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Villes atlantiques dans l’Europe occidentale du Moyen Âge au XXe siècle

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Guy Saupin

Première partie. Les villes européennes et les mutations de l'économie maritime atlantique

Économie atlantique et profil des villes-ports en Europe (xviie-xixe siècles)

Gérard Le Bouëdec

Texte intégral

  • 1 Rousiers P., Les grandes industries modernes (TIV) Les transports maritimes, A. Colin, 1930, 280 p

1Pour paraphraser Paul Rousiers qui écrit en 1930 que « les transports maritimes sont une industrie de reflet1 », nous pouvons affirmer que le port est un miroir des mutations de l’économie atlantique. Cette communication est un premier essai d’une étude sur le temps long des trajectoires portuaires de l’Europe atlantique. Entre le xviie et le xixe siècle, le paysage portuaire connaît une profonde transformation et les destins portuaires sont fort contrastés. Cette métamorphose et ces itinéraires portuaires reflètent l’évolution des activités, la reconfiguration des transports, les stratégies des acteurs.

L’évolution des activités maritimes atlantiques

  • 2 Jeannin P., Les interdépendances économiques dans le champ d’action européen des Hollandais, dans (...)
  • 3 Butel P., Les négociants bordelais, l’Europe et les îles, Aubier, 1974.

2Le substrat de l’activité portuaire au début de l’époque moderne est constitué d’une part par l’exploitation des ressources de la mer et de ses rivages (poisson, sel), d’autre part par les échanges des produits vivriers agricoles (céréales, vins) et proto-industriels. C’est la dynamique de la demande qui stimule les échanges régionaux et intraeuropéens. La planétarisation des échanges introduit une nouvelle dimension dans le profil de certains ports avec les flux de produits coloniaux. Celle-ci donne une nouvelle impulsion aux échanges traditionnels. Ils sont en effet enrichis par le développement des échanges des navals stores (bois-fer-chanvre-goudron) et Pierre Jeannin a pu souligner « l’interdépendance entre le développement des navigations transocéaniques et la mobilisation des ressources du nord2 », et des produits des nouveaux goûts alimentaires (sucre, café, thé) et vestimentaires (coton) permettant à Paul Butel de souligner la corrélation entre la croissance des flux de la route antillaise et les réexportations stimulées par la demande des pays du nord3. Cette mondialisation a un prix, la guerre, et la fonction militaire s’émancipe à partir du milieu du xviie siècle. Celle-ci va d’ailleurs se renforcer au xixe siècle.

  • 4 Pétré-Grenouilleau O., Les négoces maritimes français xviie-xxe siècle, Belin sup Histoire, 1997. (...)
  • 5 Butel P., L’économie française au xviiie, Sedes, 1993, p. 87-122.
  • 6 Le Bouëdec G., Les enjeux du cabotage européen, dans Buchet C. et al., La puissance maritime, Pari (...)

3Les ports vont refléter l’entrée de l’Europe dans l’ère industrielle. Les produits traditionnels ne disparaissent pas des trafics des ports mais ils sont bientôt submergés par une nouvelle génération des pondéreux, charbon, matières premières de l’industrie et de l’agriculture (minerais, phosphates, nitrates, ciments, pyrites, bois, oléagineux4). Les historiens ont souvent été trop prompts à souligner le take-off des échanges coloniaux à partir de la seconde moitié du xviie siècle. Or au xviiie siècle le commerce intra-européen représente encore 60 % du commerce extérieur français, 52 à 53 % du commerce extérieur anglais, 45 à 53 % de celui des Provinces Unies, 60 % du commerce extérieur danois et 85 % de celui de Suède5. Au xixe siècle, le commerce intra-européen l’emporte sur le commerce extra-européen à l’exception de l’Angleterre où sa part n’est que de 40 %. L’Europe pèse au total plus lourd que le reste du monde dans le trafic des ports qui explose au xixe siècle, avec une accélération brutale à partir de 18706. Les ports deviennent des pôles de transit de marchandises. Cette fonction est renforcée avec l’avènement du transport de passagers, voyageurs ou émigrants à destination des ports proches ou situés sur la rive opposée des mers bordières. Mais le port devient également un centre industriel. Il n’avait pas cessé de l’être à travers la construction navale, la transformation des produits coloniaux. Trois grands secteurs vont s’affirmer et à une autre échelle : la métallurgie lourde de la construction navale et mécanique, la chimie et l’agro-alimentaire. La pêche présente quasi universellement sur le littoral, même si seuls les ports de la morue et de la baleine avaient marqué plus fortement de leur empreinte la géographie portuaire, se transforme et s’industrialise d’abord dans le traitement du poisson par les conserveries dans la seconde moitié du xixe siècle, ensuite à travers la motorisation des techniques de pêches avec le chalutage à vapeur.

La reconfiguration des transports maritimes7

  • 7 Colin A., La navigation commerciale au xixe siècle, 1901.

