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Terres marines

 | 
Frédéric Chauvaud
, 
Jacques Péret

Histoire et représentations du littoral

Les îles anglo-normandes et la France de l’Ouest : une relation particulière

André Lespagnol

Texte intégral

  • 1 Professeur d’histoire moderne, université Rennes II.

1Note portant sur l'auteur1

2Dans son analyse globale des caractères de l’insularité dans l’espace du Ponant, de Tatihou à Oléron, Dominique Guillemet a pris le parti, aisément compréhensible, de laisser hors champ un ensemble d’îles relevant de cet espace géographique, pour l’excellente raison —politique— qu’elles ne relèvent pas, depuis des siècles, de la souveraineté française. Et pourtant, ces îles de la Manche occidentale, dites « anglo-normandes », méritent d’être réintégrées dans le panorama d’ensemble des îles du Ponant, tant il est vrai qu’elles participent intensément depuis des siècles à la vie concrète de cet espace maritime de la France atlantique et de ses franges littorales. Mais elles l’ont fait, il est vrai, sur un mode spécifique. Si proches et si semblables d’un côté ; étrangères voire hostiles de l’autre, et pour autant si complémentaires du continent, de cet Ouest armoricain qui leur fait face : c’est ce rapport complexe, ambigu voire paradoxal des îles anglo-normandes avec la France de l’Ouest que nous nous proposons d’explorer dans ce bref propos.

Si proches, si semblables

3À regarder une carte de géographie, à parcourir les eaux qui les environnent, à scruter leurs paysages, qui pourrait douter que ces îles dites « anglo-normandes » ne relèvent de l’Ouest armoricain ? Cela s’exprime dans leur positionnement même, dans la partie méridionale de la Manche, au coeur du golfe normando-breton, et par leur proximité du continent : Aurigny est à vue de La Hague, Jersey et Guernesey à portée de voile, en quelques heures, du Cotentin comme de Saint-Malo. Cela se traduit tout autant par les caractères de leur géographie physique : à l’instar de Batz ou Ouessant, ce sont bien dans leur géologie et leur morphologie des portions insulaires du Massif Armoricain, ce que reflète d’ailleurs l’allure de leurs paysages côtiers ou intérieurs. Cela vaut également pour leur climat, évidemment océanique et particulièrement doux, et leur végétation, qui les fait apparaître comme une composante de la « ceinture dorée » de la Bretagne septentrionale, avec les mêmes potentialités de spécialisation dans les cultures légumières et fruitières, des pommes de terre primeur aux fraises.

4Cette homologie avec l’Ouest armoricain se retrouve également sur le plan culturel, sociologique, institutionnel. « Normandes » par leur position, leur peuplement et leur rattachement historique au Moyen Âge, ces îles le sont par la toponymie et l’onomastique, et le sont demeurées jusqu’au xixe siècle sur le plan linguistique, avec la pratique majoritaire du dialecte normand originel. Cela leur vaut la singularité d’être demeurées un véritable conservatoire des institutions seigneuriales normandes, prolongées jusqu’au début du xxie siècle : Serck et sa « dame », c’est Belle-Île d’avant la « révolution de 1766 ».

5Et cette homologie se retrouve évidemment durant des siècles dans les formes d’activité économiques dominantes : une agriculture tôt orientée vers des productions légumières et fruitières marchandes, développées d’ailleurs en partie au xxe siècle grâce à une main d’œuvre de saisonniers bretons ; la pêche, qu’elle soit côtière autour des rochers des Minquiers ou des Chausey, ou lointaine jusqu’aux parages de Terre-Neuve ; le cabotage, comme à Bréhat ou Molène, valorisant ainsi leur position centrale dans la Manche entre ses deux rives, et plus largement sur la grande rocade maritime ouest-européenne.

6Tout —et jusqu’à l’essor du tourisme balnéaire au xxe siècle — semble ainsi rapprocher ces îles de leurs homologues de la France du Ponant. À une nuance près, mais essentielle, d’ordre politique.

