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Villes atlantiques dans l’Europe occidentale du Moyen Âge au XXe siècle

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Guy Saupin

Quatrième partie. Paysages urbains matériels et immatériels : représentations mentales et transformations urbanistiques

Le rôle de l’identité maritime atlantique dans les recompositions urbaines contemporaines Le cas de Nantes

Aude Chasseriau

Texte intégral

  • 1 Expression utilisée par la Communauté Urbaine de Lille pour qualifier sa politique de renouvelleme (...)

1Les recompositions urbaines qui touchent aujourd’hui la plupart des villes, notamment en France, relèvent principalement de ce qu’on appelle le renouvellement urbain. Expression très à la mode depuis la fin des années 1990, le renouvellement urbain vise, à travers une politique globale de la ville, à recadrer l’évolution du tissu urbain dans une optique de développement durable. La « ville renouvelée1 » cherche donc à maîtriser l’étalement urbain périphérique tout en permettant la densification des secteurs centraux par un processus de reconstruction de la ville sur elle-même (reconquête des friches, résorption des dents creuses, rénovation). La régénération s’applique aussi et surtout à des territoires urbains en crise, qu’il s’agisse de petits secteurs en friches ou de grands quartiers dégradés. Les politiques visent alors à résoudre la crise qui les touche par des actions à la fois physiques, environnementales, économiques et sociales, à réintégrer ces territoires dans la ville et à les relier au reste du tissu urbain.

2C’est ce type de processus qui touche notamment les secteurs portuaires et industriels délaissés des villes du monde atlantique, à l’image des autres villes portuaires à l’échelle mondiale. Suite aux différentes révolutions techniques et technologiques qui ont affecté, au cours des deux derniers siècles, le monde du transport maritime et de l’industrie, un grand nombre de ports maritimes et fluvio-maritimes ont migré depuis l’espace central ou péri-central des villes vers des secteurs plus vastes, plus accessibles et plus attractifs leur permettant de développer plus facilement leurs activités. La délocalisation de ces activités a laissé derrière elle un grand nombre de friches et de secteurs dégradés aux portes des centres historiques et économiques des cités, secteurs aujourd’hui en recomposition.

3Dans ces recompositions, les problématiques d’identité et d’image jouent un grand rôle, notamment celui de fil directeur des projets urbains. La ville de Nantes a engagé depuis une dizaine d’années une politique de renouvellement urbain basée tout particulièrement sur un grand projet urbain, celui de l’Île de Nantes, dans une problématique de lien à la Loire et d’identité portuaire.

Nantes et l’eau : histoire d’un découplage

4La fondation et l’histoire de la ville de Nantes sont irrémédiablement liées à la présence de l’eau, en particulier celle de l’estuaire de la Loire. C’est la présence de l’estuaire qui fera de Nantes un port important et prospère du monde atlantique jusqu’au XXe siècle. Ce dernier siècle verra, à l’inverse, la disparition progressive des activités portuaires dans la ville et la dégradation de la relation que Nantes entretient, depuis sa fondation, avec la Loire. À l’image du modèle de découplage ville-port développé par Claude Chaline en 1994 dans son ouvrage Ces ports qui créèrent des villes, on peut parler pour le cas de Nantes d’un découplage progressif entre la ville et le port, et par là même, entre la ville et l’eau. Alors que la ville et son port étaient très imbriqués au cours de la période industrielle, les différentes révolutions techniques et technologiques ont conduit les activités portuaires à se délocaliser, au cours de la période que C. Chaline (1994) appelle « post-industrielle » (années 1970-1980), et la ville et le port à se séparer, se découpler, l’un et l’autre fonctionnant, d’un point de vue géographique, de façon indépendante. La ville, éloignée de son port, s’est ensuite détournée de son fleuve, la Loire.

