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Les Bretons et la mer au Moyen Âge

 | 
Jean-Christophe Cassard

Chapitre III. La mer en hypothèque incertaine

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Mots clés :

littérature

Géographique :

France

Texte intégral

1L’empaysannement des Bretons armoricains est acquis aux environs de l’an mille, et, au vrai, rien n’imposait qu’un jour quelconque cette situation se trouvât bouleversée. L’élevage d’animaux à moitié sauvages, les profits de la chasse combinés avec ceux de la cueillette à travers landes ou forêts, le travail de la glèbe marginalisent pour longtemps les modestes grappillages opérés de-ci de-là, presque à la sauvette, sur l’étroit liseré côtier. La mer bretonne apparaît alors comme morte, désertée par des autochtones auxquels ne reviendra pas non plus, pour l’essentiel, l’initiative de sa réouverture. L’examen d’un processus de réappropriation, encore timide et mal assuré dans la première moitié du xive siècle, bute sur des lacunes documentaires évidentes, lesquelles paraissent bien traduire, plutôt que d’hypothétiques pertes archivistiques, la modestie de l’investissement premier des sociétés littorales armoricaines dans une palette d’activités maritimes qui leur demeurent encore bien peu familières.

Un capital dormant à réinvestir

Un potentiel tombé en jachère

  • 1 Vigoureuse mise au point sur ces différences de perception de la notion même de port entre indigèn (...)
  • 2 Sauf à la fin des années soixante-dix, lorsqu’il fut question d’y implanter une centrale thermonuc (...)
  • 3 Ce site mériterait une investigation d’autant plus poussée que les marins en corvée d’eau ont trac (...)

2La géographie physique combinée aux nécessités de la navigation à la voile imposent leurs contraintes intangibles aux marins jusqu’à la révolution induite au xixe siècle par la propulsion à la vapeur : pour tout ce qui relève du grand cabotage européen, les traversées en directe paraissent auparavant quasi exclues. Le plus souvent, en effet, le jeu des courants comme les humeurs changeantes du vent impliquaient des suspensions dans la navigation et donc des délais d’attente incertains sur des côtes que les navires touchaient ainsi non à cause de leurs attraits propres mais par nécessité. On peut longer une terre et l’ignorer, en espérant seulement que les indigènes ne se montreront point trop hostiles1. Signalé sur toutes les plus anciennes cartes marines, et déjà sur l’Atlas de Petrus Vesconte (vers 1321), le site de Feunteun Aod en Plogoff (Fin.), aujourd’hui bien oublié2, doit sa célébrité d’antan à la source abondante qu’il recèle et qui lui a donné son nom, une « fontaine » très commode pour les marins en relâche et sûre de leur point de vue puisqu’une falaise à pic la plaçait presque hors d’atteinte des gens du coin3. En retour, ces derniers ne trouvent rien à gagner dans ces passages qui les frôlent, du moins tant que les bateaux poursuivent leur route sans incident de mer majeur. Rien ne saurait en fait imposer à une région littorale qu’elle devienne quelque jour, contre la volonté ou l’intérêt de ses habitants, une région maritime active.

  • 4 La dissémination côtière de la céramique courante produite en Cornouaille aux xi-xiiie siècles tra (...)

3Et telle reste bien durant des décennies la situation de la Bretagne confrontée, sans en avoir une nette conscience, à la renaissance de la circulation maritime dans ses mers bordières. La péninsule fait l’effet d’une terre obstinément passive plutôt que rétive aux choses de la mer pendant le Moyen Âge central : les étrangers la connaissent non comme un carrefour innervant de ses propres ressources des circuits de relations déjà complexes, mais parce qu’elle se dresse devant eux en obstacle redoutable et leur sert de relais obligé dans leurs navigations méridiennes, notamment les Anglais depuis que leur roi est devenu duc d’Aquitaine. Yves Renouard a pu écrire que le centre de gravité de « l’empire Plantagenêt » se placerait quelque part au large de la Bretagne : les Bretons n’entrent pour rien dans cette réalité géostratégique qui les dépasse avant de les englober. On n’aborde pas leur pays pour lui-même, seulement comme un point de repère et un lieu de passage forcé, sans que ses hommes, de leur propre engin, franchissent le pas et se risquent à s’immiscer de plain pied dans la circulation atlantique4. À l’évidence, ce retard persistant ne témoigne pas parmi eux d’une vocation éclatante de marins, que pourtant l’opinion commune et une réalité plus récente se plaisent à assigner aux hardis (plus qu’entreprenants ?) habitants de la péninsule.

Carte de répartition des découvertes de céramique onctueuse médiévale

Carte de répartition des découvertes de céramique onctueuse médiévale

D’après Pierre-Roland Giot, « La céramique onctueuse de Cornouaille. Contribution à l’étude de l’économie médiévale », BSAF, t. XCVII, 1971, p. 109-130 avec compléments.

4Avant l’ère du triomphe des rouliers ponantais de la fin du Moyen Âge et du début des Temps Modernes règne au contraire en ces eaux une sorte de calme plat, effleuré seulement en surface de quelques brises d’avenir. C’est que le duché présente deux visages différents selon qu’il est vu de la mer ou de la terre. Pour les terriens, la mer se borne, au mieux, au périmètre limité des criques familières et de leurs trous à poissons et autres crustacés ou coquillages, ces garde-manger naturels sollicités sans enthousiasme excessif. Pour les marins, la côte n’existe que comme défilement de paysages divers, caps et îles, baies et récifs, bancs de sable et promontoires abrupts, devant lesquels il convient de louvoyer au plus près sans jamais perdre sa route. Les premières « Instructions nautiques » se résument encore à cela, une enfilade de vues cavalières ponctuée d’amers remarquables, redoublée de sages conseils fournissant les clés empiriques d’une navigation sauve. Le marin de passage n’en demande guère plus : des baies où se mettre à l’abri, des points d’eau faciles d’accès pour lui et inaccessibles ou presque pour des riverains toujours présumés hostiles ou soupçonnés de vouloir lui extorquer taxes et « coutumes » dispendieuses, quelques indications générales de marche et un bon descriptif de la manœuvre vers les points d’atterrage recherchés à l’occasion. Peu lui chaut, en vérité, de n’y point rencontrer ni vrai port aménagé ni confrères locaux : il n’a nul besoin des équipements des premiers ni de la concurrence des seconds. Dans cette optique, la Bretagne péninsulaire se révèle vite assez riche en mouillages raisonnablement à l’abri de la fureur des flots comme de la curiosité des importuns pour satisfaire ses utilisateurs contraints.

  • 5 Si du moins on retient la date portée sur le manuscrit, qui semble raturé à cet endroit. Il a été (...)
  • 6 Claude Sterckx et Gwénaël Le Duc, Les fragments inédits de la Vie de saint Goëznou, op. cit., & 4, (...)

5Quelques Bretons paraissent toutefois avoir pris conscience assez tôt de ce paradoxe d’une péninsule tournant le dos aux flots, mais cela ne suffit pas à leur faire reprendre goût à la marine. Le prêtre Guillaume, auteur du Prologue à la Vie de saint Goueznou en 10195, fait bien un éloge dithyrambique du site de Brest, de son goulet, de la tranquillité des eaux de la Penfell, cette ria étroite précédée d’un placide lac marin, et de toutes les facilités que Brest procurerait au voyageur6 : son vibrant plaidoyer, suggéré d’ailleurs par une fausse étymologie savante par le grec « ocis » (latin« uelocitas ») du nom de l’ancien peuple des Osismes (les Occismi), ne rencontre sur place aucun écho et n’a pas le pouvoir de redonner vie à la vieille base navale romaine, pour autant qu’on sache. Car l’excellence d’une rade-abri se démontre moins dans des écrits hagiographiques que par la vitalité des emplois qu’on en fait. Et en ce domaine les Bretons n’ont rien ou guère à proposer…

L’esprit d’initiative des horsains

  • 7 Léon Maitre et Paul de Berthou, Cartulaire de Sainte-Croix…, op. cit., acte n° LXXIV, p. 220-221.
  • 8 Il serait vain et inutile de vouloir esquisser dans le cadre de ce travail une bibliographie même (...)

6De guerre lasse, à force de lire et relire des archives désespérément muettes sur les choses de la mer aux xi-xiie siècles, encore fort laconiques au siècle suivant, une conclusion s’impose : les Bretons n’ont pas choisi de reprendre possession de ces flots qui, jadis, dans un contexte tout différent, avaient porté leurs pères. Ici comme pour la mise en exploitation des ressources vivantes du littoral, l’initiative paraît bien provenir d’étrangers au duché, tels ces Poitevins, probablement des négociants en vin attirés par les débouchés ouverts par une province aux crus médiocres, présents à Quimperlé peu avant le terme du xie siècle7. Ces horsains, souvent victimes dans leur fréquentation précoce de ces parages et faisant contre mauvaise fortune bon cœur, ont sans doute osé appeler les populations armoricaines à leur vendre leur force de travail, voire suggéré ou même suscité la création de capacités de charge nouvelles, par la suite employées à des conditions plus avantageuses du point de vue de l’affréteur que celles qu’on lui faisait ailleurs. Simples rapports de subordination économique donc, relation pérenne aussi car même à la grande époque du roulage breton, la péninsule se cantonne dans ce rôle second de simple prestataire de services : les négociants-armateurs s’y affirmeront bien plus tard, sous l’Ancien Régime, tant à Nantes qu’à Saint-Malo, et beaucoup de ces Messieurs du port et des Isles conjugueront origines familiales et capitalistiques extra-provinciales8.

  • 9 Henri Touchard, « La consommation et l’approvisionnement en vin de la Bretagne médiévale », MSHAB, (...)

7Cette déficience de l’esprit d’entreprise se repère, en fait, à travers toute l’histoire économique de la Bretagne jusqu’au xixe siècle au moins, quand l’industrie naissante de la conserverie se met en place grâce à des capitaux et à des pionniers originaires d’un peu toute la France. Les racines de cette timidité collective n’ont jamais été éclairées au fond par les historiens, et il est bien évident que le médiéviste ne peut guère contribuer au débat sur les raisons profondes de cette inhibition porteuse du sous-développement structurel d’une province qui a raté mutations ou adaptations successives. Peut-être pourrait-il seulement suggérer que la relative clémence des conditions naturelles y a sa part, en remarquant que toutes les sociétés qui se lancèrent en pionnières dans l’aventure du grand commerce maritime européen ne bénéficiaient guère au départ d’un environnement capable de leur assurer à lui seul un ravitaillement alimentaire suffisant : qu’on songe à la lagune enserrant Venise ou aux marais baignant les terpen de Frise, à la montagne abrupte précipitant les habitants d’Amalfi ou de Gênes vers la mer, à l’étroitesse des terroirs vivriers originels d’une Flandre vite surchargée de villes et de bouches à nourrir… Partout dans ces réduits d’humanité éclos à la périphérie déshéritée d’un continent demeuré paysan dans sa masse, les hommes ont dû improviser sur les eaux leur quête inquiète d’un indispensable complément alimentaire et développer, pour se le procurer, leurs activités artisanales puis commerciales et enfin financières : n’ayant pas à surmonter pareil défi permanent quant à sa simple survie, la Bretagne pouvait ignorer en toute quiétude la mer et ses profits, mirifiques à l’occasion mais aléatoires. Vus sous cet angle, l’étendue des surfaces utiles disponibles comme le relatif équilibre de ses productions agricoles ont probablement joué contre elle sur le long terme : la mer ne lui devint jamais un impératif catégorique, vital ; elle fut seulement un facteur d’aisance renforcée, dont les gains purent aller se perdre à terre, sans dommage apparent pour l’immédiat, dans les fontaines de vin qui étanchèrent la soif de ses habitants des siècles durant9 comme dans les chapelles gothiques, les enclos paroissiaux et autres « folies » nantaises ou « malouinières » que firent édifier les profiteurs directs ou ultimes de son expansion maritime à travers les siècles.

  • 10 On connaît la longue procédure qu’entretint l’abbaye Sainte-Croix de Quimperlé pour voir établis l (...)

8À cette défaillance d’obligation fait bientôt pendant la compétence professionnelle reconnue de ses fils les plus humbles, patrons et équipages réunis. Ses premiers matelots se recrutèrent peut-être parmi les îliens, que leur isolement acculait à franchir les flots pour gagner, aux occasions requises, la terre ferme, soit poussés par la nécessité d’un approvisionnement supplémentaire en denrées introuvables chez eux, soit contraints par l’obligation seigneuriale à laquelle ils n’échappaient pas10. Leur savoir-faire, ils durent aussi le mettre au service des maîtres de barques forains qu’ils renseignèrent et aidèrent comme conducteurs et guides : avant l’invention toute récente du radar, le pilotage demeurait la spécialité des pêcheurs d’Ouessant et de Sein, les seuls à même de « humer » la mer par temps de brume et capables de se repérer parmi les récifs d’une côte tardivement éclairée. Leur connaissance intime de ces parages délicats n’a pourtant laissé que des traces fugitives.

  • 11 Dr Louis Dujardin-Troadec, Les cartographes bretons du Conquet. La navigation en images. 1543-1650(...)
  • 12 Michel Mollat et Monique de la Ronciere, Les Portulans. Cartes marines du xiiie au xviie siècles, (...)

9Un travail de recension systématique reste à entreprendre sur les plus anciens portulans conservés, sur lesquels l’importance de la nomenclature nautique des parages de l’Armorique reste impressionnante. L’étude de tous ces noms arriverait peut-être à prouver que ces cartes marines relativement tardives dérivent en fait de prototypes bretons ou du moins de prototypes auxquels des Bretons avaient collaboré, apportant leur science de pilotes confirmés en même temps que leur propre vocabulaire toponymique, retranscrit ensuite plus ou moins adroitement. L’école des cartographes du Conquet (Fin.), avec la famille Brouscon11, risque fort de ne mar­quer que l’apogée et l’aboutissement d’une grande tradition de pilotage qui plongerait ses racines fort avant dans le xiiie siècle. Mais les documents ponantais de ce temps, qu’ils aient été de simples listes ordonnées de havres ou de grossières représentations figurées des principales incurvations littorales, ont disparu avec les hommes pratiques qui les maniaient au jour le jour de leurs doigts gourds12.

  • 13 Monumenta Germaniae Historica, Scriptores VII, 1846, schol. 96, p. 368.
  • 14 D’après la Narratio itineris ad Terram Sanctam…, publiée dans A. Chroust, Quellen zur Geschichte d (...)
  • 15 Jean Froissart, Chroniques, livre I, chap. 171.

10Quoi qu’il en soit de cette intuition d’antériorité, il demeure une certitude : à ce stade élémentaire des pratiques de navigation, si l’on cherche à se procurer des cartes fiables, c’est que le maître du bord n’est pas de la région et qu’il désire se garantir au mieux contre tous les aléas de la route le long d’un rivage affronté avec ou sans pilote local. Ceci nous ramène à notre constat de départ : durant fort longtemps, le duché n’a d’existence dans le monde des gens de mer que par sa seule présence physique de promontoire planté à la jointure de l’Europe du Nord et de l’Atlantique. Il se trouve ainsi signalé comme point d’ancrage servant à estimer la durée des navigations entreprises en son entour et dans lesquelles il n’entre pas comme un partenaire actif de plein exercice. Une scolie à la Geste des évêques de Hambourg d’Adam de Brême (mort vers 1076) fournit la plus ancienne attestation de cette fonction passive assumée par les caps finistériens, en signalant qu’il convient de compter un jour de mer pour le passage de Prawle à la pointe Saint-Mathieu, puis trois jours et trois nuits de là à Ferrol13. Ce renseignement intéresse les pèlerins anglais ou germaniques en route vers Saint-Jacques de Compose telle, contraints de reprendre leur souffle au havre de Saint-Mathieu. Il intéresse aussi ceux de leurs compatriotes, et les Nordiques, qui se sont croisés et rejoignent le tombeau du Christ par la voie de mer, dès 1096, puis en 1147, en juin 1189 encore lorsque l’empereur Frédéric Barberousse, encalminé, perd six journées au large de la Bretagne méridionale14. Beaucoup plus tard et dans un contexte tout autre, Froissart nous informe que par un vent favorable une flottille de trois navires met en 1343 deux jours et deux nuits au départ de Vannes pour rejoindre Plymouth15.

11En tout cas, l’image de l’ancienne « mer bretonne » s’est effacée de cet espace européen accaparé par d’autres pouvoirs et d’autres intérêts que les siens propres. Seule survit à elle-même cette incontournable réalité géographique élémentaire des courtes distances séparant les membres à présent disjoints de l’antique communauté brittonique, l’Armorique et le Cornwall. Orderic Vital note ainsi à propos d’Exeter que

  • 16 Orderic Vital, Histoire ecclésiastique, livre IV.

« […] cette ville est riche et ancienne ; elle est située dans une plaine, fortifiée avec beaucoup de soin, distante d’environ deux milles du rivage de la mer, où l’on arrive par le plus court trajet soit d’Irlande soit de Petite Bretagne16 ».

  • 17 Voyez ce qui a été dit à ce sujet dans le chapitre premier de ce travail.
  • 18 Joseph Loth, Contribution à l’étude des romans de la Table Ronde, Paris, 1912, p. 74
  • 19 Ainsi des relations légendaires par l’entremise de saint Budoc, entre l’abbaye de Beauport (fondée (...)

12La relance des activités de cabotage et de pêche vers la fin de la période médiévale viendra un temps renouer cet apparentement distendu entre les deux péninsules, dont les populations parlent des langues proches, breton et cornique que l’immigration armoricaine renforce un moment encore de ses apports en locuteurs17 : William de Worcester et Leland mentionnent ainsi que la traversée la plus courte entre les deux pointes celtiques allait de Fowey au passage du Four (le Foorn)18. Mais cet espace maritime à cheval sur la Manche demeure bien étroit dans son aire et s’avère vite condamné au vu des évolutions politiques et religieuses du xvie siècle. La mer celtique, en tant que telle, n’a déjà plus d’existence dans le Moyen Âge central : alors, les relations suivies entre le duché et le Pays de Galles ou l’Irlande ont sombré corps et biens, et les quelques indices de rencontres ponctuelles19 ne suggèrent d’aucune façon l’existence de réels courants d’échanges. La brisure s’affirme complète au plan politique, avec l’alliance traditionnelle des royaumes de France et d’Écosse, ou l’emploi par les Anglais de mercenaires gallois dans leurs guerres continentales. Cette défaillance des héritiers putatifs de l’antique « thalassocratie celtique », sans leur fermer complètement l’accès à la mer, les condamne à s’inscrire le moins mal possible dans les courants nouveaux que dessine l’économie médiévale renaissante et dont ils ne sont ni les initiateurs ni les bénéficiaires potentiels. Trop de handicaps les ont détournés pour longtemps de la mer, et le retour vers elle ne peut être que lent et incertain tant s’accumulent les pénalités historiques.

Des défis à relever

  • 20 Représentations de bateaux marchands ou de poissons sur les sceaux des conseils urbains de Dunkerq (...)
  • 21 Il s’agissait d’une coque de près de 30 mètres de long, construite très solidement à clin en bois (...)

13Le premier n’est pas le plus difficile à vaincre. L’évolution des technologies navales n’oppose pas encore au Moyen Âge d’insurmontables blocages : au vrai, les navires alors lancés demeurent mal connus, spécialement en Bretagne où aucune ville littorale n’a atteint le stade de l’autonomie de gestion municipale et ne dispose en conséquence d’un sceau propre, à l’instar de Biarritz ou des cités de Flandre par exemple20, sur lequel figure souvent la représentation symbolique du bateau ou du poisson à l’origine de la prospérité urbaine. Le retard breton prive ainsi l’historien d’une source documentaire appréciable, quoiqu’il ne faille pas non plus lui demander trop de renseignements précis. L’archéologie navale ne sera pas d’un plus grand secours, pour des raisons déjà signalées : à ce jour seule l’épave de l’Aber Wrac’h (Fin.) a été remontée et étudiée de façon approfondie en 1986-1988, mais il s’agit d’un solide caboteur de la fin du Moyen Âge21. Les textes quant à eux demeurant silencieux sur tous ces aspects techniques, sans doute jugés évidents ou par trop prosaïques, la silhouette des barques bretonnes des xi-xiiie siècles reste en définitive impossible à restituer.

  • 22 Maurice Lombard, « Le bois dans la Méditerranée musulmane du viiie au xie siècle : un problème car (...)
  • 23 Nombreuses études à partir des archives des Amirautés bretonnes, synthétisées par Jean Tanguy, La (...)
  • 24 Henri Touchard, Le commerce maritime breton…, op. cit., p. 46-50.
  • 25 Traduction française dans Archéologie en Bretagne, n° 25, 1980, p. 4 et, revue par des arabophones (...)

14Mais leur construction ne devait pas poser de problèmes particuliers sur cette terre où la forêt, sans être abondante ni partout présente, procure des ressources en bois d’œuvre largement suffisantes tant en quantité qu’en diversité d’essences. Comparée aux difficultés endurées dans les pays bordiers de la Méditerranée pour se procurer les matières premières indispensables22, la situation de la péninsule armoricaine apparaît infiniment plus favorable, d’autant que les unités produites sur ses rivages demeurent de taille modeste. L’histoire le démontrera : aux Temps Modernes, le duché s’affirme comme l’une des grandes régions françaises pour la construction de la marine en bois23. Les origines et les modalités pratiques de cette activité échappent toutefois à l’investigation : aucun chantier médiéval n’a été retrouvé in situ – il est vrai que ces installations, légères sinon provisoires24, ont peu de chances d’avoir laissé des traces matérielles de leur existence –, aucun instrument de charpentier de marine n’a été découvert – mais là encore, le faible niveau de spécialisation des outils à bois et la parcimonie dans l’emploi du fer pour leur confection rendent facilement compréhensibles ces lacunes. En 1154, le géographe arabe Idrisi au service de Roger II de Sicile ne signale, dans sa description de la Bretagne contenue dans sa Récréation de celui qui désire parcourir les horizons, que deux villes pourvues de constructions navales (Rais et Faines ou Lench selon les lectures, probablement Retz ( ?) et Vannes) sur les douze cités portuaires qu’il mentionne sommairement : cette faible proportion peut aussi bien s’expliquer par un retard persistant au démarrage de cette industrie que par l’implantation dispersée des chantiers hors des cités, notamment au débouché de rivières assurant par flottage un facile ravitaillement en matières premières25. Le catalogue des questions que se pose le spécialiste de l’architecture navale risque fort de n’entraîner aucune réponse assurée d’ici longtemps, et l’historien ne peut guère apporter sa pierre dans ces domaines de la culture matérielle et de la vie du travail.

Les deux plus anciennes représentations cartographiques de la Bretagne

Les deux plus anciennes représentations cartographiques de la Bretagne

La Bretagne vue par Idrisi (1154). Extrait de sa Carte du monde en 70 feuilles (6e section 1er climat), Bibl. nat., ms. arabe 2221.

Atlas de Petrus Vesconte (vers 1321). Détail des côtes de Bretagne,Bibl. mun. de Lyon, ms. 175.
Interprétations graphiques tirées de Bernard Tanguy, « Du Loonois du Roman de Tristan au Leones d’Idrisi : Douarnenez, patrie de Tristan ? », BSAF, t. CXVII, 1988, p. 119-144, cartes p. 140-141.

  • 26 Michel Mollat, La vie quotidienne des gens de mer en Atlantique. ixe-xvie siècles, Paris, 1983.
  • 27 Jean Gallet, « Une société rurale bretonne : Carnac en 1475 », Bulletin de la Société Polymathique (...)

15Les mêmes incertitudes se retrouvent quant aux hommes. On dit en général que le milieu professionnel des marins s’est constitué autour du noyau originel de la pêche26, qui fut certes de tout temps une excellente école d’apprentissage de la dure vie du monde maritime et de ses savoir-faire empiriques. Par petits bonds successifs dans l’audace, les pêcheurs seraient devenus des navigateurs au cabotage puis des marins au long cours, et le duché de la fin du Moyen Âge procure des exemples de situations intermédiaires de paysans-pêcheurs27 ou de pêcheurs-caboteurs. Force est néanmoins de reconnaître que nous ignorons tout du parcours initiatique des navigateurs bretons aux siècles précédents : leurs origines professionnelles plongent peut-être leurs racines dans le cercle des marins-pêcheurs côtiers, à l’instar de ce que l’on croit discerner dans d’autres régions, mais la logique ne l’impose pas à tout coup. On peut aussi bien imaginer une spécialisation dans le transport de fret par mimétisme plus ou moins spontané de l’exemple procuré par ces voiles lointaines que les riverains voyaient défiler sur l’horizon, jusque dans de très petits havres sans traditions halieutiques, passés à l’armement maritime dès lors que se présentaient les opportunités à saisir à l’instigation, directe ou non, des horsains ; ou encore un processus plus graduel, avec toutes les nuances intermédiaires possibles…

  • 28 Quels que soient les aspects discutables de la méthodologie employée et de l’idéologie qu’elle ref (...)

16On retiendra seulement de ces constats d’impuissance heuristique, la possibilité d’une convergence en Armorique à la fois d’une demande de charge, initiée par la lente reprise des échanges économiques et politiques dans l’Europe de la croissance féodale28, et d’une offre virtuelle mettant à disposition des entrepreneurs locaux les plus hardis et de leurs commanditaires étrangers, les ingrédients nécessaires, à savoir le bois de charpente, le lin et le chanvre pour tisser les voiles et façonner les cordages, mais aussi l’habileté des charpentiers de coque, celle des calfats pour les indispensables bourrages d’étoupe ou de mousses végétales souvent répétés quand travaillent les bordés, et le courage des hommes du bord. Tout suggère en dernière analyse que cette convergence aléatoire prit du temps, beaucoup de temps, avant de s’opérer, et que ses effets ne s’expriment pas à plein avant l’aube du xive siècle au plus tôt.

Quand les éléments s’en mêlent…

  • 29 Jean Delumeau, La peur en Occident, Paris, 1978, p. 31-40. Michel Mollat, « Les attitudes des gens (...)

17La mer effraye, et pas seulement les infortunés terriens condamnés quelque jour à s’y risquer à l’occasion d’un voyage d’obligation ou d’un pèlerinage lointain29, ou bien exilés en bordure de ses fureurs. La détresse d’un Abélard promu contre son gré abbé de Saint-Gildas-de-Rhuys entre 1125 et 1132 prend valeur archétypale à la fois du mépris profond dans lequel l’un des plus grands esprits du temps pouvait tenir les Bretons, et de la frayeur suscitée par leur pays incongru, placé comme en antichambre de ces horreurs abyssales dont la Bible annonce que, l’heure venue, s’élancera la Bête de l’Apocalypse !

  • 30 Abelard, Historia Calamitatum mearum, dans Migne, Patrologie Latine, t. 178, colonne 164-167.