4Cette évolution des activités et des échanges s’accompagne d’une mutation de la territorialisation des transports. Le transport maritime est incontournable. Il est le moteur du désenclavement européen et planétaire. Surtout, dans le système plurimodal des transports, le segment maritime ou fluvio-maritime est obligatoire car il n’y a pas d’alternative. Il en résulte un réseau portuaire très hiérarchisé autour du port de commandement fréquemment situé en fond d’estuaire, contrôlant un arrière-pays drainé par un réseau fluvial et une aire portuaire ou avant-pays littoral. De nombreux ports secondaires assurent la desserte de celui-ci et se chargent des armements au cabotage court quand le port de commandement s’affirme par l’armement au long cours et au cabotage intra-européen. Cette organisation des transports est bouleversé par la révolution des transports qu’ils soient maritimes ou ferrés. Le port devient un espace industrialo-portuaire qui assure la continuité des flux entre les flottes marchandes à vapeur, de tonnage de plus en plus important, et les trains de marchandises qui permettent d’atteindre les centres industriels de l’intérieur. La modernisation des flottes s’est faite plus précocement sur le cabotage intra-européen et sur les paquebots transatlantiques que sur les circum navigations mondiales marchandes. La vapeur d’abord, la coque en fer puis en acier ensuite se sont progressivement imposés même si paradoxalement les grands clippers, mais à coque métallique, connaissent un dernier développement sur les décennies qui entourent la fin du xixe siècle.

5Dans tous les cas la croissance des tonnages est observable. En 1862, le tonnage moyen des flottes européennes à l’unité était respectivement de 304 pour la Belgique, 254 pour les Pays-Bas, 169 pour l’Angleterre, 61 pour la France. En 1899-1900, le tonnage moyen d’un vapeur marchand d’après les registres de la Lloyd était compris entre 1 050 tonneaux (pour un vapeur français) et 1 463 pour un vapeur allemand. La tendance au gigantisme exacerbé sur les paquebots était observable, toute proportion gardée, sur les clippers de la génération d’avant 1914. Entre 1880 et 1914 le tonnage moyen du voilier anglais avait doublé passant de 667 à 1 247 tonneaux mais il est fréquent de construire des voiliers de 4 à 6 000 tonneaux. Les grands voiliers construits aux Chantiers de la Loire entre 1898 et 1901 font entre 2200 et 2700 tonneaux de jauge brute. Le développement du trafic portuaire est indissociable de celui du chemin de fer. En effet il rétablit un équilibre entre le transport maritime et le transport intérieur jusqu’alors en retard sur le transport maritime. Le chemin de fer introduit la continuité terre-mer. Désormais les ports d’avenir sont ceux qui ont su construire un réseau pour drainer et desservir un large arrière-pays avec des prix compétitifs. Seuls les ports des pays ayant un fret de sortie voient leur trafic croître. La France n’exporte que 3,5 millions de tonnes en 1896 quand l’Angleterre exporte 52,5 millions de tonnes et l’Allemagne 21 millions. L’Angleterre a du charbon, l’Allemagne des produits métallurgiques. Le seul port de Cardiff exporte 12 millions de tonnes de charbon et Anvers avec 1,8 millions de tonnes fait l’équivalent de 50 % des exportations françaises. Mais à l’échelle européenne, si l’on excepte Newcastle, tous les grands ports ont une sortie inférieure aux entrées. En fait, il est presque impossible à un navire de commerce de quitter son port d’attache avec un chargement complet comme il était plus fréquent de l’observer auparavant.

  • 8 Barbance M., Histoire générale de la Compagnie générale transatlantique, un siècle d’exploitation (...)

6Si l’on excepte les très gros tonnages du commerce asiatique, les navires marchands n’excédaient guère 500 tonneaux pour le long cours. À la fin du xixe siècle, le tonnage explose. De plus, progressivement, le système des lignes régulières s’est imposé tant sur les itinéraires régionaux qu’intra-européens et mondiaux. Le navire ne peut attendre d’avoir une cargaison complète ou toutes les cabines occupées. Il est alors courant d’essayer de compléter la cale ou les effectifs de passagers sur les lignes internationales dans les ports d’escale. Dans ces conditions, les ports européens plus au nord-est de la France se trouvent favorisés. Les navires anglais de Londres et Liverpool ou allemands d’Hambourg partent avec un demi-chargement et viennent le compléter dans les ports français. Quant aux armements internationaux français, ils partent souvent sur lest chercher une cargaison de pondéreux dans les ports anglais, belges ou allemands. L’observation peut être prolongée en ce qui concerne le trafic des voyageurs. D’une part la France n’a pas constitué un pays de forte émigration, contrairement à l’Angleterre et à l’Allemagne. À la fin du xixe siècle, alors que le rythme des départs est de 300 à 350 000 par an en Angleterre et de 100 à 120 000 en Allemagne, il est de 7 000 en France. D’autre part, en ce qui concerne les voyageurs (hommes d’affaires et touristes fortunés), il n’y a qu’une compagnie française, la Compagnie générale transatlantique8, sur les huit premières compagnies mondiales. Les deux compagnies allemandes La Norddeustcher Lloyd et l’Hapag Lloyd multiplient les escales, débarquant et embarquant les passagers qui échappent ainsi à la CGT.