5Le découplage ne s’est toutefois pas effectué brutalement mais plutôt de manière progressive. Un bref rappel de l’histoire de Nantes permet de l’envisager. On peut d’ailleurs schématiser cette histoire du rapport entre Nantes et son fleuve en utilisant un concept issu des sciences économiques, celui du cycle de vie des produits. Ce concept développant la vie d’un produit industriel selon quatre grandes phases (introduction, croissance, maturité, déclin) a été plusieurs fois appliqué en géographie pour décrire le cycle d’évolution des stations touristiques (phases de découverte, croissance, stagnation, déclin, régénération) (Butler, 1980) ou plus récemment le cycle de vie portuaire (phases de croissance, maturité, obsolescence, abandon, redéveloppement) (Marcadon et Comtois, 1996). On se basera ici sur le schéma développé par Butler pour le cas des stations touristiques en l’adaptant au cas de Nantes et de sa relation à la Loire.

Figure 1 : Le cycle d’évolution des « rapports ville-fleuve » à Nantes

Figure 1 : Le cycle d’évolution des « rapports ville-fleuve » à Nantes

6La courbe de la figure 1 décrit ainsi le degré d’imbrication entre la ville et le fleuve en fonction du temps. On peut alors diviser cette courbe en cinq phases (P1 à P5) correspondant aux grandes phases de l’histoire de Nantes.

7La première phase (P1) correspond au développement initial de Nantes sur la rive nord de la Loire, la ville profitant du fleuve de différentes façons (navigation, commerce, artisanat, etc.). L’imbrication entre la ville et l’eau apparaît de plus en plus grande avec le développement d’un véritable port de commerce aux xviie et xviiie siècles mais c’est surtout l’industrialisation liée à l’activité portuaire au xixe siècle qui entraîne la relation ville-fleuve dans une phase de forte croissance (P2). La relation entre la ville et le fleuve paraît ainsi de plus en plus forte et Nantes, à la fin du xixe siècle, est plus que jamais associée à la Loire et à son port en termes d’économie, d’identité et de développement urbain. Cette imbrication forte entre la ville et son fleuve commence à se fissurer au début du xxe siècle en raison de l’augmentation des contraintes dues à la présence de la Loire (P3). Il s’agit des inondations périodiques, de la gêne que constitue le fleuve pour le développement du chemin de fer et de l’automobile ainsi que pour les relations entre la rive nord et la rive sud, de l’insalubrité et des problèmes d’hygiène. Pour remédier à une partie de ces problèmes, la municipalité nantaise entame en 1926 de grands travaux visant à combler les bras de Loire coulant dans le centre-ville ainsi que le cours aval de l’Erdre qui sera détourné dans un canal souterrain. Ces travaux, qui s’achèvent au début des années 1940, contribuent à la dégradation de la relation ville-fleuve puisqu’ils repoussent la Loire à la périphérie de Nantes. Mais la plus grosse crise intervient après la seconde guerre mondiale : la délocalisation des activités portuaires vers l’aval (en raison de l’ensablement du chenal de la Loire) et la crise de la construction navale (avec la disparition progressive des différents chantiers de l’Île Sainte-Anne) marquent le déclin irrémédiable de l’imbrication Nantes-Loire (P4). La ville se détourne alors peu à peu d’un front d’eau qu’elle n’utilise plus et qui symbolise, avec ses friches, le chômage et la crise économique qui touche la région nantaise : le dernier chantier naval, les chantiers Dubigeon, ferment leurs portes en 1987 entraînant la disparition de toute activité sur la partie ouest de l’Île de Nantes. On peut ajouter ensuite une dernière phase caractérisant l’évolution actuelle de la relation ville-fleuve, cette dernière phase pouvant constituer alors la première phase d’un nouveau cycle (P5). À Nantes, il s’agit bien d’un renouveau de la relation entre la ville et son fleuve, d’un retour de Nantes vers la Loire et vers une identité portuaire, fluviale et maritime grâce aux différents projets urbains en cours.

