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Villes atlantiques dans l’Europe occidentale du Moyen Âge au XXe siècle

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Guy Saupin

Première partie. Les villes européennes et les mutations de l'économie maritime atlantique

Bordeaux et Bilbao : des villes atlantiques au xxe siècle ?

Alexandre Fernandez

Texte intégral

  • 1 Cité par Jean Dumas, Bordeaux, ville paradoxale, Pessac, Éd. de la MSHA, 2000, p. 66.

1En 1926 Camille Jullian, affirmait : « Les siècles peuvent venir sans nombre : le monde aura toujours besoin de Bordeaux, parce qu’ici convergent, et toutes les routes de la France de l’occident et toutes celles de l’Atlantique. Tant que la catastrophe finale de l’univers n’aura pas bouleversé la croisée des chemins universels, Bordeaux sera une des têtes de ligne de la terre civilisée1. »

  • 2 Manuel Basas, « Bilbao, puerto atlantíco », Vizcaya, 27, 1967, p. 21-39.

2En 1965, Manuel Basas exposait que, malgré les dragages et les excavations, le lit de la Ría atteindrait bientôt ses limites. Le mouvement de concentration des activités portuaires vers l’Abra, en aval du port de Bilbao, renforçait son caractère maritime, océanique. Le port disparaîtrait ainsi de la Ría. De « fluvio-maritime » le port de Bilbao deviendrait « atlantique2 ».

3Réunir les textes de ces deux auteurs, historiographes quasi-officiels de leurs villes respectives, c’est – au-delà de ce que les propos peuvent avoir de contestable, voire de risible – prendre des repères pour tenter de comprendre la nature des relations que leurs cités ont entretenues ou plutôt voulu entretenir avec l’Atlantique. Pour l’un comme pour l’autre, à quelque trente ans de distance, l’avenir de leur ville est lié à la fortune de son économie maritime. Et cet avenir est à leurs yeux – et aux yeux de bon nombre des élites locales contemporaines – fondé sur la vocation même de la cité : un « destin atlantique », adossé à une tradition séculaire, valorisée par un site – le « port de la lune » de Bordeaux, la courbe de la Ría de Bilbao – et tracée par une situation – des ports d’estuaire au milieu du golfe de Gascogne/Vizcaya.

Héritages et renouvellements : les trafics atlantiques au début du xxe siècle

  • 3 Paul Butel, Histoire de Bordeaux, Privat nouv. éd. 1990, p. 175 et les nombreux ouvrages et articl (...)

4On sait combien, avant la Révolution, Bordeaux avait été le grand entrepôt européen, dont la vie était « liée au rythme des échanges atlantiques3 ».

  • 4 Durant l’entre-deux-guerres, 55 lignes maritimes régulières sur le monde entier desservent Bordeau (...)

5La véritable « porte océane » où s’échangeaient tous types de marchandises en provenance et à destination des Antilles, des marchés de l’Europe du Nord et de l’hinterland aquitain. On ne put au xixe siècle retrouver intactes les bases de cette cohérence ; la place a perdu la position dominante qui était la sienne au siècle précédent. Les grands courants internationaux d’échanges sont organisés à partir des ports septentrionaux (Liverpool a supplanté Bordeaux dès le début du siècle pour le commerce atlantique). En France, même si Bordeaux demeure un port important, il est largement distancié désormais par Marseille et Le Havre, et se place tout juste devant Nantes. Plus significatif, sans doute, est le déclin sensible de l’armement bordelais (115 navires armés sur la place en 1913, et si le tonnage moyen a doublé depuis le Second Empire, l’augmentation est nettement plus faible que celle qui a eu lieu ailleurs). Même si Bordeaux parvient à conserver plusieurs têtes de lignes de liaisons transocéaniques4, les grandes affaires – désormais de puissantes sociétés capitalistes – sont installées au Havre.

  • 5 À peu près 10 000 habitants à la fin du xviiie siècle ; 18 000 en 1857, 33 000 en 1877, 85 000 à l (...)
  • 6 Voir les nombreux travaux de Aingeru Zabala, dont la communication présentée pour ce colloque, et (...)
  • 7 Emiliano Fernández De Pinedo, « Nacimiento y consolidación de la moderna siderurgia vasca (1849-19 (...)

6Bien que ville incomparablement plus modeste que Bordeaux5, Bilbao avait su également prendre sa part des échanges maritimes dans le golfe de Gascogne/Vizcaya, et au-delà (à Bruges par exemple), à l’époque moderne6. Servis par les franchises fiscales dont bénéficiait la Biscaye, les marchands de Bilbao avaient su faire jouer à leur port un important rôle comme pôle de redistribution, bien supérieur au poids démographique et administratif de la ville. Indépendamment de l’échange de marchandises, les relations commerciales tissées outre-mer de longue date s’avérèrent précieuses lors de la crise qui affecta la Biscaye à la fin du xviiie et au début du xixe siècle. Emiliano Fernández de Pinedo a montré l’importance de cet héritage7. Ce fut en s’appuyant au moins autant sur ces traditions commerciales que sur les richesses des gisements de fer que la bourgeoisie locale put impulser à partir des années 1880 une véritable révolution industrielle qui allait bouleverser l’économie et la société locales.

  • 8 378 000 émigrants entre 1865 et 1920, dont 200 000 vers l’Argentine : Philippe Roudié, « Bordeaux (...)
  • 9 Paul Butel, Les dynasties bordelaises de Colbert à Chaban, Perrin, 1989.

7Le déclin relatif du port de Bordeaux ne doit pas masquer la croissance absolue, tout à fait significative. Durant la deuxième moitié du xixe siècle, le trafic bordelais a crû considérablement : de 0,7 à 4,2 millions de tonnes de 1860 à 1913. Par ailleurs, au début du xxe siècle, les maisons bordelaises avaient su renouveler les horizons de grand large. Bordeaux, à l’inverse de Bilbao par exemple, capte une part importante des voyages transatlantiques8. Le commerce colonial est à l’origine de l’implantation d’activités industrielles portuaires spécifiques (raffineries de sucre et huileries). Les maisons bordelaises ont participé pour leur part à cette expansion9.

8Pourtant, le trafic n’est que pour une part réduite désormais un trafic de redistribution de produits coloniaux. Quantitativement l’essentiel est ailleurs. Le cabotage mis à mal par les chemins de fer se maintient malgré tout, au moins jusqu’à la Première guerre mondiale. Les échanges européens représentent en fait largement la majorité du trafic, et notamment ceux que Bordeaux entretient traditionnellement avec la Grande-Bretagne : mais il s’agit surtout de l’importation de charbon et de l’exportation de pin des Landes pour poteaux de mines (45 % des exportations). Nettement, les importations l’emportent sur les exportations qui ne représentent plus que 25 % du trafic.

