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Campagnes de l'Ouest

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Annie Antoine

Introduction. Pertinence du thème ?

Retours à la terre de ceux qui ne l'ont jamais quitté. Approche méthodologique de départs qui n'en sont pas...

Anne-Marie Cocula

Entrées d'index

Géographique :

France

Texte intégral

1Cette communication est née de la convergence de constats que l'intitulé de la question mise aux concours d'enseignement a contribué à raviver et que le programme du colloque permet de mettre en valeur puisqu'il a retenu le thème de la pluriactivité au sein du monde paysan. Pourtant, c'est avec une crainte de marginalité que cette étude est présentée. Marginalité géographique puisqu'elle se cantonne dans un Ouest décalé vers le Sud, donc devenu Sud-Ouest Marginalité thématique puisque le sujet choisi et son titre quelque peu sibyllin peuvent paraître aux limites des préoccupations de ce colloque, voire étrangères à lui. Dans le souci de prouver le contraire, sans doute est-il bon de commencer par la fin, c'est-à-dire par le rappel de l'existence d'un immense réseau de circuits d'échanges des denrées agricoles qui constitue l'ossature du commerce intérieur de la France d'Ancien Régime.

2Ce commerce intérieur, toujours trop peu étudié faute de sources à la fois spécifiques et continues, résulte lui-même de l'assemblage complexe de multiples espaces ou aires commerciales dont l'emboîtement à la façon des poupées russes rend leur distinction aléatoire et insatisfaisante. D'une région à l'autre, cet assemblage dépend de trois facteurs principaux : les conditions géographiques, la recherche constante d'équilibres commerciaux entre importations et exportations, et l'organisation hiérarchique de transports adaptés aux contraintes du terrain, aux rythmes saisonniers et, surtout, à la diversité des demandes d'une clientèle proche et lointaine. Du Nord au Sud, la façade atlantique présente à cet égard de nombreuses caractéristiques communes.

3Dans ce cadre, l'organisation des transports - leur mode, leurs outils, leur fréquence et leurs itinéraires - constitue une mobilisation permanente et vitale pour les paysans. En temps de pénurie, elle assure leur ravitaillement à partir des villes les plus proches, elles-mêmes dépendantes de ports maritimes et fluviaux. En temps normal, elle permet le maintien ou le développement d'une agriculture commerciale bien implantée dans ces régions depuis l'époque médiévale. C'est pourquoi, toute communauté rurale, quelles que soient sa composition sociale et ses structures économiques, possède ses propres transporteurs à proximité de ses lieux de vie et de travail. Parmi eux, rares sont les professionnels qui consacrent toute leur activité aux transports. Dans ce cas, leur métier s'exerce le plus souvent dans un cadre familial et ils se transmettent, de génération en génération, compétence et outils de travail. Ce sont là des traits communs avec le secteur artisanal dont ils ne se distinguent que par la mobilité. Les transporteurs occasionnels, de loin les plus nombreux, se caractérisent par une dépendance à l'égard des premiers et par le partage saisonnier de leurs tâches entre la terre et l'ensemble des voies de communications : chemins, routes ou rivières. Mais leur attachement à la terre reste le plus fort ou le plus constant et leur sédentarité l'emporte sur leur mobilité. Quand la saison ne s'y prête pas ou quand l'âge et les conditions du commerce ne s'y prêtent plus, leur retour à la terre se fait sans difficulté puisqu'ils ne l'ont jamais quittée.

Caractères primordiaux du marché intérieur à travers l'exemple aquitain

  • 1 La circulation des marchandises dans l'Ancien Régime, Journée d'études sous la direction de Denis W (...)
  • 2 Thomas Le Roux, Le commerce intérieur de la France à la fin du xviiie siècle, Paris, 1996, 315 p.
  • 3 Aires et structures du commerce français au xviiie siècle, colloque national de l'association franç (...)
  • 4 Marcel Gautier, Chemins et véhicules de nos campagnes, Presses Universitaires de Bretagne, 1971, 32 (...)