Les enjeux actuels d’une identité portuaire et maritime

Identité et marketing urbain

8La phase de renouveau que connaît la relation de Nantes à son espace fluvial est caractéristique des enjeux d’identité et de patrimoine qui sous-tendent les transformations urbaines actuelles. En effet, les coopérations internationales, l’Union Européenne et le phénomène plus global de mondialisation placent les villes dans une logique de compétition et de concurrence non plus à l’échelle nationale mais bien à l’échelle internationale. Une ville française n’est ainsi plus visible à l’étranger sous le seul prétexte que la France l’est. Les villes s’exportent sur le marché mondial pour et par elles-mêmes, quelle que soit l’image de leur pays. On ne voyage plus vers un pays, mais vers une ville en particulier. Dans ce contexte, les villes doivent pouvoir se placer dans la hiérarchie internationale et y être visibles pour pouvoir attirer activités, investisseurs, capitaux ou institutions internationales. Il s’agit bien ici d’une véritable stratégie de marketing urbain ayant pour but de promouvoir et de vendre une ville, même si la métaphore commerciale peut paraître réductrice (Rosemberg, 2000). Dans cette logique, une ville doit être visible, repérable soit au travers d’événements culturels ou sportifs, par exemple, de renommée nationale ou internationale, soit par le biais d’une identité forte liée à l’histoire locale, au paysage ou aux activités présentes, identité sur laquelle se basent les messages promotionnels et les campagnes publicitaires de la ville. On pourrait citer ici nombre d’exemples de villes françaises comme Toulouse, la ville rose mais aussi la ville de l’aéronautique, ou encore Lille, ville européenne de la culture en 2004. Cette communication promotionnelle des villes vise prioritairement les investisseurs potentiels, les grandes entreprises mais aussi les particuliers, à travers le tourisme urbain, qui est devenu l’un des moyens privilégiés pour renouveler une ville en crise.

9Dans les années 1980, Nantes était une ville en crise. Désindustrialisation, fermeture des chantiers navals, marasme économique : la ville, dans ses années grises, n’était plus attractive. La période correspond aussi à celle où la relation entre la ville et le fleuve est la plus dégradée : Nantes a perdu son port et ses industries, elle n’est plus une ville portuaire ou maritime. Outre de nombreux aménagements urbains qui vont contribuer à l’amélioration du cadre de vie, à l’image du chantier du tramway (première ligne inaugurée en 1985, seconde ligne en 1992) ou du réaménagement du quartier des usines LU en lien avec l’arrivée du TGV à Nantes au début des années 1990, la municipalité nantaise s’engage dans une stratégie de changement d’image de la ville et de création ou recréation d’identité. Nantes va en effet tenter de renouer progressivement avec son passé portuaire et avec son identité maritime atlantique oubliée. Les premières traductions en sont, au début des années 1990, les campagnes publicitaires vantant le slogan de « l’Effet Côte Ouest » ou bien celui de « Nantes porte d’entrée de l’Europe du Nord-Ouest » à travers l’idée d’un port atlantique (Rosemberg, 2000). Si la ville retrouve rapidement une certaine attractivité au cours de la décennie 90 – il faudrait approfondir l’étude pour connaître le rôle exact de la campagne publicitaire par rapport aux autres facteurs dans ce regain d’attractivité – il n’en reste pas moins que l’identité de Nantes comme ville portuaire atlantique est encore balbutiante et dans l’attente d’être ancrée dans une réalité plus tangible au cœur même de la ville. Nantes profite alors du patrimoine et des friches industrielles et portuaires pour consolider cette identité.

La gestion du patrimoine portuaire et industriel

10Nantes possède un important patrimoine fluvial, portuaire et industriel. Les marques de son histoire parcourent la ville, depuis les quartiers d’hôtels particuliers édifiés par les armateurs et négociants aux xviie et xviiie siècles jusqu’aux bâtiments industriels du xixe siècle sur le secteur de l’Île Sainte-Anne. La Loire et sa vallée sont de plus élevées au rang de patrimoine mondial de l’UNESCO en 2000, mettant en valeur l’importance des paysages naturels et architecturaux des bords de Loire ainsi que les traditions et éléments culturels liés au fleuve. Au cœur même de Nantes, il faut aussi considérer les traces des anciens bras de Loire comblés au xxe siècle ainsi que le contour des anciennes îles comme l’Île Feydeau, les quais, les ponts et tous les édifices industriels qui longent la Loire depuis les anciens chantiers navals jusqu’aux anciennes usines LU. L’importance des friches et des dégradations dans ce patrimoine est un élément problématique pour la municipalité.