Étrangères, et parfois hostiles

7Car les aléas de l’histoire ont fait de ces îles originellement normandes un corps étranger au flanc de l’Ouest armoricain français. Aléas, c’est bien le mot, car le statut politique de ces îles à l’époque moderne et contemporaine est une conséquence résiduelle d’un double processus historique contradictoire : la conquête de l’Angleterre par les Normands au xie siècle, qui unifia pour un temps les deux rives de la Manche, puis l’inachèvement de la reconquête du Duché de Normandie par les Rois de France à la fin de la Guerre de Cent Ans. Les îles normandes situées à l’ouest du Cotentin, sauf l’archipel des Chausey, demeurèrent ainsi jusqu’à nos jours, après la reprise de Calais milieu xvie siècle, la dernière possession des Rois d’Angleterre dans l’espace français. Les velléités récurrentes des Rois de France de reconquérir ces îles « irrédentes », qui se prolongèrent jusqu’aux préparatifs — sérieux— de débarquement effectués en 1778-1779 autour de Saint-Malo, restèrent sans lendemain en raison de l’incapacité de la Marine Royale à prendre le contrôle de la Manche.

8Paradoxalement c’est l’invasion allemande de juin 1940 qui devait réunir, brièvement, les îles et le continent dans un destin politique commun, puisqu’elles partagèrent avec l’Ouest armoricain voisin les dures conditions de l’occupation par les troupes du Reich, prolongée d’ailleurs pendant près de cinq ans, jusqu’en mai 1945, comme les zones de Lorient ou de Saint-Nazaire, au delà de la libération du continent… Cette situation politique « d’extériorité » par rapport au Royaume de France plaçait désormais durablement, à partir de la fin du xve siècle, ces îles « normandes » sous souveraineté anglaise en position « frontalière » vis-à-vis des côtes normandes et bretonnes si proches, avec les multiples conséquences qui allaient en découler. Cette position plaçait objectivement les îles « anglo-normandes » au cœur de l’affrontement pour l’hégémonie qui opposa pendant deux siècles l’Angleterre et la France, et qui se situa en premier lieu sur le terrain commercial et maritime.

9Sur le plan économique, le trafic des îles avec la Normandie et la Bretagne devint ipso facto un trafic « étranger », malgré la proximité et la forme des relations maritimes, qui relevait du petit cabotage, avec des barques de quelques tonneaux. Cela n’empêchait pas l’intensité du trafic en période « normale », tant avec le Cotentin, de Cherbourg à Granville, qu’avec le grand foyer marchand de Saint-Malo à l’estuaire de la Rance, que fréquentaient plus d’une centaine de barques venues des îles, surtout Jersey, chaque année dans la décennie 1680, favorisé dans ce cas par le statut de port franc ouvert au trafic « étranger » que conserva le port malouin jusqu’en 1688.

10Mais la situation géopolitique exposait ce trafic immémorial à tous les aléas de la véritable guerre économique que se livrèrent les deux grandes puissances mercantilistes à partir du milieu du xviie siècle. Dès 1651 l’adoption des Navigations Laws par le Parlement de Cromwell, visant à conférer un monopole du pavillon aux navires britanniques pour l’exportation de marchandises anglaises, allait réduire à peu de chose les envois directs de navires malouins ou normands vers les îles, pour le plus grand profit des insulaires qui assurent l’essentiel des relations maritimes entre les îles et le continent dans le dernier tiers du xviie siècle.

11Mais les relations commerciales entre les îles et le continent pâtirent plus encore des divers épisodes de la véritable guerre douanière que se livrèrent les deux pays à partir de 1677-1678, puis 1687-1688, et à nouveau 1701, à coup de taxes prohibitives réciproques contre les toiles bretonnes et les draperies anglaises, ce qui tendit à réduire de plus de moitié par exemple le trafic maritime entre les îles et Saint-Malo entre les années 1680 et le milieu du xviiie siècle. Encore s’agissait-il du trafic des années de paix. Car ces relations devaient se trouver exposées plus encore aux effets destructeurs de l’affrontement politico-militaire franco-anglais, et notamment de ce que les historiens conviennent désormais d’appeler la « seconde guerre de Cent Ans » qui se déploie en sept épisodes successifs, de 1689 à 1815.

