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Villes atlantiques dans l’Europe occidentale du Moyen Âge au XXe siècle

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Guy Saupin

Première partie. Les villes européennes et les mutations de l'économie maritime atlantique

L’économie atlantique et le modelage de l’espace urbain au xixe siècle. L’influence du port dans le cas de Saint-Sébastien

Carlos Larrinaga

Texte intégral

1Situé dans l’extrémité orientale de la mer Cantabrique, au beau milieu du Golfe de Biscaye, Saint-Sébastien a toujours été très liée tout au long de son histoire à sa condition de cité portuaire. Ainsi, la vocation commerciale rattachée à la mer paraît remonter à la fondation elle-même à la fin du xiie siècle. Essentiellement, son rôle fut d’être une place mercantile ayant trait à un trafic de transit, et ce n’est en fait qu’au xviiie siècle que l’on peut parler d’un certain essor des affaires, lorsque la bourgeoisie locale réussit à être présente dans les grands circuits commerciaux internationaux. En effet, l’affermissement de Saint-Sébastien comme port atlantique fut étroitement rattaché à la création de la Compagnie Guipuzcoanne de Caracas. En vertu du Brevet Royal du 25 septembre 1728, le monopole du commerce avec le Venezuela fut adjugé au Guipúzcoa par création d’une compagnie autorisée à envoyer annuellement deux navires à certificat de jauge chargés des produits des royaumes péninsulaires et d’ailleurs. Au commencement, la Compagnie de Caracas ne parvint pas à reprendre le monopole du commerce de cacao, ne réussissant à l’obtenir qu’à partir 1742.

2Or, ce trafic avec le Venezuela permit aux commerçants de Saint-Sébastien de faire le commerce non seulement avec l’Amérique mais aussi avec d’autres pays tels que la France, les Pays-Bas ou la Grande-Bretagne, puisque les navires en partance étaient chargés de produits de ces pays préalablement acquis par ces marchands. De plus, au retour de Caracas, les bateaux de la Compagnie débarquaient d’abord à Cadix et ensuite au port voisin de Pasajes (à proximité de Saint-Sébastien) des produits coloniaux dont ils avaient pris en charge eux-mêmes la distribution. L’obligation d’utiliser Pasajes comme base d’opérations des navires de la Compagnie tenait à ce moment-là aux structures restreintes du port de Saint-Sébastien. Ce négoce prospéra jusqu’au milieu du xviiie siècle, mais sur la fin de la décade 1750 sont apparus les premiers symptômes de la crise de la Compagnie. À cet égard, il faut rappeler que l’objectif essentiel de la Couronne pendant ces années-là avait été l’affermissement de l’État au moyen de l’assainissement des Finances Publiques. Pourtant, la politique menée n’ayant pas produit les résultats désirés, de nouvelles alternatives furent envisagées pour la seconde moitié du xviiie siècle, tels que le libre commerce mis en oeuvre à partir des années soixante.

3Ces mesures libératrices allaient ainsi à l’encontre du monopole exercé jusqu’alors par la Compagnie de Caracas qui en vint à perdre l’exclusivité qu’elle avait eue jusqu’alors. D’autres événements s’y ajoutèrent, qui n’en nuisirent pas moins à la Compagnie, laquelle disparut définitivement à la fin du siècle. Nous faisons allusion à l’alliance franco-espagnole lors de la lutte des colons britanniques pour l’indépendance des États Unis, laquelle alliance aboutit, en avril 1779, à un conflit militaire avec la Grande-Bretagne très nuisible aux intérêts commerciaux de Saint-Sébastien. Il y aurait également à ajouter les événements politiques éprouvés dans les années 1790, dans le cadre de la Révolution Française et des guerres successives de la Convention et de l’Indépendance contre la France, dont le solde, dans le cas de cette dernière guerre, fut des plus tragique pour Saint-Sébastien puisque l’incendie de 1813 signifia la quasi-destruction de la ville. Ainsi, les premières décennies du xixe siècle furent des années de langueur économique et de reconstruction urbaine.

  • 1 Aparicio (1991).