Les stratégies des acteurs

7Les ports avant le xixe siècle sont des centres d’impulsion de l’économie atlantique et le négociant-armateur l’emporte sur le manufacturier. Certains ports bénéficient de privilèges de la part de l’État. C’est celui de l’Étape dans l’ancien territoire de la Hanse. Les États mercantilistes multiplient les règlements de protection douaniers et de pavillon par l’intermédiaire d’actes de navigation, attribuent des privilèges de l’exclusif sur l’Amérique, créent des compagnies à monopole surtout sur l’océan Indien. L’État crée des ports-arsenaux pour accompagner sa politique de projection océanique. Les négoces portuaires ont fait des choix, soit de contrôler conjointement le commerce intra-européen et le commerce colonial (comme l’Angleterre et les Provinces-Unies), soit de cibler prioritairement le commerce colonial en abandonnant le cabotage court aux ports de leur aire portuaire et le cabotage long aux armements étrangers (comme la France). Au xixe siècle, l’armateur-négociant disparaît. Le port est au service du commerce extérieur et des producteurs, notamment industriels. Le transport maritime devient lui-même une industrie aux mains de sociétés disposant d’un fort capital réuni par des sociétés anonymes.

  • 9 Marno B., La politique des ports maritimes en France de 1860 à 1920, Histoire, économie et société (...)
  • 10 Borde C., Calais et la mer (1814-1914), Presses universitaires du Septentrion, 1997, p. 342.

8Depuis le xviie siècle jusqu’au milieu du xixe siècle, on observe une grande continuité à travers la pérennité des actes de navigation pour protéger les pavillons, prohiber les pays tiers et conserver le monopole colonial. En France, cette politique est réitérée par l’acte de navigation du 21 septembre 1793, même s’il est nécessaire d’accorder des dérogations notamment pour acquérir des machines à vapeur et des navires anglais. L’Angleterre avait en 1845, mais en situation de force, abrogé la règlementation des Actes. La commission Rouher en France s’est engagée dans cette même voie9 en 1860, proclamant le 23 juillet 1861 l’abolition du pacte colonial et le 19 mai 1866 celle du pavillon en abandonnant le droit de tonnage sur les navires étrangers, la surtaxe du pavillon sur les navires construits dans les chantiers étrangers. Les conséquences sur l’activité des chantiers français et le recul du pavillon entraînent les gouvernements de la Troisième République dans une double politique de soutien à la navigation. D’une part, à travers les subventions postales : l’État, après avoir lui-même assuré des liaisons postales avec une flotte d’État, concède ses lignes à des sociétés privées subventionnées : ce sont aussi bien les liaisons transmanche10 Calais-Douvres que les liaisons transatlantiques de la Compagnie générale transatlantique depuis Le Havre, Saint-Nazaire, Bordeaux ou Marseille. D’autre part, l’État introduit le régime des primes. En 1881, elles sont une incitation à la construction à vapeur et à coque métallique, en 1893 elles ont pour résultat de favoriser la construction de clippers et d’offrir un marché protégé aux chantiers français. Le rapport vapeur/voilier présente une évolution quelque peu contradictoire avec ce que l’on observe notamment en Angleterre et en Allemagne.

9Ce protectionnisme français a été souvent stigmatisé, alors que les autres pays n’ont pas hésité non plus à utiliser un arsenal de mesures pour favoriser leurs ports et leurs flottes. Ainsi l’Angleterre et à un moindre degré l’Allemagne ont recours aux subventions postales dès lors qu’il s’agit d’ouvrir de nouvelles lignes pour capter des frets au détriment d’autres lignes étrangères. L’ouverture par la Compagnie Hapag Lloyd d’une ligne sur l’Afrique orientale et par le Norddeutscher Lloyd sur la Chine et l’Australie est soutenue par le gouvernement allemand. L’Angleterre soutient le développement des Compagnies de paquebots par des subventions à la construction dans la perspective d’un usage militaire des flottes en période de guerre et surtout les sociétés gestionnaires des ports appliquent une législation et une fiscalité qui paraît discriminatoire, favorisant les navires anglais. Le protectionnisme perdure dans le trafic du cabotage national en Allemagne, États-Unis, France, Norvège, Portugal et Russie. La pêche côtière reste sous contrôle des pays riverains dans la plupart des pays européens. La politique de financement portuaire introduit de fortes disparités d’autant que les mutations des transports se traduisent par des aménagements coûteux sans commune mesure avec ceux que nécessitait dans les plus grands ports le grand commerce des siècles passés.