11L’idée d’une valorisation d’un patrimoine atypique (industriel, ferroviaire, portuaire) fait son chemin tout au long des années 1990 avec l’apparition progressive de la notion de développement durable. De même, si l’on reprend les mots de C. Chaline (1999 : 121), « la friche urbaine considérée il y a quelques décennies comme un avatar, sinon une calamité, semble devoir devenir aujourd’hui et dans l’avenir prévisible plutôt une chance à saisir et une réserve de potentialités ». C’est probablement cette évolution des mentalités, appuyée par la pression associative, qui a permis à la municipalité nantaise de prendre conscience de son potentiel patrimonial et de répondre favorablement à la mobilisation des associations nantaises du patrimoine et de la mémoire (Nantes la Bleue ou les anciens ouvriers des chantiers navals réunis en association après la fermeture de l’entreprise par exemple, associations réunies aujourd’hui dans un collectif des associations du patrimoine nantais) visant à préserver de la démolition un certain nombre de bâtiments sur les friches du quartier de l’Île Sainte-Anne (bâtiment de direction des chantiers navals, gare de l’État). Difficile cependant de déterminer si c’est la présence d’un important patrimoine qui a conduit la ville à recréer une identité portuaire, maritime et fluviale ou, à l’inverse, la volonté de retrouver cette identité qui a entraîné la prise en compte et la gestion progressive de ce patrimoine.

12Malgré les premières opérations de promotion de « l’effet côte ouest » de la ville, la reconstruction d’une identité portuaire à Nantes ne prendra effet qu’à la fin des années 1990. Pourtant, suite à la fermeture des chantiers navals en 1987, plusieurs projets émergent quant à la réutilisation du site en friche. Un centre international des affaires est proposé par un acteur luxembourgeois, une zone internationale atlantique par le président du port autonome, un espace de loisirs appelé Port Jules Verne par le milieu associatif nantais ou encore un espace muséographique lié à la mémoire de la construction navale par les anciens salariés des chantiers (Peyon, 2001). Toutefois, les doutes à propos du financement de certains projets, les conflits entre les différents acteurs et la priorité donnée par la municipalité à d’autres grands projets urbains en cours (ligne 2 du tramway, réfection du Cours des Cinquante Otages, régénération du site du Champ de Mars) entraînent le gel des friches, dans l’attente d’un projet plus adapté. Une étude, conduite par l’architecte Dominique Perrault, met d’ailleurs en évidence la nécessité de considérer non seulement le site des anciens chantiers navals mais aussi toute l’île qui regroupe les quartiers Beaulieu, République-Les Ponts et Sainte-Anne. C’est à la suite de cette étude qu’émerge le nom d’Île de Nantes pour qualifier cette grande île et lui donner un début de cohérence. Ce nom, repris de plus en plus aujourd’hui dans le discours des élus, n’est toutefois qu’une construction politique, souvent remise en cause, qui peine à s’ancrer dans une réalité de terrain et dans la mentalité des Nantais.

13Ce n’est qu’une fois que les grands projets cités précédemment ont été bien engagés, voire achevés, et que la municipalité de gauche menée par J.-M. Ayrault a été confirmée dans un second mandat en 1995 que l’idée d’un projet pour l’Île de Nantes refait surface. L’image de Nantes comme ville dynamique de la façade atlantique se confirme, notamment à travers celle du tramway, mais il manque encore un lien fort à renouer avec la Loire et le passé portuaire et maritime de la ville pour compléter ce tableau. Afin d’asseoir cette identité, la ville souhaite lancer un grand projet urbain qui, tout en régénérant les friches industrielles et portuaires d’une Île de Nantes recomposée, territoire considéré comme un « enjeu urbain majeur » (Broustal, 1999), permettra de retrouver la relation passée entre la ville et son fleuve. Un concours d’architecture pour la maîtrise d’œuvre des espaces publics de l’île est lancé en 1998 et remporté par l’équipe des architectes associés Chemetoff et Berthomieu (Bureau des Paysages) qui propose un plan-guide détaillé du Projet Île de Nantes, mettant en avant la volonté de retrouver la Loire dans ses aspects maritimes et fluviaux.