4En dépit de cette situation calamiteuse, le fait est que le trafic maritime ne disparut pas. Les marchands de Saint-Sébastien s’efforcèrent d’obtenir l’habilitation de ce port pour le commerce avec l’Amérique et l’Asie et le déplacement des douanes de l’intérieur à la côte et à la frontière, car en vertu de la survivance du régime foral, celles-ci étaient situées sur la ligne de l’Ebre, laissant les provinces basques en franchise douanière, de telle sorte que les produits qui y entraient étaient exempts de droits. Ces deux mesures étaient envisagées comme essentielles par la bourgeoisie de la ville en vue de parvenir à la récupération économique du Guipúzcoa, bien que l’inconvénient résidât en ce qu’elles allaient à l’encontre du maintien intact des fueros, dont les représentants du reste de la province voulaient garantir l’intégrité. C’est pourquoi les brouilles entre les partisans des deux attitudes persistèrent tout le long de ces premières décennies du xixe siècle1. Il faut certes replacer un tel affrontement dans la crise elle-même de l’Ancien Régime et, en fait, la gravité en fut telle qu’il tourna au pire, en aboutissant à un conflit militaire nommé la Première guerre Carliste. Ce n’est qu’à l’achèvement du conflit, le 29 octobre 1841, que les douanes furent déplacées à la côte et à la frontière, les intérêts des commerçants de Saint-Sébastien étant ainsi satisfaits. Une nouvelle période s’ouvrit alors, pleine d’espoir justifié si l’on prend en considération l’augmentation des entrées douanières à partir de 1842.

Tableau 1 : Évolution d’entrées de la Douane de Saint-Sébastien, 1842-1847

Tableau 1 : Évolution d’entrées de la Douane de Saint-Sébastien, 1842-1847

Source : Archives Générales de l’Administration, Travaux Publics, 24/1.135 : Projet d’aménagement du port de Saint-Sébastien esquissé en vertu de l’Ordre Royal du 3 Avril 1847 par M. Manuel Peironcely.

  • 2 Larrinaga (1999b).
  • 3 Fernández Albaladejo (1982), p. 91.
  • 4 Ibidem, p. 86.
  • 5 Bona (1877), p. 124.
  • 6 Pour étudier ce sujet, on peut voir aussi Larrinaga (2003).

5En effet, on repère une phase de récupération de l’activité commerciale au milieu des années 1840 dans le port de Saint-Sébastien ainsi que dans les autres villes du Cantabrique oriental2. De fait, selon Fernández Albaladejo, entre 1840 et 1860 le capital commercial guipuzcoan s’était considérablement remis de la difficile situation où il se trouvait à la fin du xviiie siècle et dans les premières années du siècle suivant3. Plus précisément, entre 1845-1846 et 1860-1861, le taux annuel de croissance de la valeur des douanes de Guipúzcoa fut de 7,78 %4. Qui plus est, si l’on tient compte des données fournies par Félix Bona ayant plutôt un caractère d’orientation, on pourrait même distinguer deux périodes bien différenciées pour ce qui est du mouvement extérieur du port de Saint-Sébastien, l’une allant de 1854 à 1863, la deuxième de 1863 à 18725. Néanmoins, il convient de distinguer quelques cycles plus brefs. Deux faits marquèrent, vers le milieu des années cinquante, le mouvement commercial de la période : les expéditions de blé et la crise de subsistances de 1857. Pendant la guerre, les sorties de céréales par les ports cantabriques augmentèrent remarquablement, y compris par Saint-Sébastien. Les maigres récoltes imposèrent par la suite l’achat des blés de l’étranger, les premières acquisitions étant autorisées dès 1856, mais surtout ensuite en 1857. La dépression des années cinquante étant passée, l’Espagne traversa une période d’une certaine prospérité économique cassée quelques années plus tard par la grave crise du milieu des années soixante. En raccourci, on peut affirmer que ces trafics commerciaux se développèrent essentiellement à travers les ports de l’axe atlantique européen, les rapports entretenus avec le port français de Bayonne étant, sans aucun doute, de premier ordre6.

Tableau 2 : Mouvement maritime entre Saint-Sébastien et les ports du nord de l’Europe entre 1850 et 1860.

Tableau 2 : Mouvement maritime entre Saint-Sébastien et les ports du nord de l’Europe entre 1850 et 1860.

Avertissement : ne sont pas inclus les navires sur lest entrés et sortis, pas plus que les lignes fixes de vapeurs espagnols desservant la France et la Grande-Bretagne.
Source : Archives Municipales de Saint-Sébastien (AMSS), Sec.D, Neg. 13, Liv.1979, Doss.1.

  • 7 Astiazarain (1998).
  • 8 Archives Générales de l’Administration, Travaux Publics, 24/1.135 : « Proyecto de mejora del puert (...)

6Une telle activité commerciale mit encore en évidence les graves manques du port de Saint-Sébastien, l’amorce d’aménagements adéquats aux nouveaux besoins étant d’actualité. Il est vrai que dans les années de 1770 Julián Sánchez Bort, l’ingénieur hydraulique le plus important d’Espagne à l’époque, avait présenté un projet d’aménagement du port qui n’avait pas été mené à bonne fin. On essaya de nouveau au début des années 1820 de relancer l’ouvrage, la tentative échouant encore, de sorte que ce ne fut qu’à la fin de la décennie 1840 qu’on envisagea comme quelque chose d’indispensable l’aménagement du port de Saint-Sébastien7. En effet, un Ordre du 30 avril 1847 lança l’élaboration d’un projet d’aménagement. Le travail fut confié à Manuel Peironcely qui présenta un rapport le 10 mai 1848, dans lequel il esquissait des améliorations dont les objectifs essentiels étaient de ralentir les ressacs de façon à rendre l’entrée plus aisée, de donner plus de sécurité au mouillage du port, d’affermir les quais et d’en augmenter quelque peu la profondeur8.