« C’était une terre barbare, une langue inconnue, une population brutale et sauvage, et chez les moines des habitudes de vie notoirement rebelles à tout frein… Et là, sur les rivages de l’Océan aux voix effrayantes, aux extrémités d’une terre qui m’interdisait la possibilité de fuir plus loin, je répétais souvent dans mes prières : “Des extrémités de la terre, j’ai crié vers Vous, Seigneur, tandis que mon cœur était dans l’angoisse”30 ».

18Ce calvaire enduré par le brillant intellectuel parisien en disgrâce n’était pourtant, somme toute, que le lot commun des gens de la côte, mais de ceux-ci on ignorera à jamais quel regard, craintif ou désabusé, ils portaient sur l’élément liquide qui les accompagnait leur vie durant.

L’estran et ses pièges

  • 31 Des phénomènes marins extraordinaires sont rarement rapportés (cependant Grégoire de Tours, Histoi (...)
  • 32 Pierre-Roland Giot et Jean-Laurent Monnier, « Les oratoires des anciens Bretons de Saint-Urnel ou (...)

19En Bretagne, la géographie impose à la mer des bornes à peu près infrangibles et sans grandes surprises31 depuis les ultimes fluctuations interglaciaires. Les flots ne menacent pas la terre de leurs intrusions comme ils le font sur les côtes basses et marécageuses des Flandres ou du Poitou : ici l’homme n’a pas à défendre un sol gagné pas à pas sur la tangue marine ; le pré-salé ou le polder tôt endigué n’activent pas son ambition conquérante sauf sur quelques lieues carrées à l’entour du Mont-Saint-Michel. Il lui faut seulement, parfois, subir une autre forme d’agression, plus insidieuse, l’envahissement par les sables du cordon littoral. Mais, tous comptes faits, ce phénomène demeure d’une ampleur très limitée, négligeable à l’échelle de la péninsule entière : rares sont les paroisses disparues sous les dunes, comme Escoublac (L.-A.) finalement enfouie sous les « baules » de la région guérandaise vers 1450, Saint-Urnel (si tel était bien le nom originel d’une paroisse rayée de la carte de la baie d’Audierne) dont le cimetière et le dernier des trois oratoires successifs sont délaissés dans le courant du xie siècle, ou Tréménec’h abandonnée au xve siècle et aujourd’hui exhumée de sa gangue de sable à Plouguerneau (Fin.) au lieu-dit CozIliz ; même les sites d’habitats isolés fossilisés sous les sédiments marins ne figurent guère que par exception dans la chronique historique ou archéologique32. La mythique forêt de Scisy à Dol, dont les troncs d’arbres calcifiés sont régulièrement exhumés, n’appartient vraisemblablement pas aux temps historiques.

  • 33 Léon Maitre, Les villes disparues des Namnètes, Nantes, 1893. Le thème de la ville engloutie appar (...)
  • 34 Dans sa ruine la ville engloutie de la baie de Douarnenez a perdu jusqu’à son nom puisque Ys signi (...)

20Les légendes se rapportant à des villes englouties traduisent assez bien, à leur façon, cette réalité prosaïque : autant les cités disparues apparaissent nombreuses submergées dans les marais intérieurs, en Brière ou autour du lac de Grand’lieu33, autant elles se font rares en milieu maritime où leur surgissement folklorique paraît bien tardif. La célèbre ville d’Ys34 elle-même ne se trouve mentionnée qu’au xvie siècle, à une époque où l’expansion de l’armement maritime provincial ouvre peut-être aux gens du littoral de nouvelles perspectives jusque dans le domaine de l’imaginaire collectif. Auparavant la mer, peu ou mal domestiquée, devait sembler trop rétive pour qu’on ose seulement lui faire grief de méfaits aussi inouïs.

  • 35 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., respectivement témoins CXXIII à CXXV, p. 16 (...)
  • 36 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., p. 232, témoin CLXV.
  • 37 Orderic Vital, Histoire ecclésiastique, livre IV. À l’inverse selon le même auteur au livre XIII, (...)

21Ses abords recèlent néanmoins des pièges multiples dont chacun fait à ses dépens, plus ou moins, l’apprentissage dès l’enfance. À cet égard, les enquêtes en canonisation du xive siècle sont irremplaçables, notamment celle sur Yves Hélori instruite à Tréguier en 1330. Le danger est partout présent aux dires de témoins heureusement tirés d’un péril immédiat : sur le fond vaseux de la rivière de Lannion, masquant un trou d’eau, qui cède sous le poids d’un jeune baigneur inexpérimenté ; dans la ria de Tréguier dès l’instant où se disloque et coule le précaire radeau halé depuis la berge par trois garçons et que son capitaine de dix ans a trop chargé de goémon ; à portée de voix de la côte quand une vague plus forte que les précédentes déséquilibre une barque remplie de maërl à en couler, entraînant dans la mort six hommes d’équipage sur huit ; lorsqu’une joyeuse partie de chasse projetée sur un îlot manque de peu de se transformer en noyade collective pour la quinzaine de nobles écuyers surpris de nuit par une bourrasque « à un jet de pierre » de leur destination ; à moins que ce ne soit un palefroi effrayé par la houle qu’il sent sous ses sabots, qui se précipite dans les flots, entraînant derrière lui le malheureux valet chargé d’essayer de le calmer35… Les sables mouvants ont leurs traîtrises propres et menacent de happer l’imprudent damoiseau chevauchant en tenue de chasse sur la grève d’Hillion (C.-d’A.)36 (Guillaume le Conquérant en personne compta un jour d’octobre 1076 au nombre de leurs victimes quand, se retirant de Dol avec son armée, il faillit rester prisonnier des vases au passage du Couesnon et y perdit l’essentiel de son bagage37).

  • 38 Jean-Christophe Cassard, « Les lieux humides. Espaces de vie et de miracles… », article cité.

22Il n’empêche, et tant pis pour les étrangers au pays, et quel que soit le tribut à payer en vies humaines comme en frayeurs juvéniles, à chaque génération les populations du littoral font normalement leur apprentissage des passes sûres aussi bien que des lieux à éviter en toutes circonstances : actualisé en fonction de l’humeur des courants et des divagations des bancs de sable fantasques, ce patrimoine oral préventif s’est transmis sur place jusqu’à nos jours, de père en fils et de grand-père à petit-fils. Mais la mer, si elle a ses spécificités, n’est pas, et de loin, le milieu naturel le plus dangereux au témoignage des enquêtes en canonisation : on se noie beaucoup plus en rivière ou même au fond des puits dans lesquels chutent aveugles et enfants turbulents ou trop jeunes pour bien apprécier le risque38

La tempête et le naufrage

  • 39 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., p. 274-276 et témoins CCIX et CCX : la surc (...)
  • 40 Du vivant de saint Maurice de Carnoët, un navire de Groix pris dans la tempête a dû jeter par dess (...)
  • 41 Acta Sanctorum, juillet/VII, p. 120-127, Miracles de saint Guillaume, & 8, p. 125.
  • 42 Grégoire de Tours, Histoire des Francs, livre X, chap. 9 (événements de 590).
  • 43 Paul Grosjean, « Vies et miracles de saint Pétroc », article cité, Miracles, & 2, p. 172.

23Les marins sont pour partie seuls responsables des malheurs qui les frappent : à surcharger leurs esquifs, ils prennent le risque de les voir embarquer trop d’eau dès que la mer se creuse39, quitte ensuite à entreprendre dans l’urgence de les délester dans de leur excédent de cargaison, jeté par-dessus bord sans plus de procès puisque le « jet à la mer » est licite en cas de péril imminent40. Surcharge pondérale, surcharge humaine aussi : revenant d’une station sur le tombeau de saint Guillaume Pinchon à Saint-Brieuc, une barque de pèlerins est prise dans la tempête et menace bientôt de sombrer41. Au large, une brutale détérioration des conditions météorologiques entraîne vite le chavirage et le naufrage : Grégoire de Tours évoque ainsi la perte des trésors de Waroc, que le chef breton, alors en fuite devant les Francs, avait fait porter sur les navires de sa flottille, engloutis en tentant de gagner « des îles » pour les y mettre à l’abri42. Au xiie siècle, saint Pétroc prend sous sa sauvegarde des marins en difficulté au large du Cornwall qui s’étaient laissés surprendre par une brusque dégradation de l’état de la mer43. Ces imprudences dommageables n’expliquent cependant pas tout.

  • 44 100 000 florins au dire de Michelet Barbelot, témoin XLVII : Albert de Serent, Monuments pour l’hi (...)
  • 45 Robert d’avesbury, De gestis mirabilibus regis Edwardi tertii, édition Edward M. Thompson, Londres (...)
  • 46 Gutierre Diaz de Games, El Victorial, édition Alberto Miranda, Madrid, 1993, chap. LXVI, p. 392, e (...)

24La tentative d’invasion de l’Angleterre par Robert le Magnifique, duc de Normandie, vers 1030 se solde par un échec lamentable lorsque des vents contraires déportent son escadre vers les eaux de Jersey et la côte bretonne. En pleine guerre de Succession, une partie de la rançon de Charles de Blois due aux Anglais sera encore perdue en mer44, et le duc juge que chaque traversée s’apparente pour lui à un calvaire. Quelques années plus tôt, retournant en son royaume après une inutile campagne achevée sur la signature des trêves de Malestroit en janvier 1343, Édouard III subit une violente tempête qui incommode sa royale personne, disperse sa flotte, coule ou met en péril plusieurs nefs, dont celle qui emportait la duchesse Jeanne de Flandre et ses enfants45. La malchance s’abattra également sur les galères castillanes de don Pero Niño en route depuis Saint-Malo vers les côtes anglaises, ce qui nous vaut un rare récit littéraire de tempête vécue en mer, qui fait suite à la description des difficultés rencontrées au passage des raz de Bretagne, dont la sinistre réputation fait figure de lieu commun entre tous les marins46.

  • 47 Les catastrophes maritimes n’épargnent pas l’élite de l’empire plantagenêt : John Le Patourel, « L (...)
  • 48 Dom Plaine, Duplex vita inedita…, op. cit., chap. 42, p. 391.
  • 49 En 1451, trois ou quatre bateaux de Perros-Guirec se perdirent, entraînant dans la mort environ 12 (...)
  • 50 Chronicon breve, dom Morice, Preuves, t. I, colonne 154.

25Naturellement, ces déconvenues et ces catastrophes ne frappent pas les seuls puissants47 : les marins d’une nave bretonne drossée à la côte manœuvrent en désespoir de cause pour amener leur bateau en perdition sur des roches découvertes, qu’ils escomptent escalader afin de sauver au moins leurs vies en rejoignant la terre ferme par cette voie improvisée48 ; mais les documents demeurent très laconiques sur les pertes humaines déplorées par les humbles avant le xve siècle, c’est-à-dire avant les demandes de dégrèvement de fouage adressées à l’administration fiscale par les veuves de péris en mer, soutenues dans leurs requêtes par leurs communautés paroissiales49. Il faut un véritable ouragan, qui a décapité nombre de clochers et renversé force arbres, pour qu’une chronique daigne enfin, en 1284, signaler la perte de bateaux en mer dans la suite de ses méfaits50. Conscient des risques encourus par les professionnels de la mer et leurs passagers, Geoffroy Le Marhec, évêque de Cornouaille entre 1357 et 1383, est apparemment le premier prélat breton à rendre obligatoire la confession pour tous avant un embarquement lointain.

  • 51 Chanoine Edmond Albe, Les miracles de Notre-Dame de Rocamadour au xiie siècle, Paris, 1907 : sur 1 (...)
  • 52 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., p. 158 et témoin LXXXVIII (un navire de La (...)
  • 53 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., p. 91 et témoin XCI (Jean Gac, accroché à u (...)
  • 54 Père Fagès, Procès de la canonisation de saint Vincent Ferrier, Paris et Louvain, 1904, p. 157 et (...)

26De façon paradoxale de prime abord, ce sont en fait les rescapés que nous connaissons le mieux pour les siècles antérieurs grâce aux récits de miracles de protection enregistrés dans les sanctuaires au saint desquels ils s’étaient voués dans le danger. Le Livre des miracles de Notre-Dame de Rocamadour51, composé entre 1148 et 1172, propose le plus ancien miracle de sauvegarde connu survenu au large des côtes de la Bretagne : il favorise un marchand de Caen, Roger Thévin, parti de La Rochelle avec une cargaison de vin, surpris par une violente tempête et sauvé, avec son bien, après avoir promis un calice d’argent à la Vierge. D’autres fortunes de mer heureusement conclues sont mentionnées dans les enquêtes sur Yves Hélori et Charles de Blois : parfois le navire en perdition en réchappe52, parfois dans le naufrage le miracle n’intervient que pour épargner ceux des membres de l’équipage qui se sont adressés dans leur détresse à un protecteur efficace, sauvés grâce à son intercession d’une noyade certaine bien qu’ils ne sachent pas nager (une déplorable lacune alors très courante chez les matelots, et qui le restera longtemps encore)53. Au xve siècle la palette des périls évoqués s’enrichit dans les dépositions reçues à Vannes sur Vincent Ferrier : aux classiques bourrasques d’une mer démontée s’adjoignent les méfaits de la brume dans l’Atlantique qui fait perdre sa route au pilote54. Indice que la navigation hauturière devient plus osée ?

La bonne aubaine des épaves

  • 55 Le cliché des naufrageurs trouve sans conteste son origine dans certains récits imprudents commis (...)
  • 56 Les pages magnifiques de Michelet ont durablement imprégné l’imaginaire historique, comme en témoi (...)
  • 57 Alain Cabantous, Les côtes barbares. Pilleurs d’épaves et sociétés littorales en France. 1680-1830(...)

27S’il est un domaine où le Romantisme a nui à l’image de marque de la Bretagne55, c’est bien celui-ci56. Depuis la nuit des temps, les rivages de la péninsule auraient été hantés par des fratries sauvages, faméliques, insensibles à la détresse d’autrui, sinon bruyamment réjouies des fortunes de mer que ces naufrageurs n’hésitent pas à provoquer par divers stratagèmes : des études récentes ont fait justice de ces graves accusations pour les Temps Modernes57, et rien ne les étaye non plus pour le Moyen Âge. Elles y prennent même un tour franchement absurde, pour la simple et bonne raison qu’alors l’inexistence de toute aide à la navigation nocturne aurait rendu plus que suspects les fameux fanaux accrochés aux cornes des vaches affolées courant éperdues en bordure de mer ! On a seulement confondu de propos délibéré l’acte intentionnel destiné à provoquer le naufrage par tromperie, jamais prouvé, avec la pratique constante, blâmable peut-être dans son principe mais ô combien compréhensible, consistant à tirer parti de toutes les opportunités se présentant pour récupérer les épaves abandonnées sur la laisse de mer, depuis les simples morceaux de bois (précieux dans un environnement littoral venté, peu propice à la pousse de l’arbre) jusqu’aux plus mirifiques cargaisons.

  • 58 Aurélien de Courson, Cartulaire de Redon, op. cit., n° CCCV, Obedientia de Enesmur, p. 247-248.
  • 59 Dom Placide Le Duc, Histoire de l’abbaye…, op. cit., n° XXV, p. 603 (original conservé aux Archive (...)
  • 60 Dom Morice, Preuves, t. I, col. 682 sq.
  • 61 Aurélien de Courson, Cartulaire de Redon, op. cit., actes n° CCCX et CCCXI, p. 262-263.
  • 62 Dom Morice, Preuves, t. I, col. 1050-1051.

28Même des moines aussi pondérés d’apparence que ceux de Redon cherchent à fonder leurs droits, douteux, sur l’Île-Grande (C.-d’A.) en forgeant un faux notoire, bâti sur la belle mais invraisemblable histoire de la découverte providentielle d’une tonne de vin venue à la côte… juste au moment où le comte Juhel Bérenger désespérait de pouvoir proposer du vin aux envoyés du comte d’Anjou qui l’avaient rejoint à Lanmeur (Fin.)58. Quant à ceux de Sainte-Croix de Quimperlé, ils s’accrochent avec ténacité à leurs privilèges sur Belle-Île (Morb.), obtenant en 1186 la confirmation de leurs droits par la duchesse Constance suite à un différend avec Geoffroy du Maine et ses associés quant au devenir des restes de leur bateau fracassé sur cette côte : après enquête et jugement du sénéchal de Vannes, la duchesse fait savoir à Barthélémy, sénéchal de Poitiers, que l’abbé a le droit de saisir les bris et qu’elle ferait en personne justice contre quiconque porterait tort ou ferait injure à lui comme à ses gens59. L’évêque de Dol ne se montre pas moins intéressé en 1181 selon les témoins entendus par les enquêteurs d’Henri II60. Un siècle plus tôt, vers 1060, les seigneurs de Beauvoir (V.) et de La Garnache (V.) pillaient un navire de Saint-Sauveur de Redon ramenant du vin du Poitou et venu à la côte61. Henri d’Avaugour réclame encore en 1280 contre Jean le Roux son droit de lagan sur son domaine du Goëlo62.

  • 63 Arthur de La Borderie, Nouveau recueil d’actes inédits des ducs et princes de Bretagne, Rennes, 19 (...)
  • 64 Guillaume de Canterbury, Miracula sancti Thomae, édition J. Robertson, Materials for the history o (...)
  • 65 Léon Maitre et Paul de Berthou, Cartulaire de Sainte-Croix…, op. cit., n° XXX, p. 165 (Quimperlé, (...)
  • 66 Péçois vient du bas-latin peceia, qui a également donné le breton penze, « naufrage ». Le terme br (...)
  • 67 Le 31 janvier 1194 le seigneur de Chéméré, effectuant un échange de biens avec les moines du Buzay (...)
  • 68 René Blanchard, Cartulaire des sires de Rais, Nantes, t. II, 1899, chartes nos 161, 213 et 216 pou (...)
  • 69 Arthur de La Borderie, Nouveau recueil…, op. cit., p. 238-243.
  • 70 Henri Touchard, « Les Brefs de Bretagne », Revue d’Histoire Économique et Sociale, t. XXXIV, 1956, (...)
  • 71 Hefele-Leclercq, Histoire des conciles, t. 7, Paris, 1872, p. 201. Dom Morice, Preuves, t. I, col. (...)

29Certaines vantardises ont certes aidé, il faut le reconnaître, à la mauvaise réputation des Bretons en ce domaine : celle du vicomte Guyomarc’h de Léon demeure la plus célèbre, lui qui se félicitait de posséder « une pierre plus précieuse que toutes les pierres précieuses, et qui lui rapportait chaque année cent mille sous63 », en l’occurrence les récifs acérés des abords de la pointe Saint-Mathieu et de la région des Abers. L’avidité des gens de la côte se trouve dénoncée dès le xiie siècle dans les Miracles de saint Thomas Becket64 et éclate au grand jour à l’occasion des nombreux conflits autour du fameux droit de bris, de galois65, de lagan ou de péçois66 qui émaillent la chronique côtière. Seigneurs laïcs et seigneurs ecclésiastiques disputent à leurs manants ces profits de la grève, et se les disputent entre eux67 : le duc doit plusieurs fois intervenir dans leurs querelles en tant qu’arbitre ou modérateur, et les profits escomptés de ce droit de dépouille le poussent certainement à saisir en sa main la plus longue portion possible de rivage68 – spécialement en Léon dont la branche aînée des vicomtes se voit amputée pied à pied de ses droits entre 1239 et 1298 par Jean Ier69 – sur laquelle il se dit tout disposé à exercer sa sauvegarde éminente moyennant, bien sûr, l’acquisition par les armateurs des célèbres brefs de sauveté70… Les condamnations de principe de l’Église se trouvent ainsi tournées sous prétexte de mieux défendre l’intégrité des naufragés, de leurs vaisseaux et de leurs cargaisons : pourtant, dès 1127, un concile réuni à Nantes à l’initiative d’Hildebert, archevêque de Tours, avait condamné les prétentions de l’évêque de Dol à conserver parmi ses privilèges le produit du droit de bris. À son appel, le pape Honorius II avait aussi tonné contre « cette coutume déplorable en vertu de laquelle ceux qui ont échappé au naufrage, ne se sont réfugiés dans les ports que pour y être aussitôt dépouillés71 », tandis que Conan III s’efforçait de faire appliquer les dispositions restreignant le droit de bris au même titre que celles réglementant les guerres privées entre seigneurs.

  • 72 En 1235, l’abbé du Relec est le seul témoin à affirmer que chaque baron de Bretagne avait eu le dr (...)
  • 73 Texte publié par Arthur de La Borderie, Nouveau recueil…, op. cit., p. 9-46.
  • 74 Texte donné à la note 1 de la page 6 de Joachim Darsel, « La place de la Bretagne dans l’élaborati (...)
  • 75 Barthélémy Pocquet du Haut-Jussé, Les papes et les ducs…, op. cit., t. I, p. 94, note 1.
  • 76 Michael Jones, « Some documents relating to the disputed succession to the duchy of Brittany, 1341 (...)

30Rien n’y fera. En se poliçant au xiiie siècle, le droit de lagan devient au contraire un puissant levier entre les mains du duc : à l’instar de son père Henri II, le comte Geoffroi peut-être72, plus sûrement son successeur Pierre Mauclerc ont dépouillé les barons de cette coutume, d’où l’article la concernant parmi les plaintes des intéressés et les dizaines de dépositions concordantes enregistrées en 1235 à l’occasion des enquêtes initiées contre les abus imputés au premier duc capétien73. En pure perte d’ailleurs pour les grands féodaux ! L’État renaissant entend alors affirmer son existence jusqu’au fond des criques les plus isolées, comme en bien d’autres domaines de souveraineté usurpés par les seigneurs. En dépit de leurs plaintes et de leurs protestations contre cette nouveauté exécrable, le droit de bris tombe dès cette époque sous le coup d’un monopole régalien (transféré, censément, au duc Pierre en 1231 par Louis IX à l’occasion du traité d’Angers74 car il s’agit là en fait d’un faux du milieu du xve siècle75) et la législation ne varie plus à travers les siècles : les œuvres vives des bâtiments échoués à la côte comme leurs cargaisons, si elles ne sont pas réclamées dans les délais impartis par leurs légitimes propriétaires, reviennent au prince, lequel doit seulement dédommager les sauveteurs de leurs peines. Désormais, le droit d’épave est compté au nombre des regalia, cet ensemble de droits spécifiques au prince dont ils marquent la souveraineté dans ses états76. Cela vaut au duc de Bretagne d’entrer chaque année en possession d’une collection hétéroclite d’objets rejetés par la mer, des tonneaux de vin, des ancres et apparaux divers, des planches de bois, etc., remis en dépôt à ses receveurs, tel Gestin Leclerc qui

  • 77 Rôle des comptes rendus au duc à Muzillac au terme de Pâques l’an 1303, publié par Arthur de La Bo (...)

« […] a en sa garde 1 mast et une grande ancre, une grosse corde, III trées [troncs, c’est-à-dire des mâts] de nef, une pipe de vin qui est en l’ille de Sayn, et doit lever 7 tonneau dou prieur de celle ylle de peczey77 ».

  • 78 Michel Saliou, Un problème de légitimité. Le débat juridique Blois/Montfort en 1341, T.E.R., Brest (...)
  • 79 Dom Morice, Preuves…, t. I, col. 42 ; t. II, col. 1116 et 1321.

31La liquidation de tout ce capharnaüm, accumulé marée après marée, s’avère assez rémunératrice en définitive, au point que le duc prend soin de ne jamais se dévêtir de ce droit particulier à l’occasion des créations d’apanage : ainsi agissent en 1317 Jean III dotant du Penthièvre son frère puîné Guy, « sauf les droits de péçois ou de naufrage maritime78 », puis Jean V, en 1422, en faveur d’Arthur de Richemont et, en 1438, en faveur de Pierre de Bretagne, le futur Pierre II79.

32Cette forme d’exploitation primitive de la mer trahit aussi, quant au fond, un état de sous-développement structurel des sociétés littorales : il apparaît plus simple à beaucoup de gens d’attendre au sec dans leurs foyers ce que la mer voudra bien rejeter sur les grèves plutôt que de s’aventurer au large afin de participer à plein aux profits, certes plus pénibles à gagner que ces glanes, du commerce maritime. Les deux attitudes ne sont pas, bien sûr, incompatibles quand s’affirment de nouvelles possibilités, pas plus qu’elles ne le sont avec la pratique d’une piraterie endémique. Il n’empêche. On en retient l’impression que durant des siècles les Bretons voisins des criques ou des havres de pêche ont préféré vivre à la petite semaine sur leur terre et sillonner leurs grèves après chaque coup de vent plutôt que de se tourner franchement vers l’aventure de mer, avec ses périls inhérents mais aussi ses bénéfices escomptables.

Premières silhouettes de marins

Une piraterie endémique

  • 80 Dès lors que l’État s’affirme la piraterie tend à glisser du strict plan de la délinquance maritim (...)
  • 81 Le 1er février 1235 Henry III d’Angleterre autorise Geoffroy de Clamorgan à faire la course aux na (...)
  • 82 Lucien Musset, « Autour des îles britanniques : les séquelles… », article cité, notamment p. 38-40
  • 83 Louis Rosenzweig, Cartulaire général du Morbihan, Vannes, 1893, acte n° 226, p. 182-183.

33La piraterie constituerait le plus précieux indicateur de l’envolée des échanges économiques si l’on pouvait disposer de sources judiciaires suffisantes en ce domaine particulier de la vie maritime. Il ne fait pas de doute en effet, et notre siècle en apporte chaque année la triste démonstration dans les mers étroites au sud de la Chine, que les progrès du commerce hauturier ne passent jamais longtemps inaperçus des populations riveraines défavorisées et qu’ils sécrètent en conséquence toute sorte de tentations coupables parmi elles, tant qu’un État policé ne s’est pas imposé sur les façades littorales, tant qu’il n’a pas régulé, à son profit pour partie au moins, la nouvelle économie d’échanges80. Or, telle était bien la situation de vacuité réglementaire et policière, entretenue par le traditionnel droit de représailles, prétexte en lui-même à tous les excès81, que traversent les franges océanes de l’Europe occidentale82 au cours de sa longue phase de croissance, des alentours de l’an mille au xiiie siècle finissant : la Bretagne n’y échappe pas, pour le meilleur comme pour le pire. À l’instar d’Eudon de La Roche-Bernard anathémisé vers 1160 pour avoir pillé trois naves appartenant à Redon, des seigneurs pillards y sévissent parfois au su et au vu de tous83

  • 84 La situation précaire des îles bretonnes au xve siècle, notamment Bréhat, est bien mise en valeur (...)
  • 85 Louis Rosenzweig, Cartulaire général…, op. cit., acte n° 488, p. 402-403.
  • 86 Abbé Guillaume Mollat, Études et documents sur l’histoire de Bretagne, Paris, 1907, document n° XI (...)
  • 87 El Victorial, op. cit., chap. LXVI, p. 392.
  • 88 Déjà cible avant 884 des Vikings, déguisés en Marcomans par Uurmonoc dans sa Vie de saint Paul Aur (...)
  • 89 Arthur de La Borderie, Enquête du vicomte d’Avranches…, op. cit., & 25, p. 161-162 commande à l’év (...)

