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Villes atlantiques dans l’Europe occidentale du Moyen Âge au XXe siècle

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Guy Saupin

Introduction. Présence et représentations du monde atlantique dans les villes d’Europe occidentale du Moyen Âge au xxe siècle

Guy Saupin

Texte intégral

  • 1 Colloque universitaire international et pluridisciplinaire tenu à Nantes les 27, 28, 29 novembre 2 (...)
  • 2 Butel Paul, Histoire de l’Atlantique de l’Antiquité à nos jours, Paris, Perrin, 1997
  • 3 Roncayolo Marcel, Les grammaires d’une ville : essai sur la genèse des structures urbaines à Marse (...)

1Au sein de notre centre de recherche historique (CRHIA) dont les deux priorités sont l’étude des relations internationales et du monde atlantique, la déclinaison de la seconde orientation invite à mettre l’accent sur l’analyse des mutations historiques ayant affecté les espaces, les échanges et remodelé les identités régionales. C’est dans ce champ problématique que s’inscrit ce colloque1 qui, en se concentrant sur l’espace urbain européen occidental, entend démonter les mécanismes permettant de comprendre comment les fortes relations avec le monde atlantique ont pu peser sur l’évolution des villes européennes du xve au xxe siècle. Il s’agit d’expliquer comment l’intégration à un espace maritime composé d’un ensemble complexe de flux de marchandises et de capitaux, mais aussi de personnes et d’idées2, a pu marquer, de manière plus ou moins profonde, l’évolution de villes qui correspondent à l’inscription d’une régulation de pratiques sociales dans des formes matérielles tout autant héritées que créées, sous l’influence des représentations collectives dominantes3.

  • 4 Braudel Fernand, Civilisation matérielle, économie et capitalisme, xve-xviiie siècles, t. 2, Les j (...)
  • 5 Crouzet François, Le négoce international (xiiie-xxe siècles), Paris, Économica, 1989.
  • 6 Le Bouëdec Gérard et Chappe François (dir.), Pouvoirs et littoraux du xve au xxe siècle, Rennes, P (...)
  • 7 Mauro Frédéric, L’expansion européenne (1600-1850), Paris, PUF, 1967, rééd. 1991. Tracy James D., (...)
  • 8 Vigarié Alain, Économie maritime et géostratégie des océans, Caen, Paradigme, 1990.

2Parler de ville atlantique, c’est d’abord poser comme hypothèse de travail qu’un ensemble urbain dépend prioritairement pour son développement de son articulation avec le monde atlantique défini comme un marché intégré reliant les continents bordant l’océan du même nom, dans une organisation réticulaire dont les villes portuaires sont les principaux centres d’émission et de réception des flux assurant le fonctionnement des réseaux connectés4. Prétendre observer l’évolution de cette structuration sur le temps long en ce qui concerne les villes d’Europe occidentale exige de distinguer plusieurs phases historiques, afin de mesurer le poids relatif des échanges intra-européens et intercontinentaux5, ce qui oblige à considérer la question de la relation des villes et des États6 au sein des relations politiques internationales7. Le destin des villes atlantiques relève aussi bien de la révolution technologique des transports marqués par l’apparition du chemin de fer, la création de la marine en fer avec propulsion à vapeur puis au moteur à explosion, le développement du transport aérien et du poids des guerres entre les puissances impérialistes que des capacités des élites urbaines à s’adapter à ces nouvelles données de l’ordre du monde8.

  • 9 Tous les communicants n’ont pas pu remettre un texte rédigé pour publication. Il nous manque ainsi (...)

3Après une présentation de la construction intellectuelle contenue dans l’interrogation sur le concept de ville atlantique, au sens d’une ville, maritime ou non, façonnée principalement par le monde atlantique, une mise en situation des communications rassemblées9 entend souligner les aspects particulièrement éclairés, tout en pointant les zones d’ombre pour une prochaine étape.

La ville atlantique européenne : examen d’un questionnement

  • 10 Bailyn Bernard, « The Idea of Atlantic History », Itinerario, 1996, v. 20, p. 19-44.
  • 11 Pietschmann Horst (dir.), Atlantic History. History of the Atlantic System, 1580-1830, Göttingen, (...)
  • 12 Armitage David et Braddick Michaël J. (éd.), The British Atlantic World, 1500-1800, New York, Palg (...)
  • 13 Marzagalli Sylvia et Bonin Hubert (éd.), Négoce, Ports et Océans, xvie-xxe siècles. Mélanges offer (...)

4Au sein de l’historiographie anglo-saxonne, le concept d’histoire atlantique est au cœur de recherches désireuses de se dégager d’une vision trop européocentrique ayant marqué l’histoire des grandes découvertes et des colonisations pour mieux valoriser les interdépendances entre les trois continents reliés par cet océan10. Aujourd’hui, le concept de système atlantique11 reste problématique : la formule soutenue par certains étant récusée par d’autres qui lui préfèrent les termes d’espace ou de monde atlantique ou qui ne la réservent qu’à des secteurs économiques précis ou aux sous-ensembles nationaux12. Pourtant, un large accord existe sur l’intérêt de la valorisation de la recherche sur l’ensemble relationnel complexe progressivement établi sur ce bassin océanique, en se focalisant sur les connexions, les réseaux de toute nature, les interactions entre partenaires agissant dans une dimension internationale. Ce colloque doit être perçu comme notre contribution à ce champ historiographique grâce au renversement de perspective plaçant l’analyse de l’évolution des villes d’Europe occidentale sous l’influence du monde atlantique13.

  • 14 Roudaut Fanch (éd.), La ville maritime : temps, espaces et représentations, Brest, UBO, 1996.
  • 15 Cabantous Alain, Les citoyens du large. Les identités maritimes en France (xviie-xixe siècles), Pa (...)
  • 16 Cabantous Alain (dir.), Mythologies urbaines. Les villes entre histoire et imaginaire, Rennes, PUR (...)

5Dans une première approche, la ville atlantique peut apparaître comme une variante de la ville maritime, ce qui renvoie au questionnement déjà appliqué à cette forme urbaine14. Ville littorale, ville portuaire, ville simplement posée au bord de la mer et finissant par lui tourner largement le dos ; place commerçante, pôle industriel, station touristique, les approches sont variées et ne se recouvrent que partiellement. Toutes ces notions, dans l’hypothèse de leur validation positive comme instruments d’analyse, ne sauraient limiter l’étude à l’impact économique ou militaire de l’espace océanique ciblé dans le développement urbain, mais induisent obligatoirement une réflexion sur une construction identitaire15 dans laquelle la référence historique à l’ouverture atlantique est considérée comme un puissant facteur de cohésion sociale et de mobilisation des énergies16.

  • 17 Monge Fernando, « Los estudios sobre historia portuaria : una perspectiva crítica y metodológica » (...)
  • 18 Monge Fernando et Del Olmo Margarita, « Un contexto de análisis para el concepto de ciudad portuar (...)
  • 19 Price Jacob, « Economic Function and Growth of Atlantic Port Cities », dans Perspectives in Americ (...)
  • 20 Manneville Philippe (éd.) Des villes, des ports, la mer et les hommes, Paris, CTHS, 2001. Heyrman (...)
  • 21 Carrière Charles, Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies ma (...)
  • 22 Knight Franklin F. et Liss Peggy (éd.), Atlantic Ports cities. Economy, Culture and Society, 1650- (...)
  • 23 Saupin Guy, Nantes au xviie siècle. Vie politique et société urbaine, 1598-1720, Rennes, PUR, 1996

6Cependant, la recherche récente en histoire portuaire17 invite à se méfier de la production d’une catégorie historique universelle appelée ville portuaire18, renvoyant aux fonctions basiques d’un espace urbain développé à partir d’un site initial et d’une position géographique favorables pour assurer au mieux le rôle fondamental d’échanges entre transports maritimes et terrestres ou encore le simple transbordement maritime. Même si l’analyse fonctionnaliste est parvenue à un grand degré de raffinement dans le maniement de notions opératoires et de types diversifiés d’approche19, le risque est grand de passer à côté de l’essentiel en valorisant à l’excès un raisonnement économique trop rationnel basé sur des aptitudes physiques et le développement d’équipements renvoyant surtout au champ d’une macroéconomie mondiale. Les villes portuaires sont d’abord des créations de communautés maritimes20, c’est-à-dire de regroupements d’individus organisés socialement et culturellement selon les normes de leur temps et de leur espace. Cette observation exige de placer les acteurs au centre de l’analyse21, en cherchant à dégager les transactions interpersonnelles menées par les individus pour conforter leur situation économique dans la construction de configurations sociales originales, même si elles restent normées par les valeurs sociales et culturelles dominantes du lieu et de l’époque22. Ainsi saisit-on mieux la logique des régularisations sociales qui structurent et consolident les institutions économiques et politiques appelées à jouer un rôle majeur dans la gestion du développement d’une ville portuaire23 ou d’une ville de l’intérieur fortement associée aux spéculations transoécaniques.

  • 24 Rivière D’arc Hélène (dir.), Nommer les nouveaux territoires urbains, Paris, éd. Unesco/éd. MSH, 2 (...)
  • 25 Curtin Philip D., The World and the West. The European Challenge and the Overseas in the Age of Em (...)
  • 26 SackS David H. et Lynch Michael, « Ports 1540-1700 » dans Clark Peter (éd.), The Cambridge Urban H (...)
  • 27 Van Der Stock Jan (éd.), Antwerp. Story of a Metropolis. Exhibition Catalogue, Antwerp Hessenhuis, (...)

7Ainsi rejoint-on les réflexions sur l’absolue nécessité de contextualisation des catégories explicatives utilisées en histoire urbaine en général24. Les lois générales du capitalisme appliquées aux échanges océaniques ne sauraient produire une forme urbaine universelle. La ville n’est pas une catégorie immuable, mais une somme d’expériences historiques en perpétuelle mutation, où l’avenir ne peut qu’être extrait de l’héritage à cause d’une matérialité urbaine inscrite dans la durée. Si le risque majeur est bien d’appliquer une rationalité abstraite, en sous-estimant les décalages temporels et les spécificités culturelles des espaces régionaux, alors notre tentative de discuter de la variabilité de l’impact du monde atlantique sur l’évolution des villes d’Europe occidentale durant six siècles trouve ainsi sa justification spatiale et temporelle, dans la mesure où le monde atlantique est plus que n’importe quel autre sous-ensemble mondial une création européenne25. Toutefois, on ne saurait sous-estimer la diversité interne de l’ensemble envisagé26, tant dans les modes de saisie du monde atlantique par les États nationaux que dans les modalités sociales et culturelles qui formatent les entreprises des principaux acteurs du développement des villes atlantiques européennes27.

  • 28 Steele Ian K., The English Atlantic : An Exploration of Communication and Community, 16751740, New (...)
  • 29 Meinig D.W., Atlantic America, 1492-1800, New-Haven (Conn.), 1986.
  • 30 Pétré-Grenouilleau Olivier, Les traites négrières. Essai d’histoire globale, Paris, Gallimard, 200 (...)
  • 31 Wallerstein Immanuel, Le système monde du xve siècle à nos jours, Paris, Flammarion, 1980.

8Dans la définition la plus simpliste, la ville atlantique serait ainsi une ville ouverte sur l’océan atlantique. On voit immédiatement les problèmes posés par cette approche géographique car les places portuaires, dès qu’elles se développent tant soi peu, sont connectées à plusieurs espaces maritimes. Dans une acception rigide, sans intérêt, seules les petites villes se limitant au petit cabotage entreraient ainsi dans notre sujet. Dès le grand cabotage, le lien est établi entre la mer du Nord et la Méditerranée. Au niveau des plus grands ports, à des degrés divers selon les différentes phases chronologiques observées, l’intérêt pour les spéculations dans l’océan Indien ne s’est jamais démenti. L’emploi de la formule trouve néanmoins sa justification dans le fait que, pour la période étudiée, le système des échanges mondiaux est très largement dominé par le contrôle des flux dans l’océan Atlantique28, entre villes de la façade occidentale de l’Europe et villes de la côte est du Nouveau monde américain29. Cette interaction a entraîné l’annexion économique largement traumatique de l’Afrique noire atlantique, suivi d’une saisie coloniale de l’intérieur menée dans une compétition entre impérialismes largement nourris des profits réalisés sur le marché atlantique30. Dans la première forme de mondialisation des échanges concernant toute la planète, l’intérêt d’une étude sur les villes atlantiques, allant du xve siècle au xxe siècle, se justifie par le fait qu’elles sont des animatrices majeures de son espace central, les pôles d’impulsion de son économie-monde prépondérante31.

