des listes des fournisseurs et ont parfois du mal à être honorées. Or, selon Dujardin de Ruzé, « les ordres… qui devaient arriver en septembre lui ont toujours été donnés trois, quatre ou six mois plus tard60 ». Les commandes de la Marine française passent généralement après celles des autres pays et la qualité des produits en est fortement affectée.

56Les financiers chargés des fournitures navales sont liés par les contrats qu’ils souscrivent et, bien souvent, la qualité des produits n’est pas leur principal souci. Ces hommes d’affaires ont une influence néfaste sur les adjudications. Leur but est de faire du profit tout en couvrant à la fois leurs propres dépenses et celles des commissionnaires qu’ils engagent pour acheter et effectuer la livraison des marchandises dans les différents arsenaux. La concurrence lors des enchères peut cependant conduire à des déconvenues car le prix des fournitures à tendance à augmenter. En 1727, un mémoire du consul français à Bergen indique au sujet d’un contrat de livraison de mâts que « tous ceux qui ont entendu parler du marché soutiennent qu’il ne restera aux entrepreneurs que l’honneur d’avoir servi le roi sans aucun profit61 ». Les négociants se plaignent parfois d’avoir les plus grandes difficultés à acheter les produits dans les limites des clauses figurant dans leurs contrats. La Marine comprend les difficultés du marché et accepte les augmentations de ses fournisseurs. L’obligation théorique d’un prix fixé à l’avance et les ordres donnés aux commissionnaires pour acheter au prix le plus bas possible sont des handicaps majeurs face à la concurrence.

57En conséquence, les contrats de fournitures se traduisent généralement par des prix excessivement élevés et la multiplication des pratiques frauduleuses. Dans la seconde moitié du siècle, pour prévenir les risques financiers, les fournisseurs font monter les enchères, et la Marine obtient les produits du Nord à un prix prohibitif. Alors que les autorités cherchent le meilleur coût, le système mis en place conduit à une surévaluation des marchandises même pour les marchés qui semblent profitables comme ceux de Dujardin de Ruzé. Au cours de la guerre d’Amérique, les livraisons des munitions navales du Nord subissent une augmentation exorbitante : 100 mâts de 15 à 25 palmes qui coûtaient, rendus à Brest, 100 000 livres en 1775, reviennent à 268 000 livres en 1778. Pendant le conflit, les dépenses de la Marine pour les produits du Nord sont exceptionnelles et la construction des vaisseaux français, déjà élevée, devient encore beaucoup plus coûteuse que celle des autres flottes européennes. En revanche, la méthode d’achat fait la fortune des hommes d’affaires investis dans ces approvisionnements.

58Dans le but de réduire ces frais, la Marine oriente la politique des arsenaux vers « la stratégie du pauvre », c’est-à-dire la réparation des vaisseaux au lieu de construire de nouvelles unités. Cette solution n’est qu’un pisaller et coûte parfois fort cher lors des batailles navales. En 1747, une grande partie de l’escadre de l’amiral de l’Etanduère disparaît au large du cap Finisterre. Si la conduite des Français avait été héroïque, « les bordages et les mâts des vaisseaux, réparés à la hâte n’avaient pas résisté aux canons anglais62 ».