34Les conditions naturelles facilitent ici la tâche des pirates : l’abondance des îles84, des îlots inhabités en particulier, leur procure autant de havres commodes où relâcher et se dissimuler dans l’attente d’une proie. Belle-Île se trouve ainsi tout spécialement exposée : après l’enlèvement de quelques moines y résidant et d’autres habitants du lieu, l’abbé de Sainte-Croix de Quimperlé, son seigneur, obtient de Philippe IV le Bel qu’il écrive le 20 octobre 1313 au roi anglais pour se plaindre des agissements de ses sujets85 et, plus tard dans le siècle, en 1328, le duc Jean III offre à l’abbaye de lui échanger contre d’autres biens cette île devenue, à l’en croire, un repaire de brigands qui répandraient la terreur aussi bien sur la mer que parmi les îliens, dont ils dévasteraient les maisons et violeraient les épouses… mais le pape Jean XXII, demeure circonspect devant ces allégations, certes non dépourvues d’arrière-pensées intéressées, ordonne une enquête à conduire par des experts impartiaux, et le Souverain Pontife s’arrange en fin de compte pour que les moines cornouaillais ne se laissent pas dépouiller par la convoitise ducale sous un faux prétexte86. L’énergique mise en garde pontificale portera dans ce cas d’espèce : l’auteur castillan du Victorial a entendu raconter que de son temps, à l’aube du xve siècle, les habitants de Belle-Île ne possèdent pas d’armes ni ne se défendent par elles, en vertu d’un privilège que leur aurait conféré le pape à seule fin de les mettre à l’abri des malfaiteurs, promis aux plus sévères sanctions spirituelles au cas où ils s’aviseraient de les agresser87… Bréhat, Batz88 ou Ouessant89 n’ont pas cette chance, et traversent bien des heures tragiques au fil des siècles.

  • 90 Vie de saint Bernard de Tiron, Acta Sanctorum, avril/II, chap. IV, & 28-31, p. 229-230.
  • 91 Arthur de La Borderie, « Le commerce et la féodalité en Bretagne du xi au xve siècle », Revue de B (...)

35La difficulté de la navigation dans les eaux de Bretagne sert également les mal intentionnés, dont l’adresse manœuvrière se trouve tôt reconnue : la Vie de saint Bernard de Tiron († 1117) rend ainsi un hommage contrarié à l’habileté et à l’audace des équipages de trois barques bretonnes qui prennent à l’abordage deux nefs marchandes anglaises qu’un vent contraire, par chance pour leurs passagers, rabat ensuite sur les îles Chausey où saint Bernard, retiré du monde en ces extrémités sauvages, sauve les prisonniers par ses prières car, face à ces hommes endurcis dans le péché, ses supplications premières sont demeurées inopérantes : avec l’aide de la Vierge… et du diable, la discorde s’instille d’abord parmi les pirates à l’heure du partage du butin, puis une tempête furieuse les assaille en mer, menace de les engloutir et les convainc en désespoir de cause de rendre leurs biens et leur liberté aux marchands captifs90. Tant que le trafic en Manche reste sporadique, les affaires de ce genre demeurent sans doute rares en réalité, et elles sont surtout très mal documentées. En 1320 encore, le seul hasard des archives nous donne d’assister à la chasse par deux Malouins d’un Bayonnais, chargé d’épices à Lisbonne et cinglant vers la Flandre : surpris en doublant Saint-Mathieu, le Saint-Barthélémi inverse sa route et fuit jusque dans la rivière de Bordeaux où le patron le met au sec volontairement pour sauver au moins sa précieuse cargaison et épargner les aléas d’une capture à son équipage qui s’enfuit vers les berges du fleuve91. Pour déplorable qu’il soit, ce genre d’incident de mer demeure rarissime dans les annales, faute sans doute de gibiers assez tentants à portée des voiles indigènes.

  • 92 Miracles de saint Philibert, livre II, chap. X, p. 66 de l’édition de René Poupardin, Monuments de (...)
  • 93 André Miquel, « L’Europe occidentale dans la relation arabe d’Ibrâhîm b. Ya’qûb (xe siècle) », Ann (...)

36Un autre facteur structurel freine durablement l’essor d’une piraterie organisée : malgré l’apparition vers 840 d’un énorme navire sarrasin, décrit comme un véritable monstre des mers, devant l’île d’Yeu (V.) puis devant Noirmoutier92 ou le périple européen entrepris par un juif de Tortose vers 965 qui lui fait visiter, au départ de l’Espagne, Bordeaux, Noirmoutier, Saint-Malo peut-être – présenté comme un hisn ou château fortifié, marqué par le passage de saint Martin ( ?) qui y aurait métamorphosé une voleuse en un cep de vigne ayant « la propriété de rendre stériles tous ceux qui mangeraient de ses fruits » – puis Rouen, l’Irlande (dont il rapporte une intéressante scène de chasse aux baleineaux), Aix-la-Chapelle et enfin les confins slaves93, il reste évident que les Infidèles sont peu nombreux d’ordinaire à se risquer aussi haut dans l’Atlantique, d’autant que l’Espagne cantabrique est toujours demeurée chrétienne et que le Portugal s’est libéré du joug mahométan dès le milieu du xiie siècle. La Bretagne n’étant d’aucune façon placée sur la ligne du front de mer contre l’Islam, ses marins ne risquent pas grand-chose de la course barbaresque, mais ils ne sauraient non plus songer en retour à développer un fructueux commerce interlope, fondé sur la contrebande d’armes et de bois, comme le font dès avant l’an mille, avec le succès que l’on sait, les Vénitiens et autres armateurs des entreprenants nids à pirates de l’Adriatique ou de la Tyrrhénienne… La fraude à grande échelle demeure sans objet dans le Ponant où la course des irréguliers se dilue en coups de main médiocres et sans grand intérêt capitalistique, du moins à l’époque médiévale.

  • 94 Jan Craeybeckx, Un grand commerce d’importation : les vins de France aux anciens Pays-Bas, Paris, (...)
  • 95 Des galères génoises sont signalées à Nantes, Quimperlé, Quimper et Dinan en 1293 : Renée Doehaerd(...)
  • 96 En 1340, un bâtiment du Zwin ayant à son bord 54 tonneaux de vin appartenant à des Flamands est ai (...)
  • 97 Arthur de La Borderie, « Le commerce et la féodalité… », article cité, p. 355-356. Jacques Levron, (...)
  • 98 Marc Russon, « La piraterie à la fin du Moyen Âge : l’insécurité maritime dans l’Atlantique et sur (...)

37Si par leur position géographique excentrée, les Bretons n’ont donc aucun accès direct aux fabuleux profits générés par les cargaisons, licites et illicites, d’une Méditerranée partagée entre des dominations rivales, avec l’augmentation remarquable du volume du commerce vers les pays du Nord en plein développement au xiiie siècle des proies tentantes se présentent bientôt à intervalles plus réguliers et le nombre des agressions donnant lieu à poursuites croît sensiblement, en même temps que se diversifie la nationalité des victimes : dès 1226, des marchands flamands se plaignent de la saisie au large de Brest de leurs cargaisons de vin d’Aunis chargées sur treize navi­res94, puis vient le tour des armateurs italiens vers la fin du siècle95… et toujours celui des Anglais, trop proches voisins et rivaux perpétuels (la réputation de Fowey n’est plus à faire dans le duché !). Mais attention ! Il ne faut pas s’y tromper et imputer tous les crimes de mer aux seuls riverains de l’Armorique : les eaux de Bretagne servent de terrain de chasse à nombre d’irréguliers, qui y fondent sur leurs victimes choisies aussi bien parmi les autochtones que chez les étrangers de passage, ce qui d’ailleurs ajoute à la mauvaise réputation nautique de ces parages difficiles96. Dès 1223, le duc Pierre Mauclerc proteste auprès d’Henry III d’Angleterre contre les agissements du sieur de Luci, qu’il tient pour l’heure prisonnier et dont le roi exige la libération sans condition : on a affaire avec ce triste sire à un véritable écumeur des mers affirme le duc, qui avait multiplié les descentes sur les villages côtiers et les prises illicites, dont trois navires bretons près d’Auray, Vannes et Quimperlé, au point d’accumuler en rapines un trésor de quelque 2 000 marcs d’argent97. Lorsqu’une approche quantitative du phénomène peut enfin être esquissée, ce sont environ 160 affaires de piraterie qui défrayent la chronique judiciaire au xve siècle, les Bretons se partageant de façon presque égale entre agresseurs et agressés98.

Les Bretons et la guerre sur mer à la fin du Moyen Âge

Les Bretons et la guerre sur mer à la fin du Moyen Âge

Carte tirée de Marc Russon, « La piraterie à la fin du Moyen Âge : l’insécurité maritime dans l’Atlantique et sur les côtes de Bretagne aux xive et xve siècles », Bulletin de la Société Archéologique d’Ille-et-Vilaine, 1990, p. 35-60.

  • 99 À l’époque moderne, ces circuits organisés existent : Alain Cabantous, Les côtes sauvages : pilleu (...)
  • 100 A contrario une scène de chasse par un Anglais se trouve narrée au xve siècle dans l’enquête dilig (...)
  • 101 Arthur de La Borderie, Translation de saint Magloire, op. cit., chap. VII, p. 238-242.
  • 102 Arthur de La Borderie, Enquête du vicomte d’Avranches…, op. cit., & 24, p. 160-161.
  • 103 Père Fagès, Procès de la canonisation…, op. cit., témoins LXXXIV et LXXXVII, p. 117 et 121.

38Il n’empêche que la flibuste ne saurait en tant que telle constituer une véritable spécialisation professionnelle pour les gens de mer, capable d’entretenir de façon durable tout un monde de marginaux gouverné par ses propres règles de vie, voire son code d’éthique, et disposant de circuits d’écoulement sûrs pour le butin99. De façon significative, il n’y est fait aucune allusion dans les enquêtes en canonisation du xive siècle, alors que les scènes d’arraisonnement en haute mer passeraient a priori pour spécialement propices à des miracles de protection et de sauvegarde100. Elle paraît plutôt surgir au gré des opportunités et impliquer en priorité des patrons de barques de pêche, rapides et bien toilées, aux équipages sans doute renforcés pour l’occasion, qui fondent sur une proie isolée, mal manœuvrante, en difficulté déjà, pour l’achever et s’en partager les dépouilles, à l’instar des intrépides insulaires de Sercq qui se lançaient du temps de Nominoë sur leurs « carènes » effilées à la poursuite des moines de Saint-Magloire de Léhon après le vol des reliques de leur saint101… Les gros navires en bon état de marche ne risquent pas grand-chose de ces maraudeurs, notamment les fortes galées italiennes voguant vers la Flandre car leurs précieuses cargaisons, chacun le sait, seraient défendues par un équipage nombreux et motivé ! Et, normalement, elles évitent loin au large les raz de Bretagne. Quant aux petits, leur habitude n’est pas de résister à tous crins : le vicomte d’Avranches déplore au contraire en 1296 la facilité avec laquelle les marins abandonnent la partie pour mieux s’enfuir sains et saufs sur la chaloupe du bord102 ! Les rares récits de rencontres avec des hors-la-loi le confirment : les équipages marchands confrontés à des navires armés en guerre cherchent d’abord à semer leurs poursuivants mais, rejoints, ne songent pas à leur résister les armes à la main103. On est décidément bien loin des exploits imputés aux frères de la côte par l’imagination fertile de certains romanciers ou cinéastes modernes…

  • 104 André DUMAS, Étude sur les jugements de prises maritimes en France, thèse de droit, Paris, 1908, p (...)
  • 105 A. F. O’brien, « Commercial relations between Aquitaine and Ireland c. 1000 to c. 1550 », dans Aqu (...)
  • 106 Abbé Guillaume Mollat, « Les désastres de la guerre de Cent Ans en Bretagne », AB, t. 26, 1910, p. (...)
  • 107 Arthur de La Borderie, « Enquête du vicomte d’Avranches… », article cité, & 14 et 16, p. 157-158 : (...)

39Pour sporadique qu’elle soit, la piraterie ne va malgré tout pas sans dangers pour ses pratiquants quand elle s’aventure à attaquer autre chose que des grosses barques non armées, des bateaux désemparés ou bien ancrés sans méfiance dans un havre en apparence paisible. Plus ou moins avalisée par l’état de guerre larvée qui prévaut à la fin du Moyen Âge en Occident, elle n’épargne pas non plus les Bretons hors de leurs eaux : des marchands morlaisiens ont maille à partir en 1369 avec des pirates dieppois104 ; vers 1304 déjà, des bourgeois et marchands de Dinan se plaignaient de la capture d’une nef leur appartenant et chargée de vins à Bordeaux, par des Irlandais qui la détournèrent sur leur île105. Affaire de petits, affaire de rencontres heureuses ou malheureuses, c’est selon, affaire souvent risquée aux profits toujours aléatoires, la piraterie ressort plus du règlement de comptes impulsif au hasard des voiles croisées que d’un projet cohérent développé par des armateurs aventureux. Tout lui paraît bon à saisir, jusqu’aux pèlerins en route vers Saint-Jacques de Compostelle106 ! Elle prend aussi quelquefois un autre visage, moins cruel, sur les marges du commerce licite : comme sa définition demeure longtemps floue en termes de droit, on peut lui annexer plusieurs délits de mer, tels la baraterie107 ou la contrebande organisée au détriment de l’État.

  • 108 Arthur de La Borderie, Enquête du vicomte d’Avranches…, op. cit., & 8, p. 154-156.
  • 109 Catherine Lauriot-Prevost, « La guerre de course… », article cité, p. 66.
  • 110 Marc Russon, « L’Aber-Wrac’h et les terroirs littoraux environnants : portrait d’une société marit (...)

40On sait que l’enquête du vicomte d’Avranches en 1296 est motivée par les doutes entretenus par le gouvernement royal à l’encontre de certains armateurs armoricains qui n’auraient pas obtempéré aux ordres de Philippe le Bel de cesser tout commerce avec les Anglais durant la dernière guerre de Guyenne. Offense plus grave encore, l’officier du roi en vient à soupçonner Ernaut Bidon, un Bayonnais établi à Saint-Brieuc, d’avoir avec des compatriotes acheté à des Flamands une coque d’un port de 180 tonneaux pour aller mettre à sac les îles de Ré (Ch.-M.) et d’Aix (Ch.-M.) ; l’accusé rétorque que son équipage fut impliqué, certes en son absence, contre son gré et à ses dépens, dans une rixe navale entre gens de Bayonne et Espagnols, et cela bien avant la guerre et pour des raisons d’incompatibilité d’humeur entre voisins n’ayant rien à voir avec la querelle du roi108… À l’inverse, en 1356, Robert Droup, le maire de Cork, et sept autres marchands d’Irlande se font gruger de plus de 2 000 marcs de marchandises par l’équipage de la Sainte-Marie de Castro-Urdiales, qu’ils avaient affrétée et chargée, surtout de vin, à Bordeaux : le patron espagnol gagne la baie d’Audierne où le navire est saisi par les ennemis du roi d’Angleterre avec son évidente complicité intéressée puisque marins et gens de guerre se partagent la cargaison, tandis que les « avoués » des commanditaires sont jetés en prison109. Vers la fin du Moyen Âge, l’appesantissement de la fiscalité sur les échanges et les transports maritimes multiplie les cas de crypto-piraterie motivés par l’oubli ou le refus d’acquitter les taxes normalement dues, tandis que la petite piraterie sauvage, celle des maraudeurs côtiers – ou celle de capitaines à la conduite honorable en temps usuel mais trop sensibles à l’appât d’un gain facile quand l’occasion se présente et crée le larron110 – continue à prospérer sur les côtes bretonnes en dépit de toutes les dispositions répressives adoptées par les derniers ducs.

Les pionniers du roulage breton

  • 111 Hubert Guillotel, « Administration et finances ducales en Bretagne sous le règne de Conan III », M (...)

41Le retour des Bretons sur la mer ouverte s’effectue de manière si discrète que les sources n’en ont pratiquement pas gardé de traces, non qu’il faille incriminer la perte irréparable des registres d’administration – lesquels n’existaient d’ailleurs pas à haute époque – mais plus simplement parce que la participation des Bretons à la renaissance de la vie de relations est longtemps demeurée ténue. Si un État ducal digne de ce nom commence à renaître de ses cendres sous Conan III (1114/16-1148), on remarque que sur les trente et un actes authentiques instrumentés durant son règne et consistant en donations ou confirmations de privilèges, quatorze portent en tout ou partie sur des aménagements en rapport avec l’élément liquide. Mais, à deux exceptions près, il s’agit là de concessions de pêcheries, de moulins, d’îles ou d’écluses établis en eau douce, pour l’essentiel dans le Nantais ; en outre, les deux seuls actes intéressant la bordure maritime du duché n’envisagent aucunement des activités commerciales ou navales. Ils stipulent simplement le legs d’une pêcherie à l’abbaye du Mont-Saint-Michel et la confirmation de Belle-Île à Sainte-Croix de Quimperlé111.

  • 112 Michel de Boüard, Guillaume le Conquérant, Paris, 1984, p. 281-283 et 298-301. Si les navires repr (...)
  • 113 Michael Jones, « Notes sur quelques familles bretonnes en Angleterre après la conquête normande », (...)

42Auparavant, le xie siècle n’offre guère que des exemples négatifs : ainsi, lors du passage de Guillaume de Normandie en Angleterre en 1066, sa flotte se compose d’esnèques de filiation scandi­nave, réquisitionnées de bric et de broc à travers son duché, ou construites en hâte, avec du bois vert, dans les six premiers mois de l’année, suivant un plan de répartition préétabli des prestations navales exigées des grands seigneurs de Normandie. Sur les 696 embarcations que Wace, dans son Roman de Rou, sur la foi des dires de son père témoin oculaire de l’événement, affirme avoir composé l’escadre hétéroclite du Conquérant, aucune peut-être n’était bretonne112 alors que les combattants d’origine armoricaine qu’entraîne le Bâtard dans l’aventure sont légion. Finalement établis dans l’île, nombre de ces seigneurs associés au partage des fiefs anglais et leurs descendants demeurent possessionnés en Petite Bretagne113 et effectuent de fréquents aller-retours entre les divers membres de leurs domaines patrimoniaux, suivant la conjoncture politique ou familiale de l’heure ; mais rien n’indique que pour ce faire, ils empruntent des navires bretons de préférence à des navires normands ou anglais. Le partage des dépouilles de l’ennemi anglo-saxon terrassé n’a d’aucune façon entraîné mécaniquement la renaissance de relations maritimes intenses entre la Bretagne et la grande île.

  • 114 Miracles de saint Hilaire. Épisode mentionné par H. D’arbois de Jubainville, Revue Celtique, t. XI (...)
  • 115 Acta Sanctorum, avril/III, Miracula s. Eutropii, chap. III, § 27, p. 742. La scène se déroule en é (...)
  • 116 Dom Plaine, Duplex vita inedita…, article cité, chap. 10, p. 383. On retiendra aussi l’arrivée de (...)
  • 117 Pierre-André Sigal, L’homme et le miracle dans la France médiévale (xie-xiie siècle), Paris, 1985, (...)

43Les côtes voisines du Poitou et de l’Aquitaine attireraient plus volontiers les Bretons. La première année de règne d’un certain roi Philippe de France (mais lequel ? Philippe Ier, en 1060, ou Philippe II, en 1180 ?), des marins d’Armorique jettent l’ancre à Soubise dans les Charentes. Mal leur en prend d’ailleurs car le seigneur du lieu les provoque, les entraînant dans une bagarre générale au milieu de laquelle surgit une sorte de fou, l’un de leurs compatriotes qui ne savait que le breton et dont on ignore comment il avait fini par échouer là114. Vers la même période, un matelot de Quimper-Corentin, en escale à Saint-Savinien (Ch.-M.), malade et bientôt saisi d’un accès durable de folie furieuse, est transporté, pieds et poings liés, sur les reliques de saint Eutrope à Saintes (Ch.-M.) par ses compagnons du bord : après neuf jours passés sur le tombeau, la guérison se fait toujours attendre. Éplorés, ses amis décident de le ramener au port dans l’intention de regagner leur patrie, puis ils se ravisent, le conduisent derechef à Saintes sur le tombeau, toujours ligoté ; de là, le malade s’enfuit après avoir brisé ses chaînes et déchiré ses vêtements, hébété, errant nu dans la campagne environnante où le sacristain de Saintes finit néanmoins par le rattraper. Ramené à Saint-Eutrope, il a la sagesse de demander qu’on l’entrave mieux et cette fois un miracle lui fait recouvrer la santé mentale115. Cet épisode dégage deux traits forts du monde des gens de mer : la solidarité active des hommes du bord qui paraissent vraiment affligés du malheur frappant leur compagnon, et la force physique exigée de tout bon marin, laquelle se retourne contre le malheureux lorsqu’il parvient à se libérer de ses entraves. Avant 1191, les bateaux de l’île de Groix et de Quimperlé, qui jettent l’ancre dans la Laïta à quelques encablures de l’abbaye de Carnoët, ont presque certainement eux aussi chargé les tonneaux de vin qu’ils amènent en Cornouaille sur ces abords maritimes de l’Aquitaine médiane116. Les Miracles de Notre-Dame de Rocamadour, dans le troisième tiers du xiie siècle, outre deux naufrages survenus au large du duché, mentionnent parmi les 126 récits qu’ils procurent, la protection salvatrice que la bonne Vierge aurait accordée à un équipage péninsulaire en péril de mort, armant peut-être une barque de Camaret117. Mais c’est autour de La Rochelle que la présence bretonne apparaît la plus nombreuse et la mieux attestée.

  • 118 Yves Renouard, « Le rayonnement de La Rochelle en Occident à l’aube du xiiie siècle », Études d’hi (...)

44On sait que la capitale de l’Aunis est une création de toutes pièces résultant de la décision du comte de Poitiers Guillaume X d’établir une ville portuaire, entre 1117 et 1137, sur un socle calcaire jusque-là désert, isolé sur ce littoral de remblaiement alluvionnaire au milieu de marais encore mal drainés, et que sa croissance, fondée sur la vigne et le sel, s’affirme vite spectaculaire, faisant de La Rochelle la ville-champignon du xiie siècle français. Arrachée en 1224 par Louis VIII au Plantagenêt, le nouveau maître exige aussitôt la prestation d’un serment de fidélité à sa personne de la part des anciens habitants désireux d’y demeurer après sa saisie de leur seigneurie le 3 août. Par chance, on a conservé en original la liste nominative des jureurs qui, dès le 13 août, se plient à la volonté royale. Ils sont 1360 citadins à s’acquitter de ce devoir dans l’urgence, dont près de la moitié (567) se trouvent désignés par un nom de famille faisant référence à une origine géographique. Une très forte proportion s’avère issue, à la première ou à la seconde génération, de villages ou de provinces distants de plus de cent kilomètres, dont 27 Bretons, soit le septième des 177 immigrants récents de provenance relativement éloignée118.

  • 119 Abel Bardonnet, « Comptes et enquêtes d’Alfonse, comte de Poitou, 1253-1269 », dans Archives histo (...)
  • 120 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., témoin LXXXVIII, p. 158.

45La présence des marins bretons ne se démentira plus jamais par la suite : une enquête diligentée en 1268 à la demande d’Alphonse de Poitiers, qu’un conflit oppose à Réginald de Précigné, seigneur de Lalleu (un faubourg de La Rochelle), concernant la dévolution de certaines coutumes et des droits de pêche dans le « port neuf » le montre bien. Neuf témoins des deux parties évoquent la présence de « vaisseaux de Bretagne » à La Rochelle aussi loin que remonte leur mémoire, c’est-à-dire il y a trente ou quarante ans pour les plus âgés. Ce sont d’ailleurs les seuls vaisseaux étrangers au port dont l’origine se trouve rappelée de façon explicite, preuve du rôle très important qu’ils jouent dans son trafic : sans surprise, aucune au vu des conditions particulières caractéristiques de cette cité plus douée pour la viticulture que pour les cultures céréalières, ils y chargent beaucoup de vin après y avoir amené du froment, quelquefois même de la farine en tonneaux. La querelle entre les deux seigneurs porte aussi sur le partage des droits de justice, occasion pour certains témoins de nous informer que lorsque des matelots impliqués dans une rixe à terre se réfugiaient sur leur bateau, les prévôts de l’un ou l’autre seigneur se saisissaient de l’ancre, de la vergue, voire de la voile du navire en gage de l’exact paiement de l’amende sanctionnant le trouble apporté à l’ordre public… mais les Bretons ne semblent pas spécialement visés par ces mesures conservatoires puisque le seul cas d’homicide rapporté mit en cause un homme de Lalleu, le faubourg de La Rochelle. Cela confirme néanmoins la réputation de violence et d’instabilité qui entoure les gens de mer119 ! La déposition de Sibille, veuve d’un bourgeois de La Roche-Derrien en Trégor, vient encore confirmer en 1330 cette fréquentation suivie du grand port de l’Aunis puisque, selon ses dires, son fils encourant un grand péril sur son navire ancré dans le havre rochelais, aurait échappé au naufrage et à une mort assurée grâce aux prières que chaque jour, depuis son départ, elle adressait pour lui à saint Yves, qui l’entendit à l’heure du danger et l’exauça120.

  • 121 En 1242, Henry III désireux de favoriser ses partisans en Saintonge concède à tous les marchands b (...)
  • 122 Marcel Delafosse, « Marins et marchands bretons à La Rochelle aux xv et xvie siècles », MSHAB, t. (...)
  • 123 Abel Bardonnet, « Le terrier du grand fief d’Aunis », Mémoires de la Société des Antiquaires de l’ (...)
  • 124 Marcel Delafosse, dans Robert Favreau (s. d.), Histoire de La Rochelle, Toulouse, 1983.

46Beaucoup de matelots et de maîtres de barques se dirigent ainsi vers le havre rochelais (et son annexe rétaise121), où bon nombre finissent par s’établir, inaugurant ainsi une longue tradition122 poursuivie jusqu’à nos jours : on remarque, toutefois, sur la liste de 1224 que la plupart des Bretons (19 sur 27) sont désignés seulement par un prénom suivi de la mention Brito, ce qui suggère une condition sociale modeste. D’autres y réussiront pourtant bien, acquérant à leur tour des vignes dans les alentours123. Il est enfin remarquable que l’hôpital maritime de La Rochelle ait gardé jusqu’au début de notre siècle le nom du riche armateur Alexandre Auffredi qui l’avait fondé vers 1 200 grâce à un legs pieux à destination des pauvres, plus spécialement à celle des matelots tombés dans la misère. Le pape accorde sa protection dès 1203 à cette « Nouvelle Aumosnerie » placée sous le vocable de saint Barthélémy, et éteint la querelle éclose entre ses recteurs et les curés des trois paroisses primitives de la ville au sujet de l’édification, contestée par ces derniers, d’une chapelle et d’un cimetière dans l’enceinte de l’hôpital. La légende de fondation veut qu’Auffret lui ait consacré toute sa fortune en reconnaissance pour le retour, jugé par lui miraculeux, de ses bateaux après une absence de dix années qui l’avait plongé entre-temps dans la plus noire des misères124

  • 125 Dom Morice, Preuves, t. I, col. 373.
  • 126 Louis Rosenzweig, Cartulaire général…, op. cit., acte n° 152, p. 126-127.
  • 127 Paul de la Bigne-Villeneuve, Cartulaire de l’abbaye de Saint-Georges de Rennes, Rennes, 1875, acte (...)
  • 128 Louis Rosenzweig, Cartulaire général…, op. cit., actes n° 227, p. 183-184.
  • 129 Dom Morice, Preuves, t. I, col. 994.
  • 130 Arthur de La Borderie, « Notes sur la culture de la vigne en Bretagne avant le xvie siècle », Bull (...)