Traduction des problématiques ligériennesdans le projet Île de Nantes

14Il s’agit ici de comprendre comment les architectes ont fait passer, dans des actions concrètes, l’idée d’une identité portuaire et maritime en lien avec la Loire. Les thèmes de la Loire, du lien au fleuve et de l’identité de Nantes faisaient partie du cahier des charges proposé par la municipalité lors du concours d’architecture. Toutefois, l’identité reste un élément abstrait qui tient plus de l’imaginaire et de la perception de l’espace par les habitants de la ville que de la construction architecturale. Pour autant, le projet du Bureau des Paysages semble avoir été capable de traduire concrètement cette notion d’identité.

La philosophie du projet Île de Nantes

15Le projet Île de Nantes vise à restructurer l’ensemble de l’île composée de quartiers et d’un tissu urbain hétérogènes (ZAC urbanisée dans les années 1970 à l’est, secteur d’anciens faubourgs au centre et friches industrielles à l’ouest). Mais au-delà de la simple restructuration d’un territoire proche du centre-ville, le projet des architectes met tout particulièrement en valeur l’importance du fleuve dans la recomposition de l’espace : « Dans l’Île, toute action d’aménagement renvoie directement ou indirectement au thème de l’ouverture de la ville sur la Loire. C’est dans l’Île de Nantes que le rapport entre la ville et le fleuve peut être cultivé et conférer à tout aménagement son sens. Toute action entreprise devra satisfaire à l’idée qu’elle introduit, qu’elle développe, qu’elle restaure une relation de la ville avec l’eau » (Bureau des Paysages, 1999, p. 5). On trouve aussi ces mots : « Il s’agit à la fois de trouver un moyen, une manière vivante de cultiver la mémoire des activités passées qui ont marqué l’histoire des relations entre le fleuve et la ville, et en même temps de faire en sorte que l’agglomération tout entière développe en son centre géographique le paysage d’une ville ouverte sur le fleuve » (Bureau des Paysages, 1999, p. 7). Mais l’expression qui domine reste celle de « la Loire retrouvée », que l’on trouve tout au long de l’ouvrage. Le but clairement exprimé ici est donc bien celui d’un retour vers la Loire, dans ses aspects fluviaux comme dans ses aspects maritimes, l’Île de Nantes se localisant à la frontière de ces deux milieux.

16Le projet ne concerne toutefois que les espaces publics. La philosophie du projet est celle d’une opération de renouvellement urbain, c’est-à-dire qu’elle se base sur la notion de partenariat. Les architectes ont conçu un plan qui délimite les différents espaces privés et publics et propose une série de transformations et d’aménagements pour tous les espaces publics, ainsi que la création de nouveaux. De plus, le plan divise l’île en une multitude d’îlots pour lesquels il envisage des fonctions, des formes urbaines, des projets, sans rien arrêter mais en produisant un cahier des charges architectural. Les îlots seront construits au fur et à mesure des besoins et de l’évolution du projet par des promoteurs privés, des entreprises ou des bailleurs sociaux, dans le respect des recommandations émises dans le plan. De cette façon, les architectes ne prévoient pas par le menu les constructions qui viendront prendre place sur l’île mais ils retraitent l’ensemble du cadre des espaces publics (rues, places, berges, quais, espaces de loisirs, transports publics) et améliorent l’environnement et le cadre de vie, contribuant ainsi à rendre le quartier plus attractif pour les futurs investisseurs, tout en orientant de façon souple le développement à venir du projet. Le renouvellement de l’Île de Nantes ne se fera pas en quelques mois, ni même en quelques années. Il prendra vingt, trente voire cinquante ans. Le plan d’orientation a donc été conçu de manière suffisamment souple pour pouvoir s’adapter à l’évolution du contexte urbain, économique et social de la ville et s’intégrer dans une démarche de développement durable sans pour autant laisser la place à l’anarchie.