12À l’évidence les îles anglo-normandes se trouvaient dans l’œil du cyclone, non pas comme des spectateurs passifs, mais comme des bases avancées de la puissance anglaise, presque à portée de canons des côtes de la France de l’Ouest, et au cœur de la Manche occidentale, sur la grande rocade maritime joignant la façade atlantique du golfe de Gascogne à l’estuaire de la Seine et à la France du Nord. Certes, Jersey ou Guernesey n’avaient pas la valeur stratégique de Gibraltar. C’étaient néanmoins de précieux postes d’observation pour suivre aussi bien le trafic commercial côtier que les mouvements d’escadres ou flottilles françaises s’engageant dans la Manche. C’étaient aussi d’excellents points d’appui, sinon pour des escadres — elles n’en avaient pas la capacité d’accueil — mais du moins pour les frégates de la Royal Navy chargées de croiser en Manche occidentale pour surveiller les mouvements de la flotte française, pour pourchasser les corsaires sortant de Saint-Malo ou Granville… ou pour récupérer leurs prises avant qu’elles n’atteignent leur port de destination, et pour exercer un blocus rapproché contre le trafic maritime côtier français. C’est à partir de ces îles que les frégates anglaises pouvaient conduire des raids contre les navires malouins mouillés en rade de Fréhel, guetter les convois de caboteurs au débouché du raz Blanchard, ou pourchasser ceux-ci jusqu’au fond de la baie du Mont-Saint-Michel, comme le fit en juillet 1703 le squadron du Commodore Dilkes en capturant un convoi de barques en baie de Cancale, grâce à l’aide de capitaines jersiais embarqués comme pilotes.

13Cette dernière indication est très significative car les insulaires ne restèrent pas passifs dans ce grand affrontement franco-anglais : ils se révélèrent de précieux auxiliaires de la Couronne britannique dans la guerre maritime en cours, avec leurs propres armes et leurs propres intérêts. À l’instar de leurs voisins de Saint-Malo et de Granville, les habitants de Jersey et plus encore de Guernesey, forts d’une longue tradition maritime et d’une pratique du pillage confinant à la piraterie depuis le Moyen Âge, s’engagèrent à chaque épisode du conflit franco-anglais dans une vigoureuse activité d’armement corsaire — » privateering », serait-il plus juste de dire, selon la terminologie anglaise— contre le trafic maritime français. Les archives municipales malouines relatent ainsi l’attaque et le pillage en avril 1654 d’une flotte morutière malouine de 40 navires partant pour Terre-Neuve par des frégates de Jersey, ce qui entraîna d’ailleurs des représailles sur les marchands anglais installés à Saint-Malo. Simple préambule : avec le déclenchement de la « seconde guerre de Cent Ans » franco-anglaise, les îles anglo-normandes devinrent des foyers majeurs de la course sous pavillon britannique, avec un paroxysme durant la guerre de Succession d’Espagne, où furent délivrées entre 1702 et 1711, 251 commissions en guerre à des capitaines de Jersey (65) et plus encore Guernesey (184), véritable « nid de corsaire » homologue et symétrique de son grand rival et voisin malouin, comme l’ont bien démontré les travaux de J.-S. Bromley.