  • 9 Izaguirre (1933), p. 55 et 56.
  • 10 Peironcely (1855). Voir aussi Archives Générales du Gouvernement Basque, caisse 002-01, cote I-265 (...)
  • 11 Izaguirre (1933), p. 56.

7Le rapport étant jugé insuffisant, Peironcely ne put faire autrement qu’en esquisser un autre, envoyé à Madrid en 1851, où il se montrait partisan de centrer les améliorations sur les quais, trop petits pour le trafic à venir du port. Pour ce qui était de la baie elle-même, les améliorations étaient restreintes à l’augmentation de corps morts et, tout au plus, à la construction d’un petit quai dans l’île de Santa Clara9. Cette approche ayant plu, il fut préposé, en vertu de l’Ordre Royal du 14 septembre 1851, à un autre rapport d’une ampleur plus grande visant les différentes modifications à mener à bien sûr les quais comme dans la baie de Saint-Sébastien. Peironcely tenait à trois aspects essentiels, à savoir la mise sur pied d’un arrière-port, la rectification et l’agrandissement des anciens quais ainsi que le dressage d’un brise-lames10. D’après Izaguirre, il parvint même à envisager les travaux éventuels à mener à bout pour transformer la baie en un port de refuge pour des bateaux à grande calaison, au moyen de la construction d’un brise-lames de 200 mètres de long en direction sud/sud-est et de l’aménagement d’un quai ample à Santa Clara. Une autre amélioration à envisager était l’aménagement d’un arrière-port dans les jonchaies de l’Antiguo. Or, ceci, outre le coût énorme, entraînait le dérangement des intérêts économiques existants, avec le déplacement du mouvement commercial de l’autre côté de la baie11.

  • 12 Izaguirre (1933), p. 57-61. On peut consulter le projet de M. Estibaus aux Archives Générales du G (...)

8Les travaux se prolongèrent jusqu’en septembre 1858, ce qui en fit l’amélioration la plus remarquable menée à bout dans la province de Guipúzcoa. Pourtant, le projet de la voie ferrée du Nord soulignant l’insuffisance de telles améliorations, l’ingénieur français Wissocq, préposé à la pose de la voie ferrée, envisagea d’élargir les installations, en reliant le port à l’ancien port fluvial de Santa Catalina, où il avait en projet l’aménagement d’un arrière-port pouvant abriter des navires de 700 à 800 tonneaux. Le projet fut déposé auprès du Ministère des Travaux Publics, sans succès, d’autant qu’on prétendait occuper des terrains destinés à l’agrandissement de la ville. Cependant, en 1859, l’ingénieur Manuel Estibaus soumit un nouveau projet en rapport avec l’arrivée du chemin de fer dans la capitale guipuzcoanne, lequel reproduisait en fait l’esquisse dessinée par Wissocq, en plaidant un agrandissement de l’arrière-port de Santa Catalina jusqu’à une superficie totale de 212 000 mètres carrés, ce qui rendait possible la décharge directe des bateaux sur les wagons desservant la gare et les quais par des voies adéquates. Or, le principal écueil pour mener à bien un projet de telles dimensions était l’utilisation d’un certain nombre de terrains destinés à l’aménagement de l’agrandissement urbain. Il est vrai que les autorités municipales continuaient à miser sur l’amélioration du port, mais la mise au point d’Estibaus était incompatible avec le projet d’agrandissement12.

9En effet, la ville demeurant renfermée dans ses vieilles enceintes, l’autorité municipale, conformément à la pratique de plus en plus en usage dans l’urbanisme européen, sollicita du gouvernement le permis de démolition en vue de l’accroissement de la superficie à aménager. C’est ainsi que, sur Ordre Royal du 17 mars 1862, Saint-Sébastien perdit son caractère de ville de guerre, le Municipe étant autorisé à détruire ses enceintes. Quelques mois plus tard, en juillet, le Conseil Municipal rend public quelques « Bases » pour la rédaction d’un projet d’agrandissement, inspirées de celles du concours d’agrandissement convoqué à Barcelone quelques années auparavant. De la sorte, compte tenu de la remarquable activité de la ville, les « Bases » insistèrent sur le caractère mercantile de Saint-Sébastien. Le 23 décembre 1862, la commission nommée à cet effet choisit comme gagnant du concours le projet déposé par l’architecte Antonio Cortázar, bien qu’il fut instamment prié par le Conseil Municipal d’incorporer quelques aspects de la proposition de Martín Saracíbar, laquelle avait été placée deuxième. Cortázar ayant réalisé les modifications demandées, son nouveau projet fut adopté par le Ministère de l’Intérieur le 11 octobre 1864.