Le traitement du fleuve dans le projet urbain

17Le projet Île de Nantes s’intègre dans un programme plus global intitulé « Rives de Loire » et lancé par l’agglomération nantaise en 1997. Ce programme intercommunal, concernant toutes les communes de la Communauté Urbaine situées en bord de Loire vise à mettre en valeur le patrimoine fluvial en général, les rives du fleuve et leurs paysages, à travers notamment la préservation des espaces naturels, le retraitement des berges, la création de promenades piétonnes et cyclistes, mais aussi l’environnement bâti par le biais de la conservation et la réhabilitation du patrimoine industriel et du renouvellement urbain dans les secteurs d’activité ou d’habitat. Ce grand programme fait partie intégrante de la démarche de reconquête de la Loire et de son patrimoine.

18À l’intérieur de ce programme, le projet Île de Nantes travaille directement sur le territoire communal de Nantes. Afin de retisser des liens entre la ville et le fleuve, les architectes proposent de relier visuellement et physiquement les espaces publics à la Loire en créant des percées visuelles et en faisant déboucher le tracé d’un maximum de rues sur la Loire. Ces aménagements devraient permettre de retrouver l’eau jusqu’au cœur de l’île. À cela s’ajoute le retraitement des quais et des berges : enherbement, création de plages, de continuités piétonnes, de pontons, plantations, pavage des quais. Tous ces travaux doivent favoriser les rapports de proximité avec l’eau, permettre la promenade le long du fleuve et ainsi, faciliter sa réappropriation par la population nantaise. Les architectes ont aussi prévu de créer deux bassins à flot, l’un dédié à la Loire maritime et devant accueillir un port de plaisance, l’autre voué à la Loire fluviale, permettant d’amener l’eau directement au cœur du tissu urbain de l’île. La création d’une nouvelle ligne de transports en commun en site propre (tramway ou bus) permettra non plus de traverser l’île dans le sens nord-sud (ce qui n’en faisait qu’un lieu de passage) mais de la parcourir dans sa longueur est-ouest, avec des arrêts réguliers desservant tout le cœur du territoire. Enfin, un port d’escales pour les bateaux de croisière a été créé à la pointe ouest de l’île, un des lieux de l’activité portuaire ancienne de Nantes, afin de faire revivre la mémoire portuaire de la ville ainsi que celle de la construction des paquebots dans les chantiers navals.

19Le patrimoine industriel de l’Île de Nantes est lui aussi pris en compte dans le projet grâce au travail des architectes concernant le site des anciens chantiers navals Dubigeon. Le bâtiment de direction des chantiers a été réhabilité par la municipalité en 1993-1994 pour y installer l’université de formation continue et les associations du patrimoine nantais. Deux nefs de construction ont été conservées ainsi qu’une grue Titan et quelques cales de lancement. Des promenades ont là aussi été aménagées le long de la Loire pour favoriser la réappropriation des lieux. Le projet (encore en discussion) qui se dessine pour l’ensemble du site est celui d’un espace voué aux loisirs et à la mémoire de la construction navale et des activités portuaires de Nantes. Sa réalisation fait partie de la prochaine tranche de travaux qui devrait s’étaler jusqu’en 2007.

20Les objectifs décrits ici peuvent parfois paraître idéalistes. Ils découlent de la vision qu’ont eu les architectes et les élus de l’Île de Nantes et de son avenir. Leur confrontation à la réalité du terrain, aux fluctuations politiques, à l’opinion publique ou au quotidien des usagers les transformera sûrement. En outre, leur réussite dépendra avant tout de la réaction du public et de la réappropriation effective ou non du fleuve par la population nantaise. Mais déjà, on peut observer un regain d’intérêt pour les territoires longtemps délaissés de l’Île de Nantes à travers un élément symbolique : la passerelle piétonne Victor Schoelcher qui, sur la Loire, face au nouveau palais de justice construit sur l’Île de Nantes juste avant la mise en œuvre du projet, relie l’île au centre-ville en tissant un lien par le fleuve. Véritables outils du renouvellement, passerelles et ponts sont souvent utilisés dans les opérations de régénération pour relier à nouveau, de façon symbolique, les territoires en crise au reste de la ville. La passerelle de Nantes est, quant à elle, très utilisée par la population nantaise marquant peut-être concrètement le retour de Nantes vers son fleuve et vers une identité, sinon portuaire, du moins fluvio-maritime.