47Conséquence logique de cette découverte précoce des rivages charentais et aquitains, la Bretagne s’ouvre à la vie maritime d’abord par son littoral méridional, tandis que son trafic paraît longtemps se borner à l’importation d’un seul produit de consommation, le vin. Certes le premier port signalé dès 1032 s’avère être Port-Pican près de Cancale (I.-et-V.)125, mais ce havre modeste doit être plutôt une simple base de pêcheurs. Plus significatives sont les mentions de taxes portuaires à La Roche-Bernard (Morb.) en 1063126, la cession entre 1084 et 1096 par Alain Fergent à Saint-Georges de Rennes du vinagium qu’il perçoit à Quimper127, l’octroi par Eudon de Porhoët de son tiers du droit de vinage dans le port de Vannes au prieuré Saint-Martin de Josselin (Morb.) en 1164128, outre les exemples déjà signalés d’apport de vins à Quimperlé du temps de l’abbé Maurice. La côte nord s’éveille avec un bon siècle de retard puisque le levagium ou taxe portuaire n’est attesté à La Roche-Derrien (C.-d’A.) que vers 1164 et les « coutumes de Léon » qu’en 1265129. Nul mystère d’ailleurs derrière ce décalage : les vignobles d’Espagne, de Guyenne et d’Aunis proposent tôt un produit à la qualité reconnue, dont le duché est loin de fournir l’équivalent130, facilement amené sur les côtes de la péninsule tant qu’il n’y a pas à affronter l’épreuve redoutable, et redoutée à juste titre, des raz.

  • 131 Robert Favreau, « La Rochelle, port français sur l’Atlantique », L’Europe et l’océan…, op. cit., p (...)
  • 132 John Le Patourel, « Le gouvernement d’Henri II Plantagenêt et la mer de la Manche », Recueil d’étu (...)
  • 133 Hubert Guillotel, « Les vicomtes de Léon aux xi et xiie siècles », MSHAB, t. LI, 1979, p. 29-51.
  • 134 Il ne paraît pas clairement dans le recueil de ses actes qu’il fit jamais appel à ces marins, même (...)
  • 135 Paul Grosjean, « Vie et miracles de saint Pétroc », Analecta Bollandiana, t. LXXIV, 1956, « De rel (...)

48Cette attirance pour le Sud-Ouest porte aux premières loges au siècle de saint Louis le seul bon port atlantique tenu par le roi de France131. La rencontre ne semble pas fortuite : leur empressement à se soumettre pour pouvoir rester sur place témoignerait à l’inverse du peu d’attachement jamais ressenti par les Bretons fixés là envers la personne du roi anglais, du temps où il était leur suzerain direct, et finalement de la place tout à fait marginale sinon grandement hypothétique qu’occupaient à son service les marins du duché. Henri II venant d’Angleterre sur le continent n’accoste jamais en Bretagne, qu’il pénètre par la voie de terre, et il n’a recours pour ses incessantes traver­sées qu’aux services des ports, et probablement des hommes, de la Manche orientale. Au xiie siècle, l’épine dorsale de « l’empire » plantagenêt s’établit sur les voies parallèles de la transfretatio regis au départ du Cotentin, de la baie de Seine ou de Wissant132. Il suffit à Henri II de s’assurer le contrôle des côtes sauvages de la péninsule, en mettant au pas les vicomtes de Léon, notamment, par une suite de campagnes toutes terrestres133, afin de mieux garantir la sécurité de ses transports vers l’Aquitaine et le Poitou, car peu lui importe en définitive la participation très aléatoire des marins de l’Armorique à ses entreprises134. En 1177, il sait faire respecter son autorité : des moines de Saint-Méen avaient récemment réussi à s’emparer des reliques de saint Pétroc, conservées au monastère de Bodmin en Cornwall, et à les transférer dans leur maison. Devant les protestations des Corniques ainsi dépouillés, le roi ordonne que les reliques leur soient restituées dans leur intégralité, et il est obéi ; le navire emprunté par les voleurs était probablement armoricain, quoique cela ne soit pas précisé135.

  • 136 Benoit de Petersborough, Cronica, éditée dans Rer. Gall. Script., t. XVII, p. 500 et 502.
  • 137 Hyacinthe de Fourmont, L’Ouest aux croisades, 3 vol., Nantes, 1864-1867. La charte de Limassol (Ch (...)
  • 138 Michael Jones, « Les Bretons et les croisades », MSHAB, t. LXXI, 1994, p. 367-380, spécialement no (...)

49Si Richard Cœur de Lion nolise en 1190 quelques nefs de Bretagne en vue de la croisade qu’il se prépare à entamer136, l’essentiel de ses forces embarque sur des navires anglais ou provenant du domaine direct des Plantagenêts dans le royaume de France. Plus généralement d’ailleurs, rien n’autorise à penser que les marins armoricains tiennent un rôle quelconque dans l’Orient latin ou même qu’ils y paraissent. L’exemple, souvent allégué, de l’affrètement à Limassol pour Damiette, de la nef d’un certain Hervé de Nantes en avril 1249137 est un faux manifeste, concocté par le cabinet du faussaire Courtois sous la monarchie de Juillet, tout comme les prêts prétendument consentis à des croisés bretons à Jaffa en 1191138 ! Les rois angevins n’attendaient en somme de leur province maritime excentrée et rétive qu’une contribution limitée, parce que, sans doute, ils savaient bien qu’elle ne pouvait fournir que fort peu de tonnage utile faute d’une inscription réelle dans les courants les plus dynamiques de l’économie du temps. À l’aube du xiiie siècle, la mer ne s’affirme pas encore partie prenante de la vie d’un comté largement dépourvu d’expérience navale et sans grands produits d’appel.

  • 139 Guillaume Le Breton, La Philippide, chant X, traduction de Guizot, p. 287-288. L’intérêt financier (...)

50Ce tableau pessimiste ne subit en apparence que des retouches de détail tout au long d’un siècle de paix et de croissance raisonnables, dominé par la personnalité de saint Louis : les mentions éparses de bateaux bretons se font alors plus nombreuses bien sûr, mais il paraît toujours difficile de parler d’une flotte bretonne ou d’une vocation maritime évidente pour la péninsule. Lorsqu’il ébauche un éloge appuyé de la cité nantaise à l’orée du règne, Guillaume le Breton l’aborde par la Loire et articule tout son discours autour des vertus d’un fleuve plantureux, qui assure à la descente des facilités de ravitaillement en vins généreux et procure par lui-même à la cité « des milliers de saumons et de lamproies, qu’ils envoient ensuite dans les pays lointains, objet de commerce précieux pour eux », sans mentionner d’aucune façon l’atout que pourrait représenter sa situation de port d’estuaire pour l’expédition de ces délicates denrées conditionnées, paraît-il, dans une gelée aromatisée139. Plus que les vocations de marins manquent les vrais stimulants puisque les gens du bord de mer ne se tournent pas, comme d’instinct, vers les flots.

  • 140 Jacques Levron, Catalogue…, op. cit., n° 112 et 113.
  • 141 Jacques Levron, Catalogue…, op. cit., n° 123 (29 décembre 1229) et n° 155 (23 septembre 1230).

51Ce sont les puissants qui figurent au premier rang de ceux qui s’essayent peu à peu à l’aventure marine, en premier lieu pour l’approvisionnement de leurs hôtels et l’écoulement des produits agricoles en surplus : le duc Pierre Mauclerc, associé à l’évêque de Quimper, arme un navire qui nous est connu par les démêlés dont il fit l’objet avec les Anglais puisque leur roi Henry III ordonne le 27 septembre 1227 d’arrêter ce bateau suspect, chargé de marchandises appartenant au comte Pierre et à l’évêque, et d’emprisonner son équipage en attendant de nouvelles instructions de sa part. Le 15 octobre suivant, il ordonne d’ailleurs de laisser aller librement le clerc Hilaire et un certain Judicaël, serviteurs du pontife, ainsi que leur nef et sa cargaison, tout en gardant prisonniers les hommes capturés à son bord140. Des sauf-conduits et des franchises sont ensuite délivrés par Henry III à des officiers de Pierre de Dreux en 1230, notamment à Gualon, sénéchal de Nantes, dont l’homme de confiance trafiquant pour lui en Angleterre apparaît être, de façon significative, un étranger d’extraction nordiste, un certain Ulric de Corbie141.

  • 142 Dom Plaine, Duplex vita inedita…, article cité, chap. 42, p. 391.

52Mais ces puissants ne semblent pas avoir pris goût aux échanges internationaux et leurs tentatives de participation au grand commerce n’ont guère suscité d’émules parmi les plus humbles, au vu peut-être des embarras éprouvés par les grands eux-mêmes… Leur exemple est pourtant imité par au moins un propriétaire foncier en Vannetais, le chevalier Guillaume de Saint-Arnoulf, dont la nef chargée de vin menace de se disloquer sur des écueils : présent à bord, le noble Guillaume, une fois la tempête apaisée et l’appréhension des hommes calmée, saura invoquer saint Maurice de Carnoët et obtenir de lui qu’il permette au navire en mauvaise posture de se déséchouer à la marée suivante sans trop de dégâts142.

53Encore convient-il de se montrer assez pondéré quant à un jugement d’ordre global : l’approche risque de se trouver biaisée par la défaillance irrémédiable des sources administratives et privées. Le monde des marins de l’Atlantique et de la Manche reste en effet longuement imprégné de tradition orale, pour laquelle la parole donnée suffit à signer l’accord des parties. Les contrats d’affrètement, pour ne pas parler des contrats d’assurance maritime, apparaissent dans ce milieu professionnel très tard dans les registres de notaires (au surplus quasiment inexistants dans la documentation bretonne médiévale conservée). Il se pourrait donc bien que les historiens aient été induits en erreur par cette absence d’actes de la pratique, laquelle a des causes avant tout culturelles, et aussi, il faut bien le reconnaître, par leurs préjugés favorables envers le monde de la Méditerranée, l’Italie en particulier toujours perçue par eux comme très en avance sur ses concurrents septentrionaux sur la foi de ses registres notariaux, anciens et souvent fort détaillés, enrichis encore de quelques belles correspondances commerciales vers la fin du Moyen Âge. Cette sous-estimation systématique de ce qui se passe dans le même temps dans les mers occidentales se heurte en effet à des démentis cinglants chaque fois que l’on peut disposer de séries portuaires d’importance.

Les Bretons à Bordeaux en 1306-1307

Les Bretons à Bordeaux en 1306-1307

Les Bretons à Bordeaux en 1308-1309

Les Bretons à Bordeaux en 1308-1309

Extraits de Jean-Christophe Cassard, « Les marins bretons à Bordeaux au début du xive siècle », Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, t. 86/3, 1979, p. 379.

Les Bretons à Bordeaux en 1307-1308

Les Bretons à Bordeaux en 1307-1308

Les Bretons à Bordeaux en 1308-1309

Les Bretons à Bordeaux en 1308-1309
  • 143 Jean-Christophe Cassard, « Les marins bretons à Bordeaux… », article cité ; du même, « Les flottes (...)

54Pour le cas breton, les registres de la Grande Coutume perçue à Bordeaux par le connétable de Guyenne sur les vins expédiés par mer à la descente de la Gironde, et secondairement de la Dordogne, permettent de remettre quelque peu les pendules à l’heure. Pour les premières années du xive siècle, ils dévoilent un véritable trafic de masse, duquel les Bretons sont loin d’être absents puisqu’ils fournissent 11 à 19 % des bateaux qui s’y adonnent, selon les années. D’autre part, ces chargeurs armoricains fréquentant la rivière de Bordeaux apparaissent d’un port important (80 tonneaux en moyenne, avec de très grosses unités capables d’emporter dans leurs flancs plus de 200 tonneaux), soit exactement le double de ce que pourront proposer en 1409-1410 les quelque 26 malheureux Bretons (sur un total de 212 bateaux enregistrés cette année-là) à se risquer à Bordeaux143. Ces données quantitatives, fondées sur une source fiscale difficilement réfutable, poussent à considérer que, dans la première décennie du xive siècle, le roulage breton connaît un premier apogée technique et humain, qu’il ne retrouvera plus même au temps de sa prospérité revenue au siècle suivant : c’est que la dégradation rapide de la conjoncture économique puis les guerres civile et étrangère l’ont comme étouffé dans l’entre-temps. Encore convient-il d’insister à l’occasion de cette réussite éphémère et par trop fragile, sur une caractéristique récurrente des rapports entretenus par les Bretons avec la mer : ils paraissent à Bordeaux comme marins et armateurs proposant leurs services de transporteurs, jamais comme affréteurs directs ou propriétaires des tonneaux de vins embarqués à leur bord. Une passivité commerciale en vif contraste avec leur activité nautique, à laquelle les malheurs du temps portent bientôt de tels coups que l’armement breton met plus d’un siècle à s’en relever, sur des bases entrepreneuriales toujours aussi timides néanmoins.

55Cette ère de turbulences a-t-elle au moins signé l’entrée de la mer dans la grande politique ? De province littorale morte la Bretagne pouvait-elle se muer au Moyen Âge en puissance maritime ? La réponse demeure largement négative au sortir du conflit de Succession et le restera jusqu’à la fin de l’État ducal malgré l’ouverture européenne de son économie.

La guerre sur mer ?

  • 144 On lira le récit détaillé de cette expédition, à laquelle s’associa le comte Pierre de Dreux bayle (...)

56Des opérations navales d’envergure présupposent l’existence d’au moins deux États antagonistes animés d’une détermination sans faille à s’assurer, l’un aux dépens de l’autre, le contrôle de l’espace maritime qui les sépare, soit afin de sécuriser leurs propres communications soit pour couper celles de l’adversaire. Malgré les apparences premières suggérées par sa cartographie, « l’empire angevin » des Plantagenêts au xiie siècle n’expérimente pas encore la guerre sur mer puisque, face à lui, il n’y a rien ou presque : sa rivalité avec la France reste confinée au domaine continental, en dépit des velléités du prince Louis rêvant en 1216 de conquérir la couronne d’Angleterre et débarquant outre-Manche à l’appel des barons révoltés contre Jean sans Terre. L’échec de l’entreprise devient patent dès l’année suivante, après d’illusoires succès initiaux qui ne doivent d’ailleurs rien au talent de ses marins (une flotte de secours qui lui était dépêchée est tout au contraire coulée devant Douvres)144. D’une façon plus générale, sur la mer le roi de Paris se montre en permanence à peu près incapable d’agir efficacement pour gêner les transferts d’hommes et de subsides indispensables à son rival ; il doit, au contraire, subir les avanies que celui-ci inflige à son gré aux habitants des régions litto­rales relevant de sa mouvance. Dans sa Philippide Guillaume le Breton mentionne, au fil du récit du siège de Château-Gaillard (Les Andelys, Eure), l’ordre donné par Jean sans Terre

  • 145 Livre septième, dans la traduction de François Guizot p. 183.

« […] qu’Alain, qui sillonne la mer avec ses navires à éperon ( ?), prenne avec lui les pirates qu’il emploie lorsqu’il se plaît à aller piller tout ce qu’il peut trouver dans les îles de Guernesey ou d’Ouessant145 ».

  • 146 Michel Mollat, « L’État capétien en quête d’une force navale » et « Les enjeux maritimes de la gue (...)

57Ces actions de diversion se distinguent encore mal de la simple piraterie et il paraît exagéré de parler de guerre navale entre deux puissances, dont le hasard seul des rassemblements lignagers a fait de l’angevine un agglomérat de provinces maritimes. Tant que le roi capétien ne dispose pas d’un bon port atlantique avec La Rochelle et de bases navales solides en Normandie, son regard ne se risque guère à contempler l’océan ni à considérer les possibilités stratégiques qu’il pourrait lui ouvrir. Il le fait d’ailleurs toujours mal par la suite, de façon discontinue et sans moyens nautiques suffisants146.

  • 147 Calendar of patent rolls, t. II, p. 144.
  • 148 Paul Jeulin, « Un grand honneur anglais. Aperçus sur le comté de Richemond », AB, t. 41, 1934, p. (...)
  • 149 Matthieu Paris, Chronica Majora, ad ann. 1234, édition H.R. Luard, Londres, 1872-1883. Matthieu de (...)
  • 150 Jacques Le Goff, Saint Louis, Paris, 1996, p. 169-175 et 541-545.
  • 151 Jan Craebeckx, Un grand commerce…, op. cit., p. 96.
  • 152 Arthur de La Borderie, Nouveau recueil…, op. cit., comptes rendus au duc à Muzillac en 1306, § 117 (...)

58Et durant longtemps le duc de Bretagne ne se distingue guère, question marine, de son souverain : au xiiie siècle, le prince n’a dans ce domaine aucune politique suivie. En froid avec Henry III depuis mars 1227, Pierre Mauclerc subit l’affront, l’an d’après, de voir un navire breton arraisonné dans ses eaux, placé sous séquestre avec son chargement (propriété conjointe du duc et de l’évêque de Quimper) tandis que l’équipage suspect moisit au cachot147. Il ne faut pas en effet se laisser abuser par les invectives anglaises à son adresse pour avoir lancé quelques bateaux en 1234 contre l’Angleterre, par dépit devant la mollesse manifeste d’Henry III à soutenir son ancien allié, ce qui lui vaut en retour à la fois la saisie de ses biens insulaires (dont « l’honneur de Richmond », importante source de revenus pour la couronne ducale et sempiternel moyen de pression du roi sur le duc148) et un regain de la course. Ces poussées de fièvre intermittentes ne sont que des coups d’épingle, peu différents des traditionnels échanges de mauvais procédés entre riverains des deux côtés du Channel : d’ailleurs, ses contempteurs ne se trompent guère sur le fond en traitant Pierre de « pirate exécrable »149 car c’est bien d’une forme de piraterie qu’il s’agit sous un mince vernis politique. Ni Pierre Mauclerc ni ses successeurs jusqu’à Jean III inclus ne consentent l’effort indispensable à l’édification d’une véritable marine de guerre : pour eux comme pour Louis IX150, les choses de la mer n’acquièrent d’importance réelle que lorsqu’il s’agit de participer aux « passages » d’Outre-Mer, et le destin manqué d’Aigues-Mortes signe assez leur réussite dans ce domaine… Pour le reste, l’affirmation de la puissance régalienne n’exige pas le déploiement à la mer d’escadres réglées, dont les Capétiens n’auraient pas l’emploi au demeurant, et les Dreux encore moins : le 30 avril 1290, alors que se déroule un combat mettant aux prises une flotte de Flandre revenant du Poitou avec des Anglais et des Bayonnais, les Bretons font figure de simples spectateurs de la rencontre survenue au large de Saint-Mathieu151… En conséquence de quoi, il ne reste au prince qu’à solder leurs frais aux propriétaires des galées réquisitionnées pour la garde du pays durant la guerre franco-anglaise qui découle de ces événements152

  • 153 Jean-Christophe Cassard, « La part des événements maritimes dans la guerre de Succession de Bretag (...)
  • 154 Des transferts d’effectifs s’opèrent également de façon sporadique avec les garnisons anglo-navarr (...)
  • 155 Michael Jones, « Brest sous les Anglais (1342-1397) », Les Cahiers de l’Iroise, 1971, n° 1, p. 2-1 (...)
  • 156 Contrairement aux imprécations anti-anglaises d’Arthur de La Borderie, il paraît aujourd’hui établ (...)

59La guerre de Succession marque à sa façon le retour de la mer sur le devant de la scène de l’histoire bretonne, quoique cette impression s’avère à la réflexion assez fallacieuse153. Il va de soi que les renforts anglais dépêchés vers Jeanne de Flandre, puis le roi Édouard débarquant en personne à Brest en 1342, enfin les renforcements continus des capitaines britanniques établis dans le duché y arrivent par voie de mer pour l’essentiel154. La géographie des places fortes tenues par le Plantagenêt tout au long du conflit, et pour Brest jusqu’à l’extrême fin du xive siècle155, ne laisse aucun doute sur les préoccupations stratégiques de leurs occupants : il s’agit pour eux, et au prix fort156, de se ménager toute une série de relais portuaires jalonnant leur route vers la lointaine Gascogne, avec une priorité manifeste pour la côte méridionale autour de Vannes et l’entrée de la Manche vers Saint-Mathieu. Ainsi, à la faveur de la guerre civile qui la déchire, la Bretagne exprime-t-elle à plein, pour la première fois depuis l’époque de l’indépendance gauloise, sa situation de nœud maritime posé au cœur des mers du Ponant. Mais elle le fait sur un mode passif, à son corps défendant, tel un objet inerte ballotté au gré des enjeux capricieux de la grande stratégie, sans prise réelle sur une compétition qui la dépasse de beaucoup : se dessine, dès lors, le paradoxe breton contemporain qui veut qu’au large des côtes ponantaises s’écoule comme un flux intarissable de richesses dont la région ne retire aucun bénéfice, en partie parce qu’on lui a imposé depuis le temps des rois un rôle de chien de garde océanique inhibiteur de ses potentialités de développe­ment propres, qu’une mer ouverte sans entraves aux échanges aurait pu transformer en autant d’outils de développement…

  • 157 Après sa saisie de Saint-Pol-de-Léon en 1363, Bertrand du Guesclin installe dans ce port un nid de (...)
  • 158 Arthur de La Borderie, Enquête du vicomte d’Avranches…, op. cit., & 18, 19 et 21, p. 158-160. Guil (...)

60De quelque parti qu’elle se réclame, la flottille bretonne, pour autant qu’elle survive dans ce contexte calamiteux de guerres civile et étrangère entremêlées, n’apparaît pas dans les opérations en cours. Et comme la flotte de France ne vaut guère mieux depuis sa déroute de l’Écluse en 1340, la guerre sur mer devient le fait d’étrangers, Anglais contre Castillans ou Italiens alliés au royaume des Valois, sans que jamais cet aspect du conflit n’acquière une importance décisive : outre les tâches routinières de piraterie157 et d’avitaillement des réduits littoraux, la guerre sur mer a tendance à se déjeter vers la terre, les marins multipliant les descentes punitives et les pillages faciles sur les côtes ennemies. Les pays de Landévennec et de Saint-Mathieu, Landerneau aussi, avaient déjà été ravagés de la sorte peu avant l’enquête du vicomte d’Avranches (1296), celui de Guérande le sera une nouvelle fois après 1364 par un raid de galères castillanes158, pour ne citer que quelques exemples de brigandage terrestre perpétrés par des gens de mer agissant plus ou moins sur ordre.

  • 159 Jean Froissart, Chroniques, livre I, chap. LI, § 185-187 dans l’édition de Siméon Luce, t. III, Pa (...)

61Tout cela, en définitive, ne mène pas loin : la victoire se gagne à Auray dans un combat terrestre où les gens de mer n’ont aucune place, pas plus qu’ils n’en avaient eu une à La Roche-Derrien en 1347 ou dans n’importe quel autre affrontement notable entre Blois et Montfort. Et pourtant toutes les batailles importantes (à l’exception du siège de Rennes par Lancastre en 1356-1357) se déroulent sous les murailles de villes qui sont également des ports de mer et, par incidence, des enjeux importants. Il n’empêche, les protagonistes n’utilisent jamais les marins que pour des tâches militaires secondes, banales et sans prestige social aucun : il faut le hasard d’une mauvaise rencontre fortuite devant Guernesey pour que Froissart daigne mettre en scène un combat naval opposant à un fort parti d’Espagnols les équipages de Jeanne de Flandre à l’un de ses retours d’Angleterre159. À l’évidence, replacé dans son contexte de vingt-trois années de guerre larvée ou ouverte, cette algarade, d’ailleurs vite interrompue par la tombée de la nuit et une tempête qui disperse les voiles, apparaît bien mineure et plus anecdotique qu’autre chose… si jamais l’épisode n’est pas né de toutes pièces de l’imagination d’un chroniqueur mondain toujours à l’affût pour ses lecteurs, d’exploits inédits et donc mémorables !

  • 160 Jean Kerhervé, « Le vin et l’impôt public en Bretagne aux xiv et xve siècles », Études sur la Bret (...)
  • 161 Michel Mollat, « La Bretagne et la mer aux xve et xvie siècles. Conclusions du colloque », 1491. L (...)
  • 162 René Cintré, La frontière franco-bretonne au Moyen Âge, 3 vol. dactyl., Rouen, 1989 (thèse d’État (...)
  • 163 Claude Nières, « La Bretagne, province frontière : quelques remarques », MSHAB, t. LVIII, 1981, p. (...)

62En réalité, la vocation navale spécifique de la Bretagne, celle de base océanique avancée, ne naît pas au Moyen Âge. Certes, les ducs Montforts comprennent très vite tout l’intérêt qu’ils pourraient retirer de la croissance de l’armement maritime aux mains de leurs sujets, tout l’intérêt aussi qu’ils ont à monnayer leurs promesses de sécurité, y compris sous la forme d’un convoi protégé par leurs propres navires armés en guerre160. La mer se hisse ainsi au rang des placements les plus rentables de leur fiscalité, entraînant la formation d’un embryon de flotte permanente et constituant un argument diplomatique très utile pour obtenir l’intégration de leur État dans le concert des puissances européennes de la fin du Moyen Âge161. Toutefois, les perspectives et les réalisations stagnent bien loin du compte : l’effort d’équipement consenti demeure modeste, et le résultat s’avère nul puisque le sort de la Bretagne se joue en 1488 sur les landes de Saint-Aubin-du-Cormier, bien loin des horizons maritimes distendus par la conjoncture diplomatique de l’heure qui prive le duché de tout soutien opérationnel au moment du plus grand danger. C’est sans doute sa géographie péninsulaire trop ouverte vers l’est162 qui a empêché la Bretagne des Montforts de devenir un État océanique de plein exercice : il reviendra à la monarchie française de faire de sa province la plus occidentale une frontière de mer, et cela dans la seconde moitié du xviie siècle seulement, qui ouvre l’époque de l’affrontement des escadres et de la compétition des arsenaux163.

Une quête multiple de sécurité

Pour des rivages plus sûrs

  • 164 Dr Louis Dujardin-Troadec, Les cartographes bretons…, op. cit. D. W. Waters, The Rutters of the se (...)