  • 13 Sur ce sujet, on peut voir Calvo Sánchez (1983), Setién (1985), Martín Ramos (1993), Larrinaga (19 (...)
  • 14 Cortázar (1864).

10Tout en ne prétendant pas analyser les caractéristiques de l’agrandissement lui-même13, il est intéressant de commenter les changements repérés entre le premier projet de Cortázar et celui qui fut définitivement adopté. En accord avec les « Bases » déjà citées du 20 juillet 1862, Cortázar insista, dans le Mémoire du projet gagnant, sur deux aspects essentiels concernant la vie économique de la ville14. D’abord, et en accord avec les recommandations des « Bases », il souligna l’importance de l’activité commerciale dans la structure économique de Saint-Sébastien, renforçant par là le port et l’espace inclus dans l’environnement de celui-ci où il situait la Douane et quelques magasins ou dépôts, le tout étant de donner de l’essor à cette zone de la ville. Cortázar avait en projet la mise en chantier d’une voie ferrée reliant le port à la gare, en vue de rendre plus aisée la communication directe entre deux composants indispensables au développement économique de la capitale guipuzcoanne, les quais pouvant devenir le grand port d’une province qui connaissait à ce moment-là un important processus d’industrialisation. Deuxièmement, Cortázar n’oublia pas l’importance relative du secteur touristique et réserva la partie méridionale de l’agrandissement, la partie la plus proche de la plage de La Concha, à cette activité, considérée comme secondaire dans son projet de 1862. De la sorte, le modèle de ville sur lequel misait Cortázar dans son projet gagnant était celui de ville mercantile, où le centre économique de la ville correspondait à l’union du port et de la gare.

  • 15 Valero (1991).

11Pourtant, le projet d’agrandissement mené finalement à bout fut sensiblement différent. D’une part, il y eut une forte opposition à la proposition portuaire de Cortázar, puisque les partisans du renforcement de l’activité touristique de la ville se montrèrent hostiles à la construction d’un certain nombre de bâtiments complémentaires dans un espace gagné lors de la démolition des enceintes, afin de le réorienter en zone de loisir. Bien entendu, ils n’étaient pas non plus partisans d’installer une voie ferrée divisant la nouvelle ville en deux parties nettement différenciées. D’autre part, les doutes demeuraient au sujet de la capacité du port donostiarra. Les améliorations menées à bien par Peironcely se révélaient insuffisantes, mettant de plus en plus en question les chances de Saint-Sébastien de devenir le grand port industriel de la province. Cortázar lui-même commença à envisager plus nettement l’opportunité économique du tourisme. La voie ferrée Madrid-Irún, inaugurée vers le milieu d’août 1864, augmentait remarquablement les chances commerciales et industrielles de la ville, celles ayant trait au tourisme ne leur cédant en rien. Désormais, Saint-Sébastien était bien relié à la capitale d’Espagne et à quelques autres villes castillanes importantes (Burgos et Valladolid). Sans doute, ceci offrait de nouvelles chances de prospérité économique, d’autant qu’un accroissement de visiteurs était à prévoir par la mise en place de la voie ferrée, Saint-Sébastien s’étant déjà vu favorisée par l’affluence de baigneurs depuis les années trente, derrière la reine et la famille royale15.

12Aussi, d’une première conception visant une ville mercantile, on s’est orienté vers un nouveau type principalement tertiaire, où des impératifs tels que le lien privilégié avec la capitale, l’accroissement des services et l’essor du tourisme finirent par imposer un nouveau modèle de ville, en vertu duquel le port se voyait réduit à un rôle très secondaire, quasiment restreint à l’activité de pêche. Il va de soi que ce changement dans la façon de poser les problèmes ne pouvait se justifier que si l’on misait sur un autre espace portuaire susceptible de devenir le port industriel du Guipúzcoa. Pasajes était en l’occurrence une bonne alternative d’autant qu’il avait été étroitement lié tout au long de l’histoire au commerce de Saint-Sébastien et qu’il disposait de conditions naturelles favorables. De plus, la voie ferrée du Nord allait longer ce port. Rien d’étonnant donc que la bourgeoisie locale fût à même de s’apercevoir des chances que Pasajes offrait pour devenir le grand port de Guipúzcoa. Le problème venait de ce qu’il était indispensable d’effectuer des travaux importants d’assainissement en vue d’abriter des trafics maritimes dont la croissance était censée augmenter remarquablement par la capacité du port lui-même et du fait du fort développement industriel de la province. D’où la valorisation du port de Pasajes à la fois par les limites techniques du vieux port de la ville de Saint-Sébastien et l’énorme potentialité touristique de sa plage, et la destination vers des activités essentiellement tertiaires justifiées.