14Ces corsaires anglo-normands, des frégates légères, et surtout des barques de faible tonnage, armées de quelques canons, commandés par des capitaines connaissant intimement le littoral français — et parlant d’ailleurs le français— démontrèrent une efficacité redoutable dans la pratique d’une petite course d’embuscade contre le cabotage français. Opérant souvent à partir de repaires installés dans des îles désertes comme les Sept Îles ou les Glénans, l’île Dumet ou celle du Pilier, ils élargirent leur activité des côtes de la Manche occidentale jusqu’à celles du golfe de Gascogne, perturbant le trafic à la sortie de la Loire, dans les pertuis saintongeais et jusque dans la Gironde, avec une efficacité que démontre le nombre des prises réalisées, plus de 750 vendues à Jersey et Guernesey entre 1702 et 1711.

15Malgré les tentatives de riposte des autorités royales —fortifications littorales, organisation de convois de caboteurs avec escorte militaire, croisières de frégate— rien n’y fit : la course anglo-normande demeura durant 150 ans, à chaque conflit, un facteur de nuisance majeur pour le commerce maritime côtier et pour la vie économique quotidienne des populations du littoral de la France de l’Ouest. Héritage des hasards de l’histoire, ces îles normandes restées sous souveraineté britannique s’avérèrent bien dans la longue durée une redoutable épine dans le flanc de la France atlantique. Mais ne furent-elles que cela ? Leurs rapports avec le continent, et notamment le littoral si proche du Cotentin et de la Bretagne septentrionale, se déclinèrent-ils seulement sous le registre de l’hostilité et de la nuisance ? La réalité en fait s’avéra plus complexe.

Intermédiaires et complices

16En effet la position particulière des « Channel Islands », pour reprendre ici leur dénomination officielle anglaise, n’en faisait pas seulement des pointes avancées —et acérées— de la puissance anglaise en temps de guerre ou de tension. Elle leur conférait aussi une situation de proximité aux confins de l’Ouest armoricain français, susceptible d’en faire de précieux intermédiaires dans la trame complexe des relations entre la France et l’Angleterre, des relais officiels mais surtout officieux voire clandestins, entre les économies et les hommes, plus encore qu’entre les États. Ce rôle d’intermédiaire pour la circulation des marchandises à travers la Manche entre les économies du continent et de la Grande Bretagne, les îles l’avaient tenu depuis deux millénaires, au moins depuis l’époque gauloise comme l’attestent maintes preuves archéologique, sur l’axe entre l’estuaire de la Rance et le Devon et le Cornwall, sur la route de l’étain. Le fil ne s’est jamais rompu, au-delà du xve siècle, malgré les aléas politiques de l’histoire. On doit même souligner que la montée des tensions franco-britanniques dans la seconde moitié du xviie siècle a paradoxalement renforcé le rôle d’intermédiaire des insulaires, comme on peut le voir à Saint-Malo d’après le témoignage de Colbert de Croissy en 1665 : « les Malouins ne se fient pas aux Anglais qu’ils disent estre infidèles, et pour cela ils ne trafiquent pas eux directement », laissant en fait le champ libre aux anglo-normands comme l’atteste l’intensité de la fréquentation du port malouin par les barques de Jersey et la fréquence des transactions commerciales où l’on trouve engagés leurs marchands.

17Mais cette fonction d’intermédiaire entre les deux espaces économiques concurrents et en phase de fermeture protectionniste l’un par rapport à l’autre, devait prendre de nouvelles dimensions au xviiie siècle. Elle offrit aux îles anglo-normandes l’opportunité de se positionner comme de véritables plateformes de la contrebande entre les deux rives du Channel. Ainsi vers 1713-1720 voyons-nous à plusieurs reprises des vaisseaux malouins venir compléter — illégalement — leur cargaison pour des expéditions « interlopes » (de contrebande) vers l’Amérique espagnole, en y chargeant des marchandises anglaises. Surtout, durant tout le xviiie siècle, comme l’attestent maints rapports judiciaires de l’Amirauté ou de commis de la Ferme Générale, c’est à partir du relais des îles anglo-normandes que s’effectue le plus gros des importations en contrebande de tabac de Virginie venu d’Angleterre vers le marché de l’Ouest français, par le truchement de dizaines de barques de Jersey ou Guernesey venant débarquer nuitamment leur cargaison prohibée dans l’une des criques de la côte entre Cancale et le Cap Fréhel, où les attendaient les contrebandiers bretons. Inversement, c’est par la même voie clandestine qu’une partie du thé de Chine ramené à Lorient par la Compagnie des Indes a pu prendre, en contrebande, le chemin de l’insatiable marché anglais. Non sans profit, on s’en doute, pour les « passeurs » des îles.