63Rejoindre le port du salut : cette espérance a dû souvent paraître bien fragile aux marins en difficulté, d’autant qu’ils ne pouvaient compter que sur eux-mêmes, et que leur science était courte. Dépourvus d’instruments de navigation fiables, de cartes marines ou d’instructions nautiques détaillées, de tables de calcul des marées, ils doivent s’en remettre à la seule expérience empirique du pilote, que rien ne vient aider dans sa tâche. Les dernières décennies du Moyen Âge marqueront en ces domaines de réels progrès164, quoiqu’encore fort insuffisants. L’éclairage des côtes reste inexistant (le feu de Saint-Mathieu n’est allumé, au mieux, que les soirs où les moines aperçoivent au crépuscule un navire se dirigeant vers leur havre), les abords des ports demeurent sans balisage, les ports eux-mêmes n’ont aucun équipement digne de ce nom puisque la rive naturelle fait office de quai : une simple planche posée de guingois tient lieu de pont volant, à moins que les marchandises ne soient débarquées sur des escaffes lorsque le tonnage du navire l’empêche d’approcher trop la berge ; et naturellement les jetées de protection contre la houle du large demeurent inconnues. La sonde à main, l’ancre en fer, la chance et l’expérience constituent, avec la chaloupe du bord en ultime recours, les gages de la sécurité commune.

  • 165 Arthur de La Borderie, Enquête du vicomte…, op. cit., & 25 et 26, p. 161-162.
  • 166 Arthur de La Borderie, Histoire de Bretagne, t. III, p. 395.
  • 167 Dom Morice, Preuves, t. III, col. 431.

64La sûreté des rivages, c’est aussi celle des habitants du littoral : lorsqu’un château s’y dresse, elle peut passer pour raisonnable – mais la ville de Morlaix devra encore être mise à sac au xvie siècle pour que ses bons bourgeois se résignent à protéger leur cité en édifiant le château du Taureau à l’entrée de sa rivière. La faiblesse des défenses côtières fait l’objet des remarques critiques du vicomte d’Avranches dès 1296165, dont les moines de Saint-Mathieu se souviennent peut-être en 1332 à l’heure où ils enclosent de murs crénelés leur abbaye et une partie de la ville adjacente par précaution contre les pirates anglais ou flamands166. Mais jamais l’effort ne sera mené à son terme, ni même sérieusement envisagé, sur tout le pourtour de la péninsule : la tâche serait d’ailleurs impossible dans la Bretagne médiévale. Le duc préfère tenir solidement l’essentiel, c’est-à-dire les bons ports de mer et leurs prospères agglomérations, quitte ailleurs à essayer de limiter les dégâts autant que faire se peut : dès la fin du xve siècle, en cas de présomption d’une descente hostile sur les côtes, les procédures d’alerte, comme sonner les cloches et allumer de grands feux, sont données comme « accoutumées »167. Pour le reste, le duc a trop à faire sur les marches orientales de ses états car, dans son optique de souverain en mal d’émancipation, il sait bien que le vrai danger gît tapi par-delà ses frontières terrestres trop ouvertes…

Les communautés de mer

  • 168 Le rédacteur saintongeais des Miracles de saint Eutrope insiste sur l’affliction vraie des hommes (...)
  • 169 D. W. Waters, The Rutters…, op. cit., p. 378 et 384. Dom Morice, Preuves, t. I, col. 786-792 : jug (...)
  • 170 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., témoin LXXXVIII, p. 158 : un équipage desce (...)
  • 171 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., p. 161, témoin XCI (récupération d’un naufr (...)

65La première communauté de mer est bien sûr celle du bord, la plus difficile aussi à approcher faute de rôles d’équipage ou de livres de marche : il est probable cependant, au moins pour la pêche, que les hommes se recrutent de préférence dans le même village, sinon au sein de leur parentèle, et qu’ils forment autour du patron une véritable familia navis168. Si les relations quotidiennes en mer nous échappent, entre marins existe une certaine solidarité coutumière : les Rôles d’Oléron stipulent que le matelot blessé en service sera soigné aux frais du navire tout comme son compagnon tombé malade dans un port étranger. Pour ne pas trop retarder la navigation, à l’occasion il pourra être laissé gisant au lit dans son havre de rencontre mais un valet doit demeurer à ses côtés et les frais d’hébergement sont pris en charge par le maître169. Le même esprit de solidarité pousse les marins à prendre des risques, calculés, en cas de problème à bord170 et, surtout, à se porter secours d’un bateau à l’autre de façon assez spontanée semble-t-il : plusieurs naufragés dans l’enquête sur Yves Hélori doivent la vie sauve au moins autant à la surve­nue d’un canot armé par des voisins ou de simples témoins du drame en train de se jouer sous leurs yeux171 qu’à l’intervention célestielle…

  • 172 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., p. 183, témoin CXVII : le chevalier Henri B (...)
  • 173 Arthur de La Borderie, Enquête du vicomte d’Avranches…, op. cit., & 24, p. 160-161.
  • 174 Chronique de Saint-Bertin de Jean Le Lay, d’Ypres (décédé en 1383), citée par Arthur de La Borderi (...)

66Face au péril, les marins ne brillent pas spécialement par leur détermination : on a depuis longtemps fait remarquer qu’au Moyen Âge les équipages en difficulté abandonnent vite la lutte contre les éléments, quand ils ne cèdent pas à la panique pure et simple. Même si le genre l’impose, il demeure significatif de trouver dans les enquêtes de canonisation plusieurs scènes où les matelots s’agenouillent impuissants, joignent les mains pour mieux prier, invoquent la protection céleste en dernier et prompt secours. Les sursauts de révolte contre l’adversité sont rares et n’émanent pas forcément des professionnels de la mer172. La même indolence fataliste se retrouve chez ces derniers face aux pirates : quand on est moins nombreux, moins bien armé ou plus lent que l’agresseur, le premier réflexe consiste à se rendre sans combattre, sans doute dans l’espoir de limiter des représailles inéluctables en cas de résistance173. Dans leur ensemble, les sources bretonnes antérieures à la fin du Moyen Âge confirment que les navigateurs ne sont pas d’esprit batailleur en mer lorsqu’ils découvrent plus fort qu’eux ; à terre, les choses vont peut-être différemment, la chaleur du vin aidant, dans le désœuvrement de l’attente d’un vent propice. Une discussion opposant matelots anglais et normands dégénère ainsi en rixe dans le havre de Saint-Mathieu en 1292, offrant aux hommes d’État le prétexte qui leur manquait pour rouvrir la guerre entre les deux royaumes174

  • 175 On trouve mention dans une prose extraite d’une Histoire de l’abbaye de Saint-Gildas-de-Rhuys, d’u (...)
  • 176 Jean-Christophe Cassard, « Les marins bretons à Bordeaux… », art. cit., spécialement p. 392-394.

67Dès l’époque carolingienne, la meilleure garantie de sauvegarde apparaît être de marcher de conserve, comme le pratiquait la petite flottille bretonne venue charger du sel sur l’île de Noirmoutier dans les Miracles de saint Philibert : malheureusement, les textes se font ensuite avares de précisions de ce genre175 et l’on peut seulement déduire des dates d’acquittement en 1306-1309 de la Grande Coutume des vins de Bordeaux que les patrons bretons préfèrent probablement voguer ensemble vers les pays du Nord176. De toute façon, le caractère limité de la circulation atlantique durant les siècles antérieurs ne dut guère laisser le choix à leurs prédécesseurs, obligés de se lancer seuls, mais à vue de côte, sur l’Océan. La croissance de l’armement naval, l’allongement probable des saisons de navigation, les menaces renouvelées d’une piraterie stimulée par un trafic commercial en augmentation, l’exemple des flottes de la Hanse germanique, les pressions du duc enfin, ont certainement incité, sinon obligé, les marins à mieux se regrouper sous voile. Les mêmes raisons avaient d’ailleurs produit les mêmes effets beaucoup plus tôt en Méditerranée. Il reste que les principes présidant à ces regroupements de flottilles nous demeurent inconnus : des solidarités taisibles doivent s’y exprimer entre gens de la même nation, voire du même port.

  • 177 Yves Briand, « Deux statuts de confréries lannionaises », Mémoires de la Société d’Émulation des C (...)

68Les confréries maritimes introduisent un dernier visage possible des communautés de mer. En Bretagne, elles sont attestées pour la fin du Moyen Âge177 et regroupent, sous le vocable d’un saint patron, armateurs et marchands d’un même port. Il ne paraît pas qu’il y ait eu alors des confréries spécifiques aux matelots, sans doute gens trop pauvres et trop dépendants pour s’organiser de façon autonome fût-ce au plan spirituel. Et pourtant, à l’heure du danger immédiat, à bord tous se retrouvent égaux devant la mort…

Faire route sous un saint protecteur

  • 178 Gwénaël Le Duc, Vie de saint Malo, op. cit., livre I, chap. 71, p. 185-187. Saint Herbot aurait ég (...)
  • 179 Gw. Evans, The text of the Book of Llan-Dâv, Oxford, 1893, p. 109.
  • 180 Saint Maurice de Carnoët aurait été néanmoins un secours attendu pour les malades et les pauvres m (...)

69Dans l’imminence du naufrage, chaque marin en difficulté ne bénéficie pas des bons offices d’un saint moine priant Dieu au ras des vagues : cela n’arrive guère que dans la Vie de saint Malo178, quand l’évêque anachorète parvient, grâce à ses oraisons suppliantes, à ramener au « port de salut » trois navires en perdition… Conscients de la fragilité de leur destinée, les hommes de mer prennent parfois certaines précautions avant de s’embarquer : d’après la Vie de saint Teilo179, les marins en partance ont coutume de se rendre à la fontaine Cai à Dol pour s’y purger de leurs péchés et obtenir un vent favorable, puis ils lèvent la voile assurés de la protection d’un intercesseur efficace. Il reste que les indices de pratiques propitiatoires propres au monde maritime apparaîtront mal durant longtemps, entre autres causes parce que les marins bénéficient de l’ensemble des rites religieux de leur communauté paroissiale d’origine et qu’ils ne ressentent pas, faute d’une spécialisation professionnelle assez marquée dans le prudent bornage côtier qu’ils pratiquent pour encore, le besoin d’avoir des protecteurs attitrés et particuliers. Saint Nicolas de Bari ne rencontre pas en Atlantique la fortune précoce qui est la sienne parmi les pèlerins ou les marins de la Méditerranée occidentale. Les saints locaux quant à eux, qu’ils soient historico-légendaires ou contemporains, font preuve de beaucoup de retenue dès lors qu’il s’agirait pour eux d’intervenir sur les flots180.

  • 181 Jean-Christophe Cassard, « Les marins bretons à Bordeaux… », article cité, p. 387-389 ; « Les flot (...)

70À partir du xiiie siècle, la Vierge s’est sans doute imposée à bien des navigateurs comme leur sainte patronne, mais cet aspect de son culte demeure assez mal documenté en Bretagne avant les Temps Modernes. Et pourtant, quand on peut raisonner sur quelques séries dignes de confiance, elle est bel et bien là ! Parmi les centaines de noms de bateaux acquittant leur dû, les registres de la Grande Coutume de Bordeaux égrènent dans la première décennie du xive siècle ceux de dizaines de Bretons : les Notre-Dame proviennent alors de chaque port d’armement péninsulaire ou presque, et pour les plus grands ce sont plusieurs nefs placées sous la protection de la mère douloureuse du Christ qui figurent, souvent à quelques jours d’intervalle à peine. Face à elle, les antiques évangélisateurs de l’Armorique font bien piètre figure181. La Vierge Marie triomphe partout, mais est-elle la madone attitrée des navigateurs ou la protectrice des chrétiens en général ? Le choix d’un hagionyme témoigne d’une démarche d’essence religieuse, mais il se fait à tête reposée, dans le cadre rassurant du chantier où se déroule le « baptême » de la nouvelle coque, parmi les siens dont on respecte les tournures d’esprit, bien loin en tout cas des fortunes de mer que l’on affrontera inéluctablement plus tard.

  • 182 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., témoin XII, p. 42 ; témoin CXVII, p. 183. A (...)

71Tout autre devient, en ces instants critiques, la situation vécue par les hommes du bord, confrontés aux éléments déchaînés ou à l’avarie grave : alors ils invoquent dans leur détresse la mère du Christ ou quelque parrain célestiel seul capable à leurs yeux de les tirer de ce mauvais pas. Les enquêtes sur Yves Hélori et Charles de Blois, la première surtout, rapportent des scènes de sauvetage dramatiques opérés au bénéfice de goémoniers, de pêcheurs, de caboteurs océaniques, tout comme elles mentionnent, sans plus de précisions, les miracles intervenus pour bien d’autres marins de toutes les provenances possibles et imaginables182 : cette masse de miracles allégués n’est connue que par la rumeur publique ou par les ex-voto anonymes offerts en signe de reconnaissance. Encore faut-il remarquer que les miracles maritimes n’entrent que pour une part assez minime du total des miracles énoncés par les témoins : saint Yves n’est en aucune façon le protecteur des seuls gens de mer, et Charles de Blois serait même, dans sa polyvalence thaumaturgique, plutôt celui des gens de guerre qu’il dut bien plus fréquenter en sa vie que les marins malgré ses fréquentes traversées entre la France et l’Angleterre suite à sa capture à La Roche-Derrien en 1347…

  • 183 Michel Mollat, « Les ex-voto maritimes », BSAF, t. CI, 1973, p. 363-373.
  • 184 Josick Peuziat, « Navires de pierre. À la découverte des bateaux sculptés du Finistère », Le Chass (...)
  • 185 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., témoin CXLV, p. 209. Albert de Serent, Monu (...)
  • 186 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., p. 5.

72Quelque caractéristique qu’elle apparaisse aujourd’hui dans les chapelles du littoral, la pratique des ex-voto navals n’a en elle-même rien d’original au Moyen Âge183. Les objets votifs, de cire ou d’argent, voire d’argent doré, ont disparu depuis longtemps, victimes de leur vétusté ou des contingences de l’heure qui amènent à les fondre pour récupérer leur métal plus ou moins précieux – à l’exception des vaisseaux de granite sculptés dans la pierre de certaines façades d’églises ou de chapelles portuaires, mais à une époque bien tardive seulement, à l’extrême fin du xve et davantage encore au xvie siècle, quand le roulage et la pêche se sont affirmés comme les principales sources de richesse de certaines paroisses littorales bretonnes184. Pour le xive siècle, il ne subsiste que les dépositions orales enregistrées par les commissaires apostoliques à Tréguier puis à Angers185. Les premiers d’ailleurs se déclarent surpris et émerveillés devant la multitude d’ex-voto marins suspendus à proximité du tombeau d’Yves Hélori dans la cathédrale de saint Tugdual au point, écrivent-ils, d’en occuper toute la voûte : ils ne dénombrent pas moins de vingt-sept maquettes en argent et près d’une centaine en cire, pour autant qu’ils aient pu les distinguer dans la pénombre ambiante186. Cette abondance de signes gratulatoires confirmerait à soi-seule l’élan originel de la flotte bretonne dans le premier tiers d’un siècle ensuite endeuillé par la guerre de Cent Ans et la querelle de succession au trône ducal.

Les Bretons et le droit de la mer

73De nos jours, des conférences maritimes internationales s’efforcent d’harmoniser et surtout d’actualiser la législation mondiale des océans soumise à des évolutions accélérées dans tous les domaines. Trois thèmes principaux retiennent leur attention : les règles de la circulation hauturière ; le partage de la ressource, vivante ou fossile ; l’établissement des principes de responsabilités en cas de sinistre sur un littoral. Le Moyen Âge n’avait pas ces préoccupations ni cette organisation complexe : les notions d’eaux territoriales, et a fortiori de zone économique privilégiée, se résument pour lui au fait que le seigneur riverain émet des prétentions et réclame ses droits sur le plateau côtier prolongeant son domaine terrestre étendu jusqu’aux plus lointains rochers perdus en mer, les flots au delà demeurant francs et libres d’usage pour toute personne honnête qui s’y aventure avec à l’esprit une quelconque activité loyale de pêche ou de transport ; quant à la circulation maritime, elle se règle par la coutume sur la base de consignes simples de priorité ou de manœuvre visant à éviter les abordages accidentels aux abords des ports. L’absence d’aides à la navigation a pour contrepartie l’inexistence d’un véritable code maritime : il suffit à la « loi salée » de régler au cas par cas les possibles différends – entre le maître et ses mariniers, entre le maître et un pilote de mauvaise foi ou incompétent, entre le maître et les marchands affréteurs – par le biais de quelques « usements de mer » rassemblés dans les célèbres Rôles d’Oléron.

  • 187 Le seul trafic envisagé étant celui du vin, enlevé au départ de Bordeaux ou de la côte charentaise (...)

74La date et la genèse de ces Rôles ont fait l’objet de débats acharnés au xixe siècle, peu concluants en définitive car si le plus ancien exemplaire conservé remonte à 1266, il est bien évident que cet ensemble représente une compilation d’us et coutumes antérieurs à sa mise par écrit, résultant d’une lente élaboration au cas par cas. Ses dispositions reprennent, en effet, l’essentiel des « jugements » rendus par de sages arbitres sur des litiges réels – pour lesquels manquent seulement le nom des bateaux incriminés et la date du débat – agrégés ensuite par l’usage au patrimoine de références commun aux gens de mer. Le fait que l’on utilise la langue véhiculaire, le français, dans ces affaires indique clairement que cette législation, sans prétention théorique aucune dans le domaine du droit, ressort de celui de la pratique quotidienne telle qu’elle s’est élaborée peu à peu dans le courant du xiiie siècle et sans doute avant déjà187 : il paraît donc vain de vouloir repérer dans les Tables rhodiennes ou dans quelque autre corpus méditerranéen dérivé du droit romain, le prototype de cette matière toute empirique et concrète. Utilisatrice obligée de cette mise en forme de solutions de bon sens apportées à des situations vécues, la marine bretonne ne se distingue pas de ses congénères par ses propres règlements, ce qui constituerait d’ailleurs une absurdité dans le milieu spécifique des gens de mer où des patrons de diverses origines sont appelés à se côtoyer et à travailler pour le compte de clients variés dans des havres relevant d’autorités multiples : de même qu’il finit par se forger une lingua franca, un sabir international, entre navigateurs à toutes les époques, de même leurs usages de mer s’affirment communs par nécessité à l’intérieur d’une aire d’activité cohérente telle que la dessinent l’Atlantique et ses mers bordières. Les Rôles d’Oléron sont ainsi annexés au droit privé breton aussi loin qu’on peut remonter.

  • 188 Dom Morice, Preuves, t. I, col. 790, chap. XIX.

75Ils n’ignorent pas non plus la Bretagne – puisque Brest, l’île de Batz et Saint-Malo sont mentionnées – ni les Bretons en tant que marins, mais pour une question tout à fait secondaire concernant l’alimentation à bord : les fils de l’Armorique n’ont en effet droit à l’aller qu’à un seul repas quotidien aux dépens du maître car ils reçoivent en sus une ration de vin188, alors que les Normands ont deux repas assurés, arrosés d’eau seulement il est vrai ! Pour le reste, les mêmes règles et les mêmes obligations s’appliquent à tous, et cela paraît logique dans ce milieu professionnel très particulier, en marge des contraintes régionales ou locales : sur un marché déjà concurrentiel, les Bretons ne sauraient se distinguer de leurs confrères et compétiteurs, et l’apport des fils de la péninsule à la genèse d’un droit de la mer ouverte s’avère indémêlable dans ce concert atlantique puisque jamais l’identité des plaignants à l’origine de tel ou tel « jugement » n’est révélée.

  • 189 En Bretagne ce sont les Coustumes et noblesses es contes de Bretaigne : dom Morice, Preuves, t. I, (...)
  • 190 Marcel Planiol, La très ancienne…, op. cit., chap. 256, p. 250.
  • 191 Jacques Bréjon de Lavergnée, « Économie et société dans la Très ancienne Coutume de Bretagne au xi (...)

76Sur le liseré côtier, la marge d’initiative des autochtones s’affirme à l’évidence plus grande, mais là encore dans des limites finalement assez étroites. Les Rôles d’Oléron marquent bien le partage entre les deux domaines : les épaves venues à la grève, si elles sont imputables à quelque naufrage, relèvent du droit salé, et les modalités de partage des dépouilles entre découvreurs, sauveteurs éventuels et seigneur du lieu sont sévèrement réglementées, hormis dispositions expressément contraires de la coutume du lieu ; à l’inverse, les simples épaves de mer rejetées à la côte – poissons crevés, algues, débris divers autres qu’apparaux ou marchandises – tombent sous le coup de la « coutume du pays189 » dont le marin doit s’enquérir avant toute action en récupération. Le seigneur peut s’en emparer ou en recevoir sa part, selon l’usage de la terre et la nature des épaves, les gens de mer n’auront rien à y redire ; mais s’ils saisissent ces mêmes biens au large, ils leur reviennent en totalité et le seigneur n’aura alors aucun juste motif de s’opposer à ces prises car mer n’est pas terre. Le principe étant posé, son application soulève parfois des difficultés car il subsiste toujours une marge d’incertitude sur le statut des débris de mer façonnés de main d’homme comme sur l’appartenance de tel ou tel segment de côte à une seigneurie plutôt qu’à une autre. Le droit coutumier du duché, tel qu’il est codifié vers 1312-1325 dans la Très Ancienne Coutume, ne se risque pas à prendre position dans ces querelles : au vrai, la mer demeure résolument étrangère à ses rédacteurs tout au long de ses 335 chapitres car en Bretagne, pensent-ils, « chacun vit du labour de la terre190 » et les mariniers n’ont pas l’heur d’y figurer, au contraire des bons bourgeois, des marchands et même des artisans pas totalement ignorés191, ce qui vaut encore mieux, tout compte fait, que d’être confondus avec les vilains et autres déshonnêtes personnes !

77Les juristes rennais à l’origine de cette compilation n’ont donc visiblement pas pris conscience de l’importance du monde des ports dans la Bretagne de leur temps et laissent aux usements locaux comme à la réglementation ducale le soin de définir les privilèges des seigneuries littorales : leur abstention au large, ou leur prudence dans ces domaines fort complexes où le moindre fief offre un taillis de droits et d’usages multiples, relativisent assez l’importance de la mer bordière dans une péninsule dont les élites comme la masse du peuple sont avant tout – par leurs occupations, leurs revenus et leurs espérances – des ruraux attachés à la glèbe, peu ou pas concernés, même pour ceux qui habitent l’Armor proche, par les choses de la mer jusque dans le premier tiers du xive siècle. L’empaysannement breton tend encore à l’emporter dans le domaine des représentations juridiques et sociales sur ce qu’il convient d’appeler la marginalité, de profession comme de mode de vie, des gens de mer.

Enfin des modernités d’avenir

L’éclosion urbaine : le saint et le port

78En l’absence de toute documentation écrite pré-statistique comme de toute possibilité d’investigation archéologique (faute de véritables équipements portuaires créés dans les siècles les plus reculés), le recours à l’hagiographie procure une voie d’approche – certes impressionniste et discontinue dans le temps comme dans l’espace – de la naissance ou de la renaissance des villes littorales en tant qu’organismes maritimes. Le plus souvent, les Vies de saints « modernes » incluent, en effet, des mentions de miracles obtenus soit de leur vivant soit à leur intercession après leur rappel à Dieu : ces irruptions du surnaturel dans le quotidien des populations traduisent assez bien les préoccupations terre à terre des gens (leur quête du soulagement dans la maladie, de la réussite des récoltes, de la protection des champs contre les prédateurs, etc.), reflets elles-mêmes en grande partie de leurs activités professionnelles, dont celles tournées vers la mer vont en s’affirmant avec le temps. L’analyse de la littérature hagiographique propose en définitive, et faute de mieux, une sorte de coupe chronographique de l’éveil du duché à la vocation maritime qui sera davantage la sienne à la fin du Moyen Âge.

  • 192 Charles Cuissard, Vie de saint Paul Aurélien, op. cit., livre II, chap. XV, p. 442-444. L’identifi (...)
  • 193 Gwénaël Le Duc, Vie de saint Malo…, op. cit., livre I, chap. XXXI, p. 103 ; livre II, chap. XIV, p (...)
  • 194 Gwénaël Le Duc, Vie de saint Malo…, op. cit., livre I, chap. LXXI, p. 185-187.

79Sans surprise, on constate que les Vies de saints d’époque carolingienne ignorent la ville portuaire : rares sont alors les moines bretons à se risquer même dans les alentours des anciennes villes romaines, et quand ils y pénètrent, c’est pour trouver des cités en ruine, abandonnées par leurs habitants, envahies par les ronces et les bêtes sauvages, à l’image du désolant spectacle que Paul-Aurélien découvre sur le site de sa future cité épiscopale : s’il domestique la truie qui demeurait là avec ses petits, s’il se réjouit à la vue d’un essaim d’abeilles, il doit expulser l’ours et le bœuf sauvage qui y avaient eux aussi élu résidence192… Seul saint Malo fait exception à la règle : alors qu’il disperse ses frères entre différents îlots éparpillés autour d’Alet, il s’installe pour sa part dans la cité déchue et ne manque pas d’inclure dans les intentions de ses prières, marchands et navigateurs193 ; à l’occasion d’un drame de la mer dont il est le témoin oculaire, il procure la seule indication positive suggérant pour le ixe siècle le maintien possible d’une forme de vie maritime au sein des anciennes cités d’Armorique194. Les attaques vikings ont ensuite effacé complètement ces traces fragiles d’une activité déjà moribonde.

  • 195 Dans sa bulle de canonisation Innocent IV fait pourtant allusion à « ce bel astre par devers les p (...)
  • 196 Acta Sanctorum, juillet/VII, p. 122-127. Ce miracle est le huitième et dernier parmi ceux attribué (...)
  • 197 Acta Sanctorum, février/II, p. 248-252.

80Sa renaissance aux temps féodaux demeure longtemps timide au miroir des Vies de saints : Guillaume Pinchon († 1234) ignore la mer dans son existence d’évêque de Saint-Brieuc195, mais après son décès des pèlerins, qui revenaient d’avoir été prier sur sa tombe, sont en grand péril sur leur barque surprise par le gros temps, lorsque les cordages viennent à se rompre et les rames à se briser avant que la coque ne s’ouvre sous l’assaut des lames196… Cet accident de mer ne traduit toutefois pas vraiment une reprise de l’armement maritime puisqu’il ne met pas en cause un bâtiment de commerce, les fidèles ayant pris place sur une embarcation de taille réduite (navicula) destinée vraisemblablement à la pêche en temps normal. La personnalité réelle comme l’action de Jean de Châtillon († 1163) dans son diocèse d’Alet197 sont encore plus mal connues que celles de Guillaume Pinchon à Saint-Brieuc. Mais de lui l’histoire retiendra au moins une décision lourde de sens pour l’avenir, le transfert de l’antique siège cathédral, jusque-là maintenu dans la cité romaine d’Alet, sur un îlot voisin auquel saint Aaron avait légué son nom. En obtenant par une bulle d’Eugène III datée du 16 août 1146 l’approbation du Saint-Siège pour son initiative, Jean (dit « de la Grille » par la tradition, tant la foule se pressait autour de son tombeau qu’il faudra protéger par des barreaux de fer…) parachève l’ascension de Saint-Malo aux dépens d’une tradition devenue obsolète et répare du même coup la maladresse commise par son prédécesseur Benoît en 1108 quand il avait cédé à Marmoutier le petit établissement monastique déjà établi sur l’îlot d’Aaron. Marmoutier, qui entendait défendre son prieuré, fit appel au pape, mais celui-ci débouta la puissante abbaye ligérienne.