  • 10 Industrialisation mise en lumière par Jean Dumas, Les activités industrielles dans la Communauté u (...)

9On semble bien avoir là la structure commerciale d’une place où désormais ce n’est plus tant la dynamique maritime qui fait la ville, mais plutôt l’approvisionnement d’une ville de près de 300 000 habitants et de son industrie qui assure les trafics. C’est là le signe d’une mutation réelle des structures. Il est de plus en plus difficile de distinguer une économie et une société portuaire de ce qui fait le support et la justification des échanges. Si les huileries sont directement issues du trafic maritime, si les chantiers navals, haut-lieu de l’activité industrialo-portuaire, s’expliquent également par le port, il n’en est plus tout à fait de même des minoteries et des raffineries de pétrole. L’industrie trouve dans ses matières premières, ses débouchés, ses capitaux, une grande partie des entrepreneurs. C’est bien à travers l’industrialisation10 que le port évolue. Une réalité bien plus accusée encore à Bilbao.

  • 11 Natividad de la Puerta Rueda, El puerto de Bilbao como reflejo del desarrollo industrial de Vizcay (...)
  • 12 En 1913 seulement 5 422 passagers s’embarquent de Bilbao pour l’Amérique, dont 4 540 pour l’Argent (...)

10Quantitativement, la croissance du trafic du port de Bilbao suit un tracé comparable, et même légèrement supérieur, à l’évolution bordelaise : 500 000 t en 1870 ; un million en 1877, trois millions dès 1882, plus de 6,5 millions en 190011. Un tel volume, à cette date, est presque entièrement constitué par les exportations de minerai de fer vers la Grande-Bretagne (92 % du volume des exportations en 1900) et l’importation de charbon destinée à la sidérurgie locale. Peut-on réellement évoquer dans ce cas un « port atlantique », lorsque cet « Atlantique » semble de réduire aux dimensions d’une simple route très spécialisée dans l’échange de deux produits et traversant en ligne directe le golfe de Gascogne ? Sans doute au xixe siècle, Bilbao était-il déjà un port moins « atlantique » que Santander ou même que Saint-Sébastien-Pasajes. Significativement, les départs d’émigrés vers l’Amérique, dont beaucoup de Basques, s’effectuent depuis autres ports de la côte cantabrique12 : Santander, Vigo, voire Gijón, pourtant par ailleurs également port industriel.

  • 13 Natividad De La Puerta Rueda, op. cit., p. 124.
  • 14 Jesús Maria Valdaliso, « La industrialización en el primer tercio del siglo xx y sus protagonistas (...)
  • 15 Emiliano Fernández de Pinedo, La Ría, una razon de ser, p. 113.

11Il est vrai que passé le tournant du siècle les trafics retrouvent un peu plus de diversité. Fer et charbon perdent de leur exclusivité ; le regain du cabotage signifie un développement des relations avec les autres ports espagnols, surtout à l’exportation. Mais cette diversification est très relative. La Grande-Bretagne demeure le principal partenaire. Les exportations de fer – qui d’ailleurs ont diminué en valeur absolue, ce qui a contribué au fléchissement du tonnage général : 5,1 millions t en 191213 – ne représentent plus à la veille de la guerre que 55 % du volume des exportations. Mais le reste est à 40 % constitué par des produits issus des usines et manufactures biscayennes (sidéro-métallurgie, chimie, ciment, conserves14). Les importations sont toujours constituées principalement de charbon, de matériel électrique, de produits chimiques de machines-outils et sont destinées à assurer le « développement autocentré15 » de Bilbao.

  • 16 Jesús María Valdaliso, Los navieros vascos y la marina mercante en España, 1860-1935. Una historia (...)
  • 17 Eugenio Torres Villanueva, Ramón de la Sota. Un impresario vasco, Madrid, Lid, 1998. Seule la Comp (...)
  • 18 Jesus Maria Valdaliso, « La industrializacion en le primer tercio del siglo XX y sus protagonistas (...)
  • 19 Là encore, la prépondérance biscayenne est sensible en Espagne : Astilleros del Nervión, Compañía (...)
  • 20 Julio de Lazurtegui, El comercio Iberoamericano por el puerto de Bilbao, Bilbao, Sociedad de Artes (...)
  • 21 L’industrie emploie plus de 45 % de la population active masculine de la province à la veille de l (...)

12Sans doute Bilbao est-il le principal port espagnol en tonnage sur la façade atlantique. Les emplois liés à la navigation dans l’une des grandes compagnies de navieros16 – qui se placent comme celle de Ramón de la Sota au premier rang en Espagne17 –, représentent 3 600 personnes en Biscaye, soit à peu près 10 % des emplois du tertiaire18. Sans doute également, une part de l’emploi industriel est liée à l’activité maritime, lorsqu’il s’agit par exemple des chantiers navals19. Est-ce dire que l’on peut présenter Bilbao comme le grand port espagnol de l’Atlantique ibérique comme s’efforce encore de le croire, et de le promouvoir à travers son projet d’Exposition ibéro-américaine l’industriel Julio de Lazurtegui, un des hommes-clefs du Bilbao industriel du début du xxe siècle20 ? Ne doit-on pas, au contraire, souligner que le port a cessé d’être un emporium, que les trafics de grand large ont été laissés à d’autres, que la redistribution n’entre que pour une part infime dans les mouvements des docks ? C’est bien en effet l’approvisionnement d’une agglomération de plus de 200 000 habitants à la veille de la guerre et du deuxième centre industriel de la péninsule21 qui détermine et le volume des marchandises et les routes commerciales. Les positions de la place de Bilbao ne sont plus depuis longtemps liées aux « destins atlantiques », alors même que la ville et davantage encore le port ont déjà entamé franchement leur glissement séculaire vers l’aval.

Aménagements portuaires : la poussée vers l’aval et la « séparation de corps22 » d’avec la ville

  • 22 Selon l’expression de D. Guyvarc’h, « Nantes au xixe et xxe siècles : du port vécu au port rêvé » (...)
  • 23 Sur les difficultés d’une herméneutique historique des « paysages urbains », voir l’article essent (...)