  • 32 Lepetit Bernard, Les villes dans la France moderne, 1740-1840, Paris, Albin Michel, 1988.
  • 33 De Vries Jan, European Urbanization, 1500-1800, Cambridge (Mass.), Harvard U.P., 1984. Hohenberg P (...)
  • 34 Acerra Martine, Rochefort et la construction navale française, 1661-1815, Paris, Librairie de l’In (...)
  • 35 Corbin Alain, Le territoire du vide. L’Occident et le désir de rivage (1750-1840), Paris, Aubier, (...)
  • 36 Chaline Claude, Ces ports qui créèrent des villes, Paris, L’Harmattan, 1994.

9Le poids du monde atlantique dans le processus de développement urbain se mesure d’abord dans l’évolution historique de l’équilibre fonctionnel sur lequel repose la plus ou moins grande intensité de ce dernier. La ville est un assemblage humain suffisamment complexe pour que l’unifonctionnalité soit un phénomène extrêmement rare, quasiment impossible, sauf à en arriver à la négation même de la notion de ville32. Naturellement, une hiérarchie différentielle des fonctions assumées par l’organisme urbain permet de dresser une première typologie sommaire de type ternaire33 opposant les villes administratives, civiles et religieuses, les centres économiques alliant commerce et industrie, et les ports militaires dans lesquels ont été installés de puissants arsenaux34. Cette première formule de type ancien, confortée à l’époque moderne, a été complétée, à partir de la seconde moitié du xixe siècle, par la montée en puissance de la société de consommation et la progression du temps libre qui ont conjugué leurs effets avec la découverte de la mer35 pour soutenir l’affirmation des stations balnéaires. Toute analyse de hiérarchie urbaine souligne combien dans les échelons supérieurs il s’agit avant tout d’un dosage doublement variable selon le temps et les lieux. Par définition, la ville atlantique devrait donc être celle dans laquelle la fonction commerciale internationale a fourni l’essentiel de la croissance36, tant par les activités liées à l’échange des marchandises que par l’industrialisation induite qu’elle a lancée, le rôle moteur étant souvent joué par la transformation in situ de produits coloniaux importés, tant en produits agricoles qu’en matières premières ou biens semi-ouvrés, avec une évolution historique menant par exemple du raffinage du sucre ou de la transformation du tabac à la sidérurgie sur l’eau et aux centres pétrochimiques littoraux, en passant par toutes les étapes des industries cotonnières ou de la conserverie alimentaire.

  • 37 Lesger Clé et Noordegraaf Léo (éd.), Entrepreneurs and Entrepreneurhip in Early Modern Times. Merc (...)
  • 38 Chaussinand-Nogaret Guy, Constant Jean-Marie, Durandin Catherine, Jouanna Arlette, Histoire des él (...)
  • 39 Marzagalli Sylvia, « Crédit et considération sociale dans le monde du négoce au xviiie siècle », d (...)

10De cette prépondérance du moteur économique lié aux échanges dans le développement urbain, on doit pouvoir postuler l’existence d’un profil social spécifique, plus favorable à l’affirmation des entrepreneurs des secteurs commerciaux et industriels dans l’échelle des fortunes et des valeurs37. Cette réalité s’est trouvée longtemps freinée par la pesanteur d’une idéologie sociale héritée du passé dans laquelle l’échelle des valeurs trouvait moins sa légitimité dans l’esprit d’entreprise récompensé par l’enrichissement personnel ou familial que dans le service rendu à la société dont la qualité était mesurée à l’aune d’une approche essentiellement religieuse et monarchique. Dans une société d’Ancien Régime où le modèle de la réussite est resté longtemps incarné dans le mode d’existence de la noblesse foncière et seigneuriale, militaire ou robine, l’affirmation d’un profil social original dans les villes atlantiques a été fortement contrariée par la tendance lourde à la sortie par le haut des familles négociantes dont quelques générations ont porté cette création de richesse née de l’exploitation des horizons maritimes38. Reste à mesurer si la reconnaissance d’un nouveau mode social établi par les changements de régime politique de l’époque contemporaine n’est pas restée encombrée de vieux réflexes pénalisant la valorisation du monde des affaires dans les villes atlantiques39.

  • 40 Cage R. A., The Working Class in Glagow, 1750-1914, London-Sydney, 1987. Ayers P., The Liverpool D (...)
  • 41 Crossick G. (éd.), The Artisan and the European Town, 1500-1900, Aldershoot, 1997.
  • 42 Hyde F. E., Liverpool and the Mersey. An Economic History of a Port, 1700-1900, New Abbot, 1971. W (...)

11Si un type social urbain est toujours fortement marqué par l’identification de ses élites, point de mire de tous ceux qui espèrent dans la mobilité ascendante, il n’en est pas moins façonné par la composition des catégories sociales populaires40. La ville portuaire, pour le développement de ses routes commerciales et la transformation des produits exigés en amont et délivrés en aval, appelle la présence de métiers spécifiques dont le poids relatif est nettement supérieur à celui observé dans la ville ordinaire41. Ainsi les marins, les portefaix et les dockers, les gens de la construction navale, les tonneliers, emballeurs, et fournisseurs de l’armement maritime, les ouvriers des manufactures textiles ou de l’industrie agro-alimentaire issue de la pêche et des produits coloniaux, apparaissent-ils comme les types emblématiques du monde du travail dans les villes atlantiques42. Par ailleurs, la tendance lourde de rapports sociaux plus ou moins tendus peut même devenir le marqueur d’un caractère urbain dont la note générale est donnée par les travailleurs plus directement liés à l’activité maritime ou industrielle dérivée. Ainsi en est-il du poids des marins dans la perception de la dangerosité de la ville ou du rôle de fer de lance des ouvriers de la construction navale dans les conflits sociaux.

  • 43 Canny Nicholas (éd.), Europeans on the Move : Studies on European Migration, 1500-1850, Oxford, OU (...)
  • 44 Lawton Richard et Lee Robert (dir.), Population and Society in Western Ruropean Port-Cities, c. 16 (...)
  • 45 Poussou Jean-Pierre, Bordeaux et le Sud-Ouest au xviiie siècle. Croissance économique et attractio (...)
  • 46 Pinol Jean-Luc (éd.), Les immigrés et la ville. Insertion, intégration, discrimination, xiie-xxe s (...)

12Dans cette dynamique sociale, l’immigration atlantique43 pourrait être un élément majeur pour la valorisation d’une spécificité urbaine atlantique. Aux temps modernes, toute ville exige un apport régulier et massif de nouveaux habitants pour seulement se maintenir, car il lui faut combler le déficit provoqué par un mouvement naturel fort maigre ou carrément négatif et les départs de ceux qui vont tenter leur chance ailleurs. Cette situation est même prolongée tardivement dans les centres industrialo-portuaires du xixe siècle étant donné la fragilité durable des populations aux grandes épidémies44. L’immigration a été d’autant plus essentielle dans ces villes maritimes45 qu’elles sont les seules à connaître de forts taux de croissance sur le temps long, en rivalité avec les capitales politiques. À l’époque contemporaine, l’industrialisation a ajouté la concurrence des villes de l’intérieur des bassins charbonniers ou ferrifères ou des pays de tradition textile, mais les places portuaires ont gardé l’avantage d’être des lieux travaillant sur produits importés, spécialement les hydrocarbures46.

  • 47 Games Alison, Migration and the Origines of the English Atlantic World, Cambridge (Mass.), 1999.
  • 48 Bottin Jacques et CalabI Donatella (éd.), Les étrangers dans la ville, Paris, éd. MSH, 1999.
  • 49 Jeannin Pierre, « Les pratiques commerciales des colonies marchandes étrangères dans les ports fra (...)
  • 50 Alvar A., De Bernardo J.-M., Moles P. (coord.), Espacios urbanos, mundos ciudadanos. Espanña y Hol (...)
  • 51 Martinière Guy, Poton Didier, Souty François (éd.), D’un rivage à l’autre. Villes et Protestantism (...)
  • 52 Girard Albert, Le commerce français à Séville et Cadix au temps des Habsbourg. Contribution à l’ét (...)

13Plus que dans une dimension quantitative, c’est surtout dans l’apport qualitatif que l’immigration atlantique47 mérite d’être jaugée pour sa contribution à l’essor urbain. Ceci est spécialement vrai de l’époque moderne où les apports de minorités marchandes des pays de la façade occidentale de l’Europe ont été souvent décisifs pour la dynamisation des grandes places de commerce48. Les transferts de techniques ont été massifs et essentiels49, bien des marchands du crû ayant été à l’école des étrangers. La hiérarchisation variable selon les époques, de ces groupes d’étrangers plus ou moins étoffés traduit assez bien les mutations dans les rapports de force au sein de la compétition entre les États nationaux pour s’assurer la maîtrise du marché atlantique50. On peut y lire aisément le basculement du sud vers le nord du centre de gravité de l’Europe marchande51. Pour chaque ville atlantique, dresser la liste des minorités successives ayant dominé la présence étrangère sur la place revient en fait à dresser la carte évolutive de ses horizons commerciaux, la préservation inégale selon les pays de la règle de l’Exclusif avec les colonies s’accompagnant même d’un rôle majeur des étrangers dans les trafics de fourniture d’importations ou de redistribution des exportations selon une logique de distribution internationale du travail traduisant nettement des décalages de puissance52.

14La présence significative d’esclaves blancs d’origine maghrébine et d’esclaves noirs tirés directement d’Afrique sépare les villes ibériques des autres places portuaires atlantiques. Les liens avec le Nouveau Monde ont sans doute été plus marquants à partir du xviiie siècle avec l’introduction exotique d’esclaves noirs, mais surtout le retour d’émigrés (Américains en France ou Indianos en Espagne). Dans la seconde moitié du xxe siècle, les apports des populations des anciennes colonies (noirs d’Afrique, noirs, métis et mulâtres des Caraïbes et d’Amérique latine) se sont beaucoup plus dispersés sur les territoires nationaux, happés par les fortes demandes des zones industrialisées qui n’étaient pas prioritairement atlantiques.

15Dans sa forme matérielle, la ville atlantique est historiquement très influencée par la marque d’un quartier maritime dont la croissance est directement liée au degré de contrôle des flux qui structurent l’espace économique ou militaire atlantique. Dans une définition autant culturelle qu’économique, le quartier maritime apparaît comme une zone aux limites indécises, qui trouve cependant son identité spécifique dans son rapport privilégié avec le port, zone construite dans laquelle se concentre l’interface océan-continent, dans une association de rives fluvio-maritimes ou de bassins maritimes, portant des navires de toutes sortes, avec des quais, des engins de chargement ou de déchargement, des magasins et entrepôts, des résidences marchandes et de plus en plus d’ateliers et d’usines.

  • 53 Roudaut Fanch (éd.), La ville maritime…, op. cit.

16Espace de travail et d’habitation, le port fut aussi pendant longtemps lieu de loisirs avec le spectacle toujours haut en couleurs donné par une foule bigarrée s’activant en de multiples directions, mais aussi l’exotisme à quai, la porte ouverte au rêve, la perspective de vies aventureuses par procuration pour ceux qui ne partent pas. Dans ce phénomène de reconnaissance, n’oublions pas cette combinaison entre attraction et répulsion qui lui confère une place primordiale dans l’imaginaire collectif urbain, dans une gamme très ouverte de sentiments allant du plaisir de la promenade dépaysante jusqu’à la dangerosité excitante entretenue par la concentration des auberges, des populations mobiles, des bandes de malfrats et de la prostitution. Dans la ville atlantique, le port et le quartier maritime ont ainsi toujours offert un riche catalogue d’images les plus diverses reprises et valorisées par les gravures, les tableaux, la littérature et le cinéma53.

  • 54 Villes et ports, développement portuaire, croissance spatiale des villes, environnement littoral, (...)
  • 55 Guardia Manuel, Monclus Francisco Javier, Oyon José Luis (éd.), Atlas histórico de ciudades europa (...)
  • 56 Harouel Jean-Louis, L’embellissement des villes. L’urbanisme français au xviie siècle, Paris, Pica (...)

17Dans la dilatation de l’espace urbain de la ville atlantique, les activités portuaires ont toujours joué le rôle majeur provoquant une poussée vers l’aval dans le cas des villes fluvio-maritimes, vers les meilleures zones d’abri des navires dans les villes littorales54. Ainsi, l’expansion urbaine serait ici structurellement déformée, avec une excroissance matérialisant dans l’occupation du sol le déséquilibre fonctionnel qui marque la croissance de cette ville océanique55. Tôt ou tard se pose le problème d’une nouvelle polarisation, tant décisionnelle que sociale, de l’ensemble urbain. Le premier rééquilibrage repose sur l’affirmation croissante d’un pouvoir économique autonome organisé autour de la bourse et de la chambre de commerce, soucieux de marquer dans la pierre et les programmes urbanistiques une indépendance conquise sur les anciens pouvoirs municipaux ou judiciaires56. Le second s’affiche dans l’émergence de nouveaux quartiers de référence en concurrence directe avec les anciens regroupements élitistes, tant nobiliaires, robins que cléricaux, enrayant ou renversant partiellement les mécanismes traditionnels de déplacement de la zone de haute densité d’activités marchandes vers les rues et les places d’habitat aristocratique comme traduction concrète d’une mobilité sociale ascendante dans les choix résidentiels.