  • 11 Le Marhadour E., L’autonomie des ports maritimes de commerce, 1922.
  • 12 Brunot A., Coquaud R., Le corps des Ponts et Chaussées, CNRS, 1982.

10La plupart des auteurs de la fin du xixe siècle ont mis en valeur les faiblesses du modèle français, des thèses de droit et d’économie ont stigmatisé ce handicap français11. La politique d’investissement portuaire est duale. C’est le budget de l’État qui assure le financement des ouvrages maritimes et leur réparation. Le bras armé de l’État est le ministère des Travaux Publics avec le corps des ingénieurs des ponts et chaussées12. Les installations à terre, hangars, magasins, équipements sont sous la responsabilité des Chambres de Commerce qui obtiennent de lever des taxes portuaires. La critique est double : d’une part les procédures sont lentes, lenteur aggravée par le manque de crédit et par la conception monumentale des ouvrages d’art construits par les ingénieurs des ponts et chaussées ; d’autre part les moyens financiers sont saupoudrés sur l’ensemble des ports de l’hexagone au lieu d’être concentrés sur les sept ports majeurs Le Havre, Rouen, Dunkerque, Nantes, Saint-Nazaire, Bordeaux et Marseille. Quand, sur la période 1879-1910, ces derniers ont disposé de 500 millions de francs, Anvers seul a bénéficié de 222 millions, Brême, Bremerhaven et Hambourg de 600 millions et les 20 principaux ports anglais déjà bien équipés de 2,5 milliards. Dans cette période libérale, les auteurs vantent l’autonomie des ports anglais et la gestion par des sociétés privées concessionnaires capables d’investir massivement dans les docks au sens anglais, bassins à flot avec quai, outillages et magasins. Ils relèvent les efforts de l’État et de la ville d’Anvers, la supériorité d’une exploitation par les collectivités locales du port de Rotterdam, l’efficacité de la politique des länder de Hambourg et Brême, bientôt soutenue par l’État fédéral sous Guillaume II.

Les nouveaux paysages portuaires13

  • 13 Manjot E., De l’évolution des transports maritimes et de ses conséquences sur les aménagements et (...)
  • 14 Barzman J., Les dockers du Havre de la brouette au portique (xixe-xxe siècles), Habilitation à dir (...)
  • 15 Le Bouëdec G., La seconde compagnie des Indes à Lorient, Catalogue d’exposition à Jacques V. Gabri (...)

11Les paysages portuaires sont bouleversés. Longtemps les ports sont sans port. Souvent il ne s’agit que de havre d’échouage. Les ports urbains ne disposent que de quais souvent obliques et de cales modestes, même si l’on peut relever la présence de bassin à La Rochelle, au Havre en ce qui concerne la France. L’entrée dans l’ère industrielle, c’est la promotion du port aménagé. À la fin du xixe siècle, les docks de Liverpool sur la Mersey apparaissent comme l’équipement portuaire de référence. Ils s’étendent sur 6,5 milles avec 36 milles de façade de quais, 65 bassins, 22 cales sèches, des liaisons avec les réseaux ferrés avec la présence de 19 gares de marchandises et avec trois canaux vers les villes de l’intérieur notamment Manchester. Les aménagements les plus courants, et qui s’observent jusque dans les ports moyens, peuvent être classés en trois grandes catégories. Les équipements de protection (jetée, môle, brise-lame, digue) et d’accostage : on construit des quais verticaux et des bassins à flot avec écluse. C’est l’équipement de base d’un port qui bénéficie d’investissement. Dans les grands ports, c’est leur nombre qu’il faut souligner. Les équipements à terre constituent la seconde catégorie : des terre-plein, entrepôts, hangars, docks. En France la définition des docks est plus restrictive qu’en Angleterre. Il ne s’agit que de magasins fermés. Ces équipements à terre font une large place à la manutention qui évolue fortement. Les portefaix rouleurs, brouetteurs et autres charretiers cèdent la place à des dockers14 qui travaillent sur les opérations de chargement et déchargement avec des palans, des treuils à vapeur placés sur les navires, des grues métalliques installées sur des rails de quai, des équipements spécifiques pour décharger les charbons, les grains et le pétrole. Les équipements de maintenance des navires pour les réparations, les carénages avec des formes de radoub soit en cale sèche ou en dock flottant comme à Stettin, Le Havre et Nantes par exemple, forment le troisième ensemble des équipements portuaires. Même s’il y a un espace lié au port avec des fonctions navales et d’accueil des marins, il n’existe pas jusqu’au xviiie siècle de constructions vouées à la fonction portuaire. Les marchandises dont les volumes restent encore limités sont stockées sur les quais, le plus souvent dans les magasins disséminés en ville et surtout dans des magasins intégrés dans les immeubles-résidences des négociants. Le Countinghouse, comptoir et résidence du négociant, abrite au rez-de-chaussée les magasins-entrepôts, le bureau à l’entresol et l’appartement au-dessus. Ce front de rivière à l’exemple du quai de la Fosse à Nantes ou des Chartrons à Bordeaux n’est pas exclusif du quartier négociant qui reste à portée du port. Le port se confond dans le cadre urbain. Les travaux réalisés au xviiie siècle relèvent plus de l’embellissement urbain du quai marchand (destruction de rempart, alignement de façade à l’architecture homogène, plantations à l’instar des allées marines de Bayonne) que de l’aménagement portuaire qui reste limité. La construction de la cité marchande sur plans initiaux de Gabriel à Lorient pour la Compagnie des Indes est un parfait contre exemple15.