  • 198 Loïc Langouët, La cité d’Alet. De l’agglomération gauloise à l’île de Saint-Malo, Saint-Malo, 1996 (...)

81Il reste que si l’on peut estimer que ce faisant l’évêque prenait acte de l’importance croissante de la future « cité corsaire », les raisons dictant son choix ne sont pas explicitées dans la documentation conservée : nul doute cependant que l’activité portuaire de la bourgade maritime en passe de devenir une ville a pesé lourd dans la balance à l’heure du choix, tant pour le profit escompté des aumônes attendues dans ce milieu d’enrichis récents, spirituellement mal à l’aise, que par souci de procurer aux gens de mer de l’endroit un meilleur service pastoral. Le déclin définitif d’Alet, sanctionné par le transfert du siège épiscopal hors de ses murs, ne sera néanmoins pas accepté de gaieté de cœur par ce qu’il restait de ses habitants : au milieu du xiiie siècle, Guillaume de Mottay les entraîne dans une révolte contre Saint-Malo, mais les Malouins ont le dessus en 1255. Pour assurer leur victoire définitive, ils entreprennent dans la foulée de raser les antiques murailles de l’enceinte urbaine et de saper les fondations du castellum de Solidor, éradiquant du même coup tout risque de résistance armée à l’avenir. Dans le même esprit radical de mise hors d’état de nuire de leur proche voisine déchue, l’ancienne cathédrale désaffectée n’est pas épargnée : son toit est alors déposé pour rendre le bâtiment impropre à tout usage. Les fouilles archéologiques ont permis la découverte d’une grande fosse dans laquelle les démolisseurs avaient empilé les ardoises de couverture devenues inutiles : quelques pièces de monnaie trouvées égarées parmi elles confirment que ces événements se sont déroulés sous le règne de Louis IX198.

  • 199 Dom Plaine, Duplex vita inedita…, article cité, chap. 10, p. 383 (un navire de Grozat chargé de vi (...)
  • 200 La seule exception n’est qu’apparente puisque les faits se déroulent en bordure de côte, sur les r (...)

82Depuis son monastère de Carnoët, qui surplombe les rives de la Laïta dont les eaux baignent Quimperlé, saint Maurice († 1191) entretient des rapports avec les mariniers se dirigeant vers la ville-marché voisine, que les aléas de la marée descendante obligent à mouiller sous ses murs : ces hommes sont de véritables marins qui transportent des denrées introuvables sur place (notamment du vin), sans oublier quelques insulaires de Groix et de Belle-Île de passage pour affaires ou en visite de dévotion199. Empreintes des deux côtés de respect mutuel, de cordiales relations se nouent ainsi entre religieux et gens de mer, mais le domaine d’intervention miraculaire de Maurice ne déborde guère les flots paisibles de la Laïta : s’il préserve de la noyade le fils d’un bourgeois de Quimperlé et s’arrange pour faire en sorte que des bondes de vin défoncées retrouvent intact leur précieux liquide, sa virtus ne se risque pas à affronter la haute mer pour y protéger des marins en péril de mort200. D’ailleurs, ses miracles demeurent en majorité terrestres par leur théâtre et répondent aux besoins fondamentaux d’une société paysanne, plus que maritime ou urbaine, dans ses assises. Son univers thaumaturgique reste en somme solidement accroché à la terre et à son appendice fluvial, même s’il traduit une certaine nouveauté liée à l’affirmation du mouvement portuaire dans la ville proche, nouveauté d’ailleurs un peu surprenante chez un cistercien que l’on s’attendrait à trouver mieux reclus du monde et plus éloigné de ses contingences…

  • 201 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., témoin XII, p. 42 (des marins de Normandie (...)
  • 202 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., témoin LXXXVIII, p. 158 (une nef de La Roch (...)

83La montée en puissance de la mer et des activités spécifiques qu’elle génère, suggérée plus qu’illustrée par la Vie et les miracles de saint Maurice de Carnoët, trouve un aboutissement éclatant seulement dans l’enquête en canonisation d’Yves Hélori. Non qu’Yves lui-même ait jamais à notre connaissance mis les pieds sur un bateau ni recherché, semble-t-il, la solitude des rivages comme un lieu propice à la méditation et à la prière (bien qu’il ait été un temps recteur de Trédrez (C.-d’A.), une paroisse dont le port de Locquémeau s’affirme plus tard comme un centre de pêche actif), mais parce que parmi les témoins entendus à Tréguier en 1330, nombreux sont ceux qui se présentent comme des marins de profession ou qui rapportent avoir vu des marins étrangers affluer à Tréguier comme à Kermartin201. Avec eux, la cité épiscopale de saint Tugdual se hisse sans conteste au rang de port de mer actif, tout comme ses hommes se dévoilent comme fréquentant de façon usuelle des havres aussi distants que Rouen, La Rochelle ou Bordeaux202. Ainsi, aux alentours de 1300-1330, l’organisme portuaire fait-il enfin corps avec la principale ville littorale du Trégor central, comme cela se rencontrerait sans nul doute à la même époque en bien d’autres endroits privilégiés des côtes armoricaines décidément nées à la vie maritime. Mais il a fallu pour atteindre cette fusion organique entre la ville et son port traverser bien des siècles d’hésitations, de timidités dans une contrée empêtrée dans sa ruralité toujours dominante.

L’éclosion urbaine : le port et la ville

  • 203 Jean-Christophe Cassard, « Les villes dans la guerre de Succession de Bretagne », MSHAB, 1998, pou (...)
  • 204 Jean-Pierre Leguay, Un réseau urbain au Moyen Âge : les villes du duché de Bretagne, Paris, 1981, (...)

84L’étude du fait urbain en Bretagne a longtemps buté sur la pusillanimité apparente de cette forme d’organisation socio-économique originale dans un monde englobant demeuré agricole dans ses tréfonds : rareté et petitesse des villes, indécision sur leurs activités propres comme sur leur potentiel d’expansion, absence d’urbanisme réfléchi ou spécifique… Une discrétion citadine spécialement sensible quant à ses prolongements politiques puisque les libertés municipales n’apparaissent dans le duché qu’après la guerre de Succession, c’est-à-dire tard dans le xive siècle203. Auparavant règne un archaïque régime domestique, dans lequel des « bourgeois » se voient assigner des tâches routinières de gestion urbaine, que l’on a pu qualifier de « municipalités paroissiales », sans aucune velléité marquée d’émancipation vis-à-vis du seigneur traditionnel, sauf à Saint-Malo où échoue en 1308 une tentative de « commune jurée »204.

L’économie bretonne aux xive-xve siècle

L’économie bretonne aux xive-xve siècle

« Histoire de la Bretagne et des Pays celtiques », tome II, L’État breton (1215-1532), Morlaix, 1989.

  • 205 Hervé Martin, Les ordres mendiants en Bretagne, Rennes, 1975, p. 16-27.
  • 206 Jean-Pierre Leguay, Un réseau urbain…, op. cit., p. 9-13, contre les vues anciennes de Henri Bourd (...)

85Modestie sinon atonie de la ville bretonne : ce tableau convenu se justifie seulement si l’on garde trop à l’esprit une idée toute faite de la ville médiévale, censée ne pouvoir exister que telle une république marchande, ce qui cadre mal avec les réalités de l’Ouest en général où dominent les bourgs seigneuriaux plutôt que les cités entreprenantes voire entrepreneuriales. Ce manque ne signifie pas que la ville n’y existait pas, fût-ce sur un pied modeste. Bon connaisseur en matière urbaine, Idrissi découvre sans trop de mal dès le xiie siècle des villes en Armorique : leur discrétion est seulement celle des communautés sans histoire politique autonome parce que nées et par trop dépendantes du bon vouloir d’un quelconque seigneur ecclésiastique ou laïc. Autres bons connaisseurs du fait urbain, sur les aumônes duquel leurs couvents reposent en large partie, les frères Mendiants s’implantent petit à petit au xiiie siècle dans six villes de bord de mer (où ils ouvrent huit maisons en tout) et dans trois autres à sa proximité, contre seulement trois cités de l’intérieur, dont Rennes205. Aux yeux du géographe arabe de Roger II de Sicile comme à ceux des adeptes de la pauvreté volontaire, la ville bretonne n’est donc pas une abstraction négligeable. Mais il semble bien que sa naissance doit moins à une situation de ville d’estuaire, de fond de ria comme on l’a longtemps pensé qu’à sa fonction de dernier gué sur une rivière envahie par les flots à marée montante : elle serait plus fille de la route et de la volonté seigneuriale que de son implantation fluvio-maritime206, dont seul l’avenir lui permettra d’exprimer des potentialités inaperçues à l’époque de la fondation. En somme, les contingences liées au transit terrestre seraient sa raison d’être première, plutôt que l’appel incertain du large.

  • 207 À savoir Nantes et Vannes, chef-lieux de cités gallo-romaines ; Saint-Malo et Quimper, au prix d’u (...)
  • 208 D’après Jean-Pierre Leguay, Un réseau urbain…, op. cit.

86Néanmoins, toutes ou presque parmi les plus importantes apparaissent juxtaposées à la mer. Et cela depuis longtemps. Sur les neuf sièges d’évêchés bretons, sept sont des ports, tandis que Rennes communique avec elle par la Vilaine navigable au Moyen Âge et que Dol n’est guère éloignée du littoral, dont quelques kilomètres de marais asséchés la séparent ; cinq des sept héritent d’un passé maritime romain assuré ou plausible207. La chronologie de l’apparition des villes de second rang demeure plus difficile à établir avec certitude, qu’elles soient nées de l’initiative d’un seigneur de moyenne puissance ou d’un regroupement disparate de maisons autour d’une abbaye, mais leur lien physique avec la mer s’impose une nouvelle fois : sur la soixantaine de « bonnes villes » appelées à un titre quelconque à députer aux États de Bretagne au moins une fois au xve siècle, vingt-trois se dressent sur les rivages, disposent d’un site d’échouage aussi sommaire soit-il et figurent parmi les plus assidues à déléguer aux États208. Parfois, il devient possible de prouver cette liaison au moins passagère par les textes ou par l’observation du bâti subsistant : outre les influences architecturales normandes et ligériennes introduites par les rois plantagenêts comme par les grandes abbayes de la Loire moyenne possessionnées en Bretagne, la réalisation de certains projets monumentaux précoces fait appel à des pierres calcaires, inexistantes sur place, telle la pierre de Caen utilisée dans la cathédrale de Saint-Pol-de-Léon. Le transport de ces matériaux pondéreux n’a pu à l’évidence s’effectuer que par la voie maritime.

  • 209 Noël-Yves Tonnerre, Naissance de la Bretagne…, op. cit., p. 541.

87La part du port dans l’activité générale de la ville demeure cependant impossible à déterminer tant en termes économiques qu’humains (nombre de marins auront tendance sans doute à résider avec leurs familles dans les petits havres pas trop éloignés de la ville plutôt que dans ses faubourgs) : si l’existence de quartiers à matelots demeure donc hypothétique, le développement des échanges entraîne les premiers aménagements de rives portuaires, notamment à Nantes sous le règne de Pierre Mauclerc qui délimite, à l’occasion de son remaniement de l’enceinte urbaine héritée de l’Antiquité tardive, deux espaces portuaires (l’un au Port-Maillard, l’autre au niveau de Sainte-Radegonde209) puis vers 1260 lorsque son fils Jean le Roux fait jeter sur la Loire à Pirmil la première ligne de ponts aux assises de pierre.

La mer et l’État ducal

  • 210 Carte du domaine ducal au milieu du xiiie siècle dans André Chédeville et Noël-Yves Tonnerre, La B (...)
  • 211 Jean-Christophe Cassard, « Houel Huuel, comte de Cornouaille puis duc de Bretagne (circa 1030-1084 (...)

88L’État breton ne s’est pas construit autour de la mer, mais elle l’a bien aidé à s’édifier. L’histoire politique du duché explique que le prince réunit très tôt sous sa coupe une fraction majoritaire du littoral210 et contrôle, pour partie au moins, les seigneuries urbaines des principaux ports de mer. Les étapes préliminaires de ce processus s’amorcent dès le xe siècle, dès le retour d’Alain Barbetorte en Bretagne : par héritage, il est en effet le maître à la fois des comtés de Cornouaille et de Nantes, et cette configuration se retrouve un siècle plus tard lors de l’accession de la seconde maison de Cornouaille au trône ducal211. Ainsi coincé entre ces deux membres du domaine princier, le comté de Vannes passe vite sous le contrôle du duc, tandis que celui de Tréguier tombe en déshérence et que les vicomtes de Léon, d’abord brisés par la force militaire d’Henri II Plantagenêt puis lourdement endettés par leurs folles dépenses, doivent se résoudre à abandonner à leur suzerain les gages d’hypothèques qu’ils avaient accepté de lui consentir en échange de ses prêts d’argent frais. Certes, cette réunion se heurte dans le même temps à l’émancipation des seigneurs châtelains comme aux réticences des petits seigneurs littoraux à se laisser dépouiller de la jouissance effective de leurs droits de bris, mais l’essentiel paraît acquis : lorsque la Bretagne vient à renaître au trafic maritime, le duc est en mesure d’imposer sa fiscalité directe sur ses côtes, et il ne se prive pas de le faire.

  • 212 Barthélémy Pocquet du Haut-Jussé, « Le plus ancien rôle de comptes du duché (1262) », MSHAB, t. XX (...)
  • 213 Henri Touchard, « Les Brefs de Bretagne », Revue d’Histoire Économique et Sociale, t. XXXIV, 1956, (...)
  • 214 Barthélémy Pocquet du Haut-Jussé, « L’origine des Brefs de sauveté », AB, t. LXVI, 1959, p. 255-26 (...)

89Le plus ancien rôle des comptes conservé de la principauté remonte à 1262212 : il traduit déjà la place non négligeable de la fiscalité de mer dans le total des recettes d’un État en voie d’affirmation rapide. Jusqu’à la guerre de Succession, la tendance ne se démentira plus, le duc veillant à diversifier ses sources de revenus, notamment avec les célèbres Brefs de Bretagne. Ces derniers remontent à une époque déjà ancienne, quoique les historiens discutent sur la date de leur apparition : l’hypothèse la plus communément admise213 les fait débuter sous les règnes de Pierre Mauclerc ou plutôt de son fils Jean Ier le Roux, dans une ambiance capétienne donc, mais il existe aussi des indices suggérant que des Sceaux de Bretagne ont pu être mis à la disposition du public dès le temps de la duchesse Constance († 1201), veuve en 1186 du comte Geoffroy fils d’Henri II, ce qui renverrait leur apparition dans le contexte plantagenêt des deux dernières décennies du xiie siècle214. Quoi qu’il en soit, l’écoulement des Brefs de mer dans tous les ports du duché et aussi dans certains havres extra-provinciaux, La Rochelle et Bordeaux en tout premier lieu, conforte l’idée que cette fiscalité intéresse au plus haut point les princes bretons : l’achat de ces parchemins scellés devient même obligatoire pour tout utilisateur de la mer de Bretagne, selon un tarif graduel et diversifié, en contrepartie de quoi leur exhibition à qui de droit garantit la sûreté des cargaisons récupérables en cas de fortune de mer ou d’avaries graves sur les rivages bretons.

  • 215 Barthélémy Pocquet du Haut-Jussé, « Le plus ancien rôle… », article cité, articles 42 et 45, p. 63 (...)

90Les comptes rendus en 1262 par les receveurs préposés à la perception des droits de sceaux à La Rochelle et à Bordeaux témoignent de l’existence d’un tarif diversifié et, surtout, fournissent quelques indications sur le nombre des maîtres de navires s’étant acquittés de ce devoir : à Suscinio (Morb.), le samedi après l’Épiphanie, Guéhénoc Quatre compte d’abord pour 30 sceaux « de péçois » valant chacun 1 livre 15 sous, 43 sceaux de « demi-marc » valant 1 livre 2 sous 6 deniers, 4 « petits sceaux » à 10 sous et 4 autres « mineurs » à 5 sous. Soit 81 bateaux ou barques au départ de l’Aunis inscrits au rôle de la Saint-Jean ; sur celui de la Saint-Michel, il doit rendre compte de 130 Brefs à 1 livre 15 sous, 167 sceaux de demi-marc et quelques autres moins importants. Son collègue de Bordeaux, Pierre Bellouard, compte le même jour pour 18 sceaux d’acquit à 1 livre 15 sous, 21 sceaux de demi-marc, 13 petits sceaux et 4 « mineurs » : soit seulement 56 navires au départ de la Gironde à la Saint-Jean. À la Saint-Michel, son successeur à la recette bordelaise, Durand Grenier, répond de 5 sceaux de 10 sous et de 8 de 5 sous, plus une somme de 15 livres 15 sous dont le détail a disparu avec les rognures dont ce parchemin fut la victime quand il servit de couverture à un registre d’état civil à la fin du xviiie siècle215

  • 216 Jean Kerhervé, L’État breton aux 14e et 15e siècles. Les ducs, l’argent et les hommes, Paris, 1987 (...)

91Aux Brefs d’autres taxes viendront se greffer, concernant les bateaux ancrés dans les ports comme ceux voguant en pleine mer, l’imagination des officiers de finances n’étant jamais en reste pour procurer à la Couronne des revenus nouveaux et conséquents, au prix d’un investissement minimum dans les œuvres de mer… Lorsqu’il devient possible d’avancer des chiffres précis plutôt que des estimations éparses dans le temps, c’est-à-dire au xve siècle, on constate au niveau des recettes de l’État ducal des tendances identiques à celles qui ont alors cours dans les autres principautés et royaumes de l’occident de l’Europe, à savoir le recul très net en pourcentage des revenus directs tirés du domaine, l’assise agricole et paysanne majoritaire dans l’assiette imposable du « fouage », la relative modération dans l’imposition des villes et, bien sûr, le jeu de toute une panoplie de « droits et coutumes » diverses sur les échanges. L’impôt de mer figure au premier rang parmi ces prélèvements frappant le commerce et les transports : Brefs, « convoi de mer », taxes douanières contribuent dans une large mesure à donner aux Montforts les moyens de leur politique d’émancipation hardie216 et après 1491 le Trésor royal continuera à puiser à larges mains dans cette manne.

92Cette place éminente couronne et signe une évolution positive amorcée aux siècles de la croissance féodale : de marginale et quasi étrangère aux activités comme aux préoccupations de Bretons durablement empaysannés, la mer est bien redevenue leur chose tant par les emplois de marins qu’elle procure que par les profits multiples qu’elle génère dans le duché. Nombreux sont aussi les intermédiaires intéressés de près ou de loin à l’armement maritime en ces années. Tout cet argent gagné au large ne retourne pas à la mer, mais s’investit dans des placements en terres ou des constructions au goût du jour : une partie de la parure monumentale de la région, si appréciée aujourd’hui par les touristes, vient de là – mais au prix de combien de noyés et de quelles misères endurées sur les flots ?

Notes

1 Vigoureuse mise au point sur ces différences de perception de la notion même de port entre indigènes et marins de passage par Gwénaël Le Duc, « La Bretagne, intermédiaire entre l’Aquitaine et l’Irlande », dans Jean-Michel Picard, Aquitaine and Ireland…, op. cit., p. 173-187, spécialement p. 177-179.

2 Sauf à la fin des années soixante-dix, lorsqu’il fut question d’y implanter une centrale thermonucléaire civile !

3 Ce site mériterait une investigation d’autant plus poussée que les marins en corvée d’eau ont tracé des graffiti divers, dont des dessins de navires, sur les parois rocheuses entourant la précieuse fontaine (renseignements dûs à Jean-Pierre Pinot). Autre marque de leur familiarité avec l’endroit, la francisation de son nom en Ras Fonteneau par Alfonse de Saintonge dans sa Cosmographie au début du xvie siècle. Feunteun Aod peut se traduire par « fontaine de la grève ».

4 La dissémination côtière de la céramique courante produite en Cornouaille aux xi-xiiie siècles traduit sans doute un acheminement maritime vers les lieux d’utilisation puis de découverte des tessons, sans que l’on puisse en ce cas parler déjà de commerce et encore moins d’exportations. Pierre-Roland Giot, « La céramique onctueuse de Cornouaille. Contribution à l’étude de l’économie médiévale », BSAF, t. XCIX, 1971, p. 109-130.

5 Si du moins on retient la date portée sur le manuscrit, qui semble raturé à cet endroit. Il a été proposé récemment de rendre à Guillaume le Breton, chapelain de Philippe Auguste, la paternité de ce texte, ce qui reviendrait à déporter vers la fin du xiie siècle sa rédaction : André-Yves Bourgès, « Guillaume le Breton et l’hagiographie bretonne aux xiie et xiiie siècles », ABPO, t. 102/1, 1995, p. 35-45.

6 Claude Sterckx et Gwénaël Le Duc, Les fragments inédits de la Vie de saint Goëznou, op. cit., & 4, p. 279-280.

7 Léon Maitre et Paul de Berthou, Cartulaire de Sainte-Croix…, op. cit., acte n° LXXIV, p. 220-221.

8 Il serait vain et inutile de vouloir esquisser dans le cadre de ce travail une bibliographie même sommaire des remarquables enquêtes menées sur le négoce breton aux Temps Modernes par des chercheurs comme Jean Delumeau, André Lespagnol, Jean Meyer, Jean Tanguy…

9 Henri Touchard, « La consommation et l’approvisionnement en vin de la Bretagne médiévale », MSHAB, t. XL, 1960, p. 29-76.

10 On connaît la longue procédure qu’entretint l’abbaye Sainte-Croix de Quimperlé pour voir établis les droits auxquels elle prétendait sur Belle-Île. En Cornouaille toujours, le monastère cistercien de Carnoët est en relation avec l’île de Groix dès le vivant de son fondateur, saint Maurice († 1191), puisque par deux fois (chap. 10 et 15) des insulaires auraient bénéficié de sa grâce : dom Plaine, « Duplex vita inedita S. Mauritii », Studien und Mitteilungen aus dem Benediktiner und Cistercienser Orden, t. VII, 1886, p. 375-393.

11 Dr Louis Dujardin-Troadec, Les cartographes bretons du Conquet. La navigation en images. 1543-1650, Brest, 1966. Les héritiers de cette école de cartographie, dont Françoise Troadec, seront mis à contribution par dom Michel Le Nobletz pour réaliser ses taolennou à destination de ses ouailles douarnenistes, d’où des réalisations aussi remarquables que la carte dite des Conseils qui file avec une dextérité experte la métaphore nautique de l’âme chrétienne. Alain Croix, « Les cartes de Michel Le Nobletz. L’art de la prédication au xviie siècle », ArMen, n° 17, octobre 1988, p. 74-85.

12 Michel Mollat et Monique de la Ronciere, Les Portulans. Cartes marines du xiiie au xviie siècles, Paris, 1984.

13 Monumenta Germaniae Historica, Scriptores VII, 1846, schol. 96, p. 368.

14 D’après la Narratio itineris ad Terram Sanctam…, publiée dans A. Chroust, Quellen zur Geschichte des Kreuzzuges Kaiser Friedrichs I, Berlin, 1928, p. 180-181.

15 Jean Froissart, Chroniques, livre I, chap. 171.

16 Orderic Vital, Histoire ecclésiastique, livre IV.

17 Voyez ce qui a été dit à ce sujet dans le chapitre premier de ce travail.

18 Joseph Loth, Contribution à l’étude des romans de la Table Ronde, Paris, 1912, p. 74

19 Ainsi des relations légendaires par l’entremise de saint Budoc, entre l’abbaye de Beauport (fondée en 1202) et celle, homonyme, de Killculliheen en Irlande, dont plusieurs abbesses au xiie siècle portent des noms suggérant des relations avec le continent. Bernard Merdrignac, Les saints bretons, témoins de Dieu…, op. cit., p. 64.

20 Représentations de bateaux marchands ou de poissons sur les sceaux des conseils urbains de Dunkerque (1244) et de Biarritz (1351) reproduits p. 266-267 de l’Histoire de la France urbaine (s. d. Georges DUBY), t. 2, Paris, 1980. La même remarque sur le retard breton s’appliquerait aux représentations figurées de navires sur les vitraux, très rares dans le duché au Moyen Âge. D’une façon plus générale, la Bretagne est absente du corpus des figurations médiévales de navires : Christiane Villain-Gandossi, Le navire médiéval à travers les miniatures, Paris, 1985.

21 Il s’agissait d’une coque de près de 30 mètres de long, construite très solidement à clin en bois de chêne avec une quille en hêtre, lestée d’environ 20 tonnes de pierres. Le Chasse-Marée, n° 37, 1988, p. 69-71. Une épave du xiie siècle aurait été découverte à Loyau, à 3 km et demi au sud-ouest du Fresnay, échouée sur un schorre en voie d’envasement dans le Marais breton : Jean Mounès, Le Marais breton et ses marges, thèse de géographie dactylographiée, Nantes, p. 328.

22 Maurice Lombard, « Le bois dans la Méditerranée musulmane du viiie au xie siècle : un problème cartographié », Annales ESC, 1959, n° 2.

23 Nombreuses études à partir des archives des Amirautés bretonnes, synthétisées par Jean Tanguy, La Bretagne province, Morlaix, 1986, p. 134, qui rappelle qu’à la veille de la Révolution, la Bretagne construit plus de tonnage qu’elle n’en exploite (respectivement 35 % des constructions du royaume entre 1762 et 1785, et 25 % de l’armement maritime en 1790-1792).

24 Henri Touchard, Le commerce maritime breton…, op. cit., p. 46-50.

25 Traduction française dans Archéologie en Bretagne, n° 25, 1980, p. 4 et, revue par des arabophones de naissance, p. 137-138 de Bernard Tanguy, « Du Loonois du Roman de Tristan au Leones d’Idrisi… », article cité. Dans ce dernier article figure également à la page 140 une reproduction en couleur de la mappemonde qui accompagnait le texte descriptif d’Idrisi.

26 Michel Mollat, La vie quotidienne des gens de mer en Atlantique. ixe-xvie siècles, Paris, 1983.

27 Jean Gallet, « Une société rurale bretonne : Carnac en 1475 », Bulletin de la Société Polymathique du Morbihan, t. 108, 1981, p. 15-36. Les gens de mer représentent alors une vingtaine de foyers sur un total paroissial de 170, et réunissent sept familles de pêcheurs (à pieds ?), quatre de marchands-armateurs et une dizaine de matelots souvent touchées par la détresse puisque neuf hommes de Carnac ont récemment disparu en 1475 dans un naufrage.

28 Quels que soient les aspects discutables de la méthodologie employée et de l’idéologie qu’elle reflète, Gérard Sivery inclut la région nantaise dans les zones animées par « la nouvelle économie » à la fin du xiiie siècle : L’économie du royaume de France au siècle de saint Louis, Lille, 1984 (cartes récapitulatives in fine).

