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Le commerce du Nord

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Pierrick Pourchasse

Préface

Gérard Le Bouëdec

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Géographique :

France

Texte intégral

1Si l’on fait un bilan de l’historiographie sur le commerce maritime français à l’époque moderne, il est évident que la production scientifique consacrée au commerce colonial du xviiie siècle écrase celle des études sur le commerce intra-européen. Certes, jusqu’au début des années 1960, la collection « Ports, routes et trafics » de la SEVPEN s’est enrichie de travaux sur les relations commerciales entre le littoral atlantique et les Flandres au xvie siècle. Mais le décrochage, au début du xviie siècle, du commerce maritime français sur les rocades maritimes européennes du Nord, s’accompagne d’une réduction notoire de la recherche qui s’oriente préférentiellement sur le commerce colonial. Une des critiques récurrentes s’attache à reprocher aux historiens français de ne pas s’intéresser à l’histoire des autres territoires et il faut reconnaître que le commerce du Nord proprement dit, hanséate, baltique et scandinave, est resté l’apanage d’un petit groupe d’historiens, P. Jeannin, M.L. Pelus-Kaplan, M. Morineau, J.M. Bizière. Mais pour l’essentiel, ces travaux portent sur les xvie et xviie siècles.

2Ainsi le commerce entre l’Europe du Nord et la France au xviiie siècle est un véritable créneau de recherche d'autant que les travaux sur le commerce maritime aux xviiie et xixe siècles montrent qu’il faut réévaluer l’importance du commerce intra-européen par rapport au commerce colonial dans le processus de développement économique de l’Europe.

3Si les historiens français ont négligé ce champ de recherche, il en va tout autrement dans les pays du Nord, ce qui se traduit par une importante production scientifique d’autant que les sources sont abondantes. On peut alors mesurer l’ampleur du travail réalisé par Pierrick Pourchasse, même si par modestie il se garde de le souligner. Des chiffres : sa bibliographie originelle compte 891 références dont 384 en langues étrangères et, dans la thèse initiale, il nous fournit 2007 notes dont une bonne part est consacrée à des références également en langues étrangères. C’est impressionnant d’autant qu’il s’agit souvent d’articles de revues qui ne sont pas nécessairement faciles à trouver. Ses compétences en langues, sa consommation effrénée de dictionnaires, n’ont buté que sur le polonais et le russe. En réalité, Pierrick Pourchasse s’est intégré dans la communauté scientifique des historiens du Nord. Ainsi, il a d’abord le regard du Nord sur la France avant de répondre à cette question. Comment un pays qui a une balance excédentaire avec l’Europe du Nord peut-il être exclu du trade et du shipping, bref être un acteur passif ?

4Au delà de cette appropriation de la bibliographie, il y a aussi ce travail considérable sur les archives originales de la douane d’Elseneur conservées à Copenhague et sur les archives consulaires des dépôts français, danois et suédois.

5Cette maîtrise de la production scientifique et ce travail considérable sur les archives lui permettent une analyse critique des sources, une correction des statistiques : il corrige avec pertinence celles sur le trafic des graines de lin, propose une statistique satisfaisante sur les pièces de bois, reprend les rapports des Consuls. En disposant des statistiques aux deux bouts du parcours du Sund et dans les ports français il peut proposer des analyses plus fines.

6Cette thèse est une approche globale de l’économie de l’Europe du nord et du commerce intra-européen au xviiie, car avant de répondre à la question initiale, il fallait comprendre la complexité et la dynamique de l’économie septentrionale.

