1Vivant sur des impressions anciennes et dépassées, j’étais convaincu de trouver maintes traces, dans le Bordeaux de l’an 2000 ou 2003, de la vocation atlantique du port et de la ville, tout en sachant que celle-ci appartenait au passé. J’imaginais mal la profondeur de l’oubli dans laquelle était tombée l’activité du jadis si glorieux « port de la Lune ». Dès lors mon propos sera de dire comment les Bordelais ont vécu l’incontestable déclin de leur port, ensuite comment la ville s’est accommodée de la disparition de ses activités portuaires, enfin ce que sont les nostalgies, à défaut du souvenir que le port a laissé et ce que sont les mythes qui, aujourd’hui, s’enracinent dans ces nostalgies et, pour user d’un terme à la mode, les instrumentalisent.

Les Bordelais et l’agonie de leur port

2Les meilleurs auteurs ont durablement donné du port de Bordeaux une vision très traditionnelle qui n’a pu qu’ancrer les acteurs locaux dans leurs certitudes et leur quiétude. J’en prendrai pour exemple ce qu’écrivait, en 1951 Daniel Faucher1 :

« Bordeaux a pu reprendre ses fonctions traditionnelles… Bordeaux est toujours un grand port charbonnier… les produits pétroliers constituent le second des postes de l’importation : les usines de raffinage du bec d’Ambez et de Pauillac lui assurent une activité constante de ce côté-là.Il reçoit encore des arachides du Sénégal et de l’Inde, des rhums des Antilles, du blé, du maïs et du riz, des bananes, des sucres bruts, des cafés, de la morue dont il fut longtemps le premier port d’arrivage, des laines et des peaux, des bois coloniaux pour l’ébénisterie, des bois d’œuvre, des bois pour les usines de produits tannants, des pyrites d’Espagne et des phosphates de l’Afrique du Nord, du soufre de l’Italie et de l’Amérique, etc.En échange, le port de Bordeaux expédie des poteaux de mine, des vins, des eaux-de-vie et des liqueurs, des noix, des conserves, etc. »

3Cet inventaire est bien aveu délibéré de ce qu’a d’éminemment traditionnel un trafic du port qui reste très largement identique, produits pétroliers mis à part, à ce qu’il était avant la Première guerre mondiale.

4En 1962, dans un manuel devenu classique2, on lit : « Comme par le passé, la ville vit essentiellement du port. » Les auteurs reconnaissent ici qu’il ne peut pas s’agir de simple reconduction du passé, puisque la place prise par les hydrocarbures est prépondérante, que les pays tropicaux ne sont plus ce qu’ils étaient et qu’il serait pertinent, malgré un attachement sentimental des commerçants bordelais à la côte d’Afrique, « de renforcer les liens avec les pays de la Manche, de la mer du Nord et de la Belgique, qui firent il y a bien longtemps leur fortune » alors que « le Marché commun devrait raffermir une tendance générale à se réorienter vers l’Europe ».

5Dix ans plus tard, dans un autre ouvrage de grande vulgarisation3, on lit encore que le port de Bordeaux, désormais classé au 5^e rang des ports français, est fidèle à sa « vocation africaine… un des plus anciens ports français pour les importations de produits tropicaux : sucre et rhum des Antilles, café, cacao et bananes d’Afrique occidentale ». Important des bois exotiques et du Nord, il expédie ceux de la forêt landaise. Il est donc fidèle à ses fonctions traditionnelles bien que l’auteur reconnaisse la place prise par les hydrocarbures. Sa conclusion est néanmoins sans ambiguïté : « Il reste que le port est un des éléments vitaux de l’activité économique bordelaise, procurant 1 600 emplois, dont 1 500 travailleurs pour le Port autonome lui-même et 800 à 1000 dockers. »

6Qu’ils admettent ou non les réorientations nécessaires, les observateurs de l’évolution de l’économie bordelaise affirment ainsi, jusqu’aux années soixante-dix, que le port y tient une place déterminante et qu’il reste à la hauteur de son passé. En 1970 le directeur du port autonome déclare ainsi4 :