59Les limites financières des contrats expliquent la qualité médiocre de nombreuses livraisons dans les arsenaux français. Les règles traditionnelles concernant la qualité des approvisionnements disparaissent et la réception des marchandises du Nord par les contrôleurs de la Marine engendre une litanie de complaintes. Les contrats Babaud et Goossens se traduisent par des navires en retard, des livraisons défectueuses et des prix plus élevés que prévu. En 1744, sur 49 grands mâts du Nord livrés à Brest, 33 d’entre eux, jugés de piètre qualité, font l’objet d’un marchandage à la baisse entre le fournisseur et la Marine. En 1750, ils sont pratiquement tous rejetés, le ministère jugeant les produits d’une grande médiocrité63. En 1776, plus des deux-tiers des mâts expédiés par Dujardin sont refusés car ils sont mal proportionnés et leur utilisation engendre une perte importante64. En 1780, une autre livraison de mâts est déclarée impropre à une utilisation pour la Marine, les pièces étant noueuses, tordues, courbées et de mauvaises proportions65. En conséquence, les arsenaux réduisent drastiquement les prix. Les rabais deviennent la règle et touchent même les livraisons de première qualité. Dès 1727, Boué protestait déjà contre un gros rabais sur le prix d’une livraison alors que « toute la ville (Rochefort) convînt que jamais on avait vu de si beaux mâts66 ». Les négociants accoutumés à de telles pratiques en tiennent compte dans les tarifs prohibitifs qu’ils proposent à la Marine.

60Les mâts de grande taille, produits de plus en plus rares et coûteux, n’arrivent plus dans les ports français. Les fournisseurs sont dans l’incapacité de se les procurer. Les seuls mâts que la Marine reçoit sont de petites dimensions et d’un usage réduit pour les grands navires. En 1783, l’arsenal de Brest est surchargé en petites mâtures67. Certains marchés sont considérés, comme des échecs, tels ceux de Dujardin à la fin des années 177068. Celui-ci n’a pas pu livrer les mâtures pour lesquelles il avait passé un contrat avec la marine, les prix étant trop élevés, selon lui, sur les marchés du Nord. Les arsenaux sont dans l’obligation de fabriquer des mâts d’assemblage, très complexes, produits coûteux et moins performants.

61Le chanvre, autre marchandise essentielle pour la Marine, pose également des problèmes d’approvisionnement. Le tarif russe de 1757 se monte à 20 % et est très défavorable à la France69. Autre faiblesse, la façon de travailler les chanvres dans les arsenaux français ne permet pas d’obtenir des cordages d’aussi bonne qualité que les productions étrangères. En 1766, le duc de Praslin, fait parvenir un courrier au Commissaire de la Marine à Amsterdam lui demandant de recruter des cordiers « très capables » dans les arsenaux amstelodamois pour les faire venir à Brest. La demande semble d’une grande importance, les considérations salariales apparaissant comme un problème secondaire70.

62Tout autant que la mauvaise qualité des livraisons, l’envahissante présence anglaise dans le commerce des produits stratégiques du Nord est un souci permanent pour les autorités françaises.

La rupture des approvisionnements en temps de guerre

Le contrôle de la mer du Nord par l’Angleterre

63La seconde moitié du xviii^e siècle est une succession quasi ininterrompue de conflits entre les grandes puissances européennes. L’Angleterre fait le choix d’une guerre maritime « ayant principalement comme objectif la conquête de marchés et la liquidation des concurrents71 ». À l’opposé de cette stratégie, la politique étrangère de la France est en premier lieu territoriale et continentale et secondairement maritime et coloniale, ce qui a pour conséquence de négliger la puissance navale afin de favoriser les ambitions terrestres. La guerre de Succession d’Autriche, « guerre pour rien72 » selon les Britanniques, confirme la supériorité maritime que l’Angleterre a acquise à la fin du xvii^e siècle tout en servant les intérêts commerciaux du pays : « c’était la première guerre livrée par l’Angleterre dans laquelle les intérêts commerciaux eurent un rôle absolument prépondérant, une guerre dont la raison d’être était la balance commerciale plus que l’équilibre des puissances73 ». Les guerres suivantes confirment la puissance maritime et économique de la Grande-Bretagne. Le commerce du Nord reste une véritable chasse gardée des Britanniques et le commerce français disparaît totalement lors des conflits qui accentuent encore plus la marginalisation de la France dans le Nord.