4La bibliographie reflète bien la difficulté de cerner tous ses aspects. Ce constat, récemment souligné dans l'ouvrage collectif consacré à La circulation des marchandises dans la France de l'Ancien Régime1, s'applique autant aux études anciennes qu'aux travaux les plus récents. Il peut s'énoncer comme le constat du chaînon manquant : celui qui relie entre eux les échanges commerciaux et permet la constitution d'un circuit entre échanges intérieurs et extérieurs, entre importations et exportations pour un lieu donné. Force est de constater que ce chaînon est très rarement pris en considération pour des raisons qui tiennent à la rareté des sources, à leur nature fragmentaire et au faible volume des marchandises au stade inférieur de la collecte et de la redistribution. C'est pourquoi un tableau d'ensemble, quelle que soit sa qualité, est toujours réducteur dans le temps et l'espace : tel est le cas de la récente étude de Thomas Le Roux - Le commerce intérieur de la France à la fin du xviiie siècle2 - élaborée à partir des archives du Maximum de l'an II. Sur le plan méthodologique, la meilleure approche reste sans doute l'ouvrage coordonné par Pierre Léon et consacré aux Aires et structures du commerce français au xviiie siècle3, sans oublier ces classiques que sont les études de Marcel Gautier et Bernard Lepetit4.

L'empreinte de la géographie et de l'histoire

5La configuration des voies de communication est une donnée fondamentale ainsi que leur nature et leur complémentarité. Aussi, faut-il accorder une grande importance à leurs relais, à leurs dispositifs de continuité et à leurs contraintes de discontinuité car tout transbordement est coûteux en temps et en argent. Ceci impose de mettre en valeur les endroits de rupture de charge entre voie de terre et voie navigable ou entre deux sections d'une même vallée différemment navigables et donc fréquentées par des types différents d'embarcations dont l'usage et le temps d'utilisation sont très variables.

  • 5 Gérard le Bouëdec, « Le cabotage sur la façade atlantique au xviiie siècle », dans : La circulation (...)

6En ce domaine, toute la partie occidentale de la France d'Ancien Régime apparaît privilégiée avec ses reliefs atténués qui facilitent les liaisons par voie de terre, avec ses longues rivières navigables sur une grande partie de leur cours et dotées de régimes fluviaux propices à des périodes durables de navigation entre le début de l'automne et la fin du printemps, enfin, avec le nombre de ses estuaires où la remontée des marées permet un passage sans rupture entre secteur fluvial et maritime. C'est pourquoi le petit cabotage participe pleinement aux relations du commerce intérieur et s'intègre dans les sous-ensembles du cabotage atlantique de proximité eux-mêmes compris, au xviiie siècle, dans les deux grands espaces distingués par Gérard Le Bouëdec : l'espace Manche-Mer du Nord et l'espace golfe de Gascogne entre Bretagne et Espagne5.

7La localisation des villes et leur hiérarchie, dépendantes de leurs fonctions et de leur évolution démographique, constituent un autre facteur déterminant, sachant que la première des obligations, pour les autorités urbaines, est celle du ravitaillement en produits alimentaires de première nécessité au premier rang desquels figurent les céréales. La connaissance de l'organisation des relations commerciales en temps normal, complétée par celle des solutions des temps de crise de subsistance, est la meilleure façon d'en saisir les mécanismes, tout en sachant qu'il existe une pièce manquante dans ce puzzle, celle des échanges menus qui constituent l'ordinaire des allées et venues avec les campagnes proches au moment des marchés et des liaisons quotidiennes d'échanges entre ville et faubourgs ou campagnes proches. L'économie de troc est, à ce niveau, largement sollicitée.

8L'orchestration de l'ensemble est subordonnée aux demandes du grand commerce et au rôle des ports atlantiques, directions fondamentales des échanges. En Aquitaine, Bayonne, Bordeaux et La Rochelle constituent les trois pôles vers lesquels convergent les circuits commerciaux de l'intérieur, avec une incontestable domination de la Garonne, voie primordiale de l'isthme aquitain et de ses prolongements méditerranéens. À cette prégnance des échanges extérieurs répond, en sens inverse, celle des importations et de la nécessaire dispersion des produits redistribués vers l'intérieur.

Les mouvements pendulaires des échanges

9Il existe une recherche primordiale et permanente d'équilibre des échanges commerciaux lors de la quête des frets à l'intérieur d'une aire commerciale. Cet équilibre, qu'il soit quantitatif ou qualitatif, est autant recherché par les marchands que par leurs transporteurs car tout déséquilibre prolongé est générateur de risques financiers que ne peuvent supporter longtemps des catégories professionnelles à court de liquidités. En Aquitaine, il existe une permanence multiséculaire des échanges fondée sur les rythmes saisonniers de deux grandes productions aux débouchés assurés : les vins de l'intérieur et le sel du littoral.