13La « séparation de corps » des villes et des ports d’estuaire est un processus séculaire entamé avec vigueur et détermination en basse Loire dès le milieu du xixe siècle, où malgré certaines craintes la Chambre de commerce de Nantes s’efforça de garder quelque maîtrise dans la promotion de Saint-Nazaire, et ailleurs plus timidement et/ou tardivement. À Bordeaux, par exemple, en raison des résistances, il fallut attendre vraiment les années 1960 pour que les lieux du trafic se déplacent vraiment à Bassens et a fortiori au Verdon. Cette séparation des corps prend deux aspects : la poussée vers l’aval de la majeure part des activités portuaires ; la ségrégation spatiale à l’échelle urbaine lors même que des activités sont maintenues dans le port historique. Au terme du processus, à la fin du vingtième siècle, ce sont tout simplement les navires qui ont disparu du paysage urbain23.

Un mouvement de longue durée : la poussée vers l’aval

  • 24 Luis Vicente Garcia Merino, La formación de una ciudad industrial. El despegue de Bilbao, Oñati, I (...)

14L’augmentation des trafics a rendu plus aiguës les contraintes des sites. Cependant, ce n’est pas tellement l’éloignement qui posait le plus de problèmes – encore qu’il convienne de rappeler que si Bilbao est à 14 km de la mer, il y a près de 100 km de trajet d’estuaire à parcourir pour atteindre Bordeaux, ce qui ne saurait être négligé – que les difficultés d’accès : les passes de la Gironde sont extrêmement délicates à négocier par les capitaines, tandis qu’un banc de sable se dresse comme une véritable barrière à l’entrée de la Ría. L’augmentation du nombre comme du tonnage des nouveaux navires rendait plus manifeste l’exiguïté de l’espace portuaire original. Jusqu’au troisième tiers du xixe siècle celui-ci se confond à Bordeaux, et davantage encore à Bilbao, avec l’espace urbain. Tant dans une ville que dans l’autre, il s’imposait que de grands travaux d’aménagement étaient nécessaires sous peine d’appauvrissement et de risquer en outre de perdre un peu de ce qui avait forgé le caractère de la cité24. Dans les deux cas, il semblait que la conquête et l’aménagement d’espaces portuaires vers l’aval s’imposaient. Mais l’application concrète de ces principes fut en fait fort différente dans l’un et l’autre cas.

  • 25 Sur la construction, l’extension et l’aménagement des quais, voir récemment Olivier Lescorce, « Le (...)
  • 26 T. Labat, L’avenir du port de Bordeaux, respectivement p. 5, 15 et 19.
  • 27 Durant les années 1920 encore plusieurs leaders de la Chambre de Commerce, dont le négociant en ol (...)

15À Bordeaux, les réticences à abandonner la ville furent nettes. Les aménagements fort importants du xixe siècle avaient concerné les conditions d’accès des navires et des marchandises au cœur du port de ville : construction des quais25 et des docks, du premier bassin à flot en 1877 – fort utiles pour atténuer les effets de la marée, une exigence pour les ports d’estuaire atlantiques. Plus complexe, et plus coûteux, il s’agissait et d’améliorer les passes de la Gironde et de la Garonne permettant à des navires aux tirants d’eau de plus en plus importants de parvenir jusqu’à Bordeaux et d’améliorer les conditions de mouillage en rade. Dès 1884, un premier projet d’aménagement du site de Grattequina, à quelques kilomètres en aval sur la rive gauche, afin de relier les bassins à flot de Bacalan aux marais de Parempuyre par un canal, fut élaboré. Or Grattequina demeura à l’état de projet, comme une sorte d’horizon des ambitions proposées périodiquement aux acteurs du port par certains décideurs plus visionnaires. Le projet Gratttequina en effet se heurta surtout à quelques solides oppositions, inquiètes d’un transfert des activités hors de la rade de Bordeaux : ainsi T. Labat – pourtant ex-ingénieur de la marine maritime et désormais constructeur à Bordeaux – publiait en 1890 une brochure où il affirmait que « l’expérience apprend que les ports situés sur le littoral n’ont jamais détrôné les ports de l’intérieur » et que c’était « une erreur de croire que le commerce maritime recherche toujours les navires de dimensions extrêmes et que le tonnage des navires qui fréquentent Bordeaux augmenterait beaucoup si les passes de la Gironde le permettaient » ; en conséquence, sans toutefois « négliger aucun effort pour améliorer les passes et le port », on devait « proclamer bien haut que tel qu’il est on peut parfaitement se servir du port26 ». Au sein même de la Chambre de Commerce, la rivalité entre les partisans du système des quais en rivière et les thuriféraires du système des bassins intérieurs paralysa l’action : il fallut attendre… 1912, pour voir inaugurer le deuxième bassin à flot dont le projet datait de 1884. D’autre part, la rive droite fut à une exception près boudée par les maisons bordelaises qui demeuraient fidèles aux implantations traditionnelles en cœur de ville, rive gauche27. Dès 1919, tandis que le port de ville, qui glissait progressivement vers l’aval (Bacalan), disposait de 6 500 mètres de quai, le nouveau site de Bassens, sur la rive droite à cinq km en aval mettait plus de 3 000 mètres de quai à disposition des professionnels. Mais ce furent principalement des entreprises nationales, et plus tard les grandes compagnies transnationales, qui s’installèrent sur les nouveaux sites nés avec le nouveau siècle.

  • 28 Sous l’Ancien Régime la villa de Bilbao avait juridiction sur le fleuve, bien au-delà de ses limit (...)
  • 29 Luis Vicente García Merino, « Ría, puerto exterior u superpuerto. Tres etapas de la proyección de (...)
  • 30 Alexandre Fernandez, « De la ville à la mer : l’industrialisation de la rive gauche de la Ría de B (...)

16À Bilbao, en revanche, alors même qu’une activité notable allait perdurer dans le port urbain presque jusqu’à la fin du xxe siècle, il apparaît que la poussée vers la mer fut l’objet d’un projet collectif très largement, sinon unanimement, partagé. Dès 1877, Evaristo de Churruca, chef de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, entreprit de transformer « le port de Bilbao28 », de le faire déborder largement les limites de la ville et d’en moderniser et rationaliser l’accès et les conditions de manutention. De 1877 à 1887, on effectua les opérations de dragage, d’aménagement des rives (en coupant la courbe d’un des méandres de la Ría) et de prolongement de l’embouchure au-delà de la barre de sable ; on construisit à Portugalete une digue de 800 m de long. Durant une seconde étape, jusqu’en 1902, on entreprit la construction du port extérieur de l’Abra au moyen d’une digue brise-lames à Santurce (1 450 m de long) et du môle de Algorta (1 072 m), délimitant un bassin de 205 ha abrité29. Les grands navires transatlantiques pouvaient désormais mouiller à Bilbao ; la rupture de charge à Santander était plus nécessaire. Mais l’implantation du port sur le littoral ne signifiait pas un changement de nature du port qui eût là renoué avec les trafics de grand large. En outre, davantage que d’une translation du port sur la mer il s’agissait d’une extension de la ville30. Pour autant le phénomène n’était pas sans effet sur les relations que la ville et ses habitants entretenaient avec leur port… et avec l’Atlantique.