  • 16 Decoux J., Lecture de l’architecture portuaire rouennaise au xixe siècle, dans Wauters E., Les por (...)
  • 17 Villes et ports, développement portuaire, croissance spatiale des villes, environnement littoral, (...)

12Au xixe siècle, avec l’explosion des trafics et la transformation de l’espace portuaire, on assiste à l’affirmation de l’architecture portuaire16 et à la dissociation port-ville17. Le port présente une architecture plurielle. La rue d’eau présente une architecture spécifique de travaux maritimes avec les bassins, les écluses, les ponts-tournants, les formes de radoub, qui démultiplient la longueur des quais. La croissance des trafics se traduit par l’édification d’une première architecture de stockage, le dock entrepôt mais qui très vite devient inopérante pour la réception des matières premières en vrac. La saturation du stockage ne trouve de réponse que dans le transit ou la transformation. Aussi voit-on une architecture technique reconfigurer le quartier portuaire. Les hangars en briques et les usines prennent de plus de plus de place en arrière des quais tandis que les quais sont réaménagés au sol par un écheveau de voies ferrées et que se dressent de plus en plus haut des grues à vapeur puis électrique. Dans ces conditions la cohabitation entre l’espace portuaire et l’espace urbain devient difficile. L’espace technique portuaire grignote sur l’espace résidentiel et on assiste à des opérations chirurgicales pour installer le réseau de chemin de fer en lieu et place des promenades urbaines comme sur le quai de la Fosse à Nantes ou pour créer de nouveaux espaces portuaires, fusse au prix de la destruction de quartiers entiers comme à Hambourg dans la 2e moitié du xixe siècle. Mais la dissociation ville-port s’observe avec la migration du port hors de la ville, d’autant que d’autres raisons plaident en faveur d’un glissement des ports vers l’aval des estuaires ou des rades.

Les destins portuaires

  • 18 Ministère des travaux publics. Enquête sur la situation des ports français de la Manche du point d (...)
  • 19 Le Bouëdec G., Le cabotage intra-européen (xve-xixe s.) : un axe de développement par trop oublié, (...)
  • 20 Colin E., Les ports de Basse-Loire de Nantes à St-Nazaire, Dunod, 1929.
  • 21 Vauthier-Vézier A., Nantes : le port et la Loire maritime, une histoire culturelle de l’aménagemen (...)

13Les destins portuaires ont inspiré de nombreux ouvrages pour rappeler les ports oubliés, disparus, dans le cadre d’une réflexion patrimoniale parfois empreinte de nostalgie. Tel n’est pas mon propos. Les réseaux portuaires étaient hiérarchisés aux xviie et xviiie siècles et les ports de commandement, qui s’étaient affirmés, étaient dans le nord des ports du grand commerce intra-européen et du commerce colonial, en France et dans la péninsule ibérique des ports du grand commerce océanique. Mais dans leur orbite prospérait une poussière portuaire. Au xixe siècle la reconfiguration de la carte portuaire est très sélective18. On observe une polarisation des trafics sur les ports où s’articulent les flux européens et mondiaux et qui disposent d’un réseau intérieur ferré et fluvial dense19. Ce sont surtout les ports qui ont un fret de sortie important, donc situés dans le nouveau cœur industriel de l’Europe du nord-ouest qui connaissent une croissance forte, tandis que les ports de la périphérie sont décrochés, notamment sur la façade atlantique. L’ampleur des infrastructures et l’explosion des trafics posent des problèmes aux ports d’estuaire. La croissance des tirants d’eau rend difficile l’accès au chenal et aux quais. Le développement du chemin de fer pour irriguer l’Hinterland plaide pour la création d’avant-port comme Saint-Nazaire pour Nantes20 ou Bremerhaven pour Brême, Swinemunde Neufeorhwasser et Pillau pour Stettin. Les ports de fond d’estuaire vont réagir en améliorant les chenaux d’accès et en entreprenant des grands travaux d’aménagement de bassins. C’est à coups d’investissements massifs que réagissent Brême et Hambourg. Ne disposant que de simples mouillages à l’embouchure de l’Elbe, 1000 ha de freihafen, dont 300 en bassins sur le fleuve sans écluse, sont aménagés permettant au trafic d’augmenter de 125 % de 1882 à 1895. Anvers, à 90 km de la mer, investit à partir des années 1860 pour rectifier et draguer le cours de l’Escaut libre d’accès aux navires calant 8 m et construit quatre bassins supplémentaires qui s’ajoutent aux quatre existants. Rotterdam investit 90 millions pour régulariser la Meuse, percer une nouvelle embouchure, 45 millions pour aménager le Nieuwe Waterweg et établir de nouveaux quais. Nantes, qui ne supporte pas le développement spectaculaire de Saint-Nazaire, va réussir à convaincre l’État de la nécessité de creuser le canal de la Martinière long de 15 km pour continuer d’avoir l’illusion d’être le grand port de la Loire. Il est au moins vrai que, de 1892 à 1913, ce canal est un réel succès pour permettre la remontée à Nantes des plus gros tonnages21. À une échelle moindre Caen dispose dès 1859 d’un canal maritime entre Ouitreham et son port. Mais l’évolution du transport maritime est telle que les ports du fond d’estuaire ne peuvent empêcher que des trafics leur échappent. La nécessité de ports de vitesse en tête d’estuaire pour les trafics de passagers et de marchandises s’impose : Hock pour Rotterdam, Queenstown pour Liverpool, Cuxhaven pour Hambourg, Bremerhaven pour Brême. La Norddeutscher Lloyd et la Hapag Lloyd, pour éviter les 180 km d’aller-retour sur Anvers, préfèrent l’escale d’Heyst. Pauillac devient, à 50 km en aval de Bordeaux, le mouillage des grands paquebots des Messageries maritimes et de la Compagnie générale transatlantique.