  • 16 « Maintes vapeurs qu’on utilise dans le commerce, car ces bateaux ne peuvent faire autrement que d (...)

13Cependant, alors que le projet d’agrandissement avait été déjà approuvé, on décida en novembre 1864 de solliciter encore une fois du Gouvernement l’amélioration des infrastructures portuaires de la ville. L’ingénieur Francisco Lafarga produisit notamment un projet de mouillage dans l’île de Santa Clara, en suggérant la mise sur pied de deux arrière-ports, l’un du côté ouest et l’autre du côté est, de façon à boucher l’entrée de la baie entre l’île Santa Clara et le mont Igueldo. Ces nouveaux travaux non seulement feraient figure d’« abri sûr », mais permettraient encore l’accès de « los muchos vapores que se emplean en su comercio, pues estos buques no hacen sino dejar la carga en las gabarras que la entran en el puerto16 ». De la sorte, la capacité portuaire de Saint-Sébastien se verrait agrandie, favorisant probablement le développement du commerce maritime. Malgré cette argumentation, le projet n’aboutit pas, si bien qu’en février 1866 on redemanda à cet ingénieur de rédiger un avant-projet, sur la base de celui d’Estibaus, tout en respectant ce nouveau tracé de l’agrandissement. Lafarga déposa un nouveau projet qui visait à un commerce extrêmement actif, estimation contredite par les faits à cette date, mais surtout de plus en plus déstabilisée par le succès de l’hypothèse Pasajes dans l’opinion.

14On ne doit pas oublier que vers le milieu des années soixante on constate une phase dépressive dans le mouvement commercial du port de Saint-Sébastien. L’ouverture de lignes de chemins de fer reliant certains ports (c’est le cas d’Alicante, par exemple) à l’intérieur de la péninsule ou la crise touchant l’industrie du coton ont pu influer sur le dépérissement de ces trafics, outre ses infrastructures portuaires de plus en plus déficientes. Il doit y avoir eu plusieurs causes à l’amorce de la période de dépérissement du port de Saint-Sébastien, qui ne s’en remettra plus par la suite.

  • 17 Pour tous ces projets, voir Izaguirre (1933), p. 65 et suiv.
  • 18 Zurbano (1998) et Larrinaga (1999a).

15Or, en dépit de l’approbation du projet d’agrandissement de l’architecte Cortázar, l’État finit par autoriser en 1869 le projet de mouillage de l’île de Santa Clara, dont la prise en charge échut à l’ingénieur Pablo de Alzola. Néanmoins, étant données les divergences d’idées avec les autorités de la Marine, Alzola fut écarté dès la fin de 1870 pour être remplacé par Lafarga. Deux ans ne s’étaient même pas écoulés qu’en avril 1872 le Ministère des Travaux Publics approuva la fermeture totale de la bouche occidentale, la réalisation étant prévue pour novembre 1873. La Deuxième Guerre Carliste interrompit le projet, alors que l’évidence du port de Pasajes s’imposait de plus en plus. Le 7 mars 1880, le port de Saint-Sébastien fut classé en seconde catégorie, la prise en charge des travaux 17 relevant désormais de l’État. Ceux-ci ne furent amorcés que tardivement pour cesser le 8 décembre 1889, car cette activité s’avérait incompatible avec le développement des baignades. Dans la redistribution économique de l’espace de l’environnement de Saint-Sébastien, Pasajes était déjà devenu le principal atout portuaire18.

16Certes, sa proximité avec Saint-Sébastien, sa situation privilégiée dans le golfe de Biscaye, son ampleur plus grande, sa meilleure sécurité par rapport aux autres ports guipúzcoans ainsi que ses excellentes communications par route et voie ferrée faisaient de Pasajes l’un des ports les plus importants du Cantabrique oriental. C’est ainsi que le comprit, outre quelques voix autorisées de la province, Bonifacio Ruiz de Velasco, concessionnaire d’un terrain pour l’aménagement de quais et de magasins dans le port de Pasajes, qui convoqua une assemblée le 18 avril 1868 à Rentería pour suivre l’affaire, dans laquelle une commission fut nommée en vue d’examiner le projet esquissé pour l’aménagement des travaux et les termes de la concession ainsi que le calcul du mouvement auquel on pouvait s’attendre dans ce port, si toutefois étaient menés à bout les travaux d’amélioration. Les résultats prirent forme dans un Informe (1868) où était consigné qu’il était possible de parvenir dans un proche avenir à la quantité de 200 000 tonneaux de trafic annuel par Pasajes. Ceci ne fit que renforcer le schéma de redistributions des fonctions entre Saint-Sébastien et Pasajes, déjà annoncé au xviiie siècle. Le port de Pasajes serait par rapport à la capitale guipuzcoanne ce que La Pallice était par rapport à La Rochelle ou le Grao par rapport à Valencia, d’autant plus si l’on tenait compte du fait que les nouvelles orientations économiques de Saint-Sébastien rendaient cette ville incompatible avec une fonction nettement industrielle.