7Les échanges entre la France et les pays de la Baltique sont très importants au xviiie siècle. 18 % à 21 % des navires qui entrent en Baltique viennent des ports français et 7 % à 10 % des sortants leur sont destinés. Les sels et les vins d’une part, les céréales d’autre part constituent la base d’une interdépendance qui se tisse progressivement entre la France et les pays riverains de la Baltique. La mondialisation des échanges aux xviie et xviiie siècles entraîne une diversification des cargaisons. Les pays du Nord deviennent les fournisseurs incontournables des naval stores. Ces produits stratégiques sont les bois de construction, les mâts, les goudrons, les chanvres, les fers, le cuivre, destinés à la construction navale. Mais il ne faut pas oublier les graines de lin et la rogue. En contrepartie, ils se portent acquéreurs, outre le sel et le vin, des produits coloniaux comme le café, le sucre et l’indigo. Or, ce commerce échappe pour l’essentiel aux Français. Le marché des produits forestiers et du chanvre est sous contrôle anglais. Derrière le fer, la rogue, les graines de lin se dégagent de véritables stratégies des producteurs et négociants suédois, russes, norvégiens, lübeckois. Quant au fret de sortie français, vins, sels et produits coloniaux, il passe sous contrôle des marchands étrangers. Il y avait les Hollandais, ce sont surtout les Hambourgeois qui s’imposent dans la deuxième moitié du xviiie siècle. Au final, l’économie du nord est verrouillée par les anglo-hollandais qui laissent une place aux pays scandinaves. Les Français n’ont pas les moyens de pénétrer le système.

8Au tournant des xvie et xviie siècles, le pavillon français perd pied sur la rocade courte du cabotage européen, celle des routes anciennes du sel et du vin entre le Sud-Ouest et la mer du Nord (Pays du sud et Provinces-Unies) puis, vers 1630, sur les liaisons directes avec la Baltique, la flotte caboteuse se fait de plus en plus rare. Elle est quasi inexistante pendant près de trente ans. L’impulsion de Colbert permet le retour de grosses flûtes, mais la Compagnie du Nord comme les tentatives bordelaises sont des échecs. Michel Morineau avance comme explication la méconnaissance de la complexité du commerce du Nord et du fonctionnement de l’entrepôt hollandais. Pierrick Pourchasse réduit à néant la thèse de non compétitivité française en matière de coût en montrant que c’était avant tout un prétexte. En effet depuis 1692 et la défaite de la Hougue de la Marine française, l’Etat et le négoce maritime français se sont engagés dans une stratégie d’économie mixte qui va porter ses fruits et se poursuivre après 1715. Aussi ne faut-il pas s’étonner de la quasi absence des caboteurs français sur les routes de la Baltique. Cette absence de l’armement français doit être particulièrement soulignée alors que les exportations de la Baltique triplent de 1720 à 1770 selon David Kirby. Pierrick Pourchasse, dans son étude du passage du Sund, montre que le pavillon français sur France-Baltique passe de 5,3 % à 1,4 % et sur Baltique-France de 9,5 % à 1,4 % entre 1720-1730 et 1748-1758. Si l’on excepte les années 1789-1790, il faut bien conclure à la disparition du pavillon français au profit des flottes du Nord. En fait, le négoce français a fait le choix du commerce colonial protégé et renonce à tenter de reprendre pied sur le seul marché concurrentiel du commerce maritime, le cabotage intra-européen. Il a donc manqué de la volonté politique à l’Etat, comme en témoigne la politique consulaire, et une stratégie au négoce pour renouer avec les routes de la Baltique. Cette absence relève d’un choix, celui du commerce méditerranéen et du commerce colonial. La France est donc dépendante d’un marché, celui de la Baltique, et des pavillons étrangers.

9Pierrick Pourchasse fait cette présentation en quatre temps. Il entraîne d’abord le lecteur dans la découverte de ce Nord devenu essentiel à l’économie de l’Europe Occidentale dans laquelle il s’intègre. Il souligne ensuite les contradictions de la politique française et le manque d’ambition du négoce français avant de mettre en valeur les stratégies offensives du négoce étranger. Mais au-delà de ces acquis essentiels, la thèse de Pierrick Pourchasse nous éclaire sur trois points essentiels : la construction d’un espace économique maritime européen, le déplacement du centre de gravité du continent vers les régions septentrionales, la portée de cet abandon précoce du commerce intra-européen qui va devenir encore plus essentiel avec la révolution industrielle au xixe siècle. Ce renoncement au profit d’une dynamique coloniale a hypothéqué sur le long terme l’avenir de la puissance maritime marchande française.

Auteur

Professeur d’Histoire Moderne Université de Bretagne Sud

© Presses universitaires de Rennes, 2006

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