14Les ports moyens ne survivent que s’ils savent capter les flux charbonniers en établissant une connexion avec le réseau de chemins de fer. La promotion des ports des Sables d’Olonne, de Tonnay-Charente, de Trouville au xixe siècle n’est due qu’à cette fonction de transbordement du charbon anglais vers l’intérieur. Le réveil de Saint-Malo et de Lorient, ports complètement déclassés au début du xixe siècle, n’est dû qu’aux importations de charbon. L’avenir de Bayonne se lit dans les performances des forges de l’Adour. La Rochelle assure sa pérennité grâce à la construction du port de la Pallice. Lorient ne reste un port de commerce charbonnier qu’en construisant un port en eau profonde en aval de la rade de Kergroise.

  • 22 Merger M., La politique de la Troisième République en matière de navigation intérieure, 1870-1914, (...)
  • 23 Dubois X., Pêcheurs et conserveurs en Bretagne Sud au xixe siècle, La révolution sardinière, Renne (...)

15La nouvelle carte portuaire marchande présente de nombreux blancs. En effet, la poussière portuaire, déclassée du fait des mutations des échanges et du transport maritime, va être achevée par le chemin de fer, du moins par l’extension du réseau ferré avec la capillarité des lignes secondaires et la politique tarifaire des compagnies22. Le chemin de fer est plus compétitif que le cabotage au niveau national. Les petits ports, qui vivaient du petit cabotage et du bornage, perdent leurs trafics traditionnels de produits agricoles qui sont collectés par le chemin de fer local au profit d’un port de commandement. Mais la carte portuaire marchande remodelée ne doit pas occulter les mutations que connaissent les cartes militaires et halieutiques. Du xvie au xviiie siècle, la géographie halieutique ne retient que les ports harenguiers, morutiers et baleiniers à l’échelle de l’Europe et nous avons l’habitude de souligner les reconversions du Havre, de Nantes et de Bordeaux qui délaissent la pêche morutière pour le trafic antillais. Les ports de pêche côtière occupent davantage de place dans les études sociales que dans les études économiques pour souligner notamment la forte identité de ces ports sans équipement. Or au xixe siècle, on observe la transformation de certaines de ces villes-ports en deux phases. Si la motorisation des navires de la pêche est beaucoup plus tardive que celle des unités marchandes et militaires, une première étape est franchie avec l’industrialisation du traitement de la pêche dans les conserveries23 sur l’ensemble du littoral atlantique. Mais face aux crises des pêches côtières, la grande innovation qui s’inscrit dans la durée, c’est le chalutage à vapeur. L’émergence et l’affirmation du chalutage à vapeur se font dans les deux dernières décennies du xixe siècle et au début du xxe siècle. Ce tournant de la vapeur et de l’ottertrawl a été pris plus tôt par les Hollandais, les Allemands et surtout les Anglais. En 1914, les grands ports de pêche européens sont Ijmuiden, Geestemunde (Pays-Bas), Cuxhaven (Allemagne), Grimsby, Yarmouth, Aberdeen, Hull (Angleterre). En France, Boulogne, La Rochelle, Arcachon et Lorient s’inscrivent dans cette dynamique. Or, si certains ports industriels sont des greffes sur des ports de pêche antérieurs (Grimsby, Aberdeen, Boulogne), d’autres sont des créations ex nihilo. Cuxhaven et Ijmuiden sont aménagés sur des dunes littorales, Geestemunde est une conquête sur l’eau, Lorient-Kéroman est établi sur une lagune en aval de la rade grâce au plan des 200 millions de francs mis en œuvre par l’État au lendemain de la première guerre mondiale.