« Tout en poursuivant le développement de son port de commerce, Bordeaux s’équipe pour faire face au développement de la Région Aquitaine et du Sud-Ouest, en aménageant des portes de la ville jusqu’à la mer de nouvelles installations à vocation industrielle… À l’image classique du grand port de commerce qui poursuit, avec diverses mutations, son activité, il convient désormais de superposer celle du port industriel de Bordeaux, développé depuis quelques décennies à côté du port traditionnel. »

7En 1972 le Port autonome, dans une brochure de présentation de ses activités5, conclut à « un trafic en pleine expansion », passant de 4,9 millions de tonnes en 1959 à 9 millions de tonnes en 1969, 14 millions de tonnes en 1972, et devant atteindre 20 millions de tonnes à l’horizon 1975, grâce, reconnaît-on alors, aux hydrocarbures. Cet avenir brillant est assuré, pense-t-on alors, par la double vocation de Bordeaux à devenir le centre « d’un arc atlantique » allant de Nantes à Bilbao et le port d’une France centrale, voire de la Suisse, rendues accessibles par l’amélioration des voies de pénétration ferroviaires et routières. On ne doute pas que la rénovation de l’axe matérialisé par la si médiocre nationale 89 puisse créer un lien entre Bordeaux, Lyon, et, au-delà, Turin, Genève et Bâle6. Ce sont ces rêves qui expliquent l’inauguration, en 1976, de l’avant-port du Verdon, sur les ruines de ce qui avait été pendant l’entre-deux-guerres le môle d’escale transatlantique.

8En contrepoint de ces espoirs qui ont alors valeur de vérités officielles, on constate, au milieu des années soixante, la disparition des paquebots, avec le transit de 54 000 passagers en 1955 à quelques dizaines dix ans plus tard. Le dernier paquebot de ligne à quitter Bordeaux est le Foucauld, qui dessert la côte occidentale d’Afrique, et qui sort du port en 19677. En 1969, c’est la fermeture des Chantiers de la Gironde. On s’en console en soulignant l’essor de l’aéroport de Mérignac et le fait que les difficultés de la construction navale sont nationales puisque seuls des efforts démesurés de la puissance publique expliquent sa survie à Saint-Nazaire : on suggère ainsi que Bordeaux est débarrassé d’un fardeau. Les projets d’industrialisation sont très atteints lorsque, en 1975, Dow Chemical, multinationale incitée à s’installer au Verdon, choisit l’Espagne. La fermeture, au milieu des années quatre-vingt des raffineries du Bec d’Ambez et de Pauillac, contemporaine de l’épuisement du gisement de Lacq, marque le terme de la grande période pétrolière. Le 9 avril 1987, le Youpougon largue ses amarres et c’est le dernier navire de ligne régulière à avoir accosté aux quais du Port de la Lune dont la dernière grue est enlevée le 27 mai de la même année8. Dès 1982 les bassins à flots avaient été déclassés et il en était allé de même pour les installations de rive gauche en 1984. En 1985 on commence à démolir les grilles qui séparaient les installations du port autonome de la ville ainsi que le premier hangar. Symbole du déclassement du port urbain : en 1997 la capitainerie est transférée à Bassens9.

9Cette disparition du port urbain, alors que le destin des avant-ports, de Bassens au Verdon, en passant par Blaye et Pauillac, ne répond pas aux espoirs que l’on avait cru pouvoir mettre en eux, s’accompagne du déménagement, plus discret encore, du négoce du vin. Celui-ci avait pour assise les chais qui faisaient l’originalité du fameux quartier des Chartrons. Désormais, les grandes maisons de vin, qui n’ont plus de bordelais que leur raison sociale, édifient leurs nouveaux chais sur les vignobles tandis que les chais urbains sont réaménagés pour abriter des services publics comme les archives départementales de la rue Poyenne ou démolis pour permettre la construction de quartiers d’habitation comme la zone d’aménagement concerté qui, entre le fleuve et le cours Balguerie-Stuttenberg, offre, en 2003, plus de 230 logements10.