La « séparation de corps » de la ville et du port : un processus séculaire accompli à la fin du xxesiècle

  • 31 Susana Serrano Abad, « Paisaje e industria en el Bilbao del despegue (1860-1930), Historia Contemp (...)

17À Bilbao, il se forma ainsi un axe portuaire de 14 km depuis le port historique de la vieille ville (la Ribera) accompagné d’un double phénomène d’urbanisation et d’industrialisation, surtout sur la rive gauche. Les trois usages du sol distincts mais imbriqués et interdépendants – portuaire, résidentiel et industriel – ont construit un paysage radicalement nouveau31. De Bilbao vers la mer se succèdent l’ensanche résidentiel, séparé de l’accès au fleuve par les lignes de chemin de fer et le port urbain ; puis le complexe industrialo-portuaire de Baracaldo et Sestao où s’entremêlent bassins de radoub, embarcardères et chemins de fer miniers, chantiers navals, hauts-fourneaux et leurs docks de Sestao, et habitations ouvrières ; enfin à l’embouchure, les ports de Portugalete et de Santurce (pêche) paraissent en revanche avoir été moins touchés. En face, sur la rive droite, la zone résidentielle et de loisir de Las Arenas (et le quartier de Neguri : le « Neuilly bilbaíno ») dessine déjà un autre usage de l’Atlantique : c’est le port d’ancrage des bateaux de plaisance.

18À Bordeaux, dès 1926, la nouvelle institution gestionnaire, le Port autonome de Bordeaux, consacrait la séparation fonctionnelle entre ville et port par l’installation de « grilles » qui délimitaient strictement les espaces du port et de la navigation des espaces de la circulation et de la vie urbaine.

19Peu à peu, au fil des décennies une part croissante des Bordelais, dont la proportion employée dans les métiers liés au commerce maritime diminuait, apprenait, à l’instar de François Mauriac, à vivre le dos tourné au fleuve. À Bordeaux, mais aussi à Bilbao, habiter le long des quais fut le fait des populations ouvrières. Cette désaffection des nouvelles classes moyennes qui ne devaient rien à l’économie maritime accentua l’accoutumance à la distinction entre la ville et le port que la ségrégation fonctionnelle des activités portuaires avait inscrite dans le sol. C’est là sans doute une explication partielle du peu de protestations que suscitèrent dans l’une et l’autre ville le départ des derniers navires durant les années 1980 et la transformation des bords de fleuve en lieu de promenade et, dans le cas de Bilbao davantage qu’à Bordeaux, d’opérations immobilières de prestige.

20Cependant, concernant les mutations du dernier tiers du xxe siècle, la séparation physique radicale entre ville et port ne procède pas de simples opérations d’aménagement urbain. Elle est plus sûrement un signe des recompositions de l’économie maritime induites par les nouvelles divisions internationales du travail : nouvelles géographies des trafics imposés par les innovations techniques (tonnage des bâtiments et conteneurisation) mais aussi par les tendances lourdes de la géographie économique mondiale ; nouvelles donnes de l’économie entrepreneuriale maritime (distanciation entre capital, décision et lieux d’activité, concentration d’entreprises dans tous les segments d’activité – armement, fret, manutention, négoce…).

21À ce titre, il nous paraît possible d’articuler deux niveaux d’analyse. Un niveau méso-économique, où l’on considère la zone géo-économique golfe de Gascogne/Vizcaya comme un sous-ensemble du système économique mondial. Un niveau micro-économique où l’on examine les stratégies spatiales des firmes et des acteurs publics dans un réseau de villes.

Stratégies : quel usage contemporain de l’Atlantique ?

  • 32 En ayant soin de le distinguer des horizons atlantiques du grand large dont il est à la fois un so (...)
  • 33 Ana Azcona, « El trafico marítimo del puerto de Burdeos con España en la epoca de la navegación a (...)

22À l’échelle méso-économique, le golfe de Gascogne/Vizcaya fut aux xixe et xxe siècles plutôt la mer qui ouvrait les horizons vers l’Atlantique (l’Amérique mais aussi l’Afrique pour les Bordelais), les routes vers la Grande-Bretagne (longtemps principale partenaire de Bordeaux comme de Bilbao : en somme un passage32. Jamais le cabotage, qui d’ailleurs peinait à se maintenir face à la concurrence du chemin de fer, ne parvint, en dépassant les frontières nationales, à se transformer en véritable projet collectif qui eût permis de dessiner les premiers contours d’une véritable économie macro-régionale articulée sur un beau réseau de villes-ports (au début du vingtième siècle, les marchandises transitant par Bordeaux par exemple ne représentaient qu’une part infime, au maximum 5 %, du total des échanges franco-espagnols33). C’est dire également que ces liens, d’ailleurs fort limités, entre les deux places furent techniques bien davantage que stratégiques.

23Au niveau micro-économique, l’étude historique des logiques spatiales des stratégies des entreprises et acteurs sociaux dans la zone ici considérée est encore un domaine à explorer. En première analyse, il apparaît que rien ne fut possible, au xixe siècle et presque jusqu’à la fin du xxe siècle, sans l’État et hors de l’espace national, tant en Espagne qu’en France. Certes, partout, le capitalisme de l’âge industriel fut d’abord, malgré la croissance des échanges commerciaux ou financiers, un capitalisme national. Cependant, dans nos deux pays le trait paraît grossi. Les modalités d’action peuvent être diverses. L’État peut aider à construire, à consolider et à conserver des marchés : par les règlements et la loi, l’État espagnol garantit le marché national aux sidérurgistes biscayens ; l’État français, par exemple, construisit un marché en Afrique pour les négociants bordelais. Mais l’intervention de l’État peut être plus directe lorsque par exemple l’administration établit la classification des ports ou lorsque l’on construit, subventionne ou nationalise – ou supprime ! – des chantiers navals. Pour les firmes, il était difficile dans ces conditions de développer des stratégies qui ne fussent pas articulées sur ou à partir (lorsqu’il s’agit de firmes réalisant une part de leur chiffre d’affaires à l’exportation) du territoire national, fût-il comme dans le cas de Bordeaux élargi au-delà de la métropole. On comprend qu’il était impossible, tant chez les entrepreneurs que chez les analystes, que l’idée d’un espace économique arrimé au golfe de Gascogne/ Vizcaya fût au mieux autre chose qu’hypothétique.