  • 24 Robert-Muller C., Lorient port charbonnier et vie économique de la Bretagne, 1926, p. 15.
  • 25 Le Bouëdec G., L’évolution des arsenaux au xixe in Rochefort et la mer, Modernisation de la Marine (...)

16Les ports-arsenaux ont trouvé leur place dans la géographie portuaire atlantique dès le xviie siècle. Le dispositif anglais s’organise en deux ensembles, celui de la Tamise avec Chatham, Deptford, Woolwich et Sherness, le plus sollicité lors des guerres anglo-hollandaises du xviie siècle ; celui de la côte sud avec les deux arsenaux majeurs que sont Portsmouth le plus ancien et Plymouth qui devient le plus important. Ce réseau s’inscrit dans la durée. Il faut attendre la Première guerre mondiale pour que deux nouvelles bases navales apparaissent, dont Scapa flow dans les Orcades. Le dispositif français présentait une lacune essentielle depuis la fin du xviie siècle. En effet, si sur l’Atlantique la Marine dispose de trois ports-arsenaux, Brest, Rochefort et Lorient, définitivement intégré en 1770, il faut attendre le Second Empire pour que l’arsenal de Cherbourg soit construit à marche forcé, complétant enfin le dispositif français sur la Manche24. Plus à l’est, l’arsenal de Karlskrona a fait office de modèle et surtout de référence d’aménagement fin xviiie-début xixe siècle, mais la Suède, au xixe siècle, n’a plus guère de place sur l’échiquier européen. En revanche, si depuis le début du xviiie siècle, Saint-Pétersbourg incarne l’insertion de la Russie dans le jeu européen, au xixe siècle, la Russie dispose d’un puissant arsenal à Kronstadt. La montée en puissance de l’Allemagne sous Bismark se traduit par la création de deux bases navales à Wilhemshaven en 1853 et à Kiel en 1866. Avec la weltpolitk de Guillaume II et l’aménagement du canal de Kiel en 1895 et 1914 permettant le passage des deux flottes de Mer du Nord et de Baltique, l’Allemagne dispose de deux puissants ports-arsenaux militaires25. Il ne s’agit pas ici de faire l’inventaire de tous les ports de construction de navires de guerre, la sous-traitance au privé, notamment en Angleterre, nous entraînerait trop loin, mais de souligner que, dans les bases navales, le profil monolithique initial ne cesse de se renforcer au xixe siècle où l’arme navale est une pièce maîtresse des politiques mondiales développées par les pays européens. Dans ces conditions l’activité militaire est apparue incompatible avec toute autre activité maritime marchande ou halieutique. Dans les principaux ports-arsenaux, les activités marchandes ou halieutiques n’ont pu s’émanciper là où elles existaient comme à Brest ; à Plymouth, elles ont carrément périclité.

Conclusion

17Les ports sont les miroirs de l’économie atlantique mais en prenant soin de ne pas exagérer le poids de l’extra-européen. Il faut réhabiliter le poids de l’économie européenne. Les ports majeurs sur le temps long sont ceux qui vont devenir et rester des nœuds où s’articulent les flux mondiaux et intra-européens. Certes les ports du nord-ouest de l’Europe sont au xixe siècle au cœur de l’Europe industrielle mais il faut se souvenir que depuis le xviie siècle ils contrôlaient déjà le commerce intra-européen. Le déclassement de certains ports français du groupe leader montre les limites d’un système colonial.

18Les ports étaient des centres d’impulsion où les acteurs locaux du négoce jouaient un rôle majeur. L’espace portuaire n’est plus qu’un outil au service du commerce extérieur. Dans ces conditions, il va être le reflet de l’économie globale, de la politique économique de l’État, des choix financiers de l’État. Or le port est devenu un outil coûteux car il doit suivre la reconfiguration des échanges et la révolution des transports maritimes et terrestres. Aussi, dans ce cadre global, la sélection paraît impitoyable. La polarisation et l’exclusion déchirent le tissu portuaire en créant des hubs et des blancs.

19Le port était au cœur de la ville, c’était la règle. La cohabitation devient difficile. Le port militaire devient un monde fermé, envahissant étouffant les autres activités maritimes. Le port marchand devient un monde étranger, soit parce qu’il se referme sur ses docks, soit parce qu’il migre hors la ville. Le quartier portuaire jadis maritime devient de plus en plus ouvrier. L’architecture technique des équipements se substitue au front de rivière des négociants.