  • 57 Bustos Rodriguez Manuel, « Urbanisme et négoce à Cadix aux xviie et xviiie siècles », Bulletin du (...)
  • 58 O’Brien Patrick (éd.), Urban Achievment in Early Modern Europe. Golden Ages in Antwerp, Amsterdam (...)
  • 59 Taillard Christian, Bordeaux à l’âge classique, Bordeaux, Mollat, 1997 (1987). Damestoy Jean, Masc (...)

18Dans ce polycentrisme social de l’espace urbain, l’apport des négociants au patrimoine immobilier et architectural de la ville s’affirme comme un phénomène majeur dans la construction de l’identité urbaine57. Dans bien des cas, la consolidation dans la pierre des bénéfices tirés du capitalisme commercial a correspondu à la première phase d’expansion de l’espace construit obéissant assez étroitement aux règles de l’embellissement urbain58. En recherchant un compromis entre les hôtels aristocratiques, la satisfaction de leurs besoins professionnels et résidentiels, et la rentabilité des opérations, les négociants ont créé un type d’immeuble assurant la transition entre la grande maison nobiliaire pour un lignage et les immeubles de rapport destinés uniquement à la location à des tiers. Le caractère récent de l’affirmation sociale de ces nouveaux riches a souvent permis l’épanouissement d’une décoration architecturale pleine de fantaisie, soucieuse d’adapter les normes académiques érigées dans les capitales politiques à leur besoin de valorisation de leur nouvelle fortune. Avant que les normes du bon goût ne les censurent, les grands négociants sont souvent les commanditaires d’une décoration architecturale originale, mêlant avec bonheur inspiration mythologique et références marines dans un affichage volontiers spectaculaire59. Cette contribution à la création matérielle de la ville a été doublement digérée par l’ensemble de la société, d’abord parce que les immeubles édifiés n’ont jamais cessé d’être les lieux d’habitation de groupes sociaux les plus divers et ensuite parce que ces lotissements typés sont devenus au fil des temps un des meilleurs marqueurs identitaires de la ville atlantique actuelle.

  • 60 Pinol Jean-Luc et Walter François, « La ville contemporaine jusqu’à la Seconde Guerre Mondiale » d (...)
  • 61 Hoyle Brian S. et Hilling David (éd.), Seaports Systems and Spatial Change. Technology, Industry a (...)
  • 62 Claval Paul (éd.), Géographie historique des villes d’Europe occidentale. Espaces sociaux et paysa (...)

19Les modifications des produits transportés suite aux révolutions industrielles des xixe et xxe siècles60, la hausse des gabarits des navires marchands et militaires et les mutations profondes dans les techniques de chargement et de déchargement ont contribué à éloigner de plus en plus la zone portuaire de la partie la plus ancienne de l’ensemble urbain61. Cette dernière s’est maintenue comme pôle de centralité, concentrant un grand nombre d’institutions et centres de décision, le commerce de détail des produits rares et précieux et les grandes fonctions culturelles62. Alors que nombre de ces fonctions se sont installées dans un patrimoine immobilier issu des initiatives marchandes, obscurcissant pour le grand public le souvenir de leur identité originelle, la lecture directe de la présence maritime dans la ville est devenue de plus en plus impossible suite à la délocalisation des activités caractéristiques vers une banlieue périphérique ou plus encore vers un lointain avant-port, en discontinuité avec l’ensemble urbain.

  • 63 Chaline Claude, La régénération urbaine, Paris, PUF, 1999.
  • 64 Delfaud Pierre, « Évolution de Bordeaux depuis un demi-siècle : déclin de la porte océane, affirma (...)
  • 65 Smyth Hedley, Marketing the City the Role of Flagship Developments in Urban Regeneration, Londres, (...)

20Ce phénomène ne s’est accompli que très lentement car il a été longtemps masqué par le recours à deux antidotes. Même si l’essentiel des équipements soutenant les activités à caractère atlantique était ainsi délocalisé, il en restait quelques-uns, suffisamment emblématiques, pour recouvrir pudiquement cet épuisement des fonctions matricielles de la ville par le jeu des discours des représentations collectives. Au bout du processus, certaines villes – surtout les places fluvio-maritimes – ont pourtant connu le traumatisme du décrochage complet, renvoyant leurs élites vers le délicat problème de la requalification des friches portuaires et industrielles. Toutefois, le phénomène actuel de métropolisation, qui joue en faveur des plus grandes dans la hiérarchie urbaine de la périphérie atlantique, permet de retrouver, au moins dans la légitimation de schémas d’organisation de l’espace et de distribution des équipements, cette cohérence globale de construction urbaine atlantique un moment dissoute dans l’évolution chronologique sur le temps long63. L’impact toujours plus prégnant de la dimension européenne incite par ailleurs les villes des périphéries à se rassembler dans des structures de coopération régionale, à l’image des villes de l’arc atlantique64. Dans les programmes de régénération du cœur des villes, les friches portuaires ont ainsi été réévaluées à la hausse grâce à leur potentiel en espace et en bâtiments65.

21Afin de lancer la discussion, il nous a paru intéressant de resserrer nos réflexions dans un schéma systémique interprétatif rendant compte de l’influence des facteurs agissant sur une ville atlantique et des procédures que l’ensemble social, dont elle est l’espace de vie, est amené à mettre en œuvre pour en assurer la continuité et la progression. Toute schématisation étant forcément réductrice, oublieuse de toutes les nuances nécessaires, et toute modélisation étant par définition impuissante à rendre compte de la complexité du réel, notre construction ne peut donc qu’être irritante pour le chercheur soucieux de ne rien amputer dans l’explication de sa micro-analyse historique. Elle a été pensée comme telle, dans une pédagogie d’ouverture de débats, comme une construction intellectuelle à critiquer et à dépasser.

  • 66 Lees A., Cities Perceived. Urban Society in European and American Thought, 1820-1940, New York, 19 (...)

22Le schéma suggéré nous semble avoir le mérite de souligner quelques points importants. La ville atlantique est d’abord perçue dans sa double réalité matérielle et sociale, comme un espace construit pour répondre aux besoins de la société qui y réside, y travaille ou y prend ses loisirs, selon les règles formulées par la représentation politique de cette société urbaine66. Si toute ville correspond à une construction sociale et matérielle complexe résultant de la synergie de plusieurs vecteurs de développement, la ville atlantique, dans sa définition même, postule l’idée que les fonctions économiques ou militaires l’emportent sur les fonctions administratives. Cette hiérarchisation des bases de développement urbain a naturellement sa traduction sociale à tous les étages, aussi bien au sommet où les élites du commerce et de l’industrie disputent avec succès une suprématie auprès des notables des grandes institutions ou de la rente propriétaire, qu’à la base où les ouvriers de la navale ou des industries dérivées des courants d’importation et d’exportation donnent le ton dans les catégories populaires.

  • 67 Chaunu Pierre, Séville et l’Atlantique, xvie-xviie siècles, Paris, Flammarion, 1977. Garcia Baquer (...)

23La pertinence historiographique du concept repose sur l’hypothèse que le rapport au monde atlantique est ce qui pèse le plus lourd dans l’environnement global dans lequel les acteurs sociaux travaillent afin de faire converger le plus possible leurs intérêts individuels et collectifs avec celui de l’entité urbaine qui les rassemble. Comme tout système urbain, la ville atlantique est inscrite dans un quadrilatère dont les quatre angles sont représentés par le dynamisme des entrepreneurs, le niveau de la société de consommation, l’action de l’État et la conjoncture internationale. La recherche de son éventuelle spécificité postule donc une influence prépondérante du dernier facteur, dans une phase historique marquée par l’absolue domination stratégique, tant économique que militaire, de ce monde atlantique dans les relations internationales, tant dans sa phase d’affirmation avec la découverte et l’exploitation des Amériques par les Européens que dans sa phase de suprématie avec le renversement du rapport de force au profit des États-Unis. Même si la géographie des hydrocarbures et la montée en puissance de l’Asie méridionale et orientale ont entraîné une sérieuse redistribution des forces dans les dernières décennies du xxe siècle, l’unité de la chronologie retenue pour le colloque réside bien dans la prépondérance du monde atlantique dans les affaires du monde, et donc dans la destinée des villes qui en ont tiré leur principale substance vitale67.

  • 68 Pétré-Grenouilleau Olivier, Les négoces maritimes français, xviie-xxe siècles, Paris, Belin, 1997. (...)
  • 69 Mccusker John J. et Morgan Kenneth (éd.), The Early Modern Atlantic Economy, Cambridge, CUP, 2000. (...)
  • 70 Curtin Philip D., The World and the West. The European Challenge and the Overseas in the Age of Em (...)

24Naturellement, choisir d’inscrire notre réflexion dans un temps long demande une grande attention aux inflexions chronologiques rendant compte des variations de la conjoncture internationale atlantique. Plusieurs phases dessinées grossièrement doivent être envisagées68. Les derniers siècles médiévaux permettent de saisir un Atlantique à la fois comme une simple liaison entre deux pôles extérieurs – Méditerranée italienne et Pays Bas liés à la Hanse –, mais déjà comme un front de découverte et d’exploitation coloniale. Les trois siècles de l’époque moderne sont marqués par la véritable invention du Monde atlantique, suite à la découverte des Amériques et à la compétition acharnée entre les puissances d’Europe occidentale pour s’en assurer le contrôle et la mise en valeur, ce qui a entraîné toute l’Afrique noire proche du littoral dans l’imposante traite négrière transocéanique69. Le xixe siècle et la première moitié du xxe siècle ont connu les mouvements inversés de la décolonisation des Amériques et de la colonisation de l’Afrique noire, suivis d’un passage de relais entre les anciennes puissances maritimes européennes et les États-Unis d’Amérique pour la maîtrise du monde70. Depuis un demi-siècle, la décolonisation de l’Afrique noire, la guerre froide suivie de l’effondrement du bloc soviétique, la crise permanente du Proche Orient et la montée en puissance des grands États asiatiques, mais aussi les mutations techniques affectant les transports des passagers et des marchandises ont profondément redessiné le rôle du monde atlantique et des villes qui en étaient les premières portes d’entrée ou de sortie.

Les villes atlantiques européennes : les apports du colloque

25Les communications rassemblées et l’orientation prise par les discussions entre les participants nous ont conduits à organiser la présentation des actes autour de quatre grands thèmes afin de mieux souligner combien les présentations se sont faites écho les unes aux autres.

Les villes européennes et les mutations de l’économie maritime et atlantique

  • 71 Sanchez Saus Rafael, « Cádiz en la época medieval » dans Historia de Cádiz, vol. I, Entre la leyen (...)
  • 72 Sanchez Saus Rafael, « Conjeturas sobre las relaciones entre Portugal y la nobleza andaluza en la (...)
  • 73 Le Bouëdec Gérard, Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe atlantique (1690-1790), (...)

26Historiquement, le monde atlantique fut d’abord intra-européen, doublement marqué par l’exploitation des ressources de la mer et par le développement du grand cabotage mettant en relation les villes d’Italie et celles des Pays-Bas, les deux grands pôles économiques de l’Europe du bas Moyen Âge. La première opportunité des villes de la façade occidentale européenne a consisté à se brancher sur ce circuit majeur pour en tirer le maximum de profit comme l’illustre la progression de Cadix71 dans la seconde moitié du xve siècle (R. Sánchez Saus). Avec les Temps modernes, l’exploration des côtes africaines72 et la découverte des Amériques, le monde atlantique a pris sa véritable dimension, ajoutant le commerce colonial et la traite négrière aux échanges entre pays européens, dans une interaction favorable à la croissance généralisée. Tout ceci s’est opéré dans une lutte sans merci entre puissances plus ou moins maritimes, dans un lent glissement du centre de gravité du sud vers le nord. Même si le commerce colonial a servi de dynamique majeure de progression, tant dans le rythme de croissance des trafics que dans l’enrichissement des acteurs, il ne faut pas négliger l’importance quantitative des échanges intra-européens73 (G. Le Bouëdec), tirés en avant par les besoins du marché colonial comme par l’élargissement social de la demande métropolitaine en nouveaux produits, tant pour le volume des marchandises échangées, les sommes brassées et le nombre d’emplois procurés.

  • 74 Le Bouëdec Gérard, Le port et l’arsenal de Lorient, de la compagnie des Indes à la marine cuirassée (...)