10Sur ce mouvement pendulaire d'exportation des vins et d'importation du sel dans une zone de redistribution très étendue et diffuse, se sont greffés d'autres échanges, générateurs à leur tour du développement d'une agriculture commerciale dans les régions de l'intérieur les plus fertiles ou les mieux desservies par les voies de communication : ainsi du pastel toulousain et de son remplacement par les blés de la Moyenne Garonne après un long déclin face à la concurrence de l'indigo. L'ancienneté et la prospérité de cette agriculture à vocation commerciale ont facilité la commercialisation des excédents de productions vivrières grâce à l'exportation de denrées de complément ou de substitution en cas d'insuffisance des récoltes de vins. À côté de ces circuits d'échanges agricoles, les produits de l'artisanat ou ceux des manufactures textiles qui se développent au xviiie siècle, ne jouent qu'un rôle secondaire en raison d'une plus grande incertitude pour leurs débouchés.

Les aires commerciales

  • 6 Anne-Marie Cocula, « Pour une définition de l'espace aquitain au xviiie siècle », dans : Aires et s (...)
  • 7 La mise en place d'un marché intérieur lié à l'attrait de la place de Bordeaux et aux relations de (...)

11Cette permanence et le principe de substitution des frets afin de sauvegarder les équilibres commerciaux sont à la base de la constitution d'aires commerciales mises en valeur par la cartographie6. Ainsi, il existe un espace aquitain dont l'ordonnancement, quelles que soient les sources utilisées, est dépendant des ports atlantiques — Bayonne, La Rochelle et, surtout, Bordeaux — et des réseaux hydrographiques de la Garonne et de la Dordogne7. Cet ensemble se décompose, au niveau le plus bas, en une multitude d'aires commerciales qui correspondent aux zones d'approvisionnement des villes et des bourgs et sont proportionnelles à leur dimension et aux besoins de leur population. Le stade intermédiaire est constitué d'aires commerciales déterminées par le tracé des voies de communication. Leur mise en place et leur configuration sont déterminantes pour le fonctionnement des échanges qui dépassent la collecte ou la redistribution locales.

  • 8 Anne-Marie Cocula, « Pour une définition de l'espace aquitain au xviiie siècle », Aires et structur (...)

12Un exemple intéressant de cette imbrication est donné par le tracé des aires commerciales de l'élection d'Armagnac au milieu du xviiie siècle, à partir des renseignements d'une enquête de l'intendance qui permet de comprendre la structure d'un marché et ses liens avec le monde rural8. Cette région ne se différencie pas du reste de l'Aquitaine en ce qui concerne ses principales denrées d'échanges : des céréales, des vins et des eaux-de-vie. Seule sa localisation la prédispose à un isolement préjudiciable puisqu'elle se situe sur les affluents de la rive gauche de la Garonne, peu propices à la navigation. Mais elle compense ce handicap grâce à sa position de piémont ouvert à trois grandes zones commerciales : la vallée de la Garonne en amont et en aval de Toulouse, le littoral atlantique et les Pyrénées.

13Le contenu de l'enquête permet de mesurer l'engagement commercial de la plupart des communautés rurales. Celles qui n'y participent pas directement par leurs productions le font par l'intermédiaire de leurs charrois. Cette commercialisation est bien sûr dépendante de l'état et de la quantité des récoltes, même si l'on réserve le blé froment aux échanges et le millet à l'alimentation locale. Afin de réduire les risques de paralysie des échanges, chaque communauté « joue » sur deux ou trois denrées commercialisables. La spécialisation avérée est rare et s'accompagne de la garantie d'échanges complémentaires à faible distance : ainsi, les communautés de la rive gauche de l'Adour qui se consacrent à la vigne peuvent compter sur le ravitaillement en blés de celles de la rive droite. Autant de solutions locales qui donnent lieu à une diversification des trafics qui va jusqu'à l'éparpillement.