10La mort du port urbain accompagnée de la léthargie de l’ensemble des installations portuaires de l’estuaire, qui font passer Bordeaux du 4^e rang au 8^e rang des ports français, qui transforment « le plus petit des grands ports français » en « plus grand des ports moyens », qui substituent à une vocation nationale un destin régional11, ont été ainsi délibérément niées aussi longtemps que faire se pouvait, par attachement inébranlable à la grandeur d’un passé étroitement liée et dépendante de l’activité du Port de la Lune.

La reconquête des berges ou la négation du port

11Tandis que la rive droite du fleuve est livrée par la fin des chantiers de construction navale et l’abandon de la gare du Paris-Orléans à de vastes friches industrielles, les prestigieux quais de rive gauche sont, dès les années 1970 de véritables friches portuaires dont le destin initial fut d’accueillir un axe de grande circulation automobile ; on peut alors y voir une version bordelaise du sort fait aux berges de la Seine en un temps où le tout automobile ne choquait pas encore les sensibilités environnementalistes.

12Le seul fait de planifier le réaménagement de la rive droite est une rupture complète avec la tradition d’une ville et d’un port qui se sont toujours définis comme étant de rive gauche. Ce sont les Américains qui, en 1917, avaient créé les premiers appontements de Cenon. C’est en 1979 qu’est instituée à La Bastide une Zone d’aménagement concerté (ZAC) de 40 hectares 12 et en 1981 la Communauté urbaine prend la décision de lancer une opération ambitieuse de rénovation de la rive droite. Après bien des débats, on fait appel en 1987 à Ricardo Bofill qui propose un ensemble monumental ouvert sur le fleuve, impliquant un nouveau franchissement de celui-ci. Dénoncé comme contraire à toutes les traditions locales, ce projet Bofill est abandonné en 1990 et lui succède un projet signé Dominique Perrault, beaucoup plus conforme à la modestie héritée du site. Les réalisations concrètes sont limitées et lentes à venir. Dans l’ancienne gare du Paris-Orléans ouvre en 2 000 un grand complexe de salles de cinéma, et, le 24 mai 2003, un jardin botanique13. Ce n’est que très progressivement que l’on prend conscience qu’au prix d’une amélioration du franchissement du fleuve, finalement attendue de l’ouverture du tramway prévue pour décembre 2003, la rive gauche peut être un fragment de l’espace central del’agglomération. Le transfert d’établissements universitaires, et notamment des UFR de gestion doit consacrer cette reconnaissance. En aval, là où jadis se trouvaient les Chantiers de la Gironde et où subsiste une usine SENOFI qui, depuis le drame d’AZF à Toulouse, fait peur, est ouverte une zone franche ; s’y installent aussi des industries « propres », dont le chef de file est l’imprimerie du journal Sud-Ouest.

13C’est en novembre 1987 que le conseil municipal de Bordeaux adhère à l’idée d’ouvrir sur les quais en voie de désertification de la rive gauche une « coulée verte14 ». Auparavant, en 1986, on s’était efforcé de trouver une nouvelle vocation à la fort encombrante et indestructible base sous marine construite par les Allemands en en faisant un musée de la plaisance, dont l’histoire fut fort chaotique jusqu’à sa fermeture « momentanée » en avril 2002 par suite de son délabrement. L’affectation, en 1987, du hangar 5, dans l’axe des Quinconces, au salon du livre qui est, pour un temps, l’une des manifestations majeures de Bordeaux, est une autre traduction de cette volonté de réaffecter les berges à des activités culturelles. Le transfert, en 2 000, du salon du livre dans le hangar 14, éloigné du centre et dépourvu de parkings, entraîne la mort du salon du livre. Une autre initiative allant dans le sens d’une transformation de l’espace jadis portuaire en musée est l’amarrage, en 1992, du croiseur Colbert au quai des Chartrons, bientôt accompagné de l’ouverture d’un marché près de sa passerelle. Le bâtiment a connu ses heures de gloire, notamment quand, en 1967, le général de Gaulle l’utilisa pour remonter le Saint-Laurent jusqu’à Québec. La présence d’un navire de guerre dans un port qui n’a jamais eu de vocation militaire est insolite et reste très discutée par bien des Bordelais. La « coulée verte », annoncée dès 1987, ne prend guère de consistance qu’avec la municipalité Juppé, à partir de 1995. Elle se concrétise dans la construction de voies piétonnes et cyclables vite utilisées par les Bordelais. La construction du tramway qui s’accompagne de celle de très importants parcs de stationnement souterrains est aussi l’occasion d’un réaménagement de la place de la Bourse, ainsi que de l’élimination des chantiers et entrepôts de matériaux de construction en amont du Pont de Pierre. C’est sur ces espaces que doivent être aménagés les espaces verts annoncés de longue date, ce qui suppose encore le passage en souterrain d’une partie des voies automobiles.