24La question que l’on peut se poser alors est la suivante : si aux xixe et xxe siècles la possibilité qu’il pût exister quelque chose qui ressemblât à un espace économique intégré autour du golfe de Gascogne/Vizcaya articulé sur les villes-ports, était empêchée du fait des appartenances nationales, bien trop exclusives, les conditions d’émergence de cet espace apparaissent-elles à la fin du xxe siècle et au début du xxie siècle, du fait de l’effacement relatif des références et régulations nationales ?

25Plusieurs champs d’action et logiques d’interventions sont à considérer en fonction des problèmes posés et des perspectives espérées. C’est avec ce nouvel horizon que s’expliquent les interventions des politiques, des institutions publiques et des firmes.

26Le premier degré de repérage d’une zone économique golfe de Gascogne/Vizcaya est en quelque sorte une prise de conscience en creux : « l’arc atlantique » était une réponse (désespérée ?) à l’Europe de la « banane bleue ». À ce compte, notre golfe de Gascogne/Vizcaya est simplement inséré dans un vaste conglomérat de régions qui s’étendent de l’Écosse au Portugal. Gommant les différences (qui ne sont pas simplement que « culturelles »), on veut retenir qu’il s’agit de régions qui « héritent » de « difficultés » structurelles profondes : soit parce qu’elles sont sous-industrialisées, soit parce qu’au contraire leur très lourd appareil industriel et industrialo-portuaire les empêtre désormais. Assurément, on peut à bon droit penser que la réunion de cercles politiques et universitaires autour de concepts géo-économiques aussi flous ne résout rien, que ceux-ci procèdent de l’illusion politique sinon électorale. Mais on peut également penser qu’il y a là, au moins, pour les chercheurs un terrain empirique de production de connaissances et pour tous un effet certain de visibilité politique.

  • 34 « Économie et nostalgie : les Bordelais et le port », dans Pierre Guillaume (dir.), Histoire des B (...)

27Ainsi, parmi d’autres, une des questions majeures est celle du sens à donner à la maritimité des villes-ports du golfe de Gascogne/Vizcaya, alors même que les trafics mondiaux étant en constante augmentation, cette croissance profite davantage aux ports des zones adjacentes de la Manche-Mer du Nord et de la Méditerranée occidentale ? La géographie nouvelle des trafics implique alors celle de l’aménagement de villes-ports qui ont perdu, sur ce terrain tout au moins, de leur splendeur d’antan, ce qui n’est pas sans susciter d’ailleurs certaine nostalgie, comme nous avons essayé de le montrer pour Bordeaux34.

  • 35 Didier Guyvarc’h, « Nantes aux xixe et xxe siècles : du port vécu au port rêvé » dans Fañch Roudau (...)
  • 36 Ramón Alvargonzález Rodríguez, « Los puertos españoles desde una perspectiva geográfica. Modelos p (...)
  • 37 Nous avons co-dirigé avec Christophe Bouneau un mémoire de maîtrise sur cet aspect important des s (...)

28En France l’écart entre les ports du golfe de Gascogne et Marseille d’une part et surtout ceux de la Manche et Mer du Nord d’autre part, n’a cessé de se creuser depuis une quinzaine d’années. À l’évidence, l’optimisme de Camille Jullian a été amèrement démenti : Bordeaux a cessé (comme Nantes d’ailleurs35) d’être le grand emporium qu’elle avait voulu être depuis plus de deux siècles. En Espagne, les reclassements à l’œuvre dès la période de croissance des années 1960 en faveur des ports méditerranéens s’accentuèrent lorsque la crise structurelle industrielle générale à partir des années 1970 plongea les villes industrielles d’ancien type de Biscaye et des Asturies dans un marasme profond dont la chute de l’activité portuaire était le signe36. Bilbao, malgré des trafics un peu plus diversifiés, souffrit également une très profonde crise, dont la prise de conscience fut relativement longue à se dessiner37.

  • 38 Alain Vigarié, Économie maritime et géostratégie des océans, Caen, Paradigme, 1990.

29À l’échelle internationale, tous les ports du golfe de Gascogne/Vizcaya sont sans aucun doute situés en marge de « l’ordre océanique diffus38 » et des grands flux atlantiques qui passent plus au nord. Mais les stratégies diffèrent.

30Ainsi à Bordeaux, plus qu’en terme de volume de trafic le repli est sans doute plus important en terme de contrôle de l’économie locale. Pour ne prendre que deux éléments qui ne sont pas que symboliques : les vins de Bordeaux exportés vers l’Amérique à partir d’Anvers ; le rachat de Vieljeux en 1991 par Bolloré qui sonnait le glas des maisons bordelaises séculaires. Il devient de plus en plus difficile de distinguer si les entreprises du port qui subsistent dérivent de la filiation d’affaires locales ou si elles ne sont que des succursales de groupes dont le cœur et les centres de décision sont totalement éloignés des bords de la Garonne.

  • 39 À noter que le musée Guggenheim symbole du renouveau de la ville est implanté sur les terrains des (...)

31Bilbao, en revanche, après avoir été, à l’image des vieux bassins industriels du nord de l’Europe, particulièrement touchée, paraît remonter la pente. Il apparaît incontestable qu’à partir de l’impulsion donnée par les centres urbains, capitalistes (détenteurs de capitaux, grands et petits, d’où le rôle essentiel de la Bourse de Bilbao), hommes politiques, dirigeants syndicaux ont réussi, dans une large mesure, une certaine transition économique. Il s’agit de s’adosser aux traditions économiques39 – celle de Bilbao et sa ría – pour proposer des formes d’organisation, des types d’activité et des modes d’insertion dans la nouvelle division internationale du travail, la « mondialisation ».

32En effet, il s’agit, entre autres, de favoriser l’installation d’équipements économiques et socio-culturels lourds, selon une double logique : celle de l’implantation – à l’échelle de l’agglomération ou, ici, de la conurbation (ou macro-agglomération) – et celle du service – à l’échelle du « réseau de villes » ou de la « macro-région ». On devine que cette « macro-région » pourrait être cet ensemble golfe de Gascogne/Vizcaya que nous tentons d’identifier.