14Mais il serait trompeur de s'en tenir à cette constatation, il existe une logique d'ensemble révélée par la constitution de dix aires commerciales autour de marchés-entrepôts. C'est à partir d'eux que se dessinent les grands axes d'échanges : les vins destinés aux échanges maritimes prennent la direction de Bayonne, par l'Adour et ceux destinés aux villages et bourgs de montagne attendent la venue des charretiers pyrénéens descendus avec du bois et des fruits comme monnaie d'échange. Les eaux-de-vie sont dirigées vers Mont-de-Marsan pour un acheminement plus lointain. Les blés froment, entreposés à Vic-Fézensac, Condom, Jegun et Fleurance, sont conduits vers les minoteries de la Moyenne Garonne ; quant aux blés de Mauvezin, Gimont et l'Isle-Jourdain, ils prennent la destination du marché toulousain.

Transports et transporteurs

Les contraintes d'organisation

  • 9 Jean Boissiere, « Un mode original de circulation marchande : le flottage », dans : La circulation (...)

15Les impératifs de mobilisation sur le terrain correspondent à deux nécessités. La première est l'obligation de proximité entre lieux de production et lieux de transport. Dans le cas de denrées périssables, cette contrainte va de soi ; dans celui de denrées faciles à stocker, il est important aussi que leur lieu d'entrepôt soit le moins éloigné possible, ceci pour des raisons évidentes de coût à la charge des expéditeurs. La seconde nécessité correspond à l'existence de relais entre les modes de transport pour éviter toute solution de continuité dans la transmission des cargaisons : les maillons des échanges sont d'abord dépendants de ceux des voies de communications. Seuls certains chargements, comme les bois de flottage, qui constituent « un mode original de circulation marchande »9, peuvent rester en souffrance pendant un certain temps tout en risquant, malgré tout, d'être « grignotés » par les riverains à force de vols subreptices.

16Les impératifs de mobilisation dans le temps supposent une conciliation entre les partenaires commerciaux en raison de l'impossible harmonisation entre les saisons des récoltes, le moment de la venue des clients étrangers dans les ports atlantiques, et les mois les moins défavorables à la navigation ou aux transports terrestres. Autant d'intérêts divergents qui peuvent être temporairement satisfaits grâce à la tenue régulière de grandes foires dont l'attrait l'emporte sur tout le reste, à condition que leur calendrier favorise à la fois le commerce et les transports : tel est le cas des grandes foires bordelaises d'octobre et de mars qui se conjuguent soit avec le temps des récoltes, soit avec la venue printanière des navires nordiques. Dans les deux cas, la saison des eaux marchandes des rivières a permis l'acheminement des denrées de l'intérieur.

  • 10 Pierre Goubert et Daniel Roche, Les Français et l'Ancien Régime, Paris, Colin, 1995, voir carte, t. (...)
  • 11 Jean-Marcel Goger, La Politique routière en France de 1716 à 1815, Paris, ehess, 1984, 2 398 p. mul (...)
  • 12 Anne Conchon, « Péages et circulation marchande au xviiie siècle », dans : La circulation des march (...)

17Cet acheminement reste toujours tributaire de la multiplicité d'obstacles à la fois naturels et fiscaux. Les premiers représentent un souci constant et généralisé à toutes les régions. Le plus souvent, il donne lieu à des réalisations contrastées : d'un côté, des travaux titanesques et glorieusement monarchiques pour le creusement de canaux avec la palme au canal des Deux Mers. Mais il ne faut pas oublier qu'il a été conçu pour faciliter davantage le commerce extérieur que le commerce intérieur, en opérant la jonction Méditerranée-Atlantique. De l'autre, de maigres améliorations fluviales et routières, perpétuellement détériorées faute d'entretien et de faible rendement des corvées. C'est seulement dans la seconde moitié du xviiie siècle que de réelles améliorations routières et fluviales portent leurs fruits10. Mais, en attendant, trop peu de progrès sont réalisés en faveur des chemins ordinaires sur l'état desquels manquent des études précises d'itinéraires et d'infrastructures en relation plus ou moins étroite avec une politique d'ensemble11. Les obstacles fiscaux, de loin les plus contraignants, en raison de la multiplicité des droits, des taxes et des péages, prouvent par leur variété, leur longévité, leurs excès et leur résistance, en dépit d'un contrôle monarchique accru, l'abondance de la manne prélevée sur les circuits du commerce intérieur. Ils sont les meilleurs indicateurs de la vitalité et de la croissance des échanges12.