64Au cours des conflits, la marine britannique s’applique méthodiquement à intercepter les navires à destination de la France. Dès lors, il devient suicidaire pour un armateur français d’arborer son pavillon en mer du Nord74 et naviguer vers la Baltique est une véritable aventure. En 1778, un capitaine de Saint-Malo, nommé François Guillaume Turpin arrive à la douane danoise. « Marin, bouillant, brouillon, inconséquent et qui ne finit rien… », selon le consul d’Elseneur, il s’est « furieusement aventuré » dans une « fourmilière d’anglais » avec « un fort mauvais voilier sans défense et surchargé de marchandises qui le rendaient très lourd et très lent à la mer ». Après de multiples incidents (tempête, noyades, suicide d’un passager, échouage), le navire, au retour de son voyage en Baltique ne peut pas rentrer en mer du Nord. Il est finalement vendu, ainsi que sa cargaison de planches de Viborg, aux enchères publiques de Copenhague75. Les puissances neutres courent un risque tout aussi important en naviguant vers les ports français.

Les arsenaux français en manque de matière première

65Les arsenaux de la Marine française ont d’énormes difficultés d’approvisionnement au cours de ces conflits. Les dessinateurs de navires sont dans l’obligation de faire extrêmement attention à la manière dont ils utilisent le bois… car ils ne sont pas sûrs d’obtenir les produits nécessaires à leur construction76. En 1746, au cours de la guerre de Succession d’Autriche, l’intendant de Brest déclare que les planches et les mâts conservés à l’arsenal devront désormais être utilisés « judicieusement et avec économie77 ». Lorsqu’une flûte hollandaise chargé de bordages de sapin fait naufrage au large de Molène, le ministère ordonne que tout soit fait pour sa récupération et charge un négociant brestois de s’en porter adjudicataire pour le compte de l’arsenal. Au cours de la guerre de Sept Ans, l’intendant à Rochefort manque de bois et de fer pour terminer le navire La Ville de Paris78.

66La situation devient encore plus difficile au cours de la guerre d’Indépendance américaine. En 1778, l’Angleterre décide le blocus total des ports français. Les vaisseaux de la Navy et les corsaires britanniques ont ordre de saisir tout navire neutre transportant des munitions navales à destination de la France. Immédiatement après les premières prises, les ambassadeurs russes et hollandais protestent contre ces mesures. En octobre 1778, dans le but de calmer les puissances du Nord dont elle a besoin pour ses approvisionnements, les autorités anglaises ordonnent à l’Amirauté d’acheter toutes les munitions navales utilisables pour les besoins de la Navy chargées dans des navires neutres qui sont ou qui peuvent être considérés comme bonne prise. Dès lors, les chantiers navals britanniques sont submergés de matières premières pas toujours de très bonne qualité. En 1779, Sir Charles Middleton, ministre de la Marine, s’élève contre ces achats de fournitures navales qui, à cause de leur médiocre qualité, « ne sont utilisables, ni par nous, ni par nos ennemis79 ». Certains fournisseurs du Nord, à l’exemple des Norvégiens, profitent en effet de la situation pour charger des navires en produits difficilement négociables et s’arrangent pour que leurs navires se fassent prendre par les corsaires britanniques. En 1797, un armateur de Trondheim déclare qu’il n’y a pas de raison de prendre une assurance en cas de prise puisque les seuls capables de se saisir des navires norvégiens sont les Anglais et que ceux-ci paient des dédommagements si la cargaison est confisquée. Pour cette raison, la valeur des produits transportés est artificiellement augmentée dans les papiers et les chartes parties80.

67Dès l’été 1778, la mer du Nord n’est plus sûre pour les navires chargés de munitions navales à destination de la France. En septembre, deux vaisseaux hollandais transportant du chanvre pour la Marine sont interceptés et dirigés sur Londres81. La pression des corsaires britanniques est très forte et, sous la direction du consul de France à Amsterdam, le lieutenant de vaisseau de Lironcourt organise dès le mois de décembre 1778 le déchargement des cargaisons au Texel ou à Amsterdam. En décembre 1780, l’Angleterre déclare la guerre aux Provinces-Unies, ce qui rend encore plus difficile les approvisionnements. En avril 1781, le ministre de la Marine informe le comte d’Hector, commandant de la marine à Brest, que plusieurs navires hollandais chargés de 1 100 mâts ont été capturés par l’ennemi. Il devient impossible d’atteindre la France, alors que les bois s’accumulent sur les quais hollandais. À Brest, en mai 1780, l’absence de merrains pour la tonnellerie ne permet plus à l’atelier de fonctionner convenablement et compromet l’ensemble des embarquements. En juin, ce sont les chanvres pour les cordages qui sont en voie d’épuisement et il ne reste plus que quelques tôles de cuivre82.