27Les révolutions industrielles des xixe et xxe siècles ont beaucoup plus contribué à renouveler la structuration des réseaux commerciaux atlantiques que le passage dans la seconde phase de colonisation européenne succédant à la décolonisation presque complète des Amériques. En effet, outre le renforcement du fait colonial dans l’Asie du Sud-Est, impossible à négliger car la ville atlantique n’a jamais ignoré l’océan Indien, le fait majeur réside dans la persistance du rapport inégal dans les termes des échanges (importations européennes de produits agricoles et de matières premières contre exportations de produits manufacturés à plus forte valeur ajoutée), à l’exception notable des relations avec l’Amérique du Nord et principalement les États-Unis après la Première guerre mondiale. Nettement plus décisives pour les villes maritimes furent les diverses révolutions techniques promouvant la machine à vapeur, l’énergie électrique et le moteur à explosion, avec une transformation radicale des transports maritimes imposant les navires à coque de fer et propulsion vapeur avant que ne triomphent les turbines à fuel, mais aussi des transports terrestres où les chemins de fer ont rapidement annulé le très vieux principe de la supériorité de la navigation fluviale74. Le dernier tiers du xxe siècle a vu les grandes lignes transatlantiques du transport des voyageurs entrer en crise devant l’essor massif du transport aérien, avant que la demande touristique des pays développés suscite une relance partielle grâce à la navigation de croisière (P. Guillaume).

  • 75 Larrinaga Rodriguez Carlos, Actividad económica y cambio estructural en San Sebastián durante la R (...)

28Les besoins en charbon, puis en hydrocarbures, comme en minerais de fer et non ferreux ou autres matières premières, consécutifs aux révolutions énergétiques et au renversement de la hiérarchie des secteurs industriels au profit des métallurgies et de la chimie, annulant la très ancienne suprématie des activités textiles, ont ainsi fait exploser les volumes du trafic maritime et des tonnages des navires de transport. L’ancienne logique de développement artisanal induit de l’importation de produits coloniaux ou de l’exportation de produits manufacturés – le premier phénomène l’emportant de beaucoup sur le second – s’est prolongée dans l’industrialisation portuaire, dans des dimensions quantitatives naturellement inconnues jusque-là. Toutes ces mutations en chaîne ont imposé des travaux très importants d’adaptation des équipements portuaires où par exemple les docks géants ont remplacé les simples quais bordés des immeubles marchands cumulant fonctions résidentielles et de travail (G. Le Bouëdec). Ce changement dimensionnel et l’obligation de rechercher la meilleure connexion possible avec la voie ferrée ont accéléré le processus de découplage du port et de la ville – ou pour le moins du centre de gravité portuaire et de l’ancienne zone intra-muros – glissement pouvant aller jusqu’à la rupture totale dans certaines villes fluvio-maritimes dans le dernier quart du xxe siècle. Le dépassement de toutes ces difficultés est parfois rendu encore plus compliqué lorsque s’ajoute la concurrence de la fonction touristique comme nous le rappellent les hésitations ayant prévalu à la redéfinition de l’espace urbain à Saint-Sébastien75, dans le Pays Basque espagnol, dans la seconde moitié du xixe siècle (C. Larrinaga Rodríguez).

  • 76 Beauchard Jacques, « L’Europe aveugle. La façade atlantique, patrimoine oublié de l’identité europ (...)

29Cette entrée dans l’ère des révolutions industrielles a fortement redéfini le rapport entre commerces intra-européens et outre-mer et par conséquent l’impact du monde atlantique sur les villes maritimes d’Europe occidentale. Il est certain que l’industrialisation du xixe siècle et de la première moitié du xxe siècle a profondément réévalué le poids des échanges entre les régions les plus industrialisées de l’espace européen, comme l’illustre le déclassement de ports coloniaux mal positionnés comme Bordeaux et Nantes (A. Fernandez). La montée des hydrocarbures dans le trafic maritime a également contribué à réduire le poids relatif du monde atlantique, facteur peut être finalement négligeable étant donné la force des échanges entre l’Europe et les États-Unis et surtout à l’intérieur d’un marché commun européen depuis la création de la CEE en 1957. La véritable menace viendrait plutôt de la position périphérique par rapport au cœur économique et urbanisé de l’espace européen révélée par les clichés satellitaires et la cartographie géographique ayant produit la célèbre image de la « banane bleue76 ».

  • 77 Lespagnol André, « État mercantiliste et littoral dans la France des xviie et xviiie siècles. Une (...)
  • 78 Heredia Herrera Antonio, Sevilla y los hombres del comercio, 1700-1800, Seville, E. Andaluzas Unid (...)
  • 79 . Carrasco Gonzalez María-Guadalupe, Los instrumentos del comercio colonial en Cádiz en el siglo XV (...)
  • 80 Garcia Baquero Gonzalez Antonio, La « Carrera de Indias » : histoire du commerce hispano-américain (...)
  • 81 Lanza Garcia Ramon, « Ciudades y villas de la cornisa cantábrica en la época moderna », Fortea Per (...)

30Dans la maîtrise de son destin, la ville est loin d’avoir toutes les cartes en main car elle relève d’un territoire soumis à l’autorité d’un État qui entend développer une politique économique et internationale à une autre échelle et selon des points de vue qui ne convergent pas forcément. Ainsi l’État légifère pour l’organisation du marché, que ce soit dans les politiques de mercantilisme, d’exclusif colonial, d’attribution de monopoles, de protectionnisme ou de libre-échangisme, d’aides financières par subventions ou défiscalisation77. Les mutations du xviiie siècle en Espagne fournissent un bel exemple de ces redistributions de cartes, que ce soit dans la rivalité entre Séville78 et Cadix79 à l’occasion du transfert des institutions du monopole de la Carrera de Indias80 de la première vers la seconde (M. Bustos Rodríguez), ou encore dans la liberté progressive d’accès au marché américain concédée dès 1728 à Saint-Sébastien avec la compagnie guipuzcoane de Caracas (C. Larrinaga Rodríguez), mais surtout en 1765 et 1778 en faveur des principaux ports de la côte cantabrique (R. Lanza García et R. Maruri Villanueva), nouvelle donne qui a provoqué une profonde modification de la hiérarchie urbaine de la région du milieu du xviiie au milieu du xixe siècle au profit de places maritimes comme Bilbao, La Corogne et surtout El Ferrol et Santander81.

  • 82 Lopez Belinchon Bernardo José, Honra, Libertad y Hacienda (Hombres de negocios y judíos sefardíes (...)
  • 83 Marzagalli Silvia, « Les boulevards de la fraude » : le négoce maritime et le blocus continental, (...)

31La fraude est liée de manière congénitale à la réglementation. Elle a connu une ampleur incroyable aux Temps modernes, impossible à mesurer mais sans nul doute essentielle quant à la configuration de la vie économique et sociale de la ville maritime, étant donné la faiblesse des forces de répression affectées au contrôle douanier. À cette époque, la puissance de la contrebande s’appuyait sur deux grandes bases : une large complicité de l’ensemble de la société et une logique financière de la surveillance étatique82. Ainsi l’intense contrebande hollandaise aux Canaries au xviie siècle montre que ce trafic est connecté aux réseaux commerciaux officiels, avec les mêmes acteurs impliquant même le consul hollandais dans l’archipel (T. A. Mantecón). Les affaires relevées à La Corogne ou à Séville mettent en scène une chaîne de complicité incluant tous les états sociaux et une frontière très poreuse entre les bandes de fraudeurs et les forces chargées de les réprimer. La couronne espagnole entend surtout récupérer le maximum de profit, par fiscalisation judiciaire, de ce qui est finalement considéré comme un élargissement du commerce officiel. Même si le renforcement de l’encadrement policier étatique a rendu la contrebande plus difficile avec la progression dans le temps, il n’en reste pas moins que le quartier portuaire demeure le lieu le plus efficace et le plus emblématique de cette forme d’économie souterraine impossible à éradiquer (M. Vary). En ce sens, celle-ci marque de son empreinte l’image de la ville maritime83.

  • 84 Acerra Martine et Meyer Jean, Histoire de la marine française des origines à nos jours, Rennes, éd (...)

32À partir du moment où l’État entend réserver à ses nationaux les bénéfices du commerce colonial, il est essentiel qu’il se dote d’une marine de guerre84 afin d’assurer la protection et la libre circulation de leurs navires de commerce. En même temps que les conflits maritimes pèsent de plus en plus lourdement dans les rivalités entre les grandes puissances européennes, la nécessité de disposer de véritables vaisseaux de guerre spécialisés – orientation initiée par les Hollandais dans leur affrontement avec les Espagnols, suivie très vite par les Anglais – s’est rapidement imposée à tous les belligérants, d’où l’implantation d’arsenaux dont beaucoup ont donné naissance à des villes nouvelles comme Rochefort (M. Acerra) ou El Ferrol (R. Lanza Garcia), avec des évolutions chaotiques sur le temps long, soit par recul de l’État dans la compétition maritime impérialiste, soit par déclassement technique du site.

  • 85 Alcala Zamora J., España, Flandes y el Mar del Norte (1618-1639), Barcelona, 1975. Israel Jonathan (...)
  • 86 Thomson I. A. A. et Casalilla Yun (éd.), The Castilian Crisis of the Seventeenth Century : New Per (...)
  • 87 Broëns N., Monarquía y capital mercantil : Felipe IV y las redes comerciales portuguesas (1627-163 (...)

33La guerre a toujours des effets ambivalents sur les circuits commerciaux maritimes. Elle les perturbe jusqu’à les interrompre complètement, provoquant ainsi des effondrements économiques, plus ou moins compensés par l’intervention des pays neutres comme l’illustre la percée du commerce des États-Unis à Bordeaux sous la Révolution et l’Empire (S. Marzagalli), tout en incitant les acteurs les plus entreprenants à investir de nouveaux trafics plus ou moins durables. La course aux armements, outre l’impulsion générale donnée à des secteurs industriels aussi vitaux que le textile et la métallurgie, tire en avant les arsenaux dont il ne faut pas oublier qu’ils demeurent pendant longtemps les plus grandes concentrations industrielles, capables de susciter l’apparition de villes champignons comme Brest ou Lorient (G. Le Bouëdec). L’alternance de phases d’affrontement et de détente militaire entre les partenaires commerciaux européens a aussi des conséquences sur la redistribution permanente des parts de marché à l’exemple des villes de Castille pendant la guerre de 80 ans85 issue de la révolte des Pays-Bas en 1566 (J. E. Gelabert). Tout en profitant dans une première phase de l’affaiblissement des exportations de laine du pays et des importations de draps flamands et anglais, les villes lainières de Castille n’ont pas su profiter de ce marché protégé pour innover dans leurs productions, ce qui les a laissées fort dépourvues lorsque les « nouvelles draperies » du Nord ont envahi le marché castillan au retour de la paix en 1604 et 160986. De même, les relations commerciales entre le Portugal et l’Espagne au xviie siècle ont beaucoup varié selon la relation entretenue entre les deux couronnes87 (A. Zabala Uriarte).

La présence étrangère : un révélateur de l’intégration des villes dans un marché atlantique

34Aux temps modernes, la logique réticulaire de la structuration du grand commerce international induit une supériorité massive de la provenance atlantique dans les individus et les petites communautés assurant une présence étrangère (au sens de non nationaux) dans les villes maritimes d’Europe occidentale, étant donné la supériorité économique de l’espace atlantique dans la connexion des marchés maritimes exploités par ces villes. La composition de l’immigration non nationale ne peut être que le reflet du type d’intégration de la ville-port dans les circuits atlantiques. Plus cette dernière y joue un rôle de commandement élevé et plus la migration qualifiée, la plus significative pour les transferts économiques, techniques et culturels, reflète la prépondérance atlantique, en marquant bien la hiérarchie des marchés et la distribution internationale du travail dans une phase historique donnée. Ainsi, tant que Le Havre n’est que l’avant-port de Rouen, la majorité des étrangers peut bien venir de Méditerranée, spécialement d’Italie, parce qu’il s’agit surtout de gens de port, dont la plupart sont gyrovagues. Lorsque Le Havre se libère de la tutelle rouennaise pour se convertir en port colonial, les marchands négociants deviennent plus nombreux que les artisans et les gens de port, les Britanniques l’emportant nettement sur les autres nations parmi lesquelles les gens du Nord dominent les Méditerranéens (É. Saunier).

  • 88 Curtin Philip D., Cross-Cultural Trade in World History, Cambridge, CUP, 1984.
  • 89 Israel Jonathan I., La judería europea en la época del mercantilismo (1570-1750), Madrid, 1992. Id(...)
  • 90 Cullen Louis M., Brandy Trade and the Ancien Régime, Cambridge, CUP, 1998.