33Selon même les meilleures théories (illusions ?) des réseaux, intrinsèquement, un « réseau de villes » devrait écarter toute idée d’une quelconque primatialité ou prépondérance d’un centre (d’un « nœud » pour rester dans le vocabulaire réticulaire) sur les autres. Nonobstant, l’identification d’intérêts communs – notamment la gestion mutualisée des risques, dont le récent échouage du pétrolier Prestige a montré la nécessité, mais qui reste pourtant à accomplir – ne signifie pas que chaque économie locale (firmes, élus, syndicats…) ait renoncé à tirer son propre parti.

  • 40 Ce que souligne Christophe Bouneau, « Bordeaux dans les espaces régionaux, nationaux, mondiaux », (...)

34Ainsi à Bordeaux, comme le souligne Christophe Bouneau, on prête volontiers vertus économiques à ce qui pouvait apparaître hier comme signe de retard40. La relative sous-industrialisation ayant permis de sauvegarder « l’environnement » pourrait se transformer en atout, lorsqu’il s’agit de développer l’économie touristique et d’attirer les cadres de l’économie tertiaire.

35L’Atlantique n’est plus ici l’espace du commerce et de l’accumulation, mais celui des loisirs et de la consommation, à l’heure où l’on se plaît à considérer que ces activités sont génératrices de « haute valeur ajoutée ». Si l’analyse s’applique au cas bordelais et girondin, elle vaudrait sans doute également pour La Rochelle, Bayonne-Biarritz, et dans une certaine mesure pour Saint-Sébastien et Santander. Aurait-on là trouvé sinon un « modèle » économico-social « aquitano-cantabrique » ou « gascon » au sens large, en tous les cas suffisamment de traits qui distingueraient la zone tant de l’Europe nord-occidentale que de l’Europe méditerranéenne ?

  • 41 La Société pour la reconversion industrielle a été créée par le Gouvernement basque. Société à cap (...)

36Ce serait sans compter Bilbao. Sans doute, plus qu’ailleurs, la désindustrialisation a été impressionnante, précisément dans les secteurs d’activité liés au complexe industrialo-portuaire, comme la construction navale. Cependant, outre le fait que l’industrie, après « reconversion » en des unités plus petites et plus modernes, n’a pas disparu, ce que l’on peut appeler un véritable « activisme industriel » n’a pas capitulé, épaulé au demeurant par la société publique SPRI41. Ainsi près de la moitié des emplois comptabilisés dans le « tertiaire » concerne en fait des activités de services aux entreprises industrielles dont beaucoup étaient autrefois internalisés. Surtout, les stratégies d’équipement sont spécialement offensives : si les équipements culturels ont eu une visibilité internationale sans doute au-delà des espérances des promoteurs de l’entreprise eux-mêmes, l’essentiel est ailleurs. Le plus gros effort collectif des institutions publiques (y compris de l’État, même si on n’aime guère se le rappeler en Euskadi) et des investisseurs privés (on n’insistera pas ici sur la puissance du capitalisme bancaire local) a porté sur les très gros équipements en infrastructures d’échanges et de transport : si l’agrandissement de l’aéroport s’inscrit globalement dans un mouvement qui n’a rien d’exceptionnel, il faut noter en revanche l’aménagement du nouveau port extérieur de l’Abra (180 000 m2 ont été gagnés sur la mer en 2001 ; les programmes en cours concernent plus de 900 000 m2 et comportent notamment deux terminaux de conteneurs, une zone d’entrepôts et de stockage et deux centrales électriques). Déjà le plus important port du golfe de Gascogne/Vizcaya (26,6 millions de tonnes en 2001), l’objectif est clairement de renforcer cette position, en tentant de détourner une part du trafic intercontinental.

  • 42 Pierre Delfaud, « Évolution de Bordeaux depuis un demi-siècle : déclin de la porte océane, affirma (...)

37Y aurait-il ainsi à Bilbao, après des décennies de détermination des stratégies en fonction d’enjeux à l’échelle nationale, une sorte de « retour vers l’Atlantique » ? La « ressource géographique » ici ne servirait pas de cadre à l’économie touristique. L’espace atlantique serait celui de l’échange de marchandises. En fait, sans véritablement mot dire, la vision de certains des dirigeants économiques de Bilbao est une division inter-régionale du travail, organisée à partir de la puissance bancaire, industrielle et portuaire relative de la place de Bilbao, principale interface vers l’Amérique et le monde. Bordeaux, nœud inter-modal rail-route d’une part, aéroportuaire d’autre part (car l’extension de l’aéroport de Sondica est limitée par la topographie), jouerait le rôle d’interface (secondaire ?) avec l’hinterland européen (d’où l’intérêt de certains « décideurs » de Bilbao au sujet de l’achèvement de l’autoroute Bordeaux-Lyon-Genève par exemple). Or, il serait étonnant que le rôle de « carrefour européen » auquel aspire Bordeaux42 fût de se conformer à cette configuration imaginée (espérée) par les dirigeants bilbaiens.

  • 43 Nous reprenons ici l’expression de Gérard Chastagnaret dans les conclusions de E. Fernández de Pin (...)

38Il est bien entendu impossible d’anticiper sur ce que sera l’évolution des rapports de force et des logiques spatiales de l’économie entre Bordeaux et la France du Sud-Ouest et Bilbao et l’Espagne cantabrique, des éventuelles bonnes volontés et synergies pour faire en sorte que la zone tout entière ne soit plus un simple « coin d’Europe43 » par trop éloignée des axes de gravité de l’économie continentale.

  • 44 Pierre Guillaume, « La référence atlantique dans le Bordeaux contemporain », Françoise Taliano-des (...)

39Au demeurant, il est en outre délicat de donner une réponse univoque à la question que nous avons posée ici. Au cours du xxe siècle, les destins de Bordeaux et de Bilbao ont été différents et plus encore… indifférents l’un à l’autre jusqu’à l’extrême fin du siècle. Cependant, sur la durée, c’est la divergence des trajectoires qui frappe : tandis qu’au début du siècle, l’Atlantique fonde une part encore significative de l’économie et des vocations à Bordeaux, il s’est largement estompé des stratégies des entrepreneurs de Bilbao, sauf à fournir le cadre de projets utopiques comme celui de Lazurtegui. En même temps, les industriels sont tous également navieros, et l’une des figures les plus emblématiques du Bilbao du premier tiers du xxe siècle, Ramón de la Sota, yachtman averti, aime à se faire représenter en marin. Après les reclassements du siècle – les reclassements des trafics comme les reclassements des infrastructures – et l’accomplissement de la métamorphose de l’économie maritime, l’Atlantique semble devoir être à Bilbao le support d’un activisme économique renouvelé, tandis qu’à Bordeaux il ne sert au mieux que de référence encore vivace pour certains créateurs et pour les aménageurs – comme nous le montrent les contributions de Françoise Taliano et de Pierre Guillaume44 –, quand il ne sert pas qu’à nourrir la nostalgie des âges d’or.