29 Jean Delumeau, La peur en Occident, Paris, 1978, p. 31-40. Michel Mollat, « Les attitudes des gens de mer devant le danger et la mort », Ethnologie française, t. 9, 1979, p. 191-199. Le troubadour Bernard de Ventadour, obligé un temps de gagner la cour d’Angleterre, garde le plus mauvais souvenir de son passage « au delà de la terre normande, et de la mer sauvage et profonde » (cité par Joseph Anglade, Les troubadours et les Bretons, Montpellier, 1929, p. 10).

30 Abelard, Historia Calamitatum mearum, dans Migne, Patrologie Latine, t. 178, colonne 164-167.

31 Des phénomènes marins extraordinaires sont rarement rapportés (cependant Grégoire de Tours, Histoire des Francs, livre VIII, chap. XXV, mentionne la métamorphose de l’eau d’un étang en sang survenue dans une île au large du Vannetais – sous l’effet d’une brutale efflorescence d’algues microscopiques ?), quoique la mer constitue un mystère en soi : Guillaume le Breton, chapelain de Philippe Auguste à Bouvines et Léonard de naissance, s’émerveille et s’interroge à plusieurs reprises sur le mécanisme des marées, preuve selon lui de la grandeur de Dieu puisque seul Il a pu combiner un si grand mystère…

32 Pierre-Roland Giot et Jean-Laurent Monnier, « Les oratoires des anciens Bretons de Saint-Urnel ou Saint-Saturnin à Plomeur (Finistère) », Archéologie médiévale, t. VIII, 1978, p. 55-93, spécialement p. 69-75. Roger Bertrand et Madame M. Lucas, « Un village côtier du xiie siècle : Pen-er-Malo en Guidel (Morbihan) », Archéologie Médiévale, t. V, 1975, p. 73-101. D’autres enfouissements sous les sables éoliens sont rapportés pour l’époque médiévale, à Quiberon (cimetière Saint-Clément) et à Escoublac, village de 164 feux en 1426, brusquement abandonné vers 1450 : Fernand Gueriff, « Historique des dunes d’Escoublac », Penn ar Bed, n° 57, juin 1969, p. 75-80. Pour un panorama d’ensemble des travaux des préhistoriens et des archéologues en quête d’habitats désertés et ainsi fossilisés : Noël-Yves Tonnerre, Naissance de la Bretagne…, op. cit., p. 21-25.

33 Léon Maitre, Les villes disparues des Namnètes, Nantes, 1893. Le thème de la ville engloutie apparaît cependant dans la littérature bretonne ancienne, tant en Galles qu’en Armorique : Léon Fleuriot et alii, Récits et poèmes celtiques, op. cit., p. 233-237.

34 Dans sa ruine la ville engloutie de la baie de Douarnenez a perdu jusqu’à son nom puisque Ys signifie simplement « bas » (cf. breton izel).

35 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., respectivement témoins CXXIII à CXXV, p. 163-166 ; témoins XCIII à XCVI, p. 194-195 ; témoins CXXVIII et CXXIX, p. 183-184 ; témoins CXVII et CXVIII, p. 213 et 292 ; témoin CCXXVI, p. 292-293.

36 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., p. 232, témoin CLXV.

37 Orderic Vital, Histoire ecclésiastique, livre IV. À l’inverse selon le même auteur au livre XIII, en 1137 un raid de Gilduin de Dol poussé en terre normande avec 140 chevaliers et beaucoup de gens de pied, est trahi par la marée montante qui bloque les agresseurs ; alerté par les cris des paysans, 20 chevaliers normands arrivent à la rescousse et mettent en déroute le parti adverse, dont le chef perd la vie dans cette opération manquée.

38 Jean-Christophe Cassard, « Les lieux humides. Espaces de vie et de miracles… », article cité.

39 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., p. 274-276 et témoins CCIX et CCX : la surcharge est la cause évidente et reconnue par les témoins du naufrage d’une grosse barque de Plougastel-Daoulas à bord de laquelle avaient pris place au moins 45 personnes, dont des femmes.

40 Du vivant de saint Maurice de Carnoët, un navire de Groix pris dans la tempête a dû jeter par dessus bord les tonneaux de vin qu’il transportait, sauf le tonnelet d’eau servant à la cuisine de l’équipage : dom Plaine, Duplex vita inedita…, article cité, chap. 10, p. 383.

41 Acta Sanctorum, juillet/VII, p. 120-127, Miracles de saint Guillaume, & 8, p. 125.

42 Grégoire de Tours, Histoire des Francs, livre X, chap. 9 (événements de 590).

43 Paul Grosjean, « Vies et miracles de saint Pétroc », article cité, Miracles, & 2, p. 172.

44 100 000 florins au dire de Michelet Barbelot, témoin XLVII : Albert de Serent, Monuments pour l’histoire…, op. cit., p. 161.

45 Robert d’avesbury, De gestis mirabilibus regis Edwardi tertii, édition Edward M. Thompson, Londres, 1889, p. 352 ; Adam de Murimouth, Continuatio chronicarum, même éditeur, p. 135.

46 Gutierre Diaz de Games, El Victorial, édition Alberto Miranda, Madrid, 1993, chap. LXVI, p. 392, et LXVII, p. 394-396.

47 Les catastrophes maritimes n’épargnent pas l’élite de l’empire plantagenêt : John Le Patourel, « Le gouvernement de Henri II Plantagenêt et la mer de la Manche », Recueil d’Études offertes au doyen Michel de Boüard, Caen, 1982, t. II, p. 323-333 ; Lucien Musset, « Les périls de mer dans l’État anglo-normand », Revue du Nord, 1986, n° 1 hors-série, p. 413-424. Contrairement à ce qu’affirme l’Histoire de Guillaume le Maréchal (édition P. MEYER, Paris, 3 volumes, 1891-1901) vers 13671 et suivants : « Melier out boen vent si passa, /Mes unques nef n’i trespassa/De la Seint Michel a nul jor/De si après la Chandelor », cet interdit temporaire de la Saint-Michel à la Chandeleur n’est guère respecté dès que le passage paraît possible, et il finira par tomber en désuétude.

48 Dom Plaine, Duplex vita inedita…, op. cit., chap. 42, p. 391.

49 En 1451, trois ou quatre bateaux de Perros-Guirec se perdirent, entraînant dans la mort environ 120 marins selon une enquête de 1457 (Arch. Départ. de Loire-Atlantique, B 2984). En 1484 on évoque aussi à Pleubian une « grante perte en la mer » pour les mêmes motifs.

50 Chronicon breve, dom Morice, Preuves, t. I, colonne 154.

51 Chanoine Edmond Albe, Les miracles de Notre-Dame de Rocamadour au xiie siècle, Paris, 1907 : sur 126 miracles relatés, trois seraient en rapport avec la mer de Bretagne. En fait, le seul qui me paraisse probable est celui favorisant Roger Thévin : n° XXVII, p. 136 de la réédition de Jean Rocacher, Toulouse, 1996.

52 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., p. 158 et témoin LXXXVIII (un navire de La Roche-Derrien menacé par une bourrasque à l’intérieur même du port de La Rochelle), p. 183 et témoin CXVII (une barge en perdition avant l’accalmie en dépit d’une tentative de sauvetage à l’aviron). Albert de Serent, Monuments pour l’histoire…, op. cit. : relations de Thomas Hémon enregistrée devant notaire le 2 septembre 1368 (une voie d’eau dans son bateau chargé de froment en route pour la Flandre) et de Jean en Guasson le 11 juin 1369 (violente tempête en mer au retour de Bordeaux), respectivement p. 417-418 et 439-440.

53 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., p. 91 et témoin XCI (Jean Gac, accroché à une épave, est sauvé alors que ses compagnons d’infortune se noient tous, même les deux qui parmi eux savaient nager), p. 194-196 et témoins CXXVIII et CXXIX (les deux survivants, sur huit, dérivent sur presque une lieue avant d’être récupérés), p. 228 et témoin CLXI (deux miraculés, sur cinq, accrochés à une planche), p. 274-277 et témoins CCIX et CCX (deux témoins parmi les dix survivants d’une barque surchargée avec plus de 45 passagers à bord !).

54 Père Fagès, Procès de la canonisation de saint Vincent Ferrier, Paris et Louvain, 1904, p. 157 et témoin CLII (talonnage par temps de brume sur des récifs devant Pornic en venant de Bordeaux), p. 192 et témoin CCXXX (navire pris dans une brume soudaine en droiture entre Vannes et La Rochelle), p. 239 et témoin CCXCII (un bateau de Guérande surpris dans la brume par un pirate anglais à son retour d’Espagne). Des pêcheurs surpris par une soudaine et violente tempête au large de l’île d’Houat, p. 111-112 et témoins LXXIV et LXXV.

55 Le cliché des naufrageurs trouve sans conteste son origine dans certains récits imprudents commis par des écrivains bretons en quête de pittoresque facile, tel Édouard Corbière (le père de Tristan) décrivant en 1818 dans La guêpe, une feuille brestoise libérale et anticléricale qu’il dirigeait, les naturels du Pays Pagan comme « des espèces de sauvages à moitié nus, qui pillent et massacrent les naufragés que les coups de vent jettent dans ces parages ».

56 Les pages magnifiques de Michelet ont durablement imprégné l’imaginaire historique, comme en témoignent par exemple J. Geslin de Bourgogne et A. de Barthélémy, Anciens évêchés…, op. cit., t. II, p. 6-7.

57 Alain Cabantous, Les côtes barbares. Pilleurs d’épaves et sociétés littorales en France. 1680-1830, Paris, 1993.

58 Aurélien de Courson, Cartulaire de Redon, op. cit., n° CCCV, Obedientia de Enesmur, p. 247-248.

59 Dom Placide Le Duc, Histoire de l’abbaye…, op. cit., n° XXV, p. 603 (original conservé aux Archives départementales de Loire-Atlantique, E 79).

60 Dom Morice, Preuves, t. I, col. 682 sq.

61 Aurélien de Courson, Cartulaire de Redon, op. cit., actes n° CCCX et CCCXI, p. 262-263.

62 Dom Morice, Preuves, t. I, col. 1050-1051.

63 Arthur de La Borderie, Nouveau recueil d’actes inédits des ducs et princes de Bretagne, Rennes, 1902, pièce n° 3, p. 14 (d’après Arch. Nat. J 240 n° 37) : déposition du témoin 21, le chanoine Raoul, dans l’enquête initiée en 1235 par les barons de Bretagne contre Pierre de Dreux.

64 Guillaume de Canterbury, Miracula sancti Thomae, édition J. Robertson, Materials for the history of Thomas Becket, Londres, 1875, t. 1, p. 378.

65 Léon Maitre et Paul de Berthou, Cartulaire de Sainte-Croix…, op. cit., n° XXX, p. 165 (Quimperlé, vers 1131-1139, gualoer) et n° LV, p. 193.

66 Péçois vient du bas-latin peceia, qui a également donné le breton penze, « naufrage ». Le terme bris n’est pas très ancien à en croire Hevin, Questions concernant les matières féodales, Rennes, 1736, p. 349. Pour un survol de ces questions, Yves Pasquiou, Du droit d’épave, bris et naufrage, Paris, 1896, p. 37-47. Le terme juridique le plus neutre était au Moyen Âge soit fractura navium soit fractio navium.

67 Le 31 janvier 1194 le seigneur de Chéméré, effectuant un échange de biens avec les moines du Buzay, se réserve le droit de bris sur le littoral entourant Pornic : Archives départementales de Loire-Atlantique, H 44.

68 René Blanchard, Cartulaire des sires de Rais, Nantes, t. II, 1899, chartes nos 161, 213 et 216 pour les démêlés opposant Jean Ier au seigneur de Retz, Gérard Chabot, dans les années 1262-1266 quant à la dévolution du droit « quod vulgariter appellatur gaif » sur les rivages de cette « baronnie de mer » du sud Loire.

69 Arthur de La Borderie, Nouveau recueil…, op. cit., p. 238-243.

70 Henri Touchard, « Les Brefs de Bretagne », Revue d’Histoire Économique et Sociale, t. XXXIV, 1956, p. 116-140.

71 Hefele-Leclercq, Histoire des conciles, t. 7, Paris, 1872, p. 201. Dom Morice, Preuves, t. I, col. 554-556.

72 En 1235, l’abbé du Relec est le seul témoin à affirmer que chaque baron de Bretagne avait eu le droit de lagan sur ses rivages de tout temps « sauf sous ce comte-ci et sous le comte Geoffroy » (quatrième témoin de l’enquête publiée par Arthur de La Borderie, Nouveau recueil…, op. cit., p. 11).

73 Texte publié par Arthur de La Borderie, Nouveau recueil…, op. cit., p. 9-46.

74 Texte donné à la note 1 de la page 6 de Joachim Darsel, « La place de la Bretagne dans l’élaboration du droit maritime », article cité.

75 Barthélémy Pocquet du Haut-Jussé, Les papes et les ducs…, op. cit., t. I, p. 94, note 1.

76 Michael Jones, « Some documents relating to the disputed succession to the duchy of Brittany, 1341 », Camden Miscellany, vol. XXIV, 1972, p. 23 : « […] or nest pas doubte que la dicte duché a esté pour le temps passé royaulme et tient encore les droiz et noblesse de royaulme envers ses subiez, si comme il appert, quar il a droit de régale aes eveschees de son duché et fait monnoie et a les pecheries et secheries en mer et les poissons royaux et si a prises et prisier et remission des crimes et abolicion ou restitucion au pais et les seaulx de Bordelx, sans les quelx nuls ne puet entrer en Bretaigne, et plusours aultres droiz royaux […] » (Mémoire présenté au nom de Jean de Montfort devant la cour des pairs du royaume). On remarque que la moitié de ces « droits et noblesses » du duché sont en rapport avec la mer.

77 Rôle des comptes rendus au duc à Muzillac au terme de Pâques l’an 1303, publié par Arthur de La Borderie, Nouveau recueil…, op. cit., article 85, p. 100. En 1300 on relève le produit de la vente de six tonneaux de vin de pecey (article 70, p. 82), plus « dous ancres e un chable nof, e un balle de dates e un balle de alemandes. Item, 16 toniaux de vin. Item, à Saint Macé (Saint-Mathieu), unze toniaux de vin. Item, à Polmana (Ploumanac’h, C.-d’A.), 10 toniaux de vin. Item, Alen Le Guen un tonel de vin de une nef de Espaigne » (article 90, p. 84) ou encore « 5 toniaux et une pipe de vin breton. Item, 322 livres de cire, en dous pieces. Item, 3 ancres qui sunt a Succeniou (Suscinio, Morb.). Item, 2 ancres à Hoyat (l’île d’Houat, Morb.). Item, une ancre à Benester (Banaster, en Saint-Gildasde-Rhuys, Morb.). Item, 2 toniaux de vin de Gascoigne. Item, 1 toniau de vin de Jarnac, desquiex ledit Mabit deit respondre » (article 101, p. 85).

78 Michel Saliou, Un problème de légitimité. Le débat juridique Blois/Montfort en 1341, T.E.R., Brest, 1994, p. 104 d’après le manuscrit français 22 388 de la Bibliothèque Nationale : déposition le 30 août de Rolland de Dinan, chevalier, âgé de 46 ans, témoin « singulier » pour la partie de Blois. « La commune renommée du pays de Bretagne est et le dit l’on communément que ladite terre d’Avaugour partie par frerages de ladite duché, et par ce dict que en ladite terre d’Avaugour l’on crye les bancs le conte, et dict encores il qui parle que il eut débat entre ledict sieur d’Avaugour et le duc de Bretagne dernièrement trépassé pour cause d’une espave avenue sur la mer en la terre de Goeslou qui estoit audict feu sieur d’Avaugour, lequel espave le duc (f° 138 r°) requeroit avoir pour cause de sa duché, et ledit sieur d’Avaugour disoit qu’il tenoict sadicte terre aussy noblement comme il faisoit pour ce qu’elle estoit partie de ladicte duché et pour ce devoit-il jouir de tel cas comme il faisoit, et croit que ce dont estoit leur débat, les gens dudit duc eurent une part, et les gens dudict sieur d’Avaugour l’autre part, et dict encore il qui parle que depuis la mort dudit sieur d’Avaugour les gens de madame de Penthevre pour cause de ladicte terre en ont jouy et plus n’en soit diligemment requis ».

79 Dom Morice, Preuves…, t. I, col. 42 ; t. II, col. 1116 et 1321.

80 Dès lors que l’État s’affirme la piraterie tend à glisser du strict plan de la délinquance maritime vers le domaine diplomatique impliquant des puissances capables de définir à la fois les modalités et les bornes de la course légitimée par des lettres de marque. Jean V de Bretagne et Henry V d’Angleterre s’accordent entre 1411 et 1414 à déléguer des enquêteurs chargés d’apurer le contentieux passé entre leurs sujets, puis s’entendent sur quelques principes d’avenir (obligation pour tout maître de navire de s’engager sous caution à respecter les trêves ; séquestre des prises jusqu’à la vérification de leur licité ; interdiction d’accès aux ports pour les pirates) : G. A. Knowlson, Jean V, duc de Bretagne, et l’Angleterre (1399-1422), Cambridge-Rennes, 1964. Michel Mollat, « De la piraterie sauvage à la course réglementée (xiv-xve siècles) », Mélanges de l’École Française de Rome. Moyen Âge et Temps Modernes, t. 87, 1975, p. 7-25 (cet article intéresse en réalité essentiellement l’extrême fin du xve siècle et la première moitié du XVIe).

81 Le 1er février 1235 Henry III d’Angleterre autorise Geoffroy de Clamorgan à faire la course aux navires du comte Pierre de Bretagne jusqu’à concurrence de la valeur estimée de ses biens perdus par la faute de ces navires, le surplus éventuel devant être reversé au trésor royal : Jacques Levron, Catalogue des actes…, op. cit., n° 218.

82 Lucien Musset, « Autour des îles britanniques : les séquelles… », article cité, notamment p. 38-40.

83 Louis Rosenzweig, Cartulaire général du Morbihan, Vannes, 1893, acte n° 226, p. 182-183.

84 La situation précaire des îles bretonnes au xve siècle, notamment Bréhat, est bien mise en valeur par Georges Minois, Nouvelle Histoire de Bretagne, Paris, 1992, p. 349. Plus généralement, Nicole Le Pourhiet-Salat, Étude de l’architecture défensive des îles bretonnes de l’Atlantique, thèse d’histoire de l’art dactylographiée, Rennes 2, 1980, t. I, p. 24-116 procure une description stratégique des lieux et de leurs abords dans l’optique d’une étude centrée sur les xvii-xviiie siècles.

85 Louis Rosenzweig, Cartulaire général…, op. cit., acte n° 488, p. 402-403.

86 Abbé Guillaume Mollat, Études et documents sur l’histoire de Bretagne, Paris, 1907, document n° XII, p. 84-89.

87 El Victorial, op. cit., chap. LXVI, p. 392.

88 Déjà cible avant 884 des Vikings, déguisés en Marcomans par Uurmonoc dans sa Vie de saint Paul Aurélien, livre II, chap. XXI, éd. Charles Cuissard, p. 454.

89 Arthur de La Borderie, Enquête du vicomte d’Avranches…, op. cit., & 25, p. 161-162 commande à l’évêque du Léon de placer des gens d’armes à Ouessant et de faire évacuer l’île de Batz « et que nul n’i reperast, se ce n’esteit por queillir l’aoust qui i esteit ».

90 Vie de saint Bernard de Tiron, Acta Sanctorum, avril/II, chap. IV, & 28-31, p. 229-230.

91 Arthur de La Borderie, « Le commerce et la féodalité en Bretagne du xi au xve siècle », Revue de Bretagne et de Vendée, t. V, 1859, p. 345-363.

92 Miracles de saint Philibert, livre II, chap. X, p. 66 de l’édition de René Poupardin, Monuments de l’histoire des abbayes…, op. cit.

93 André Miquel, « L’Europe occidentale dans la relation arabe d’Ibrâhîm b. Ya’qûb (xe siècle) », Annales ESC, 21e année, 1966, n° 5, p. 1048-1064.

94 Jan Craeybeckx, Un grand commerce d’importation : les vins de France aux anciens Pays-Bas, Paris, 1958, p.95. Les pirates sont anglais et Henry III leur ordonne de relâcher la flottille.

95 Des galères génoises sont signalées à Nantes, Quimperlé, Quimper et Dinan en 1293 : Renée Doehaerd, Les relations commerciales entre Gênes, la Belgique et l’Outremont, d’après les archives notariales génoises, aux xiii-xive siècles, 3 vol., Bruxelles, 1941 (t. I, p. 224, note 6 qui renvoie aux textes nos 1490, 1491 et 1592). En janvier 1303, le Génois Pierre Dondus de Voragine institue plusieurs procureurs à charge pour eux de récupérer auprès du roi de France 1 600 livres de petits tournois qu’il estime devoir recouvrer suite à des dommages subis par sa cargaison à Pondavi (Pouldavid probablement) en Bretagne : pièces justificatives publiées dans le tome III, p. 913-915. La première mention d’une galée génoise en Flandre remonte à 1277, et dès l’année suivante leur venue s’y fait régulière, en attendant les mudes vénitiennes.

96 En 1340, un bâtiment du Zwin ayant à son bord 54 tonneaux de vin appartenant à des Flamands est ainsi capturé par des Anglais au large de Belle-Isle-en-Mer, puis relâché sur l’ordre d’Édouard III, la Flandre étant son alliée. Jan Craeybeckx, Un grand commerce…, op. cit., p. 114.

97 Arthur de La Borderie, « Le commerce et la féodalité… », article cité, p. 355-356. Jacques Levron, Catalogue…, op. cit., n° 83.

98 Marc Russon, « La piraterie à la fin du Moyen Âge : l’insécurité maritime dans l’Atlantique et sur les côtes de Bretagne aux xiv et xve siècles », Bulletin de la Société Archéologique d’Ille-et-Vilaine, 1990, p. 35-60 (avec p. 40 une carte des bases de piraterie, des lieux reconnus où se sont déroulés certains faits délictueux, et des raids de pillage côtiers). Pour une approche plus impressionniste, Catherine Lauriot-Prevost, « La guerre de course en Bretagne pendant la guerre de Cent Ans », Bulletin Philologique et Historique (jusqu’en 1610), Paris, 1966, vol. 1, p. 61-79. Quelques études récentes éclairent la piraterie sur les côtes bretonnes durant la guerre de Succession ou après : Hubert Michea, « Le passage de la pointe de Bretagne au Moyen Âge. Les délais de transmission », La France anglaise, Paris, 1988, p. 421-430 (des marchands espagnols victimes en 1342 d’Anglais) ; Michael Jones, « Roches contre Hawley : la cour anglaise de chevalerie et un cas de piraterie à Brest, 1386-1402 », MSHAB, t. LXIV, 1987, p. 53-64 (deux officiers anglais de Brest en conflit à la fin du xive siècle ; rare récit d’un combat naval) ; Hubert Michea, « Actes de piraterie dans les eaux du Penn-ar-Bed, 1481 », BSAF, t. CXX, 1991, p. 203-213.

99 À l’époque moderne, ces circuits organisés existent : Alain Cabantous, Les côtes sauvages : pilleurs d’épaves et sociétés littorales en France (1680-1830), Paris, 1993.

100 A contrario une scène de chasse par un Anglais se trouve narrée au xve siècle dans l’enquête diligentée à Vannes sur la vie et les miracles de Vincent Ferrier : père Fagès, Procès de la canonisation…, op. cit., témoin CCXCII, p. 239-240.

101 Arthur de La Borderie, Translation de saint Magloire, op. cit., chap. VII, p. 238-242.

102 Arthur de La Borderie, Enquête du vicomte d’Avranches…, op. cit., & 24, p. 160-161.

103 Père Fagès, Procès de la canonisation…, op. cit., témoins LXXXIV et LXXXVII, p. 117 et 121.

104 André DUMAS, Étude sur les jugements de prises maritimes en France, thèse de droit, Paris, 1908, pièce justificative n° 1, p. 273-282 (d’après les archives du Parlement de Paris). Chaque partie accuse l’autre de s’adonner à la piraterie ! De façon significative du manque d’offre de transport locale, les Morlaisiens ont chargé leurs marchandises à destination de l’Écluse sur une cogue flamande, comme si en ces années de sortie de la guerre de Succession aucun transporteur breton n’était encore disponible au moins dans ce secteur de la côte nord.

105 A. F. O’brien, « Commercial relations between Aquitaine and Ireland c. 1000 to c. 1550 », dans Aquitaine and Ireland…, op. cit., p. 46.

106 Abbé Guillaume Mollat, « Les désastres de la guerre de Cent Ans en Bretagne », AB, t. 26, 1910, p. 176 : une lettre du pape datée du 20 novembre 1379 et adressée à l’official de Saint-Malo au sujet de la capture de la nef le Saint-Jacques, du Vivier, propriété de Thomas Basle du diocèse de Dol, ramenant de Saint-Jacques de Compostelle quelque 200 pèlerins et pèlerines, par quatre latronculi marini du diocèse d’Exeter.

107 Arthur de La Borderie, « Enquête du vicomte d’Avranches… », article cité, & 14 et 16, p. 157-158 : Hervé Le Serjent et Pierre Hues, tous deux de Morlaix, soupçonnent Banguel Malclavel, un marchand florentin de Quimper, d’avoir fait se perdre devant Saint-Mathieu leur nef chargée à La Rochelle de 70 tonneaux de vin à destination de la Normandie ou de la Flandre. Leurs soupçons apparaissent fondés à l’enquêteur : & 27, p. 162.

108 Arthur de La Borderie, Enquête du vicomte d’Avranches…, op. cit., & 8, p. 154-156.

109 Catherine Lauriot-Prevost, « La guerre de course… », article cité, p. 66.

110 Marc Russon, « L’Aber-Wrac’h et les terroirs littoraux environnants : portrait d’une société maritime bretonne à la fin du Moyen Âge », Kreiz n° 2, 1993, p. 259-277, remarque avec quelle facilité (et avec quelles complicités ?) l’occasion fait le larron jusque dans les criques les plus tranquilles.

111 Hubert Guillotel, « Administration et finances ducales en Bretagne sous le règne de Conan III », MSHAB, t. LXVIII, 1991, p. 19-43 (spécialement p. 27-28). L’acte intéressant Sainte-Croix mentionne cependant l’existence d’un port à Doëlan (Fin.) en 1146.

112 Michel de Boüard, Guillaume le Conquérant, Paris, 1984, p. 281-283 et 298-301. Si les navires représentés sur la Tapisserie de Bayeux sont tous de type scandinave et allient le plus souvent une nage de rames à une voile carrée, l’interprétation de ce document très stylisé continue à poser des problèmes redoutables aux spécialistes d’architecture navale.