14Sur les deux rives du fleuve sont ainsi mis en place, au cœur de la ville, des espaces de loisir qui sont négation délibérée des vocations maritimes et industrielles antérieures. L’utilisation de ces espaces, qui, au moins pour la rive droite, est largement entrée dans les mœurs bordelaises, laisse néanmoins apparaître bien des nostalgies liées au passé glorieux de la cité, ou, plus précisément, à la mémoire que l’on en construit.

Nostalgies et mythifications

15Alors même que le quartier perd ses derniers entrepôts, qui en faisaient l’originalité architecturale, les Chartrons voient s’édifier, entre 1987 et 1992 la Cité mondiale du vin qui, avec ses salles de conférences, ses bureaux, ses restaurants et ses commerces a pour ambition d’être le centre d’affaires permanent qui manquait à la ville qui organise tous les deux ans, depuis 1987, cette foire mondiale du vin qu’est Vinexpo. Le concepteur de cette cité du vin, le Bordelais Petuaud-Létang ne fait pas mystère des difficultés qu’il a eues pour ouvrir sur le fleuve une cité mondiale accusée de jurer, par son modernisme pourtant mesuré, avec les bâtiments de la façade classique, qui n’ont pourtant plus en ces lieux la majesté qu’ils ont en amont. Cette cité mondiale du vin est bien la matérialisation de cette nostalgie liée à la disparition du négoce, les critiques faites à son style disent mieux encore combien peut peser le poids du passé.

16Les débats engendrés par les projets de nouvelles traversées du fleuve et par l’édification d’une façade en rive droite sont d’autres illustrations d’attachement profond au passé de la ville. Le projet Bofill est ainsi rejeté, après consultation de la population par un referendum organisé par le journal Sud-Ouest, par 68 % de la population qui n’admettent pas que l’on puisse ainsi faire ombrage à la seule façade considérée comme vénérable, celle du xviii^e siècle, rive gauche15. En janvier 1981, Michel d’Ornano, alors ministre de l’environnement, annonce l’accord de l’État pour subventionner à hauteur de 50 % un nouveau pont urbain. La seule réalisation est, dans ce domaine, le doublement des voies et le réaménagement du vieux pont de pierre, menés entre mars 1984 et septembre 1985 tandis que des projets de nouvel ouvrage au droit des Quinconces ou du cours de la Martinique soulèvent l’opposition d’une opinion toujours consultée par le journal Sud-Ouest. On voit dans ces ouvrages, la fermeture définitive du Port de la Lune ainsi qu’un déplacement du centre de gravité de la ville vers la rive droite. Ce n’est que le 22 décembre 2000 que la décision est prise par la municipalité de lancer un pont à Bacalan, donc très en aval du Bordeaux classique, pont comportant un tablier mobile pour maintenir libre l’accès au port historique. Auparavant avait été rejetée la solution du tunnel, jugée trop onéreuse. La mise en service de l’ouvrage est prévue pour 200916.