Notes

1 Cité par Jean Dumas, Bordeaux, ville paradoxale, Pessac, Éd. de la MSHA, 2000, p. 66.

2 Manuel Basas, « Bilbao, puerto atlantíco », Vizcaya, 27, 1967, p. 21-39.

3 Paul Butel, Histoire de Bordeaux, Privat nouv. éd. 1990, p. 175 et les nombreux ouvrages et articles de Paul Butel.

4 Durant l’entre-deux-guerres, 55 lignes maritimes régulières sur le monde entier desservent Bordeaux : 22 vers le nord de l’Europe dominé par compagnies anglaises ; 14 vers les Antilles et les Amériques : Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, Chargeurs réunis, Compagnie Générale Transatlantique (CGT), dont deux se prolongent vers le Pacifique ; le troisième axe c’est le Maroc et la côte occidentale de l’Afrique (13 lignes) : Chargeurs et CGT et aussi maison bordelaises Devès et Chaumet, Maurel frères ; plus un courant vers le Levant et l’océan Indien (CGT, Affréteurs réunis). Sur les compagnies maritimes on peut se référer à Robert Chevet, Le port de Bordeaux au xxe siècle, et à Élie Desplat et Jacques Quénivet, Les compagnies maritimes à Bordeaux, Cahiers de la Mémoire, 4, automne 1993, William Blake Éd.

5 À peu près 10 000 habitants à la fin du xviiie siècle ; 18 000 en 1857, 33 000 en 1877, 85 000 à la fin du siècle.

6 Voir les nombreux travaux de Aingeru Zabala, dont la communication présentée pour ce colloque, et les recherches de J.-P. Priotti, Bilbao et ses marchands au xvie siècle : genèse d’une croissance, Villeneuve d’Asq, Presses Universitaires du Septentrion, 2004.

7 Emiliano Fernández De Pinedo, « Nacimiento y consolidación de la moderna siderurgia vasca (1849-1913) : el caso de Vizcaya », Información Comercial Española, 1983, 598.

8 378 000 émigrants entre 1865 et 1920, dont 200 000 vers l’Argentine : Philippe Roudié, « Bordeaux port d’émigration lointaine (1865-1918) », Revue historique de Bordeaux et du départ-ment de la Gironde, XXX, 1984, p. 137-138.

9 Paul Butel, Les dynasties bordelaises de Colbert à Chaban, Perrin, 1989.

10 Industrialisation mise en lumière par Jean Dumas, Les activités industrielles dans la Communauté urbaine de Bordeaux, Bordeaux, Bière, 1980, qui parle d’une révolution industrielle méconnue avant la Première guerre mondiale.

11 Natividad de la Puerta Rueda, El puerto de Bilbao como reflejo del desarrollo industrial de Vizcaya (1857-1913), Bilbao, Autoridad portuaria de Bilbao, 1994, p. 124.

12 En 1913 seulement 5 422 passagers s’embarquent de Bilbao pour l’Amérique, dont 4 540 pour l’Argentine. N. de la Puerta Rueda, op. cit., p. 184.

13 Natividad De La Puerta Rueda, op. cit., p. 124.

14 Jesús Maria Valdaliso, « La industrialización en el primer tercio del siglo xx y sus protagonistas », dans José Luis de la Granja et Santiago de Pablo (coord.), Historia del País Vasco y Navarra en el siglo XX, Madrid, Biblioteca Nueva, 2002, p. 174.

15 Emiliano Fernández de Pinedo, La Ría, una razon de ser, p. 113.

16 Jesús María Valdaliso, Los navieros vascos y la marina mercante en España, 1860-1935. Una historia económica, Bilbao, Instituto Vasco de Administración Pública, 1991.

17 Eugenio Torres Villanueva, Ramón de la Sota. Un impresario vasco, Madrid, Lid, 1998. Seule la Compania transatlantica du marquis de Comillas soutient la comparaison.

18 Jesus Maria Valdaliso, « La industrializacion en le primer tercio del siglo XX y sus protagonistas », dans José Maria de la Granja et Santiago DE Pablo (coord.), Historia del Pais Vasco…, op. cit., p. 176.

19 Là encore, la prépondérance biscayenne est sensible en Espagne : Astilleros del Nervión, Compañía Euskalduna de Construcción y Reparaciones de Buques, Sociedad Española de Construcción Naval. Voir Stefan Houpt et José Ortiz-Villajos, Astilleros Espanoles, 1872-1998, Madrid, Lid, 1998.

20 Julio de Lazurtegui, El comercio Iberoamericano por el puerto de Bilbao, Bilbao, Sociedad de Artes Gráficas, 1907 ; Iván Ureta Vaquero, « El Bilbao imaginado por Julio de Lazurtegui », Bidebarrieta, VIII, 2000, p. 409-432.

21 L’industrie emploie plus de 45 % de la population active masculine de la province à la veille de la Première guerre mondiale.

22 Selon l’expression de D. Guyvarc’h, « Nantes au xixe et xxe siècles : du port vécu au port rêvé » dans Fañch Roudaut (coord.), La ville maritime. Temps, espaces, représentations, Brest, Université de Bretagne Occidentale, 1996, p. 75-84.

23 Sur les difficultés d’une herméneutique historique des « paysages urbains », voir l’article essentiel de Xavier Huetz de Lemps, « Les singularités paysagères de l’urbain », Cahiers de la Méditerranée, « Paysages Urbains (xvie-xxe siècles) », 59, 1999, p 1-11.

24 Luis Vicente Garcia Merino, La formación de una ciudad industrial. El despegue de Bilbao, Oñati, IVAP, 1985.

25 Sur la construction, l’extension et l’aménagement des quais, voir récemment Olivier Lescorce, « Les quais de Bordeaux rive gauche du xviie au xxe siècle : espaces portuaires ou balcon urbain ? », dans Philippe Manneville, Des villes, des ports, la mer et les hommes, Actes du 124e Congrès des sociétés historiques et scientifiques, Nantes (1999), Paris, Éditions du CTHS, 2001, p. 199-215.

26 T. Labat, L’avenir du port de Bordeaux, respectivement p. 5, 15 et 19.

27 Durant les années 1920 encore plusieurs leaders de la Chambre de Commerce, dont le négociant en oléagineux Maurel, parvenait à conserver au site du cœur de ville le rôle essentiel : Paul Butel (dir.), Histoire de la Chambre de commerce et d’industrie de Bordeaux, p. 235.