Modalités d'organisation et hiérarchies

  • 13 Paul Butel, La Croissance commerciale bordelaise dans la seconde moitié du xviiie siècle, publ. de (...)

18Elles résultent d'une double dépendance qui s'exerce au détriment des marchands de l'intérieur et des transporteurs. La dépendance des premiers vis-à-vis des marchands et négociants des ports atlantiques s'explique aisément : ce sont ces derniers qui dictent leurs conditions commerciales et financières en tant qu'intermédiaires obligés de la vente des chargements de l'intérieur et de la redistribution des marchandises importées. Même si elle varie en fonction de la dimension respective des entreprises, cette dépendance augmente avec la croissance économique du xviiie siècle qui profite bien davantage au grand commerce qu'au commerce intérieur13, tout en rendant celui-ci plus vulnérable aux risques de spécialisation d'une agriculture commerciale notamment celle de la vigne.

19La dépendance des transporteurs à l'égard des marchands est plus évidente encore puisque le rôle des premiers se limite à celui d'intermédiaires soumis à une double contrainte, difficile à concilier, de clients situés aux deux extrémités de la chaîne des échanges : d'un côté, les expéditeurs, de l'autre, les destinataires, que ce soient des marchands, des particuliers ou les deux à la fois. La seule marge de manœuvre des transporteurs se situe justement dans la variété de leurs clients : plus ceux-ci sont nombreux, moins leur dépendance est grande vis-à-vis d'eux et plus ils échappent à l'emprise de quelques marchands. Il faut rappeler que, pendant le voyage, leur responsabilité définie par la lettre de voiture reste entière et que des incidents de toute sorte, de la simple avarie au naufrage complet, peuvent perturber ou interrompre le transport.

Le monde des transporteurs : les professionnels et les autres

  • 14 André Lespagnol, participation à la Table Ronde, dans : La circulation des marchandises dans la Fra (...)

20Cette distinction est primordiale, même si elle n'est pas toujours facile à opérer. Le niveau le moins mal connu des transporteurs du commerce intérieur est celui qui correspond à des entrepreneurs spécialisés qu'André Lespagnol a récemment comparés aux PME actuelles et qui sont présents comme tels dans le cabotage, la batellerie et le roulage14. Le second niveau, plus difficile à saisir, est celui des transporteurs à temps partiel qui forment l'essentiel d'une main-d'œuvre dont les conditions de travail nous échappent trop souvent faute de sources appropriées.

21Pour des raisons déjà évoquées, l'Aquitaine est par excellence vouée aux transports fluviaux. D'une rivière à l'autre, la batellerie présente les mêmes caractéristiques désormais bien connues : la localisation déterminée des villages, bourgs ou faubourgs de gens de rivière, l'utilisation d'un matériel à peu près adapté aux variations de navigabilité entre les sections des cours d'eau, la spécialisation de quelques grandes familles, bien connues tout au long d'une vallée, et vouées souvent à d'autres travaux du fleuve comme la pêche et la construction navale, enfin, le fréquent voisinage avec un artisanat riverain dominé par la tonnellerie. Ces professionnels de la navigation possèdent en général une ou deux embarcations, rarement plus. Ils les conduisent en qualité de maîtres de bateau et emploient un ou deux patrons qui ont, comme eux, la responsabilité de la conduite du bateau et de l'acheminement à bon port des cargaisons. Cette vocation fluviale grandit naturellement de l'amont vers l'aval et se développe dans les sections maritimes des basses vallées navigables en permanence. Mais elle ne doit pas être assimilée à une mobilisation des populations riveraines qui restent davantage accaparées par les travaux de la terre que par ceux du fleuve.

22Les professionnels de la route sont moins faciles à cerner que ceux des fleuves qui sont, par nécessité, dépendants de leur rivière et qui ne naviguent qu'exceptionnellement sur d'autres cours d'eau. Les rouliers ou voituriers par terre ne subissent pas la même contrainte d'un port d'attache et leur localisation, qui obéit davantage à des raisons commerciales, est sujette à des changements liés aux modifications de volume du trafic. Ainsi, les rouliers qui fréquentent le grand axe routier Paris- Bordeaux sont, pour la plupart, au xviiie siècle, originaires du Poitou, soit à mi-parcours de leurs destinations habituelles.