17On peut encore mettre sur le compte de l’attachement au passé maritime et colonial la bataille menée par la municipalité Chaban-Delmas pour sauver l’école de santé navale. Sa fermeture est annoncée en décembre 1981, mais, en juillet 1982 sa transformation en école de santé des armées et son maintien à Bordeaux sont acquis17. Ceux que l’on appelle toujours les Navalais peuvent ainsi continuer à orner de leur uniforme les amphithéâtres de l’université Victor Segalen qui porte le nom du grand voyageur dont la cité s’enorgueillit.

18En 1990 le port de Bordeaux revit les grandes heures de son passé lorsque, du 20 au 25 juillet, il est une étape pour la Cutty Sark, compétition qui réunit les plus grands voiliers du monde qui, à marée basse, ont pu glisser leurs gréements sous le tablier du Pont d’Aquitaine. Cette manifestation, qui suscite un enthousiasme considérable, s’inscrit bien dans la logique d’un lieu qui a connu ses heures de gloire au temps de la marine à voile, qui lui est resté fidèle le plus longtemps possible, sans doute au-delà du raisonnable, et qui a amorcé son déclin avec sa disparition.

19Bordeaux renoue enfin avec la tradition des paquebots en devenant, à partir de 1989, date de la création par la Chambre de Commerce d’un groupe de travail attaché à cet objectif, une « escale de croisière ». Le succès de cette initiative est indéniable, alors même que les événements du 11 septembre 2001 ont quelque peu limité la clientèle américaine. La venue de très gros et très beaux bateaux, amarrés en face de la place de la Bourse, est désormais le seul temps fort de l’activité portuaire bordelaise. Ainsi, le 30 mai 2003, aborde le Crystal Symphony long de 238 mètres, ayant à bord 1 500 passagers et membres d’équipage et dont le lamanage dans le lit du fleuve relève de l’exploit technique18. En juillet 2003 c’est le Minerva II qui amène ses 684 passagers et 373 membres d’équipage. Il est long de 181 mètres, large de 26 et il a un tirant d’eau de 6 mètres. En 2003, ce sont, au total, 39 paquebots et 23 000 passagers et membres d’équipage qui sont attendus19. Cette activité d’escale suppose l’entretient du chenal, la survie d’un personnel technique de pilotage et de remorquage pour la remontée de l’estuaire et pour les manœuvres dans le port, d’agents maritimes pour l’avitaillement. Ces passagers venus initialement pour visiter les grands châteaux médocains, sont de plus en plus incités à s’intéresser à la ville, ce qui ne saurait manquer d’arriver lorsque ses rues seront débarrassées des travaux qui les auront rendues inaccessibles pendant trois ans.

20On relève ainsi une grande diversité d’efforts pour perpétuer une activité du port que l’on peut considérer comme un héritage légitime du défunt Port de la Lune. S’y ajoutent des initiatives ou des discours qui sont soit interprétation libre de l’histoire, soit falsification délibérée de celle-ci. L’ancrage du croiseur Colbert aux Chartrons en est l’exemple le plus visible, comme cela a été précédemment évoqué. La transformation de la carcasse d’un petit pétrolier définitivement immobilisé dans l’un des bassins à flot en « restaurant-pagode » au doux nom de « Dame de Shanghaï », est un autre exemple plus discret de récupération d’un passé chargé ici d’exotisme emprunté car les rapports de Bordeaux et de Shanghaï n’ont toujours été qu’épisodiques20, alors qu’ils ont été intenses avec Saïgon qui n’a pas aujourd’hui la même aura que la grande métropole chinoise.

21Une autre initiative qui est, pour le moins, utilisation hardie de l’histoire, est la dénomination, à la demande de l’association Garonne-Avenir, née de l’opposition aux projets de ponts urbains, d’une place de la ville comme « Esplanade des corsaires » au débouché sur le fleuve du cours Xavier Arnozan. Le président de Garonne – Avenir explique son action en ces termes :

« Je ne nie pas le passé négrier de Bordeaux, mais le véritable port atlantique pour la traite des noirs, ce fut Nantes. Par contre, combien de gens savent qu’en un siècle près de mille expéditions corsaires partirent de Bordeaux ? C’est plus du double des convois négriers. »

22Il y a là évidemment une réponse au Nantais Éric Saugera21, alors que les auteurs bordelais avaient été auparavant fort discrets sur ce point. Loin de vouloir ignorer ce passé, il existe à Bordeaux une association « Mémoire de l’esclavage-Mémoire du fleuve » qui va donc dans le sens d’une repentance, fort à la mode aujourd’hui, et qui est aussi utilisation de l’histoire.