28 Sous l’Ancien Régime la villa de Bilbao avait juridiction sur le fleuve, bien au-delà de ses limites, jusqu’à l’embouchure ; ce qui suscita de nombreux conflits avec les collectivités littorales, Portugalete notamment.

29 Luis Vicente García Merino, « Ría, puerto exterior u superpuerto. Tres etapas de la proyección de Bilbao hacia el mar », Lurralde, 1981.

30 Alexandre Fernandez, « De la ville à la mer : l’industrialisation de la rive gauche de la Ría de Bilbao », dans Philippe Manneville, Des villes, des ports, la mer et les hommes, Actes du 124e Congrès des sociétés historiques et scientifiques, Nantes (1999), Paris, Éditions du CTHS, 2001, p. 185-197.

31 Susana Serrano Abad, « Paisaje e industria en el Bilbao del despegue (1860-1930), Historia Contemporanea, 2002, 24, p. 223-244.

32 En ayant soin de le distinguer des horizons atlantiques du grand large dont il est à la fois un sous-ensemble et une figure distincte, il semble bien que le golfe de Gascogne/Vizcaya fut à l’époque moderne un espace identifiable d’échanges commerciaux (la compagnie de Caracas de Saint-Sébastien par exemple avait un agent résidant à Bordeaux : Christian Huetz de Lemps, Géographie du commerce de Bordeaux sous Louis XIV, Paris-La Haye, Mouton, 1975 ; Paul Butel, Les négociants bordelais, L’Europe et les Îles au xviiie siècle, Paris, Aubier-Montaine, 1974 ; Aingeru Zabala, La función comercial del País Vasco en el siglo xviii. .El comercio y el tráfico marítimo del Norte de España en el siglo xviii, 2 vol., Saint-Sébastien, Haramburu, 1983.

33 Ana Azcona, « El trafico marítimo del puerto de Burdeos con España en la epoca de la navegación a vapor : una aproximación (1870-1914) », dans Bordeaux, porte océane, Actes du Congrès d’études régionales de la Fédération historique du Sud-Ouest (1997), t. 2, Bordeaux, FHSO, 1999, p. 287-309.

34 « Économie et nostalgie : les Bordelais et le port », dans Pierre Guillaume (dir.), Histoire des Bordelais, t. 2, Bordeaux, Mollat, 2002, p. 21-34.

35 Didier Guyvarc’h, « Nantes aux xixe et xxe siècles : du port vécu au port rêvé » dans Fañch Roudaut (coord.), La ville maritime. Temps, espaces, représentations, Brest, université de Bretagne Occidentale, 1996, p. 75-84 rappelle combien Nantes, à l’instar de Bordeaux, se voulait point de rencontre des espaces atlantiques et de l’Europe continentale : déjà au milieu du xixe siècle la Chambre de commerce plaidait pour le développement des canaux vers Marseille et Strasbourg, au début du siècle elle rêvait d’être le point de passage d’un vaste aménagement « helvetico-américain » ; encore en 1970 le schéma d’aménagement de l’aire métropolitaine de Nantes-Saint-Nazaire posait comme principe qu’une économie atlantique ne se développerait que « si elle était reliée à l’Europe industrielle ».

36 Ramón Alvargonzález Rodríguez, « Los puertos españoles desde una perspectiva geográfica. Modelos portuarios de los siglos xix y xx », dans Agustín Guimerá et Dolores Romero (dir.), Puertos y sistemas portuarios (siglos xvi-xx), Madrid, Ministerio del Fomento, 1996, p. 168-183.

37 Nous avons co-dirigé avec Christophe Bouneau un mémoire de maîtrise sur cet aspect important des stratégies et décisions (ou non-décisions) des élites économiques dans un contexte changeant défavorablement, voir Ramuntxo Pochelu, La prise de conscience du déclin du port de Bilbao, 1973-1987, maîtrise d’histoire contemporaine université Bordeaux III, 2000.

38 Alain Vigarié, Économie maritime et géostratégie des océans, Caen, Paradigme, 1990.

39 À noter que le musée Guggenheim symbole du renouveau de la ville est implanté sur les terrains des anciens chantiers navals de l’Euskalduna et que la forme générale de l’édifice rappelle la forme d’un navire en mouvement.

40 Ce que souligne Christophe Bouneau, « Bordeaux dans les espaces régionaux, nationaux, mondiaux », dans Pierre Guillaume (dir.), Histoire des Bordelais, op. cit., p. 57 : « Les Bordelais ont connu en définitive le succès lorsqu’ils ont appliqué la dynamique de l’innovation aux secteurs les plus traditionnels, les plus “culturels” de l’identité économique girondine. Ce retour aux fondamentaux que sont le vin, le bois, la valorisation du milieu naturel et du patrimoine local, voire de la “civilisation bordelaise”, par le tourisme, fait figure de stratégie gagnante depuis la fin du xxe siècle. »

41 La Société pour la reconversion industrielle a été créée par le Gouvernement basque. Société à capitaux publics mais dotée de la malléabilité des entreprises privées elle a pour mission d’être un outil pour stimuler le développement économique : elle a à cet effet mis en place plusieurs fonds de capital-risque ; elle soutient également l’installation à l’étranger des entreprises basques. La Sprilur (« lur », pour terre) est une filiale immobilière, qui crée les réserves foncières et viabilise les zones d’activité économique, participe à des sociétés locales de reconversion, prépare l’implantation.

42 Pierre Delfaud, « Évolution de Bordeaux depuis un demi-siècle : déclin de la porte océane, affirmation du carrefour européen », dans Bordeaux, porte océane, Actes du congrès d’études régionales de la Fédération historique du Sud-Ouest (1997), Bordeaux, FHSO, 1999, p. 67-75.

43 Nous reprenons ici l’expression de Gérard Chastagnaret dans les conclusions de E. Fernández de Pinedo et J.-L. Hernández Marco, La industrialización de la Espana del Norte, Barcelone, Critica, 1988, op. cit., qui entendait montrer que l’industrialisation de ce « rincon de Europa » qu’est l’Espagne cantabrique aux xixe et xxe siècles pouvait avoir valeur d’exemple à l’échelle du continent.

44 Pierre Guillaume, « La référence atlantique dans le Bordeaux contemporain », Françoise Taliano-des Garets, « La référence atlantique à Bordeaux à l’époque contemporaine à travers les lettres et les arts »

© Presses universitaires de Rennes, 2006

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