  • 19 Gárate et Martín Rudi (1995), Barcenilla (1999) et Larrinaga (1999a).

17La commission en vint tout de même à juger que le rapport de Ruiz de Velasco était insuffisant et que le moment était venu de mener à bien des travaux d’envergure à Pasajes, plaidant pour la formation d’une société, soit commanditaire, soit actionnaire, en mesure d’affronter de telles dépenses. La commission elle-même prônait que c’était à la Députation de prendre en charge les frais. Or, celle-ci n’étant pas prête à assumer la responsabilité de travaux concernant des infrastructures qui n’étaient pas de son ressort, l’appel au Gouvernement était donc nécessaire pour négocier la cession du port au moyen des taxes que l’État en percevait ainsi que la propriété absolue des travaux et des terrains à gagner sur la mer. Le Gouvernement se conforma à cette demande et en 1870 céda à la Province le port de Pasajes pour un délai de 90 ans en échange d’une redevance annuelle et du paiement de 18 000 écus, ce qui se trouvait être jusqu’alors le rendement du port à l’État. L’ingénieur Manuel Peironcely prenant aussitôt en charge la rédaction d’un projet de réforme et d’amélioration, il se constitua par la suite la nommée « Société de Développement du port de Pasajes ». Or, à peine les travaux étaient-ils entamés qu’il fallut les susprendre à cause de la Deuxième Guerre Carliste. À la fin du conflit s’amorça le véritable essor de Pasajes qui devint en très peu de temps le port le plus important de la province, le mouvement général passant de 100 000 tonneaux en 1881 à plus de 200 000 dès 1887. Aussi, dans la dernière décennie du xixe siècle, Pasajes devint finalement le port industriel de Guipúzcoa, entraînant autour de lui un des pôles industriels d’excellence de la province19.

  • 20 López Losa (1997), p. 172.
  • 21 Navaz (1948), p. 4.
  • 22 López Losa (1997), p. 172.
  • 23 « Mundo Naval Ilustrado », nº 45, 10 avril 1901, cité par Aguirre (2001), p. 169.

18Par conséquent, au fur et à mesure que Pasajes assumait le rôle de grand port commercial et industriel, celui de Saint-Sébastien, dont les conditions restreintes avaient été mises en lumière vers le milieu du siècle, perdait de l’importance, la pratique de la pêche devenant prédominante. Il est à souligner qu’en tant que localité située sur la côte, Saint-Sébastien avait toujours compté la pêche parmi ses activités traditionnelles, le quartier de la Jarana, habité pour l’essentiel par des pêcheurs, se trouvant dans le port lui-même. Or, dans le dernier tiers du xixe siècle, d’importantes améliorations s’étaient produites concernant la pêche, liées d’une part à l’apparition du moteur à vapeur comme propulseur mécanique, et d’autre part, et en étroit rapport avec celui-ci, à l’équipement en matériel de pêche intensive, de sorte que le vapeur à chalut devint le grand protagoniste de cette période. On peut en signaler comme principales conséquences l’augmentation considérable des prises, un développement progressif de la consommation de poisson frais grâce au rôle joué par le chemin de fer et la glace dans le transport et dans la conservation, la concentration croissante d’une grande partie de la flotte dans quelques ports et le surgissement du prolétariat de la mer ou ce qu’on appelle l’ouvrier de la mer, au fur et à mesure que faisaient leur apparition des firmes à caractère nettement capitaliste20. À ce sujet, c’est à Saint-Sébastien qu’eut lieu la première diffusion avec succès de ces méthodes, le bateau à vapeur et la pêche chalutière signifiant une innovation à tous les égards21. Le grand protagoniste de cette transformation du secteur de pêche fut la firme appartenant à la famille Mercader, laquelle disposait jusqu’à un maximum de 12 bateaux de pêche à vapeur en 1901. Ainsi, la flotte de cette famille représenta l’essentiel de la flotte des bateaux de pêche chalutière jusqu’au début des années 1920, demeurant longtemps le meilleur représentant de la pêche à la traîne en Espagne22. En 1901, l’entreprise employait un personnel de 851 personnes, en comptant les permanents et les auxiliaires23.