20Au final le dispositif portuaire est bouleversé. Au xviiie siècle, il était possible de parler de réseau portuaire marchand, tant la complémentarité entre les ports de commandement et les ports de leur aire portuaire était forte. Les ports militaires constituaient des unités bien à part, mais les ports de pêche restaient très largement ces havres qui formaient une chaîne presque ininterrompue sur le littoral. Au xixe siècle, le terme de réseau n’est plus opérant, la base de la pyramide portuaire est en voie de disparition. En revanche, il est possible de construire des cartes portuaires de ports spécialisés et classés par taille : les ports marchands, qui constituent parfois des rues portuaires où les rivalités entre port de fond d’estuaire et de tête d’estuaire sont fortes, les ports militaires, les ports de pêche.

Notes

1 Rousiers P., Les grandes industries modernes (TIV) Les transports maritimes, A. Colin, 1930, 280 p.

2 Jeannin P., Les interdépendances économiques dans le champ d’action européen des Hollandais, dans « Marchands du nord, Espaces et trafics à l’époque moderne », p. 263-278, textes réunis par P. Braunstein et J. Hoock, Presses ENS, 1996.

3 Butel P., Les négociants bordelais, l’Europe et les îles, Aubier, 1974.

4 Pétré-Grenouilleau O., Les négoces maritimes français xviie-xxe siècle, Belin sup Histoire, 1997. Crouzet F., Le négoce international (xiiie-xxe s.), Économica, 1989.

5 Butel P., L’économie française au xviiie, Sedes, 1993, p. 87-122.

6 Le Bouëdec G., Les enjeux du cabotage européen, dans Buchet C. et al., La puissance maritime, Paris, PUPS, p. 377-394.

7 Colin A., La navigation commerciale au xixe siècle, 1901.

8 Barbance M., Histoire générale de la Compagnie générale transatlantique, un siècle d’exploitation maritime, Paris, 1955.

9 Marno B., La politique des ports maritimes en France de 1860 à 1920, Histoire, économie et société, 1999, n° 3, p. 643-648.

10 Borde C., Calais et la mer (1814-1914), Presses universitaires du Septentrion, 1997, p. 342.

11 Le Marhadour E., L’autonomie des ports maritimes de commerce, 1922.

12 Brunot A., Coquaud R., Le corps des Ponts et Chaussées, CNRS, 1982.

13 Manjot E., De l’évolution des transports maritimes et de ses conséquences sur les aménagements et l’outillage de nos ports de commerce, 1911.

14 Barzman J., Les dockers du Havre de la brouette au portique (xixe-xxe siècles), Habilitation à diriger des recherches, 2001, p. 58.

15 Le Bouëdec G., La seconde compagnie des Indes à Lorient, Catalogue d’exposition à Jacques V. Gabriel un architecte du roi dans les grandes villes de la façade atlantique (1720-1750), Nantes Musée du château, 2004, p. 97-108.

16 Decoux J., Lecture de l’architecture portuaire rouennaise au xixe siècle, dans Wauters E., Les ports normands, un modèle, p. 53-75, université de Rouen, 1999.

17 Villes et ports, développement portuaire, croissance spatiale des villes, environnement littoral, CNRS, 1973.

18 Ministère des travaux publics. Enquête sur la situation des ports français de la Manche du point de vue de la concurrence avec les ports étrangers, Imprimerie Nationale, 1883.

19 Le Bouëdec G., Le cabotage intra-européen (xve-xixe s.) : un axe de développement par trop oublié, dans Emmer Pe., Pétré-Grenouilleau O., Roitman Jv., A Deus ex Machina revisited – Atlantic Colonial trade and European Economic Development Leiden, Brill, 2006.

20 Colin E., Les ports de Basse-Loire de Nantes à St-Nazaire, Dunod, 1929.

21 Vauthier-Vézier A., Nantes : le port et la Loire maritime, une histoire culturelle de l’aménagement au xixe siècle, thèse, université de Nantes, 4 t., 803 p.

22 Merger M., La politique de la Troisième République en matière de navigation intérieure, 1870-1914, Paris, 1979, doctorat 451 p. – La concurrence rail-navigation intérieure en France, dans Histoire, Économie et société, n° 1, 1er trimestre, 1990, numéro spécial, les transports, p. 65-94.

23 Dubois X., Pêcheurs et conserveurs en Bretagne Sud au xixe siècle, La révolution sardinière, Rennes, PUR, 2004. D’Avigneau A.-M., L’industrie des conserves de poisson en France métropolitaine, analyse économique du développement de la branche et diagnostic des entreprises, Imprimerie bretonne, Rennes, 1958, 590 p.

24 Robert-Muller C., Lorient port charbonnier et vie économique de la Bretagne, 1926, p. 15.

25 Le Bouëdec G., L’évolution des arsenaux au xixe in Rochefort et la mer, Modernisation de la Marine au xixe siècle, université francophone d’Été, 1998, p. 59-70.

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