35La simple logique de fonctionnement des réseaux commerciaux entretient longtemps la diaspora européenne dans la chaîne des villes maritimes88, même si l’intolérance religieuse et politique vient en soutenir pendant longtemps la consistance89. La connaissance des goûts des acheteurs du pays importateur justifie souvent l’envoi d’un facteur ou d’un commissionnaire dans le pays exportateur pour sélectionner les meilleurs produits correspondants, en influant parfois sur les méthodes de production comme l’illustre l’action des Hollandais et des Irlandais sur la distillation dans les vignobles nantais et charentais aux xviie et xviiie siècles90. Mais surtout, la nature même du capitalisme commercial qui reste foncièrement basé sur les relations de confiance de personne à personne, fort loin de l’abstraction de montages financiers, favorise la circulation des acteurs en vue de la consolidation des réseaux commerciaux, la connaissance réelle des personnes venant hautement suppléer et conforter les courriers de correspondance.

36Ces remarques ne concernent pourtant que la partie numériquement minoritaire de la présence étrangère : marchands installés pour plusieurs années comme facteurs ou commissionnaires pour des maisons de commerce situées à l’étranger, fils ou neveux de négociants envoyés en formation, marchands venant en prospection pour l’insertion dans un réseau, capitaines chargés des opérations commerciales et revenant régulièrement dans le même port comme le révèle l’analyse de la présence américaine à Bordeaux pendant la Révolution et l’Empire (S. Marzagalli). S’ils ne sont pas les plus nombreux, ce sont ceux dont l’impact sur la ville atlantique est le plus grand, tant pour leur qualification professionnelle et sociale que pour la durée prolongée de leur séjour. A contrario, les plus nombreux sont les équipages dont le contact avec la ville est fort bref, même si ce rapport plus furtif et plus brutal s’inscrit aussi dans les caractéristiques de la ville maritime.

37La présence étrangère la plus durable, apte à servir de filière d’accueil, surtout celle qui est relayée par un degré significatif d’intégration par voie de naturalisation, reste éminemment conjoncturelle, doublement liée à l’attractivité de la ville d’accueil au sein de la hiérarchie des positions marchandes du moment, mais aussi aux crises internes des pays de départ, de nature principalement religieuse. Même si les élites négociantes sont plutôt enclines à la tolérance car il s’agit avant tout de faire des affaires, elles ne peuvent totalement se libérer de la pression des autres catégories sociales et des impératifs de la politique étatique. Les étrangers sont plus spécialement surveillés comme le montrent les statistiques des procédures inquisitoriales pour le district de Logroño pour l’Espagne du Nord-Ouest au xviiie siècle où les villes maritimes ou très intégrées à la façade atlantique comme Pampelune sont plus densément contrôlées, surtout lorsque les préventions politiques contre les Lumières ou même le gallicanisme français viennent s’ajouter à la suspicion classique contre les faux convertis, le tout culminant dans la peur de la contagion d’une Révolution engagée dans un procès de radicalisation (M. Torres).

  • 91 Guimera Ravina Agustín, Burguesía mercantil y comercio atlántico. La empresa comercial irlandesa e (...)
  • 92 Azcona Guerra Ana María, Comercio y comerciantes en la Navarra del siglo xviii, Pamplona, Gobierno (...)

38Les aléas des relations internationales et l’importance du commerce interlope placent souvent les étrangers dans une zone incertaine quant à la frontière de la légalité. Tout dépend de la situation politico-militaire et du degré de pénétration de l’économie nationale par les réseaux d’affaires étrangers. Aux xviie et xviiie siècles, la couronne d’Espagne est bien obligée, pour des raisons financières, de fermer les yeux sur un contournement massif de l’Exclusif91, même si la politique de réinvestissement du marché hispanoaméricain porte ses fruits dans la seconde moitié du xviiie siècle. Les arrangements obligatoires pendant les guerres avec les neutres sont autant d’occasions de diversification des réseaux commerciaux grâce aux contacts établis avec les étrangers (T. A. Mantecón). Les positionnements sont toutefois fort variés, même dans un secteur restreint comme la côte basque espagnole au début du xviie siècle. Alors que le petit groupe de Portugais de Bilbao, qui se livre au cabotage des produits régionaux entre la Biscaye et le Portugal, paraît plus stable et mieux toléré, la présence portugaise à Saint-Sébastien semble beaucoup plus hétérogène et instable, soumise aux critiques répétés des Basques (A. Zabala Uriarte). Ce décalage vient sans doute d’un positionnement différent sur le marché commercial, la densité de la contrebande avec les ports basques français et les filières terrestres navarraises en direction de la Castille92 ôtant une bonne partie du trafic international aux marchands du Guipuzcoa. Alors que les Portugais pouvaient arguer de leur appartenance à la Couronne d’Espagne jusqu’en 1640 pour éviter certaines obligations, la guerre d’indépendance, prolongée jusqu’en 1668, allait anéantir leurs positions au profit de leurs concurrents étrangers, hollandais, anglais ou français.

  • 93 Pétré-Grenouilleau Olivier, L’argent de la traite. Milieu négrier, capitalisme et développement : (...)

39Le fait le plus spectaculaire des liens des villes portuaires avec l’outremer vient surtout de la présence de gens de couleur, avec de profondes différences entre les villes ibériques et les villes françaises. Alors que les esclaves blancs ou noirs faisaient partie intégrante de la population urbaine des ports ibériques aux Temps modernes (A. Polónia), l’esclavage était interdit sur le sol français depuis un édit royal de 1315. La situation était beaucoup plus compliquée puisque si le parlement de Paris, au nom de cette tradition juridique, a refusé d’enregistrer un aménagement du Code noir autorisant de brefs passages d’esclaves en France, les parlements de Bordeaux et de Rennes l’ont accepté. Si la majeure partie des Noirs débarqués des Antilles dans les ports français s’est ensuite retrouvée à Paris dans la domesticité de l’aristocratie, ceux qui sont restés dans les ports montrent une réelle spécificité, principalement à Nantes et à La Rochelle, deux ports qui conjuguent une forte proportion d’esclaves nés en Afrique et une priorité à l’apprentissage professionnel, alors que Bordeaux ressemble nettement plus au profil parisien avec une orientation vers la domesticité (É. Noël). On pense bien sûr à l’impact de la noblesse parlementaire dans la cité girondine face à l’orientation négrière majeure du négoce nantais93.

Économie atlantique, pouvoirs urbains et contrôle social

40La force de la relation urbaine et de l’espace maritime atlantique pourrait bien se lire en priorité dans une déformation de la distribution de la population active par rapport au type ordinaire, avec une valorisation quantitative des professions liées aux échanges maritimes.

41Doit-on poser comme règle que cette spécificité est inversement proportionnelle à la taille de la ville, exacerbée dans les petites villes portuaires non administratives, au terroir si limité que le recours à la mer semble une obligation de survie ? Telle est la situation au xvie siècle dans la petite ville de Vila do Conde, au nord de Porto, analysée par A. Polonia qui a recensé jusqu’à environ deux tiers des actifs dans une orientation maritime, dont 57 % dans les métiers de la mer, avec de très fortes conséquences sur l’implication des femmes dans la vie économique et sociale.

  • 94 Le Bouëdec Gérard, Ploux François, Cerino Christophe et Geistdoerfer Aliette (dir.), Entre terre e (...)

42Il n’est jamais facile de tracer les limites d’une population active reliée à l’activité maritime pour deux raisons essentielles. D’abord, à cause des effets d’engrenage économique au sein de filières commandées par le niveau d’activité portuaire, ce qui rend fort délicat l’établissement de la frontière entre les effets induits évidents et les activités économiques relevant peut être davantage d’impulsions produites par d’autres fonctions basiques de la ville. Ensuite, parce qu’une large partie du menu peuple, tout spécialement celle qui campe sur la précarité, au bord de la marginalité, fort sollicitée par la voracité insatiable du transport maritime, semble particulièrement recourir à la pluriactivité94 comme moyen de survie contre l’adversité (M. Vary). Le caractère inerte des archives de l’historien, à la différence des enquêtes du sociologue, dresse souvent un voile obscurcissant quant à l’interprétation de mentions laconiques. Même au nom d’une indispensable prudence méthodologique, il ne viendrait à personne l’idée de réduire l’impact de l’activité maritime de la ville aux seuls professionnels résidant sur le port.

  • 95 Guicheteau Samuel, « Origine et identité des ouvriers nantais de l’an XII », Annales de Bretagne e (...)

43Une grille d’analyse regroupant les activités classables sans équivoque en trois secteurs devrait pouvoir être validée par la communauté des historiens. On pourrait y joindre tout ce qui touche aux navires avec la construction et la réparation navale dont les charpentiers, les cordiers, les voiliers, les calfateurs, les équipages, les métiers du chargement et du déchargement dont les arrimeurs, les tonneliers et les emballeurs, les transporteurs des quais comme portefaix ou crocheteurs, ancêtres des dockers, mais aussi les avitailleurs, avec ici déjà une première indécision. Viendraient ensuite les activités d’achat et de vente, avec les marchands de mer, depuis les occasionnels et les petits marchands spécialisés en blés ou vins jusqu’aux grands marchands en gros bientôt appelés négociants, avec leurs employés des comptoirs et des magasins. S’adjoignent aussi les logeurs chez qui se déroulaient bien des opérations, mais surtout les services supérieurs comme courtiers de bourse, agents de change, assureurs maritimes, appelés à un développement majeur avec la transition du capitalisme de société de personnes à celui des sociétés financières. Enfin, il ne faut pas oublier les activités artisanales et manufacturières induites travaillant sur les produits agricoles ou les matières premières importés, mais fabriquant aussi directement dans la place portuaire des objets manufacturés réclamés par les marchés extérieurs, spécialement coloniaux95. Tout en étant conscient de n’obtenir qu’une pesée approximative tant il reste artificiel et délicat statistiquement de répartir un certain nombre d’actifs entre marché intérieur et marché atlantique, la ville maritime trouve peut-être une de ses spécificités dans sa capacité à entretenir un grand nombre d’emplois instables et non qualifiés comme le suggère R. Lanza Garcia à propos de Santander de 1750 à 1850.

44L’un des aspects les plus visibles de la ville maritime tient en cette montée en puissance des négociants, seuls capables de concurrencer en termes de fortune les familles de noblesse ancienne et provinciale, qu’elles soient de tradition militaire ou robine, dans un xviiie siècle qui fut sans doute leur apogée avant que les guerres révolutionnaires et impériales ne viennent casser pendant un quart de siècle un schéma si ancré dans les têtes que leurs successeurs eurent bien de la peine à le redéfinir dans un xixe siècle où ils allaient être doublement concurrencés par les compagnies financières pour le transport maritime et par les capitaines d’industrie pour l’accumulation des profits et la puissance sociale. P. Villiers nous offre ainsi un magnifique portrait d’un négociant artiste d’Orléans, ville « atlantique » de l’intérieur grâce à la Loire et au raffinage sucrier. Celui-ci a mené en même temps avec succès une carrière marchande et sucrière, touchant à la traite négrière par les cargaisons de textiles, et une activité de collectionneur et de dessinateur, rendant ainsi témoignage de l’embellissement de sa ville et des techniques de raffinage grâce aux planches illustrant l’Art du sucre réalisé par Duhamel du Monceau pour l’Académie des Sciences en 1764.

45Le renforcement de la puissance économique et sociale de l’élite négociante conduit-elle celle-ci à l’exercice du pouvoir municipal, pour le contrôler ou pour le partager avec d’autres catégories de l’élite urbaine, principalement celle qui tire ses revenus de la terre et qui occupe des charges importantes dans l’administration monarchique ? Les études de cas qui nous sont offertes concernent l’Espagne du xviiie siècle puisque le réformisme éclairé du gouvernement de Charles III a produit une réforme municipale qui, tout en visant à améliorer les finances de l’État, a ouvert une possibilité de diversification sociologique des municipalités jusque-là totalement contrôlées par la noblesse foncière. En créant de nouvelles charges électives, interdites aux familles déjà en place dans les « regimientos » (municipalité ou corps de ville), le pouvoir politique offrait une occasion à l’élite commerçante d’accéder à un certain contrôle de la police urbaine, mais aussi de la gestion des biens collectifs dans le territoire rural soumis au contrôle de la ville.

  • 96 Saupin Guy (dir.), Le pouvoir urbain…, op. cit. Bernardo Ares, José Manuel et Martinez Ruiz Enriqu (...)

46Pour bien saisir les enjeux de cette réforme, il est sans doute nécessaire de rappeler les différences majeures opposant l’Espagne et la France quant à la question du pouvoir municipal à l’époque moderne96. Face à des échevinages ou des consulats français soumis au contrôle administratif et financier étroit des intendants, désertés par la noblesse et même assez souvent par les officiers roturiers supérieurs au profit des officiers moyens et inférieurs, des professions libérales et des grands marchands, les « regimientos » espagnols avaient conservé un pouvoir politique majeur, tant judiciaire, fiscal qu’administratif, ce qui en faisait les principaux interlocuteurs politiques de la monarchie. Un tel capital de puissance était passé depuis bien longtemps sous le contrôle des grandes familles de l’aristocratie grâce au système de la vénalité des offices municipaux en Castille, même si le pouvoir royal était représenté par un corregidor, président du conseil de ville. L’absolutisme bourbonien, soucieux de consolider la nouvelle institution des intendants, imitée du mode de gestion centralisé français, a fait le pari d’une alliance avec de nouveaux groupes de l’élite urbaine.