23C’est néanmoins avec la « fête du fleuve », dont la première version, plus ou moins improvisée, date de 1998, que la rupture entre la reconquête du fleuve par les Bordelais et l’histoire du port est la plus manifeste. Organisée par le syndicat d’initiative, elle doit désormais avoir lieu tous les deux ans, en alternance, sur les mêmes lieux, avec « une fête du vin ». En 2003, la fête du fleuve a définitivement pris rang parmi les grands rendez-vous bordelais, tout comme la fête de la musique qui la précède de peu. Elle a lieu le samedi 28 et le dimanche 29 juin et elle est, dit Sud-Ouest, l’occasion pour Bordeaux de « renouer avec la Garonne ». On parle aussi, pastichant un film à succès, du « réveil d’un long fleuve tranquille22. Dès le 15 mai, on annonçait que Bordeaux et Toulouse étaient désormais « unis par les eaux », et que c’était ce que serait consacré en juin. De fait, le 28 juin, sur la berge bordelaise, c’est un cassoulet, plat toulousain par excellence, qui est proposé à quelque 3000 convives installés le long d’une table de 300 mètres, « en l’honneur de la ville invitée ». Sur le fleuve se succèdent les démonstrations et compétitions d’aviron, de kayaks, voiliers et hors-bords. Le samedi soir un hommage est rendu, lors d’un concert gratuit, à Claude Nougaro avec, notamment, la participation de Serge Lama. Le 30 juin, Sud Ouest estime à « 150 000 personnes, peut-être plus » le nombre des participants à la fête.

24C’est bien d’une fête « du fleuve » qu’il s’agit, alors que la Gironde, l’estuaire, paraissent délibérément oubliés. Bordeaux tourne véritablement le dos à l’océan au bénéfice de l’affirmation d’un rapprochement avec Toulouse qui n’est plus vue en rivale comme ce fut si longtemps le cas. Les retombées concrètes de cette réorientation ne sont pas évidentes et il n’y a pas de complémentarité nouvelle entre les deux villes ou les deux régions, même si la carlingue de l’Airbus géant doit, avant son montage définitif, transiter par Bordeaux et remonter la Garonne jusqu’à La Réole avant d’emprunter la route, en passant à grand peine sous le Pont de pierre. Ce n’est pas là ce qui rendra vie à la voie d’eau de l’isthme aquitain définitivement délaissée après l’arrivée de la voie ferrée au milieu du xix^e siècle.

25En 1924, un décret d’application de la loi de 1920 donnait naissance au port autonome de Bordeaux. La même année la Chambre de commerce inaugurait la Bourse maritime. C’est au cours des années suivantes qu’ont été édifiés les entrepôts de béton et leurs grilles de protection23. Les installations détruites dans la deuxième moitié du xx^e siècle n’auront ainsi eu qu’une vie active très brève, de trois à quatre décennies tout au plus. C’est peut-être ce qui explique qu’elles aient pu disparaître aussi facilement. Elles n’étaient pas liées aux périodes de gloire du port qui leur étaient très antérieures et elles n’avaient guère de valeur patrimoniale. Pour expliquer que les Bordelais se soient, somme toute, facilement détachés de leurs traditions atlantiques et portuaires, sans doute faut-il également rappeler que Bordeaux ne fut jamais véritablement une ville de marins, les équipages des navires qui y abordaient étant, lorsqu’ils étaient français, bretons ou basques bien plus souvent que gascons. Cette « reconquête » du fleuve, aujourd’hui proclamée, peut ainsi séduire les Bordelais à qui il reste les plages du Cap Feret et du Pilat pour satisfaire leurs besoins d’horizons marins.