Les expédients de la Marine française

68Pendant la guerre d’Amérique, l’acheminement par mer est donc impossible car les capitaines des navires affrétés ne sont pas disposés à se risquer dans la dernière partie du voyage entre la Hollande et la France. La Marine française se trouve face à un grave dilemme comme l’indique un document dont le contenu peut surprendre :

« les mâts achetés à Riga l’année dernière… sont toujours retenus à Hollande, les navires qui les avoient chargés ayant est é forcés d’y relascher… c’est un objet de 316 143 livres…, il a été ordonné de les vendre à moins de perte qu’il sera possible, mais l’Amirauté de Hollande (ne propose) de les payer qu’à très bas prix et ils seraient vendus moins s’ils étoient aux enchères publiques vu l’interruption du commerce…, les négociants proposent pour en tirer un bon parti ou moindre perte de les porter en Angleterre pour les vendre : ce seroit… assez avantageux dans la disette des fonds pour la Marine parce que, avec l’argent qui en parviendra, on en achetera d’autres que l’on (fera) venir (sous) pavillon prussien. Cependant, comme il peut paroistre extraordinaire et contre la Politique de porter des munitions à l’ennemi, (on demande l’accordduroi) ; on luy observe que, vendant ces mâts aux Hollandais ou les vendant directement aux Anglois, c’est le mesme effet et que pour sauver cette apparence on perdra beaucoup83. »

69Le ministre de Sartinea alors une idée d’une grande originalité mais excessivement compliquée. Il décide de faire transporter par voie de terre les mâts en souffrance en Hollande84. L’acheminement des marchandises est confié à Frédéric Romberg de Bruxelles, importante entreprise spécialisée dans l’armement de navires et le roulage au départ d’Ostende vers l’Allemagne, la Suisse et l’Italie. En 1780, Romberg signe un contrat avec la Marine par lequel il s’engage à transporter à Brest et à Cherbourg trois mille mâts de toutes tailles et« des millions de livres de chanvre, bray, goudron, cordages85… » Le négociant profite au maximum de la situation et ses services sont très chèrement payés.

70En juillet 1780, un premier chargement d’essai est organisé. Le début du voyage pas se parles canaux de Hollande et l’Escaut jusqu’à Cambrai via Dordrecht et Gand. La route est en suite utilisée entre Cambrai et Saint Quentin puis le convoi reprend la voie des canaux et des fleuves par le canal Crozat (entre Saint Quentin et Chauny), l’Oise, la Seine (jusqu’au port fluvial de Saint Mammès près de Fontaine bleau), le canal du Loing, le canal d’Orléans et enfin la Loire jusqu’à Paimboeuf, embouchure du fleuve et terminus du périple. Des gabares de la Marines echargent en suite de distribuer la précieuse marchandise entre les arsenaux de Rochefort, Lorient et Brest. À la fin de l’année 1781, près de 2 000 mâts sont ainsi chargés à Paimboeuf et livrés dans les arsenaux du roi. Ils mettent ainsi plus de six mois pour rejoindre leur destination alors que dix jours auraient suffi par voie de mer. Le but est cependant atteint, les mâts de Dujardin de Ruzé permettent aux arsenaux de fonctionner plus ou moins normalement. L’exploit a été réalisé mais il est surtout le résultat de l’incapacité de la France à protéger les routes commerciales dont elle a besoin en période de conflit.