  • 97 Vila Vila Enriqueta, El poder del Consulado Sevillano y los hombres del comercio en el siglo XVII  (...)
  • 98 Varela Marcos Jesús, El inicio del Comercio castellano en América a través del puerto de Santander (...)
  • 99 Maruri Villanueva Ramon, La burguesía mercantil santanderina (1750-1850). Cambio social y de menta (...)

47Les résultats observés soulignent une grande diversité de situation, révélatrice de la solidité des rapports de force établis depuis longtemps dans certaines villes comme de l’impact différent de la participation des villes à la relance économique des relations avec l’Empire américain. La comparaison entre la percée négociante à Cadix, réalisée par des acteurs majeurs du Consulat des Indes97 transféré dans la ville depuis 1717 et progressivement dominé par les grands commerçants de cette ville au détriment de ceux de Séville, et la faible poussée marchande dans la capitale politique de l’Andalousie atlantique, témoigne avec éclat du décalage des rapports de force issu de l’évolution contraire des deux villes quant à l’exploitation du monopole de la Carrera de Indias (M. Bustos Rodríguez). À la puissance montante du négoce gaditan face aux anciennes élites rentières, mais d’origine marchande car le promontoire de Cadix ne peut pas entretenir une noblesse foncière, s’oppose la force de résistance de l’aristocratie foncière sévillane. Les trois villes de la côte cantabrique étudiées par R. Maruri Villanueva livrent une typologie intéressante. Dans la ville de La Corogne, pourtant portée par un puissant essor maritime, la réforme municipale n’a servi qu’à intégrer de nouvelles familles à l’ancienne élite politique dont la suprématie n’a pas été remise en question. À Saint-Sébastien, l’ouverture a bien profité à l’élite marchande lui permettant de conforter un partage du pouvoir municipal qui existait auparavant. La véritable transformation ne concerne que Santander car l’ampleur de l’essor économique et démographique qui a saisi une toute petite ville grâce à son insertion dans le grand commerce international98, tant européen pour les exportations de laine qu’américain pour la réception des produits coloniaux, a projeté en avant une nouvelle bourgeoisie marchande99 qui a submergé les quelques anciennes familles dominantes.

48La promotion de la ville atlantique comme place commerciale, capable de drainer vers elle les courants commerciaux susceptibles d’être fiscalisés, intéresse tous les pouvoirs, autant le seigneurial que le royal comme le rappelle avec vigueur la concurrence sévère qui a régné pour le contrôle du littoral andalou aux temps modernes. Le passage temporaire de Cadix, ville royale, sous la domination des Ponce de Léon, s’explique par la volonté du marquis de Cadix de profiter de l’essor commercial d’un secteur tiré en avant par les explorations africaines portugaises (R. Sánchez Saus). Le patronage seigneurial s’est révélé très bénéfique pour le développement urbain, par l’appui apporté aux nouvelles familles de marchands qui sont venues renouveler l’élite gaditane, dans un renforcement du pouvoir municipal au détriment de l’hégémonie du pouvoir épiscopal et canonial, tout en lui évitant les affrontements de partis nobiliaires si fréquents dans les villes de Castille.

Paysages matériels et immatériels : représentations mentales et transformations urbaines

Le lien du port et de la ville : de l’union au divorce

  • 100 Dardel Paul, Commerce, Industrie et Navigation dans les ports de Rouen et du Havre au xviiie siècl (...)

49En reprenant la méthodologie de l’analyse économique du cycle de vie des produits adaptée par les géographes pour l’interprétation des villes balnéaires et des villes maritimes, A. Chasseriau teste son côté opératoire dans l’analyse de l’évolution nantaise, avec la succession des phases d’apprivoisement, de croissance, de stagnation, de déclin et de régénération. On retrouve l’écho de ces étapes dans les trois communications sur l’évolution bordelaise, comme dans bien d’autres villes atlantiques et maritimes en général à l’exemple de Bilbao (A. Fernandez, F. Taliano-des-Garets et P. Guillaume). Le schéma d’interprétation offre un cadre d’analyse tout à fait pertinent, même si la dualité des sites opposant port de mer et port d’estuaire, ou encore port de large estuaire et port fluvio-maritime impose une entrée nuancée et de toute évidence une temporalité différente. Pour reprendre l’exemple nantais, le glissement vers la périphérie urbaine n’a pas attendu la phase industrielle car il a débuté au xviiie siècle, sauf à utiliser ce dernier terme pour caractériser une situation manufacturière encore largement dominée par les structures artisanales. Le même processus est encore plus visible pour la ville de Rouen, avec des conséquences autrement plus radicales puisque son avant-port parvient à s’emparer d’une large autonomie d’action100 au moment où l’ancien centre de commandement se recycle vers l’industrie cotonnière en suivant le modèle anglais (É. Saunier), d’où cette mutation observée dans la présence étrangère dans l’avant-port du Havre.

50Lorsque la courbe de la relation entre le port et la ville conserve son allure ascendante pour finir par plafonner, les mutations techniques et la hausse quantitative et qualitative du trafic portuaire provoquent des transformations considérables dans le paysage urbain. Longtemps, les ports sont sans véritables équipements, se contentant de simples havres d’échouage, même pour une place commerciale aussi importante que Séville au xvie siècle, même si cette insuffisance fait plutôt figure de bizarrerie à l’échelle européenne à cette époque. Lorsque les quais s’imposent, l’immobilier portuaire se fond pendant longtemps dans le paysage urbain, l’édifice du marchand servant en même temps de résidence, de comptoir et de magasin, même si une première augmentation du volume du trafic impose le recours à de grands magasins isolés à la périphérie urbaine dès le xviiie siècle. La spécificité paysagère du quartier portuaire n’est donc pas encore dans son architecture, sauf dans le recours systématique à l’association rez-de-chaussée et entresol et à l’expression de décalages décoratifs, mais dans l’incroyable encombrement qui règne sur les quais.

  • 101 De La Puerta Rueda Natividad, El puerto de Bilbao como reflejo del desarollo industrial de Vizcaya (...)

51Avec l’entrée dans l’ère industrielle, un paysage spécifique s’impose, marqué par l’association de trois grandes composantes101 : les constructions de protection et d’accostage avec quais verticaux et bassin à flot à écluse, la multiplication d’imposants équipements à terre reliant de puissants engins de manutention (grues métalliques sur des rails de quai, palans associés aux treuils à vapeur des navires) à de grandes zones de stockage (terre-plein, entrepôts, hangars) pour aboutir à la forme intégrée des docks maritimes sur le modèle anglais lancé par Liverpool avant Londres dès la seconde moitié du xviiie siècle, les équipements de maintenance pour les réparations et les radoubs, soit en cale sèche soit sur docks flottants (G. Le Bouëdec).

52La concurrence entre ces aménagements portuaires, augmentés des implantations d’usines qui leur sont liées, et les besoins d’espace pour la fonction résidentielle ont conduit au découplage plus ou moins abouti du port et de la ville, pouvant aller jusqu’à la rupture totale dans les villes de fond d’estuaire, avec une accélération brutale dans la phase post-industrielle ouverte avec le dernier quart du xxe siècle. Même si le quartier portuaire demeure inclus dans l’espace urbanisé, il est de plus en plus marginalisé dans la mesure où la multiplication des friches industrielles expose en permanence les signes de la crise et du déclin de la ville, ce qui conduit la plus grande partie des habitants à l’ignorer et lui tourner le dos pour la satisfaction de leurs besoins résidentiels et de loisirs.

53Pourtant, dans son malheur, le quartier portuaire bénéficie d’un certain nombre d’atouts dont l’importance stratégique est croissante dans le travail actuel de renouvellement urbain engagé par les pouvoirs publics pour éviter l’extension illimitée des espaces urbains. Avec le changement d’échelle provoqué par le développement démographique et l’urbanisation croissante de la société, le quartier portuaire est devenu une zone à fort potentiel au cœur des villes, dotée d’une importance stratégique dans les plans d’urbanisme de revitalisation du centre géographique des grandes agglomérations soumises à la pression croissante du polycentrisme périphérique (A. Chasseriau). Encore faut-il que cet intérêt ne soit pas mortifère, c’està-dire que la zone portuaire plus ou moins en friche ne soit pas ramenée au rôle de simple réserve foncière entraînant l’élimination de toutes les constructions liées à son ancienne activité. Dans le renouvellement urbain, la question du choix d’un référentiel identitaire sur lequel appuyer la renaissance du paysage social et construit apparaît comme un préalable essentiel. Dans les villes de la façade littorale de l’Europe occidentale, la tentation est grande d’y convoquer la tradition atlantique, dans une entreprise mémorielle où la nostalgie risque de côtoyer sans arrêt la référence à une dynamique d’expansion historicisée (P. Guillaume).

La lisibilité de la ville atlantique

  • 102 Bailly Antoine et al…, Représenter la ville, Paris, Économica, 1995. Petitfrère Claude (éd.), Imag (...)
  • 103 Mazzoli-Guintard Christine, Villes d’al-Andalus. L’Espagne et le Portugal à l’époque musulmane (vi (...)

54La lecture d’un paysage urbain n’est jamais chose évidente car les codes culturels et les préoccupations intellectuelles personnelles de l’observateur risquent de dresser un écran empêchant ce dernier de saisir une partie majeure de la réalité ou pour le moins de l’entraîner vers une projection de considérations déformantes102. Ainsi le décalage entre les descriptions des géographes musulmans sur les villes atlantiques d’al-Andalus du ixe au xiie siècle et les réalités restituées par l’archéologie pour la baie de Cadix par exemple renvoie à la structuration mentale de lettrés appartenant aux élites urbaines fascinées par les grandes capitales intérieures du monde musulman, à l’image de Cordoue pour la région considérée103. Alors que la place très limitée laissée au réel face à l’omniprésence du fantastique obéit avant tout au positionnement géographique de ces villes à la limite ultime occidentale de l’oekoumène, il apparaît assez logique que la quasi obsession du danger (menaces physiques de l’océan et de ses tempêtes, raids de pillage normands) empêche de s’intéresser à une réelle activité maritime qui devait être entretenue par une chaîne de petites villes plutôt que par de grands centres (C. Mazzoli-Guintard).

  • 104 Benevolo Leonardo, La ville dans l’histoire européenne, Paris, Le Seuil, 1993. Harouel Jean-Louis, (...)

55Les voyageurs des xviie et xviiie siècles ont plus de facilité à faire le lien entre ville et dynamique maritime lorsqu’il s’agit des villes nouvelles implantées par la monarchie pour des raisons militaires comme Rochefort ou Brest ou pour la gestion mercantiliste du monopole commercial avec les pays de l’océan Indien comme Lorient (H. Rousteau-Chambon). Imprégnés des leçons de l’art urbain développées par la Renaissance italienne du xve siècle et enrichies par les discours ultérieurs sur l’embellissement urbain104, ils apprécient l’existence d’un plan orthonormé prenant appui sur l’arsenal ou le chantier de la compagnie des Indes, même si le décalage entre la belle trame urbaine et l’inégalité des constructions inhérente à la diversité sociale de la demande les déçoit souvent comme à Rochefort. Fort heureusement, l’implantation des officiers de marine ou l’enrichissement de négociants dans les fournitures à la marine permet l’édification de petits hôtels particuliers qui sont les seuls à respecter les normes de construction édictées par l’intendant Michel Bégon en 1688 (M. Acerra).

56La recherche de la vue globale, pour laquelle la production des gravures et la description des voyageurs se rejoignent dans une synergie propre à imposer une vision dominante, avec le risque de masquer d’autres points de vue plus originaux, mais tout autant révélateurs des réalités commerciales, favorisent la valorisation du caractère portuaire, surtout dans le cas de villes fluvio-maritimes. La volonté de saisir l’ensemble de la ville dans une vue cavalière privilégie le point de vue à partir de la rive opposée, mettant ainsi en valeur le fleuve et la diversité des embarcations portées de chaque côté des ponts, avec les chalands et les gabarres légères en amont et les petits navires de mer et les gabarres d’estuaire en aval. En arrière s’impose la ville close, principalement structurée par les multiples clochers de ses églises.