23L'étude de la composition des équipages montre que les bateliers occasionnels sont de loin les plus nombreux : recrutés à proximité des centres de batellerie, ils constituent une main-d'œuvre saisonnière sollicitée pour un ou plusieurs voyages en fonction de la durée des trajets et payée au moindre coût. Le problème de leur aptitude à naviguer se pose secondairement dans un métier où l'apprentissage n'existe pas et où compte seulement l'expérience acquise aux côtés des professionnels que sont le maître et le patron du bateau. En fait, l'ouvrage qui leur est demandé consiste principalement au chargement et déchargement des cargaisons sous la surveillance du patron ou du maître de bateau. Ils sont pareillement sollicités en cas de transbordement.

  • 15 Pierre Jeannin, intervention au cours de la Table Ronde, dans : La circulation des marchandises dan (...)

24Cet appel à des transporteurs occasionnels est encore plus développé dans le secteur des voies de terre même s'il a laissé encore moins de traces dans les sources documentaires. Cette discrétion a ses raisons que Pierre Jeannin a récemment rappelées : « Les transports terrestres servaient à des échanges de proximité ; les charrois pouvaient alors être une activité complémentaire de laboureurs, un peu comme l'exploitation de la forêt. Sur des itinéraires moins courts, le roulage était une profession plus spécialisée sinon exclusive. Les voituriers qu'il occupait faisaient figure d'artisans, éventuellement de petits patrons payant de leur personne »15. On retrouve là les mêmes hiérarchies que pour les transports fluviaux, mais les non-professionnels des transports terrestres se distinguent des bateliers occasionnels par la possession d'un attelage qui leur assure un certain degré d'autonomie pour choisir leurs clients et leurs déplacements. Cette possession est aussi une garantie de ressources complémentaires qui deviennent très intéressantes au voisinage des villes qu'il faut ravitailler quotidiennement.

Plutôt la terre que la route ou la rivière

25Telle est bien la conclusion qui semble la plus proche de la réalité pour ceux qui constituent le monde des transporteurs, qu'ils soient permanents ou occasionnels.

Les transporteurs professionnels : un choix raisonné

  • 16 Anne-Marie Cocula-Vaillieres, La Dordogne des bateliers, éd. Paris, Taillandier, 1995, 524 p.
  • 17 Pierre Deffontaines, Les hommes et leurs travaux dans les pays de la Moyenne Garonne, Lille, 1932, (...)

26En s'en tenant à des exemples pris dans les sections des moyennes vallées navigables de la Garonne et de la Dordogne, l'existence et la localisation de paroisses de gens de rivière sont révélatrices de ce constat initial. Trois types d'implantation les caractérisent : celle qui correspond aux limites de remontée des marées, notamment les marées d'équinoxe, dites du « grand flot de mars ». Celle qui se situe aux endroits obligés de transbordement des marchandises entre terre et rivière ou entre sections différentes de la vallée. Enfin, celle qui est imposée par l'insuffisance des terroirs cultivables et qui constitue une contrainte majeure illustrant négativement la préférence accordée aux travaux de la terre plutôt qu'aux travaux du fleuve. Ainsi, sur le cours moyen de la Dordogne, juste en aval de Bergerac, les paroisses de gens de rivière se cantonnent exclusivement sur la rive droite parce que, coincées entre la rive escarpée de la rivière et la grande forêt de Liorac, elles souffrent de l'exiguïté et de la médiocrité de terres. Sur la rive d'en face, profitant de l'élargissement de la plaine alluviale, les habitants des paroisses riveraines ne s'adonnent qu'aux travaux de la terre, à l'exception des passagers ou passeurs préposés à l'entretien du bac qui joint les deux rives16. Pierre Deffontaines avait déjà fait la même constatation pour les gens de rivière de la Moyenne Garonne17.

27Ce choix raisonné d'une mobilité professionnelle se retrouve, a contrario, dans l'attrait naturel pour la sédentarité qui caractérise ces communautés. Il explique la permanence, aux mêmes endroits, des mêmes dynasties batelières et leur fidélité à la paroisse de leurs origines. Il explique aussi leur reconversion classique, en cas de réussite : elle se traduit par le passage de la profession de maître de bateau à celle de marchand dont les avantages sont évidents. En cas d'échec, il rend moins difficile le retour à la terre.