Conclusion

21L’identité maritime atlantique de Nantes, si elle a été explicite pendant une grande partie de l’histoire de la ville grâce à la forte activité de son port, a en quelque sorte disparu dans les trente dernières années du xxe siècle. L’un des principaux enjeux du grand projet de renouvellement urbain lancé depuis 1999 sur l’Île de Nantes est bien de renouer avec ce passé portuaire et avec l’identité maritime atlantique de la ville, de façon symbolique et à travers un certain nombre d’aménagements et de traitements architecturaux. À l’image de ce qui se passe à Nantes, les questions d’identité et d’image jouent un grand rôle dans les recompositions urbaines contemporaines. La concurrence de plus en plus internationale qui se joue entre les villes les conduit sur le chemin d’un marketing urbain où la revendication d’une appartenance à une région ou d’une identité spécifique peut apporter beaucoup. Les projets de renouvellement urbain se font aujourd’hui la vitrine de cette recherche d’identité.

22Nantes s’est lancée dans une grande stratégie de reconquête de la Loire et de réapprivoisement d’une identité perdue. La réussite du processus dépendra en partie du projet Île de Nantes et de la relation que la ville saura retisser entre elle et la Loire. « Dans sa relation avec le fleuve peut se dérouler le fil de son histoire et se projeter l’avenir qu’elle choisira, volontairement ou par défaut. La Loire, que Nantes a longtemps voulu plier à ses impératifs, est en train de se rappeler à son bon souvenir. La chance de Nantes est là » (Luneau, 2003 : 8).

Bibliographie

Bibliographie

Broustal D., « Île de Nantes : l’heure du choix », Nantes Passion, n° 100,

p. 28-32, 1999. Bureau des Paysages, Chemetoff A. et Berthomieu J.-L., L’Île de Nantes, le plan guide en projet, Nantes, éd. MeMo, 95 p., 1999.

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Gayrard G., « Transports et espaces urbains à Nantes de 1920 à 1940 », Cahiers Nantais, n° 33-34, p. 57-83, 1990.

Luneau D., Nantes, l’avenir d’une ville, La Tour d’Aigues, éd. de l’Aube, 198 p., 2003.

Marcadon J. et Comtois C., « Le modèle chrono-spatial appliqué aux villes portuaires maritimes françaises et chinoises » dans La ville maritime, temps, espaces et représentations ; actes du colloque, F. Roudaut (dir.), Brest, Université de Bretagne Occidentale, p. 171-183, 1996.

Masboungi A. (dir.), Nantes. La Loire dessine le projet, coll. « Projet urbain », Paris, éd. de la Villette et DGUHC, 193 p., 2003.

Perrault D. et Grether F., Au cœur du grand Nantes, l’Île de Nantes, Étude exploratoire pour l’aménagement de l’Île de Nantes à l’intention des services d’urbanisme de la ville de Nantes, 71 p., 1992.

Peyon J.-P., « Mémoire de la construction navale à Nantes et projets d’aménagement : de la Prairie-au-Duc à l’île de Nantes », dans Des villes, des ports, la mer et les hommes : actes du 124e congrès des sociétés historiques et scientifiques du 19 au 26 avril 1999, P. Manneville (dir.), Paris, éd. du CTHS, p. 285-294, 2001.

Rosemberg M., Le marketing urbain en question. Production d’espace et de discours dans quatre projets de villes, Paris, Anthropos, diff. Économica, 184 p., 2000.

Notes

1 Expression utilisée par la Communauté Urbaine de Lille pour qualifier sa politique de renouvellement urbain.

Table des illustrations

Titre Figure 1 : Le cycle d’évolution des « rapports ville-fleuve » à Nantes
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© Presses universitaires de Rennes, 2006

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