57Par ailleurs, la vigueur d’une lecture plus monumentale que véritablement urbanistique de la ville ne joue pas, bien au contraire, contre la valorisation des aspects portuaires puisque partout c’est l’ensemble architectural formé par la longue ligne de quais qui fixe l’attention. Cette inclination peut cependant laisser s’installer quelques œillères, aboutissant à des jugements contrastés comme ceux d’Arthur Young sur Bordeaux ou Nantes, gêné dans sa quête esthétique par le grouillement des activités sur les quais, ou à une incapacité à véritablement décrypter le sens d’un aménagement urbain sorti de son cadre parisien habituel, comme le révèlent les erreurs commises par La Rochefoucault dans sa description de la place royale de Bordeaux (H. Rousteau-Chambon).

58La valorisation du caractère maritime de la ville serait plutôt menacée par l’urgence de défense patrimoniale qui saisit les sociétés savantes dans la première moitié du xixe siècle, s’agissant surtout d’un sauvetage des monuments du Moyen Âge, si cette priorité n’était pas compensée par une volonté de défense des cultures provinciales favorisant l’identité maritime dans toutes les régions littorales. Récusant une lecture géographique réaliste de Nantes par Stendhal en 1837, Y. Le Marec souligne combien le romancier, tout à la construction intellectuelle de sa prochaine œuvre, est passé complètement à côté des débats opposant les courants négociants et industriel sur l’avenir de la ville portuaire. Ses emprunts manifestes aux guides de voyage ne l’ont même pas orienté vers les idées les plus reçues. À la même époque, un panorama publié dans le guide de Forest et présenté, dans la réclame, comme l’image la plus représentative de la ville témoigne déjà, pour les arts picturaux ou graphiques, de la difficulté de rendre compte de la réalité portuaire dans une évocation de l’identité maritime de la ville. Si la recherche du meilleur panorama valorise le fleuve, ses embarcations, ses quais et le front d’immeubles précédé d’une intense activité commerciale, l’obligation de se tourner vers la ville ancienne pour y détacher le château des ducs de Bretagne, la cathédrale Saint-Pierre, la tour beffroi du Bouffay précédée de la place du même nom, impose a contrario de tourner le dos au véritable centre de gravité portuaire descendu vers l’aval à Chantenay et à la zone industrielle commençant à recouvrir la partie occidentale de l’île Sainte-Anne.

59La meilleure accessibilité du port de Bordeaux a d’autant reculé dans le temps cette distorsion de lecture de la ville, même si les mutations techniques ont imposé le même glissement aval vers la périphérie urbaine et si la montée des hydrocarbures dans le trafic du xxe siècle a conduit à l’installation d’un avant-port en tête de Gironde. Dans le « port de la lune », la discordance entre les réalités et les représentations s’est principalement incarnée dans l’entre-deux-guerres lorsque le port autonome a voulu moderniser les équipements en créant une zone de hangars et d’entrepôts fermés de grilles dans le port historique, suscitant une violente réaction négative des défenseurs du patrimoine du siècle d’or, ce qui a obligé la municipalité à rechercher un compromis (F. Taliano-des-Garets).

60Les décalages de culture technique et artistique différenciant dès le xviiie siècle les ingénieurs militaires de la marine et les ingénieurs des Ponts et chaussées, plus sensibles aux problèmes de circulation et d’organisation de l’espace, et les architectes du roi, grand prix de Rome, porteurs d’une approche plus monumentale et plus esthétique de l’embellissement urbain, se sont prolongés jusqu’à la seconde guerre mondiale après laquelle, fait révélateur de l’érosion et de la disparition d’un tel clivage, les reconstructions de Nantes et de Saint-Nazaire, opérations urbanistiques s’il en fut, échurent à deux architectes (M.-P. Halgand).

La régénérescence du cœur de ville soutenue par la référence atlantique

61Depuis une trentaine d’années, les politiques de renouvellement urbain cherchent à répondre à la conjonction de plusieurs défis : relancer une dynamique urbaine afin de se positionner à l’échelle nationale, mais surtout internationale pour se faire remarquer et attirer les créations d’entreprises ; retisser du lien social en réhabilitant des quartiers anciens dégradés tout en préservant ou en recréant une bonne mixité sociale ; maîtriser la consommation de l’espace rural en freinant l’étalement urbain en favorisant la reconstruction de la ville sur elle-même, en poussant même à la densification résidentielle du centre (A. Chasseriau). Dans ce contexte général, les villes portuaires ont semblé dans un premier temps accumuler les problèmes avec l’extension des friches ou d’équipements militaires déclassés comme les bases sous-marines, avant d’apparaître comme détentrices de riches potentialités de revitalisation comme le montre l’exemple de Bilbao, aujourd’hui internationalement connu (A. Fernandez).

  • 105 MasboungI A. (dir.), Nantes. La Loire dessine le projet, Paris, éd. de La Villette, 2003.

62Ces programmes d’urbanisme correspondent aux deux types de situation déjà évoqués. Dans la ville de bord de mer, il s’agit de recentrer la ville vers son port en intégrant davantage celui-ci aux pratiques sociales des habitants, tant dans le domaine du logement que dans les habitudes de consommation des produits et des loisirs. Dans la ville de fond d’estuaire, il s’agit de mieux relier la ville à son fleuve, doublement défini comme l’articulation entre l’horizon maritime et l’hinterland terrien, dans une restitution lisible par tous de la signification du site initial105. À Bordeaux, la restitution aux habitants des berges de la Garonne comme espace de promenade et les succès de l’implantation de l’escale des paquebots de croisière dans le port historique et des fêtes du fleuve illustrent cette ambition (P. Guillaume).

  • 106 Choay Françoise, L’allégorie du patrimoine, Paris, Le Seuil, 1992.
  • 107 Gomez Maria V., « Reflective images : the case of urban regeneration in Glasgow and Bilbao », Inte (...)

63Ainsi, l’identité atlantique, passant plus ou moins par la référence fluviale ou maritime selon les lieux, est-elle devenue un puissant référentiel pour les pouvoirs publics106. Elle a l’avantage d’augmenter fortement la valeur ajoutée du territoire à régénérer car, sans se limiter à la seule acception de terrains disponibles, elle transcende ces derniers en retenant la dimension patrimoniale du bâti qui rend compte, dans une perspective sociale très mobilisatrice, de la richesse des activités et des expériences humaines qui s’y sont déroulées (A. Chasseriau). Or sans cette captation de l’intérêt de la population, rien n’est possible car il n’y pas de revitalisation réussie sans que les acteurs sociaux ne se saisissent d’un nouvel espace réaménagé pour l’intégrer dans leurs pratiques de vie107. Ainsi s’ouvre le plus souvent un jeu à quatre au sein duquel tous les partenaires sont essentiels : les pouvoirs publics pour leur proposition et leur légitimé à décider, les associations de la défense du patrimoine et de la mémoire, les investisseurs privés porteurs des équipements économiques et les acteurs sociaux qui répondent plus ou moins à toutes ces incitations en les conformant à leurs propres comportements.

64Dans cette construction mémorielle qui se définit comme dynamique d’avenir, le risque est de confondre l’analyse historique des conditions humaines de l’expansion avec la nostalgie du paradis perdu. Si la mythologie a toujours été un formidable moyen de mobilisation des énergies, encore faut-il qu’elle ne se confonde pas avec une commémoration, mais qu’elle sache intégrer l’innovation du rappel historique. Un espace urbain central comme le quartier portuaire n’a pas vocation à devenir le musée de la grandeur passée de la ville.

Notes

1 Colloque universitaire international et pluridisciplinaire tenu à Nantes les 27, 28, 29 novembre 2003 sous le titre : « Présence et représentations du monde atlantique dans les villes d’Europe occidentale, du Moyen Âge au xxe siècle. » Il fait suite à une autre rencontre organisée en janvier 2002. Saupin Guy (dir.), Le pouvoir urbain dans l’Europe atlantique aux Temps modernes, Nantes, Ouest Éditions, 2002.

2 Butel Paul, Histoire de l’Atlantique de l’Antiquité à nos jours, Paris, Perrin, 1997

3 Roncayolo Marcel, Les grammaires d’une ville : essai sur la genèse des structures urbaines à Marseille, Paris EHESS, 1996. Id., Lectures de villes. Formes et temps, Marseille, Parenthèses, 2002.

4 Braudel Fernand, Civilisation matérielle, économie et capitalisme, xve-xviiie siècles, t. 2, Les jeux de l’échange, Paris, A. Colin, 1979, p. 101-137. Molho Anthony et Ramada Curto Diogo (coord.), « Les réseaux marchands à l’époque moderne », Annales, Histoire, Sciences Sociales, 58-3, mai-juin 2003, p. 569-673.

5 Crouzet François, Le négoce international (xiiie-xxe siècles), Paris, Économica, 1989.

6 Le Bouëdec Gérard et Chappe François (dir.), Pouvoirs et littoraux du xve au xxe siècle, Rennes, PUR, 2000. Id., « Les enjeux du cabotage européen » dans La Puissance maritime, Paris, PUPS, 2004. Id., « Le cabotage intra-européen (xve-xxe siècles) : un axe de développement par trop oublié » dans Pétré-Grenouilleau Olivier (éd.), Commerce colonial, échanges extérieurs et développement de l’Europe, xvie-xixe siècles, Actes de colloque à paraître chez Brill.

7 Mauro Frédéric, L’expansion européenne (1600-1850), Paris, PUF, 1967, rééd. 1991. Tracy James D., The Rise of Merchant Empires : Long Distance Trade in the Early Modern World, 1350-1750, Cambridge, CUP, 1990. Kagan Richard L. et Parker Geoffroy (éd.), Spain, Europe and the Atlantic World. Essays in honour of John H. Elliott, Cambridge, CUP, 1995.

8 Vigarié Alain, Économie maritime et géostratégie des océans, Caen, Paradigme, 1990.

9 Tous les communicants n’ont pas pu remettre un texte rédigé pour publication. Il nous manque ainsi les mises au point de Kaplan Marie-Louise, « Les villes de la Hanse et le Monde atlantique aux xvie et xviie siècles » ; Jones Evan, « Bristol and the Atlantic World in the Fifteenth and Sixteenth Centuries » ; Tranchant Mathias, « Commerce maritime et échevinage rochelais à la fin du Moyen Âge » ; Taillard Christian, « Le rôle des négociants dans la modification du paysage urbain de Bordeaux au xviiie siècle » ; Sazatornil Luis, « Los Atlantes. Arte, burguesía y ciudades portuarias en la Costa cantábrica, 1875-1930 » ; Sicard Daniel, « Le port atlantique, facteur de développement urbain. L’exemple de Saint-Nazaire » ; Dieudonné Patrick et PrigenT Lionel, « Entre quête d’identité et quête d’activité : les villes reconstruites ne tournent plus le dos à la mer ».

10 Bailyn Bernard, « The Idea of Atlantic History », Itinerario, 1996, v. 20, p. 19-44.

11 Pietschmann Horst (dir.), Atlantic History. History of the Atlantic System, 1580-1830, Göttingen, Vandenhoeck et Rupecht, 2002.

12 Armitage David et Braddick Michaël J. (éd.), The British Atlantic World, 1500-1800, New York, Palgrave Macmillan, 2002.

13 Marzagalli Sylvia et Bonin Hubert (éd.), Négoce, Ports et Océans, xvie-xxe siècles. Mélanges offerts à Paul Butel, Bordeaux, PU Bordeaux, 2000.

14 Roudaut Fanch (éd.), La ville maritime : temps, espaces et représentations, Brest, UBO, 1996.

15 Cabantous Alain, Les citoyens du large. Les identités maritimes en France (xviie-xixe siècles), Paris, Aubier, 1995.

16 Cabantous Alain (dir.), Mythologies urbaines. Les villes entre histoire et imaginaire, Rennes, PUR, 2004.

17 Monge Fernando, « Los estudios sobre historia portuaria : una perspectiva crítica y metodológica », Hispania, 1998, LVIII/1, n° 198, p. 307-326.

18 Monge Fernando et Del Olmo Margarita, « Un contexto de análisis para el concepto de ciudad portuaria : Las ciudades americanas en el Atlántico », dans Guimera Agustín et Romero D., Puertos y sistemas portuarios (siglos xvi-xx), Madrid, 1996, p. 215-233. Exposición de Sevilla (1994), Puertos españoles en la historia, Madrid, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiante, 1994.

19 Price Jacob, « Economic Function and Growth of Atlantic Port Cities », dans Perspectives in American History, 1974, vol. 8, p. 121-132.

20 Manneville Philippe (éd.) Des villes, des ports, la mer et les hommes, Paris, CTHS, 2001. Heyrman Christine, Commerce and Culture. The Maritime Communities of Colonial Massachussetts, 16901750, New York, 1984.

21 Carrière Charles, Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, Lille, 1973, 2 vol. Butel Paul, Les négociants bordelais, l’Europe et les Îles au xviiie siècle, Paris, Aubier, 1974. Lespagnol André, Ces Messieurs de Saint-Malo. Une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, PUR, 1997 (1991).