Les transporteurs d'occasion : un appoint saisonnier

28Il existe une complémentarité saisonnière entre les travaux agricoles et les activités de transport. Les mois creux de l'hiver pour le travail de la terre sont les mois pleins des charrois et de la navigation. Dès lors, la pratique de deux métiers va de soi et se reflète, parfois, dans les registres paroissiaux lorsque le futur conjoint déclare deux métiers à la fois : journalier et batelier, ou vigneron et batelier. Preuves d'une double activité reconnue, ces mentions signalent aussi une double dépendance à l'égard de propriétaires ou d'exploitants de la terre et à l'égard de transporteurs professionnels.

29La limite d'âge atteint plus précocement ces travailleurs occasionnels à qui l'on cesse de faire appel en leur préférant des gens plus jeunes et plus endurants pour supporter la durée, les contraintes des voyages et la fatigue des chargements et déchargements. Les sources se taisent sur l'âge de leur « retraite », mais on peut l'estimer autour de la cinquantaine pour ceux qui n'ont pas exercé en permanence le métier de transporteur. Une des preuves de ces fluctuations professionnelles se trouve dans les registres paroissiaux et concerne les cas individuels de passage du travail de la terre à celui du fleuve et vice-versa, à quelques années d'intervalle, parfois même à quelques mois. Sans doute ne doit-on pas attacher grande signification à ces changements sauf s'ils coïncident avec des événements repérables dans l'existence des individus ou liés à des circonstances extérieures : il est sûr que le classement dans la marine royale des bateliers des rivières méridionales a joué ce rôle et a dicté bien des abandons, vrais ou supposés.

Un détachement sans difficulté

  • 18 Arch. nat. Marine, C 4-149, mémoire du commissaire Negré.

30En effet, l'ordonnance du 21 septembre 1780 institue l'enrôlement dans les classes de la marine des bateliers et pêcheurs des rivières méridionales et les répartit en quartiers sous le contrôle de commissaires de la marine envoyés sur place pour l'établissement des registres d'inscription. En règle générale, la résistance locale est très forte et les moyens de se dérober sont légion. L'intérêt des registres et des mémoires qui les accompagnent est de montrer combien ces futurs matelots sont insaisissables faute d'activité prouvée. Seuls les maîtres de bateau permettent une vérification facile puisque la possession d'une embarcation témoigne de leur activité, mais les commissaires trouvent avec eux un nouvel obstacle : celui de la menace de paralysie du commerce par défaut de navigateurs. Préposé au classement du quartier de Bergerac, l'un des commissaires traduit en ces termes le retentissement de sa venue, à l'automne 1781 : « on attendoit, au moment de mon arrivée, une crue d'eau pour faire descendre la rivière aux bateaux chargés des différentes marchandises du païs, propres au médoc et au commerce de Bordeaux. Dès qu'on me scut dans le païs, les bateaux furent désertés, et l'on craignit beaucoup que la crue d'eau ne survint au moment où les moyens d'en profiter man-quoient »18. La fréquence de ces résistances, le nombre élevé de désertions sur le chemin de Rochefort et le lourd bilan des guerres maritimes de la Révolution et de l'Empire ont accéléré ce phénomène d'abandon au moment où les routes de terre prenaient la relève pour rompre l'isolement commercial du blocus.

  • 19 Arch. nat F 14-1269, 1811-1812.

31Ce que les fleuves perdent alors, faute de débouchés portuaires, les routes le gagnent au prix de trajets plus longs, de transbordements plus fréquents et d'intermédiaires plus nombreux. La grande enquête de 1811 sur le roulage et la navigation intérieure montre bien comment s'est opéré ce renversement, véritable substitution commerciale, entre voies et voies de terre19. L'année 1811 marque, en Aquitaine, l'apogée du roulage avec une hausse continue des tarifs depuis 1809. En 1812-1813, la tendance commence à s'inverser pour retrouver des chiffres normaux en 1815. Mais l'expérience dépasse la tourmente de ces années de guerre et annonce les changements du siècle qui débute.