  • 24 Archives Municipales de Saint-Sébastien, Secc.E, Neg.1, Lib.2035, Exp.2 : on peut voir les visites (...)

19Le port de Saint-Sébastien s’étant orienté vers les activités de pêche, avec des installations suffisantes pour le moment, tout en ayant dérivé le trafic lourd vers la localité voisine de Pasajes, les chances de mettre en valeur la plage de La Concha augmentèrent sensiblement, d’autant que le projet de mouillage avait été définitivement éliminé. C’est un fait connu que, sous l’influence des idées hygiénistes et des progrès de la chimie et de la médecine, la croyance aux propriétés salutaires des eaux se répandit partout en Europe pendant la première moitié du xixe siècle. Non seulement les eaux thermales mais aussi les eaux marines, notamment les eaux froides de l’Atlantique censées avoir des effets salutaires. Et c’est justement, pour ce qui est de l’Espagne, sur le littoral cantabrique qu’il faut situer les origines du tourisme balnéaire, avec Saint-Sébastien au premier chef, dont les plages furent visitées par des personnages illustres depuis les années trente du xixe siècle24. Cependant, le séjour de la reine Isabel II en 1845 fut hautement décisif pour faire de Saint-Sébastien la capitale touristique de l’époque. D’où le poids de cette activité dans le modèle de ville que les élites de Saint-Sébastien envisagèrent vers le milieu du xixe siècle. C’est pourquoi, dans la diversification économique qui se produisit dans la ville vers 1860, et plus encore pendant la Restauration, le tourisme imprima sa marque à l’urbanisme de la capitale guipuzcoanne. Les chances d’aménagement de l’espace urbain qu’offrait l’arrière-pays rendirent possible la redistribution des activités économiques, en destinant la plage au tourisme, l’agrandissement au secteur tertiaire, le port du lieu à la pêche et celui de Pasajes au grand transport de marchandises en tant que port industriel de la province.

  • 25 Larrinaga (1999a), chap. V.
  • 26 Gárate (1976) et (1986).

20Dans le secteur industriel, Saint-Sébastien disposait d’un niveau non négligeable25. Celle-ci se trouvait dans la banlieue et aux environs du port de Pasajes. Il est vrai qu’on ne peut pas considérer à proprement présenter Saint-Sébastien comme une ville industrielle, mais plutôt comme une ville avec industrie. Toutefois, à l’égal du reste de la province, on repère pourtant une croissance industrielle considérable dans cette localité à partir des années 1840. Qui plus est, on peut parler à propos de cette capitale d’une industrie peut- être plus importante que celle purement locale de la plupart des villes espagnoles de l’époque. En fait, la bourgeoisie donostiarra investit dans les entreprises situées aux alentours du centre de la ville comme dans la périphérie ou la zone complémentaire, en sorte qu’a commencé à s’opérer la transition d’une bourgeoisie marchande vers une autre industrielle ou, du moins, mixte26.

  • 27 Pour une analyse plus profonde, voir Larrinaga (1996).

21À vrai dire, le peu de poids de l’industrie dans la structure économique de l’Espagne de la deuxième moitié du xixe siècle fit que ni la loi d’Agrandissement de 1864 ni celle postérieure de 1869 ne fournirent de solution au problème de la localisation des établissements industriels. Aucune de ces deux lois ne parvint à définir un véritable plan général d’aménagement sectoriel de la ville, de façon à régler rigoureusement l’activité industrielle du point de vue de l’aménagement urbain. Chaque ville eut donc à formuler ses propres règles pour affronter ce problème. Dans le cas de Saint-Sébastien, le premier instrument mis en œuvre par le Conseil Municipal pour résoudre le problème de la localisation des ateliers et des chantiers industriels relevant de la compétence municipale fut le « Règlement sur les machines et les générateurs à vapeur », approuvé le 13 novembre 1873. Ce règlement n’était pas à proprement parler un instrument, mais en revanche il servit à fixer quelques principes lors de l’installation des entreprises. Rien d’étonnant donc que ce fut dans la zone quelque peu éloignée de l’agrandissement que s’installèrent les usines de la ville, d’autant que par là étaient mis à profit les moyens de communication existants (voie ferrée et routes), l’espace urbain se partageant de la sorte les activités tertiaires, telles que le commerce ou le tourisme27.