113 Michael Jones, « Notes sur quelques familles bretonnes en Angleterre après la conquête normande », MSHAB, t. LVIII, 1981, p. 73-97. K.S.B. Keats Rohan, « Le problème de la suzeraineté et la lutte pour le pouvoir : la rivalité bretonne et l’état anglo-normand. 1066-1154 », MSHAB, t. LXVIII, 1991, p. 45-69 ; du même auteur, « Le rôle des Bretons dans la politique de colonisation normande de l’Angleterre (vers 1042-1135) », MSHAB, t. LXXIV, 1996, p. 181-215.

114 Miracles de saint Hilaire. Épisode mentionné par H. D’arbois de Jubainville, Revue Celtique, t. XI, 1890, p. 244, et par François Duine, Catalogue des sources hagiographiques pour l’histoire de Bretagne jusqu’à la fin du xiie siècle, Paris, 1923, p. 39-40. L’illuminé s’écrie : « Hiat altro Hilarius, hiat », interjection dans laquelle on peut reconnaître « ya » (oui) et « aotrou » (monsieur).

115 Acta Sanctorum, avril/III, Miracula s. Eutropii, chap. III, § 27, p. 742. La scène se déroule en été, période plus favorable à la navigation et à l’emport des vins verts.

116 Dom Plaine, Duplex vita inedita…, article cité, chap. 10, p. 383. On retiendra aussi l’arrivée de vin d’Espagne avant 1225 à Quimperlé : idem, chap. 44, p. 392. Un paralysé est guéri à Talmont (Ch.-M.) pour avoir invoqué en son aide saint Maurice : idem, chap. 45, p. 392.

117 Pierre-André Sigal, L’homme et le miracle dans la France médiévale (xie-xiie siècle), Paris, 1985, p. 204.

118 Yves Renouard, « Le rayonnement de La Rochelle en Occident à l’aube du xiiie siècle », Études d’histoire médiévale, Paris, 1968, t. II, p. 1019-1033. La carte procurée par l’auteur à la page 1025 demande à être rectifiée sur deux points : Michael de Redonis a plus de chances de venir de Rennes que de Redon, Guido de Lomaria de Locmaria-Quimper que de Locmaria-Plouzané.

119 Abel Bardonnet, « Comptes et enquêtes d’Alfonse, comte de Poitou, 1253-1269 », dans Archives historiques du Poitou, t. VIII, 1879. L’Inquesta super costuma de portu novo de Rupella est éditée aux pages 133 à 158. Les témoins parlant des vaisseaux de Bretagne sont, du côté du seigneur de Lalleu, les nos VI, VII, IX, XXVI, XXVIII et XXX ; du côté du comte, les nos I, XI et XII. Le droit de port ou bortulagium se monte à 12 den. ob. par navire ; les taxes de chargement ou de déchargement à 12 den. ob. par tonneau de vin, 1 den. par sétier de blé.

120 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., témoin LXXXVIII, p. 158.

121 En 1242, Henry III désireux de favoriser ses partisans en Saintonge concède à tous les marchands bretons le droit de vendre leur blé sur l’île de Ré, et aux Rétais celui de proposer leur vin sur les côtes de Bretagne : Robert JAMES, Chartes seigneuriales et privilèges royaux de l’île de Ré, Paris, 1939, p. 69.

122 Marcel Delafosse, « Marins et marchands bretons à La Rochelle aux xv et xvie siècles », MSHAB, t. XXXIII, 1959, p. 53-71.

123 Abel Bardonnet, « Le terrier du grand fief d’Aunis », Mémoires de la Société des Antiquaires de l’Ouest, t. XXXVIII, 1874, p. 55-296.

124 Marcel Delafosse, dans Robert Favreau (s. d.), Histoire de La Rochelle, Toulouse, 1983.

125 Dom Morice, Preuves, t. I, col. 373.

126 Louis Rosenzweig, Cartulaire général…, op. cit., acte n° 152, p. 126-127.

127 Paul de la Bigne-Villeneuve, Cartulaire de l’abbaye de Saint-Georges de Rennes, Rennes, 1875, acte n° XXXIV, p. 262-263.

128 Louis Rosenzweig, Cartulaire général…, op. cit., actes n° 227, p. 183-184.

129 Dom Morice, Preuves, t. I, col. 994.

130 Arthur de La Borderie, « Notes sur la culture de la vigne en Bretagne avant le xvie siècle », Bulletin archéologique de l’Association Bretonne, t. X, 1892. Jean-Christophe Cassard, « Les Bretons et la boisson au haut Moyen Âge », Cahiers de l’Institut Culturel de Bretagne, n° 1, 1983, p. 95-107.

131 Robert Favreau, « La Rochelle, port français sur l’Atlantique », L’Europe et l’océan…, op. cit., p. 49-76.

132 John Le Patourel, « Le gouvernement d’Henri II Plantagenêt et la mer de la Manche », Recueil d’études offert… Michel de Boüard, op. cit., t. II, p. 323-333.

133 Hubert Guillotel, « Les vicomtes de Léon aux xi et xiie siècles », MSHAB, t. LI, 1979, p. 29-51.

134 Il ne paraît pas clairement dans le recueil de ses actes qu’il fit jamais appel à ces marins, même si des officiels bretons y figurent naturellement comme bénéficiaires du « service de mer » royal : Léopold Delisle, Recueil des actes de Henri II, Paris, 1909-1930, trois volumes. Par exemple l’abbé de Redon, des messagers de Richard et de Geoffroy, fils du roi, et Hervé, son pannetier, dont le passage est pris en charge par un compte de 1175 pour 25 sous : t. I, p. 2-3 ; idem p. 172 : 104 sous 2 den. en 1160 in conductu vini de Britannia.

135 Paul Grosjean, « Vie et miracles de saint Pétroc », Analecta Bollandiana, t. LXXIV, 1956, « De reliquiarum furto », p. 174-188.

136 Benoit de Petersborough, Cronica, éditée dans Rer. Gall. Script., t. XVII, p. 500 et 502.

137 Hyacinthe de Fourmont, L’Ouest aux croisades, 3 vol., Nantes, 1864-1867. La charte de Limassol (Chypre) est reproduite avec le nom de ses pseudo-souscripteurs au t. III, p. 244-245.

138 Michael Jones, « Les Bretons et les croisades », MSHAB, t. LXXI, 1994, p. 367-380, spécialement notes 20 à 22, p. 371-372. La production en série de ces faux traités de nolis tient à la volonté de certaines familles nobiliaires de figurer avec leurs armes dans la galerie des Croisades alors en cours d’organisation au château de Versailles…

139 Guillaume Le Breton, La Philippide, chant X, traduction de Guizot, p. 287-288. L’intérêt financier du rapport des pêcheries établies à hauteur de Nantes se trouve confirmé par les 275 livres versées par Thomas Vertou, leur fermier, dans la recette des comptes des exécuteurs testamentaires de Jean le Roux pour la Toussaint de 1288 : Arthur de La Borderie, Recueil d’actes inédits…, op. cit., p. 276.

140 Jacques Levron, Catalogue…, op. cit., n° 112 et 113.

141 Jacques Levron, Catalogue…, op. cit., n° 123 (29 décembre 1229) et n° 155 (23 septembre 1230).

142 Dom Plaine, Duplex vita inedita…, article cité, chap. 42, p. 391.

143 Jean-Christophe Cassard, « Les marins bretons à Bordeaux… », article cité ; du même, « Les flottes du vin de Bordeaux au début du xive siècle », Annales du Midi, t. 95, 1983, p. 119-133. Pour les chiffres du xve siècle, Henri Touchard, Le commerce maritime breton…, op. cit., p. 91.

144 On lira le récit détaillé de cette expédition, à laquelle s’associa le comte Pierre de Dreux bayle du duché, dans Charles Petit-Dutaillis, Étude sur la vie et le règne de Louis VIII (1187-1226), Paris, 1894, p. 54-183.

145 Livre septième, dans la traduction de François Guizot p. 183.

146 Michel Mollat, « L’État capétien en quête d’une force navale » et « Les enjeux maritimes de la guerre de Cent Ans », dans Philippe Contamine (s. d.), Histoire militaire de la France. Tome I : Des origines à 1715, Paris, 1992, respectivement p. 107-123 et 153-169.

147 Calendar of patent rolls, t. II, p. 144.

148 Paul Jeulin, « Un grand honneur anglais. Aperçus sur le comté de Richemond », AB, t. 41, 1934, p. 380-473.

149 Matthieu Paris, Chronica Majora, ad ann. 1234, édition H.R. Luard, Londres, 1872-1883. Matthieu de Westminster, Chronique, p. 294. Flores Historiarum, t. II, p. 213.

150 Jacques Le Goff, Saint Louis, Paris, 1996, p. 169-175 et 541-545.

151 Jan Craebeckx, Un grand commerce…, op. cit., p. 96.

152 Arthur de La Borderie, Nouveau recueil…, op. cit., comptes rendus au duc à Muzillac en 1306, § 117, 118 et 119, p. 184 ; § 123, p. 185 ; § 128, p. 186 ; § 136, p. 187.

153 Jean-Christophe Cassard, « La part des événements maritimes dans la guerre de Succession de Bretagne », Bretagnes. Art, négoce et sociétés de l’Antiquité à nos jours (Mélanges Jean Tanguy), Brest, 1996, p. 443-458.

154 Des transferts d’effectifs s’opèrent également de façon sporadique avec les garnisons anglo-navarraises de Normandie ; quelques renforts proviennent de Guyenne à l’occasion, comme avant Auray.

155 Michael Jones, « Brest sous les Anglais (1342-1397) », Les Cahiers de l’Iroise, 1971, n° 1, p. 2-12.

156 Contrairement aux imprécations anti-anglaises d’Arthur de La Borderie, il paraît aujourd’hui établi depuis les travaux de Michael Jones que les frais d’occupation dépassent, et de beaucoup, le montant des prélèvements en tout genre que les capitaines britanniques pouvaient effectuer en Bretagne.

157 Après sa saisie de Saint-Pol-de-Léon en 1363, Bertrand du Guesclin installe dans ce port un nid de corsaires français spécialement tourné contre Brest : Siméon Luce, Histoire de Bertrand du Guesclin et de son temps, Paris, 1893, pièce justificative n° XLIV, p. 575-576.

158 Arthur de La Borderie, Enquête du vicomte d’Avranches…, op. cit., & 18, 19 et 21, p. 158-160. Guillaume de Saint-André, C’est le libvre du bon Jehan duc de Bretaigne, édition Charriere à la suite de la Chanson de Bertrand du Guesclin, vers 3352-3517, p. 531-536 (l’auteur est natif de Guérande !).

159 Jean Froissart, Chroniques, livre I, chap. LI, § 185-187 dans l’édition de Siméon Luce, t. III, Paris, 1872, p. 8-12.

160 Jean Kerhervé, « Le vin et l’impôt public en Bretagne aux xiv et xve siècles », Études sur la Bretagne et les pays celtiques. Mélanges offerts à Yves Le Gallo, Brest, 1987, p. 187-205.

161 Michel Mollat, « La Bretagne et la mer aux xve et xvie siècles. Conclusions du colloque », 1491. La Bretagne…, op. cit., p. 511-516.

162 René Cintré, La frontière franco-bretonne au Moyen Âge, 3 vol. dactyl., Rouen, 1989 (thèse d’État inédite, disponible en version abrégée : Les marches de Bretagne au Moyen Âge, Pornichet, 1992).

163 Claude Nières, « La Bretagne, province frontière : quelques remarques », MSHAB, t. LVIII, 1981, p. 183-196. Daniel Dessert, La Royale. Vaisseaux et marins du Roi-Soleil, Paris, 1996.

164 Dr Louis Dujardin-Troadec, Les cartographes bretons…, op. cit. D. W. Waters, The Rutters of the sea, Londres, 1967. Hubert Michea, « Le passage du raz de Saint-Mathieu à la fin du Moyen Âge », 107e Congrès des Sociétés Savantes, Brest, 1982. Colloque d’histoire maritime, Paris, 1984, p. 255-276 (analyse raisonnée par un officier de marine du franchissement du chenal du Four par temps normal en 1443 par le navire ramenant d’Espagne un ambassadeur anglais).

165 Arthur de La Borderie, Enquête du vicomte…, op. cit., & 25 et 26, p. 161-162.

166 Arthur de La Borderie, Histoire de Bretagne, t. III, p. 395.

167 Dom Morice, Preuves, t. III, col. 431.

168 Le rédacteur saintongeais des Miracles de saint Eutrope insiste sur l’affliction vraie des hommes de l’équipage d’une barque de Quimper lorsque l’un des leurs tombe gravement malade : Acta Sanctorum, avril/III, p. 742.

169 D. W. Waters, The Rutters…, op. cit., p. 378 et 384. Dom Morice, Preuves, t. I, col. 786-792 : jugements VII p. 787, VIII p. 787-788, XXII, p. 790-791.

170 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., témoin LXXXVIII, p. 158 : un équipage descendu à terre dans le port de La Rochelle en laissant trois hommes de garde à bord, rejoint son bateau à la première accalmie suivant une bourrasque qui les a surpris.

171 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., p. 161, témoin XCI (récupération d’un naufragé de Trédarzec dans le havre de Porz Beniguet par des « étrangers » du… Goëlo) ; p. 228, témoin CLXI (deux naufragés de Plounez récupérés par un canot monté par deux hommes, l’un de Plounez, l’autre de Pleumeur-Gautier) ; p. 274-276, témoins CCIX et CCX (des pêcheurs léonards en pêche à deux lieues du drame viennent au secours des rescapés d’un bateau devant Croyseymet en Plougastel-Daoulas).

172 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., p. 183, témoin CXVII : le chevalier Henri Biel saisit successivement deux avirons et les manie avec vigueur jusqu’à ce qu’ils se brisent, alors que les hommes du bord demeurent inertes et comme résignés à un sort inévitable.

173 Arthur de La Borderie, Enquête du vicomte d’Avranches…, op. cit., & 24, p. 160-161.

174 Chronique de Saint-Bertin de Jean Le Lay, d’Ypres (décédé en 1383), citée par Arthur de La Borderie, Histoire de Bretagne, t. III, p. 360. Hubert Michea, « L’île de Quéménès et les relations entre Bayonnais et Bretons, 1292 », Comité des Travaux Historiques et Scientifiques, Congrès de Pau, 1993.

175 On trouve mention dans une prose extraite d’une Histoire de l’abbaye de Saint-Gildas-de-Rhuys, d’une flotte de Basse-Bretagne au xie siècle obligée de se réfugier à l’abri d’Hédic où elle manque bientôt de vivres. Saint Goustan lui permet alors d’appareiller en obtenant de Dieu une accalmie des flots. Arthur de La Borderie, « Le commerce et la féodalité… », article cité, p. 351-352. C’est une amplification de la Vie de saint Gildas par Vital de Rhuys, éd. Ferdinand Lot, Mélanges d’histoire…, op. cit., chap. XLV, p. 472-473.

176 Jean-Christophe Cassard, « Les marins bretons à Bordeaux… », art. cit., spécialement p. 392-394.

177 Yves Briand, « Deux statuts de confréries lannionaises », Mémoires de la Société d’Émulation des Côtes-du-Nord, t. XC, 1962, p. 13-25 (confrérie Saint Nicolas, 1444). Michel Duval, « Une association d’armateurs au xve siècle, la frairie de Saint-Nicolas-des-mariniers de Lannion, 1484 », Nouvelle Revue de Bretagne, 1952, p. 427-430. À Morlaix aurait existé une confrérie du Sacre ou du Saint-Sacrement, groupant les maîtres de navires, les matelots, les autres métiers de la mer comme calfats et voiliers.

178 Gwénaël Le Duc, Vie de saint Malo, op. cit., livre I, chap. 71, p. 185-187. Saint Herbot aurait également protégé de nombreux matelots, mais sa Vie est tardive (du xive siècle ?) et les marins d’Ancien Régime ignorent son invocation, au contraire des éleveurs… Acta Sanctorum, juin/VI, p. 203.

179 Gw. Evans, The text of the Book of Llan-Dâv, Oxford, 1893, p. 109.

180 Saint Maurice de Carnoët aurait été néanmoins un secours attendu pour les malades et les pauvres marins exposés aux périls de la mer (dom Plaine, Duplex vita inedita…, article cité, chap. 41, p. 391) mais l’exemple de cet abbé cistercien ne semble guère avoir fait école dans le premier tiers du xiiie siècle.

181 Jean-Christophe Cassard, « Les marins bretons à Bordeaux… », article cité, p. 387-389 ; « Les flottes du vin… », article cité, p. 128-133 pour une comparaison entre marins bretons et autres. Jacques Bernard, Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400-vers 1550), Paris, 1968, t. II, p. 733-764, chap. 4 : « What sort of name did she got ? ». Geneviève et Henri Bresc, « Les saints protecteurs de bateaux. 1200-1460 », Ethnologie Française, t. IX, 1979, p. 161-178.

182 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., témoin XII, p. 42 ; témoin CXVII, p. 183. Albert de Serent, Monuments pour l’histoire…, op. cit., témoin CLXXXI, p. 398 (Olivier Sellier, fabriquant de maquettes votives à Guingamp).

183 Michel Mollat, « Les ex-voto maritimes », BSAF, t. CI, 1973, p. 363-373.

184 Josick Peuziat, « Navires de pierre. À la découverte des bateaux sculptés du Finistère », Le Chassemarée, n° 8, p. 8-21. Étude complétée dans les nos 15 et 72 de la même revue pour la fin du Moyen Âge et, surtout, l’époque moderne.

185 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., témoin CXLV, p. 209. Albert de Serent, Monuments pour l’histoire…, op. cit., témoin XXV, p. 84 ou témoin CXVIII, p. 280-281, pour ne retenir que quelques dépositions plus précises, la plupart citant les objets en forme de navires confondus parmi toutes les représentations vues au tombeau.

186 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., p. 5.

187 Le seul trafic envisagé étant celui du vin, enlevé au départ de Bordeaux ou de la côte charentaise, cela dénonce une antiquité certaine, antérieure à la diversification des échanges, le xiie siècle probablement.

188 Dom Morice, Preuves, t. I, col. 790, chap. XIX.

189 En Bretagne ce sont les Coustumes et noblesses es contes de Bretaigne : dom Morice, Preuves, t. I, col. 792-793 ; Marcel Planiol, La très ancienne Coutume de Bretagne, Rennes, 1896, p. 405-408.

190 Marcel Planiol, La très ancienne…, op. cit., chap. 256, p. 250.

191 Jacques Bréjon de Lavergnée, « Économie et société dans la Très ancienne Coutume de Bretagne au xive siècle », MSHAB, t. LX, 1983, p. 35-49.

192 Charles Cuissard, Vie de saint Paul Aurélien, op. cit., livre II, chap. XV, p. 442-444. L’identification de cet oppidum abandonné au site de Saint-Pol fait problème car les données topographiques correspondent mal entre la réalité observable sur place et la description laissée par Uurmonoc.

193 Gwénaël Le Duc, Vie de saint Malo…, op. cit., livre I, chap. XXXI, p. 103 ; livre II, chap. XIV, p. 247.

194 Gwénaël Le Duc, Vie de saint Malo…, op. cit., livre I, chap. LXXI, p. 185-187.

195 Dans sa bulle de canonisation Innocent IV fait pourtant allusion à « ce bel astre par devers les parties d’Occident par lequel ceux qui estoient exposez au péril du naufrage en la mer de ce monde sont ramenez au port de salut » (traduction du chanoine de La Devison, La vie, les miracles et les éminentes vertus de Guillaume evesque de Saint-Brieuc, Saint-Brieuc, 1627, p. 212) : derrière la métaphore, convient-il de percevoir un écho de la vocation maritime naissante de la Bretagne septentrionale ? Cela semble douteux.

196 Acta Sanctorum, juillet/VII, p. 122-127. Ce miracle est le huitième et dernier parmi ceux attribués à saint Guillaume, p. 125.

197 Acta Sanctorum, février/II, p. 248-252.

198 Loïc Langouët, La cité d’Alet. De l’agglomération gauloise à l’île de Saint-Malo, Saint-Malo, 1996, p. 143.

199 Dom Plaine, Duplex vita inedita…, article cité, chap. 10, p. 383 (un navire de Grozat chargé de vins, pris dans la tempête doit se délester de sa cargaison), chap. 15, p. 384 (un homme de Groix se rend à Locronan avec une pièce de toile), chap. 46, p. 392 (deux femmes mariées de Guédel retrouvent la parole sur le tombeau de saint Maurice).

200 La seule exception n’est qu’apparente puisque les faits se déroulent en bordure de côte, sur les rochers qu’un bateau en perdition a touchés : dom Plaine, Duplex vita inedita…, article cité, chap. 42, p. 391.

201 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., témoin XII, p. 42 (des marins de Normandie en visite à Kermartin), témoin CXVIII, p. 183 (des marins de toute origine de passage à Tréguier), témoin CXX, p. 185 et témoin CXXI, p. 187 (un bourgeois de Fontarabie établi pour son négoce à Tréguier).

202 Arthur de La Borderie, Monuments originaux…, op. cit., témoin LXXXVIII, p. 158 (une nef de La Roche-Derrien surprise par une bourrasque dans le port de La Rochelle), témoin CXXIII, p. 190 (un Trégorrois installé en Gascogne), témoin CXL, p. 205 (un marin du Trégor perd son ancre en Seine près de Rouen puis la retrouve après avoir invoqué saint Yves).

203 Jean-Christophe Cassard, « Les villes dans la guerre de Succession de Bretagne », MSHAB, 1998, pour paraître.

204 Jean-Pierre Leguay, Un réseau urbain au Moyen Âge : les villes du duché de Bretagne, Paris, 1981, p. 30-34.

205 Hervé Martin, Les ordres mendiants en Bretagne, Rennes, 1975, p. 16-27.

206 Jean-Pierre Leguay, Un réseau urbain…, op. cit., p. 9-13, contre les vues anciennes de Henri Bourde de la Rogerie, « Les fondations de villes et de bourgs en Bretagne du xie au xiiie siècle », MSHAB, t. IX, 1928, p. 69-106.

207 À savoir Nantes et Vannes, chef-lieux de cités gallo-romaines ; Saint-Malo et Quimper, au prix d’un léger déplacement topographique depuis les sites anciens d’Aquilonia et d’Alet. Seule Saint-Pol-de-Léon fait problème, en dépit des affirmations de la Vie de saint Paul par Uurmonoc car il n’est pas certain qu’ait existé là une station romaine, dont on n’a pour le moment retrouvé aucun indice archéologique tangible. Saint-Brieuc et Tréguier n’ont pas de prototypes antiques connus.

208 D’après Jean-Pierre Leguay, Un réseau urbain…, op. cit.

209 Noël-Yves Tonnerre, Naissance de la Bretagne…, op. cit., p. 541.

210 Carte du domaine ducal au milieu du xiiie siècle dans André Chédeville et Noël-Yves Tonnerre, La Bretagne féodale. xie-xiiie siècle, Rennes, 1987, p. 76.

211 Jean-Christophe Cassard, « Houel Huuel, comte de Cornouaille puis duc de Bretagne (circa 1030-1084) », BSAF, t. CXVII, 1988, p. 95-117.

212 Barthélémy Pocquet du Haut-Jussé, « Le plus ancien rôle de comptes du duché (1262) », MSHAB, t. XXVI, 1946, p. 49-68.

213 Henri Touchard, « Les Brefs de Bretagne », Revue d’Histoire Économique et Sociale, t. XXXIV, 1956, p. 116-140, notamment p. 126 concernant la date de l’instauration des Brefs. Cet auteur procure à la page 134 une carte des recettes des Brefs connues dans le duché au xive xive siècle, indiquant pour certaines la date du premier document les mentionnant : 1265 pour Guérande et Vannes, 1267 pour Bourgneuf, 1278 pour Pornic, 1287 pour Saint-Mathieu, Quimper, « Broerec » et Hennebont.

214 Barthélémy Pocquet du Haut-Jussé, « L’origine des Brefs de sauveté », AB, t. LXVI, 1959, p. 255-262. Dans un acte daté de Vannes le 1er octobre 1379 (publié dans dom Morice, Preuves, t. II, col. 232-233 et par Michael Jones, Recueil des actes de Jean IV, duc de Bretagne, Rennes-Paris, 1980, t. I, n° 324, p. 280), Jean IV confirme aux moines cisterciens de Bégard leur dîme sur les sceaux acquittés par les navires à La Rochelle, en Bretagne et ailleurs, en résumant l’acte institutif de cette charité établie au nom de la duchesse Constance et de son fils Arthur Ier, né posthume en 1187. Par hypothèse inductive, l’auteur rattache l’instauration des Brefs « à un prince très puissant, très enclin à légiférer, qui dominait à la fois sur les côtes de Bretagne et sur celles de l’Aunis, et qui a prouvé qu’il comprenait l’importance de la navigation et des relations commerciales par mer », c’est-à-dire Henri II.

215 Barthélémy Pocquet du Haut-Jussé, « Le plus ancien rôle… », article cité, articles 42 et 45, p. 63 ; articles 46 et 47, p. 64.

216 Jean Kerhervé, L’État breton aux 14e et 15e siècles. Les ducs, l’argent et les hommes, Paris, 1987, t. 2, p. 668-692.

Table des illustrations

Titre Carte de répartition des découvertes de céramique onctueuse médiévale
Légende D’après Pierre-Roland Giot, « La céramique onctueuse de Cornouaille. Contribution à l’étude de l’économie médiévale », BSAF, t. XCVII, 1971, p. 109-130 avec compléments.
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Titre Les deux plus anciennes représentations cartographiques de la Bretagne
Légende La Bretagne vue par Idrisi (1154). Extrait de sa Carte du monde en 70 feuilles (6e section 1er climat), Bibl. nat., ms. arabe 2221.
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Légende Atlas de Petrus Vesconte (vers 1321). Détail des côtes de Bretagne,Bibl. mun. de Lyon, ms. 175.Interprétations graphiques tirées de Bernard Tanguy, « Du Loonois du Roman de Tristan au Leones d’Idrisi : Douarnenez, patrie de Tristan ? », BSAF, t. CXVII, 1988, p. 119-144, cartes p. 140-141.
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Titre Les Bretons et la guerre sur mer à la fin du Moyen Âge
Légende Carte tirée de Marc Russon, « La piraterie à la fin du Moyen Âge : l’insécurité maritime dans l’Atlantique et sur les côtes de Bretagne aux xive et xve siècles », Bulletin de la Société Archéologique d’Ille-et-Vilaine, 1990, p. 35-60.
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Titre Les Bretons à Bordeaux en 1306-1307
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Titre Les Bretons à Bordeaux en 1308-1309
Légende Extraits de Jean-Christophe Cassard, « Les marins bretons à Bordeaux au début du xive siècle », Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, t. 86/3, 1979, p. 379.
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Titre Les Bretons à Bordeaux en 1307-1308
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Titre Les Bretons à Bordeaux en 1308-1309
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Titre L’économie bretonne aux xive-xve siècle
Légende « Histoire de la Bretagne et des Pays celtiques », tome II, L’État breton (1215-1532), Morlaix, 1989.
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© Presses universitaires de Rennes, 1998

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