*

32Pour les caractériser, il convient d'employer plutôt le terme de dilution que celui de disparition car ces changements s'opèrent lentement et progressivement. Ils commencent par une transformation de la nature des échanges et de leurs directions commerciales. Ils s'accompagnent d'une vocation différente des voies fluviales, vouées de plus en plus au transport des pondéreux et de moins en moins à un approvisionnement de nécessité, désormais dévolu à la route. Cette transformation resserre les équipes de transporteurs professionnels, accentue leur concentration géographique et fait disparaître tout le secteur des travailleurs occasionnels et saisonniers. Le stade suivant, contemporain de l'achèvement de la construction de la voie ferrée dans la seconde moitié du xixe siècle, est marqué par l'abandon des transporteurs professionnels et leur fréquente reconversion familiale dans le secteur de l'artisanat rural, notamment la tonnellerie. Une autre façon de revenir à la terre...

Notes

1 La circulation des marchandises dans l'Ancien Régime, Journée d'études sous la direction de Denis Woronoff, Bercy, 12 décembre 1997, Comité pour l'histoire économique et financière de la France, Pans, 1998, 205 p.

2 Thomas Le Roux, Le commerce intérieur de la France à la fin du xviiie siècle, Paris, 1996, 315 p.

3 Aires et structures du commerce français au xviiie siècle, colloque national de l'association française des historiens économistes, Pierre Léon, dir., Paris, CNRS, 1973, Centre d'histoire économique et sociale de la région lyonnaise, 352 p.

4 Marcel Gautier, Chemins et véhicules de nos campagnes, Presses Universitaires de Bretagne, 1971, 320 p. et Bernard Lepetit, Chemins de terre et Voies d'eau. Réseaux de transports et organisation de l'espace en France (1740-1840), Paris, 1984, 148 p.

5 Gérard le Bouëdec, « Le cabotage sur la façade atlantique au xviiie siècle », dans : La circulation des marchandises dans la France de l'Ancien Régime, op. cit., p. 53-83. Dans le même ouvrage, lors des discussions de la Table Ronde, André Lespagnol a souligné le rôle enfin reconnu de « la voie d'eau salée », c'est-à-dire la voie d'eau maritime utilisée pour le transport intérieur », p. 171.

6 Anne-Marie Cocula, « Pour une définition de l'espace aquitain au xviiie siècle », dans : Aires et structures du commerce français au xviiie siècle..., op. cit., p. 321.

7 La mise en place d'un marché intérieur lié à l'attrait de la place de Bordeaux et aux relations de ses marchands est bien mise en valeur dans la thèse de Bertrand Gauthier, Le monde du négoce dans les ports du Ponant sous Richelieu et Mazarin (vers 1625-vers 1660). Les exemples de Bordeaux et de Rouen, 1996, p. 213-220.

8 Anne-Marie Cocula, « Pour une définition de l'espace aquitain au xviiie siècle », Aires et structures du commerce français au xviiie siècle, op. cit., p. 300-330.

9 Jean Boissiere, « Un mode original de circulation marchande : le flottage », dans : La circulation des marchandises dans la France d’Ancien Régime..., op. cit., p. 15-52.

10 Pierre Goubert et Daniel Roche, Les Français et l'Ancien Régime, Paris, Colin, 1995, voir carte, t. II, p. 135 : La grande mutation routière des années 1780.

11 Jean-Marcel Goger, La Politique routière en France de 1716 à 1815, Paris, ehess, 1984, 2 398 p. multigr.

12 Anne Conchon, « Péages et circulation marchande au xviiie siècle », dans : La circulation des marchandises dans la France de l'Ancien Régime..., ap. cit., p. 145-162.

13 Paul Butel, La Croissance commerciale bordelaise dans la seconde moitié du xviiie siècle, publ. de l'université de Lille 3, 1973, 2 vol, 1 164 p.

14 André Lespagnol, participation à la Table Ronde, dans : La circulation des marchandises dans la France de l'Ancien Régime..., op. cit., p. 174.

15 Pierre Jeannin, intervention au cours de la Table Ronde, dans : La circulation des marchandises dans la France de l'Ancien Régime..., op. cit., p. 166.

16 Anne-Marie Cocula-Vaillieres, La Dordogne des bateliers, éd. Paris, Taillandier, 1995, 524 p.

17 Pierre Deffontaines, Les hommes et leurs travaux dans les pays de la Moyenne Garonne, Lille, 1932, 462 p.

18 Arch. nat. Marine, C 4-149, mémoire du commissaire Negré.

19 Arch. nat F 14-1269, 1811-1812.

© Presses universitaires de Rennes, 1999

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