22Bref, pendant le dernier tiers du xixe siècle, on repère un changement important dans la structure économique de Saint-Sébastien, qui perdit son importance industrielle maintenue jusqu’alors en faveur d’une nouvelle orientation tertiaire ou de services, au sens large du mot. Outre les transformations subies dans le commerce lui-même, Saint-Sébastien devint le centre à la mode du tourisme espagnol et une place financière nullement négligeable, tout en profitant de son rôle de chef de lieu de la province et des améliorations menées à bien dans les communications. Dans cet horizon, l’influence du port dans l’aménagement urbain disparut en faveur de la plage, très convoitée par les intérêts touristiques. Qui plus est, la pêche moderne fit suite aux traditionnelles fonctions de transit, les relations commerciales à grande envergure étant reléguées au port voisin de Pasajes devenu en 1900 l’un des plus importants de la côte Cantabrique.

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Annexes

Annexe

Annexe

San Sébastien en 1884 (Servicio Geográfico del Ejército, Cartoteca Histórica).

Notes

1 Aparicio (1991).

2 Larrinaga (1999b).

3 Fernández Albaladejo (1982), p. 91.

4 Ibidem, p. 86.

5 Bona (1877), p. 124.

6 Pour étudier ce sujet, on peut voir aussi Larrinaga (2003).

7 Astiazarain (1998).

8 Archives Générales de l’Administration, Travaux Publics, 24/1.135 : « Proyecto de mejora del puerto de San Sebastián formado en virtud de Real Orden de 30 de Abril de 1847 », par M. Manuel Peironcely.

9 Izaguirre (1933), p. 55 et 56.

10 Peironcely (1855). Voir aussi Archives Générales du Gouvernement Basque, caisse 002-01, cote I-265-1, nº exp. 126-R : « Puerto de San Sebastian. Proyecto de recalce y ensanche del muelle llamado Caiburu » par Manuel Peironcely, 1856,

11 Izaguirre (1933), p. 56.

12 Izaguirre (1933), p. 57-61. On peut consulter le projet de M. Estibaus aux Archives Générales du Gouvernement Basque, caisse 233-01, cote I-269-5, nº exp. 128-R.

13 Sur ce sujet, on peut voir Calvo Sánchez (1983), Setién (1985), Martín Ramos (1993), Larrinaga (1996) et Azpiri (2003).

14 Cortázar (1864).

15 Valero (1991).

16 « Maintes vapeurs qu’on utilise dans le commerce, car ces bateaux ne peuvent faire autrement que décharger sur les péniches qui par la suite déposent la charge dans le port » (Archives Municipales de Saint-Sébastien, Secc.E, Neg.6, Ser.II, Lib.2167, Exp. 9 : Proyecto del Fondeadero de Santa Clara de Francisco Lafarga (16 décembre 1865), folio 32v.

17 Pour tous ces projets, voir Izaguirre (1933), p. 65 et suiv.

18 Zurbano (1998) et Larrinaga (1999a).

19 Gárate et Martín Rudi (1995), Barcenilla (1999) et Larrinaga (1999a).

20 López Losa (1997), p. 172.

21 Navaz (1948), p. 4.

22 López Losa (1997), p. 172.

23 « Mundo Naval Ilustrado », nº 45, 10 avril 1901, cité par Aguirre (2001), p. 169.

24 Archives Municipales de Saint-Sébastien, Secc.E, Neg.1, Lib.2035, Exp.2 : on peut voir les visites de l’infant Francisco de Paula Antonio, le frère du roi Ferdinand VII, et sa famille à la plage de la Concha de Saint-Sébastien. Voir aussi Aguirre (1995), p. 88 et 89 et pour un panorama plus général on peut consulter encore Larrinaga (1999a), chap. VI.

25 Larrinaga (1999a), chap. V.

26 Gárate (1976) et (1986).

27 Pour une analyse plus profonde, voir Larrinaga (1996).

Table des illustrations

Titre Tableau 1 : Évolution d’entrées de la Douane de Saint-Sébastien, 1842-1847
Légende Source : Archives Générales de l’Administration, Travaux Publics, 24/1.135 : Projet d’aménagement du port de Saint-Sébastien esquissé en vertu de l’Ordre Royal du 3 Avril 1847 par M. Manuel Peironcely.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/20494/img-1.png
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Titre Tableau 2 : Mouvement maritime entre Saint-Sébastien et les ports du nord de l’Europe entre 1850 et 1860.
Légende Avertissement : ne sont pas inclus les navires sur lest entrés et sortis, pas plus que les lignes fixes de vapeurs espagnols desservant la France et la Grande-Bretagne.Source : Archives Municipales de Saint-Sébastien (AMSS), Sec.D, Neg. 13, Liv.1979, Doss.1.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/20494/img-2.png
Fichier image/png, 5,8k
Titre Annexe
Légende San Sébastien en 1884 (Servicio Geográfico del Ejército, Cartoteca Histórica).
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/20494/img-3.png
Fichier image/png, 560k

© Presses universitaires de Rennes, 2006

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