22 Knight Franklin F. et Liss Peggy (éd.), Atlantic Ports cities. Economy, Culture and Society, 1650-1850, Knoxville (Tenn.), 1991.

23 Saupin Guy, Nantes au xviie siècle. Vie politique et société urbaine, 1598-1720, Rennes, PUR, 1996.

24 Rivière D’arc Hélène (dir.), Nommer les nouveaux territoires urbains, Paris, éd. Unesco/éd. MSH, 2001. Topalov Christian (dir.), Les divisions de la ville, Paris, éd. Unesco/éd.MSH, 2002.

25 Curtin Philip D., The World and the West. The European Challenge and the Overseas in the Age of Empire, Cambridge, CUP, 2000.

26 SackS David H. et Lynch Michael, « Ports 1540-1700 » dans Clark Peter (éd.), The Cambridge Urban History of Britain, 1540-1840, Cambridge, CUP, 2000, vol. 2, ch. 12, p. 377-424. Jackson Gordon, « Ports 1700-1840 », dans Clark Peter, op. cit., ch. 21, p. 705-731. Daunton Martin J. (éd.), The Cambridge Urban History of Britain, 1840-1950, Cambridge, CUP, 2000, vol. 3. Davids Karel et Lucassen Jan (éd.), A Miracle Mirrored. The Dutch republic in European Perspective, Cambridge, CUP, 1995.

27 Van Der Stock Jan (éd.), Antwerp. Story of a Metropolis. Exhibition Catalogue, Antwerp Hessenhuis, Gand, 1993. Suykens F. (éd.), Antwerp. A Port for all seasons, Anvers, 1986. Hancock David, Citizens of the World. London Merchants and the Integration of the British Atlantic Community, 1735-1785, Cambridge, CUP, 1995.

28 Steele Ian K., The English Atlantic : An Exploration of Communication and Community, 16751740, New York, 1981.

29 Meinig D.W., Atlantic America, 1492-1800, New-Haven (Conn.), 1986.

30 Pétré-Grenouilleau Olivier, Les traites négrières. Essai d’histoire globale, Paris, Gallimard, 2004.

31 Wallerstein Immanuel, Le système monde du xve siècle à nos jours, Paris, Flammarion, 1980.

32 Lepetit Bernard, Les villes dans la France moderne, 1740-1840, Paris, Albin Michel, 1988.

33 De Vries Jan, European Urbanization, 1500-1800, Cambridge (Mass.), Harvard U.P., 1984. Hohenberg Paul et lees Lynn H., The Making of Urban Europe, 1000-1950, Cambridge (Mass.) Harvard, U.P., 1985 ; trad. La formation de l’Europe urbaine, Paris, PUF, 1992.

34 Acerra Martine, Rochefort et la construction navale française, 1661-1815, Paris, Librairie de l’Inde, 1993. Peter Jean, Le port et l’arsenal du Havre sous Louis XIV, Paris, Economica, 1995. Id., Le port et l’arsenal de Brest sous Louis XIV, Paris, Economica, 1998. Stapleton Barry et Thomas J. H. (éd.), The Portsmouth Region, Gloucester, 1989.

35 Corbin Alain, Le territoire du vide. L’Occident et le désir de rivage (1750-1840), Paris, Aubier, 1988.

36 Chaline Claude, Ces ports qui créèrent des villes, Paris, L’Harmattan, 1994.

37 Lesger Clé et Noordegraaf Léo (éd.), Entrepreneurs and Entrepreneurhip in Early Modern Times. Merchants and Industrialists within the Orbit of the Dutch Staplemarket, Hilversum, Verloren, 1995. Cullen Louis M. et Butel Paul (éd.), Cities and Merchants. French and Irish Perspectives on Urbain Development, 1500-1900, Dublin, 1993.

38 Chaussinand-Nogaret Guy, Constant Jean-Marie, Durandin Catherine, Jouanna Arlette, Histoire des élites en France du xvie au xxe siècle, Paris, 1990. Pike Ruth, Aristocrats and Traders : Sevillian Society in the Sixteenth Century, Ithaca New York, Cornell U., 1972.

39 Marzagalli Sylvia, « Crédit et considération sociale dans le monde du négoce au xviiie siècle », dans Pontet Josette (dir.), À la recherche de la considération sociale, Bordeaux, MSH Aquitaine, 1999.

40 Cage R. A., The Working Class in Glagow, 1750-1914, London-Sydney, 1987. Ayers P., The Liverpool Docklands. Life and Work in Ashof Street, Liverpool, 1990.

41 Crossick G. (éd.), The Artisan and the European Town, 1500-1900, Aldershoot, 1997.

42 Hyde F. E., Liverpool and the Mersey. An Economic History of a Port, 1700-1900, New Abbot, 1971. Whatley C. A., « Labour in the industrialising city, c. 1650-c 1830 » dans Devine T. M. et Jackson G. (éd.), Glasgow, Manchester et New York, 1995, vol. 1.

43 Canny Nicholas (éd.), Europeans on the Move : Studies on European Migration, 1500-1850, Oxford, OUP, 1994.

44 Lawton Richard et Lee Robert (dir.), Population and Society in Western Ruropean Port-Cities, c. 1650-1939, Liverpool, PUP, 2002. Id., Urban Population Development in Western Europe from the second-Eighteenth to the Twentieth-Century, Liverpool, PUP, 1989.

45 Poussou Jean-Pierre, Bordeaux et le Sud-Ouest au xviiie siècle. Croissance économique et attraction urbaine, Paris, Éd. EHESS, 1983.

46 Pinol Jean-Luc (éd.), Les immigrés et la ville. Insertion, intégration, discrimination, xiie-xxe siècles, Paris, L’Harmattan, 1996.

47 Games Alison, Migration and the Origines of the English Atlantic World, Cambridge (Mass.), 1999.

48 Bottin Jacques et CalabI Donatella (éd.), Les étrangers dans la ville, Paris, éd. MSH, 1999.

49 Jeannin Pierre, « Les pratiques commerciales des colonies marchandes étrangères dans les ports français (xvie-xviiie siècles) » dans Butel Paul et Cullen Louis M. (éd.), Négoce et industrie en France et en Irlande aux xviiie et xixe siècles, Paris, 1980.

50 Alvar A., De Bernardo J.-M., Moles P. (coord.), Espacios urbanos, mundos ciudadanos. Espanña y Holanda (ss XVI, XVIII), Córdoba, 1998.

51 Martinière Guy, Poton Didier, Souty François (éd.), D’un rivage à l’autre. Villes et Protestantisme dans l’Aire atlantique, xvie-xviie siècles, Paris, Imprimerie nationale, 1999.

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53 Roudaut Fanch (éd.), La ville maritime…, op. cit.

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55 Guardia Manuel, Monclus Francisco Javier, Oyon José Luis (éd.), Atlas histórico de ciudades europas, Peninsula Ibérica, Barcelone, Centre de culture contemporaine – Salvat, 1994. Pinol Jean-Luc (dir.), Atlas historique des villes de France, Paris-Barcelone, Hachette – C.C.C. – Salvat, 1996.

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60 Pinol Jean-Luc et Walter François, « La ville contemporaine jusqu’à la Seconde Guerre Mondiale » dans Pinol Jean-Luc (dir.), Histoire de l’Europe urbaine, Paris, Seuil, 2003, t. II, p. 53-78.

61 Hoyle Brian S. et Hilling David (éd.), Seaports Systems and Spatial Change. Technology, Industry and Development Strategies, New York, 1984. Hoyle Brian S. et Pinder D. (éd.), European Port Cities in Transition, Londres, 1992.

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63 Chaline Claude, La régénération urbaine, Paris, PUF, 1999.

64 Delfaud Pierre, « Évolution de Bordeaux depuis un demi-siècle : déclin de la porte océane, affirmation du carrefour européen », Bordeaux, Porte océane, Bordeaux, FSHSO, 1999, p. 67-75.

65 Smyth Hedley, Marketing the City the Role of Flagship Developments in Urban Regeneration, Londres, 1994.

66 Lees A., Cities Perceived. Urban Society in European and American Thought, 1820-1940, New York, 1985.

67 Chaunu Pierre, Séville et l’Atlantique, xvie-xviie siècles, Paris, Flammarion, 1977. Garcia Baquero Gonzalez Antonio, Cádiz y el Atlántico, 1717-1778. El Comercio bajo el monopolio gaditano, Séville, 1976. Bustos Rodriguez Manuel, Cádiz en el sistema atlántico. La ciudad, sus scomerciantes y la actividad mercantil (1650-1830), Madrid, Silex éd., 2005. Zabala Uriarte Aingeru, Mundo urbano y actividad mercantil. Bilbao, 1700-1810, Bilbao, 1994. Sacks David H., The Widening Gate : Bristol and the Atlantic Economy, 1450-1700, Berkeley, 1991. Morgan Kenneth, Bristol and the Atlantic Trade in the Eighteenth Century, Cambridge, CUP, 1993. Borde Christian, Calais et la mer (1814-1914), Villeneuve d’Asq, PU Septentrion, 1997.

68 Pétré-Grenouilleau Olivier, Les négoces maritimes français, xviie-xxe siècles, Paris, Belin, 1997. Cet auteur a le mérite de proposer une périodicité originale, en distinguant une phase d’émergence du système maritime et colonial français (vers 1560-vers 1720), suivie d’une seconde phase définie comme le système maritime et colonial classique (vers 1720-vers 1940 ou 1930/1960). La première période est articulée en deux moments autour de 1640, c’est-à-dire de l’invention de la droiture antillaise. La seconde période définit la Révolution et l’Empire comme une parenthèse, car l’auteur préfère situer une véritable mutation vers 1840, à partir d’inflexions expérimentées depuis la fin de la guerre de Sept Ans.

69 Mccusker John J. et Morgan Kenneth (éd.), The Early Modern Atlantic Economy, Cambridge, CUP, 2000. Tracy James D. (éd.), The Political Economy of the Merchant Empires, Cambridge, CUP, 1991.

70 Curtin Philip D., The World and the West. The European Challenge and the Overseas in the Age of Empire, Cambridge, CUP, 2000. O’rourke Kevin et Williamson N. Jeffrey G., Globalisation and History : The Evolution of a Nineteenth Century Atlantic Economy, Cambridge (Mass.), 1999. Ringrose David R., España, 1700-1900, el mito del fracaso, Madrid, 1996.

71 Sanchez Saus Rafael, « Cádiz en la época medieval » dans Historia de Cádiz, vol. I, Entre la leyenda y el olvido, Madrid, 1991, p. 165-313.

72 Sanchez Saus Rafael, « Conjeturas sobre las relaciones entre Portugal y la nobleza andaluza en la región del estrecho de Gibraltar durante el siglo XV », Hispania, LIII/1, 183 (1993), p. 35-56.

73 Le Bouëdec Gérard, Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe atlantique (1690-1790), Paris, A. Colin, 1997.

74 Le Bouëdec Gérard, Le port et l’arsenal de Lorient, de la compagnie des Indes à la marine cuirassée. Une reconversion réussie (xviiie-xixe siècles), Paris, Librairie de l’Inde, 1994.

75 Larrinaga Rodriguez Carlos, Actividad económica y cambio estructural en San Sebastián durante la Restauración, 1875-1914, San Sebastián, Instituto de Historia Donostierra, col. « Monografías », n° 48, 1999.

76 Beauchard Jacques, « L’Europe aveugle. La façade atlantique, patrimoine oublié de l’identité européenne ? » et Lebahy Yves, « Déterminisme spatial au sein des périphéries maritimes de l’Europe », Le Bouëdec-Chappe (dir.), op. cit., p. 485-492, 493-508.

77 Lespagnol André, « État mercantiliste et littoral dans la France des xviie et xviiie siècles. Une première forme d’aménagement de l’espace littoral », Le Bouëdec Gérard, « L’État et le cabotage en France et en Europe aux xviie et xviiie siècles », Pétré-Grenouilleau Olivier, « Pouvoirs, systèmes de représentation et gestion des affaires maritimes : le cas du débat sur la “crise” de la marine marchande française (vers 1860-1914) » dans Le Bouëdec-Chappe, (dir.), op. cit., p. 349-358, 383394, 409-428.

78 Heredia Herrera Antonio, Sevilla y los hombres del comercio, 1700-1800, Seville, E. Andaluzas Unidas, 1989.

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80 Garcia Baquero Gonzalez Antonio, La « Carrera de Indias » : histoire du commerce hispano-américain, xvie-xviiie siècles, trad. par B. Bennassar, Paris, Desjonquères, 1997.

81 Lanza Garcia Ramon, « Ciudades y villas de la cornisa cantábrica en la época moderna », Fortea Perez José Ignacio (éd.), Imágenes de la diversidad. El mundo urbano en la Corona de Castilla (s. xvi-xviii), Santander, U. de Cantábria, 1997.

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