18Mais ce rôle de relais et de « passeur » entre les deux rives de la Manche, les Channel Islands et leurs habitants l’ont joué aussi tout au long des siècles pour toutes sortes de populations de « migrants » en mouvement à travers la Manche, pour diverses raisons. Au temps des migrations « bretonnes » sûrement, où le relais des îles fut largement utilisé, à en juger par divers récits hagiographiques de voyages de « saints » ou d’ermites venus de la « grande » vers la « petite » Bretagne aux v-vie siècles. Mais ce rôle de relais des îles anglo-normandes a fonctionné plus intensément encore aux Temps Modernes pour le passage à travers la Manche de diverses catégories de populations, généralement clandestines.

19Durant la guerre, les îles ont largement facilité le passage de nombreux espions mandatés par l’Angleterre qui empruntaient cette voie pour aller observer l’activité des ports militaires ou corsaires de l’Ouest atlantique français ; et c’est cette voie qu’empruntèrent aussi certains chefs émigrés de la contre-révolution pour aller attiser les feux de la chouannerie dans l’Ouest armoricain. Mais durant certaines guerres, comme celle de Succession d’Espagne, elles ont aussi servi de relais pour des flux réciproques d’échange de marins capturés par les flottes ou corsaires de chaque camp, comme le montre l’entrée fréquente, et a priori surprenante, de navires de Jersey ou Guernesey à Saint-Malo en pleine guerre, jusqu’au milieu du xviiie siècle, avant que l’Angleterre ne choisisse de retenir les marins prisonniers sur ses pontons pour asphyxier la puissance maritime française.

20C’est cependant dans le sens inverse, de l’Ouest armoricain vers l’Angleterre que les Channel Islands ont joué un rôle essentiel de relais pour faciliter la fuite de divers dissidents pourchassés par les autorités françaises successives, avec deux temps forts : autour de 1685, pour la fuite de Huguenots de tout l’Ouest de la France, avant et après la révocation de l’édit de Nantes ; puis dans la décennie 1790-1800, pour l’émigration voulue ou forcée d’un grand nombre d’adversaires ou victimes successives de la Révolution, nobles menacés et prêtres réfractaires, Royalistes ou Girondins. Pour tous ces dissidents, pourchassés et menacés, les îles anglo-normandes firent ainsi office, à deux pas de la France, d’un premier havre de liberté. C’est dans leur sillage, pour ces mêmes raisons, qu’en plein xixe siècle, au lendemain du 2 décembre, Victor Hugo choisira d’y établir son « refuge », pour y tonner, stimulé par l’âpreté des paysages maritimes de Guernesey et par la proximité même du pays dont il s’était exilé, contre le despotisme de « Napoléon le Petit ».

21À travers ce cas emblématique, comme à travers l’analyse des multiples inter-relations nouées avec le continent au cours des siècles, on mesure à quel point ces îles du Channel, malgré leur allégeance pérenne à la Couronne Britannique et leur « anglicisation » croissante à l’époque contemporaine, ont eu partie liée avec l’histoire de la France de l’Ouest armoricain. Elles doivent être réintégrées à leur juste place dans le panorama d’ensemble des « îles du Ponant » dont elles constituent dans la longue durée une composante intrinsèque, avec toutes les particularités que leur a conféré une histoire originale qui contribue à leur charme et à leur attractivité pour les centaines de milliers de touristes « continentaux » qui y viennent chaque année depuis Saint-Malo pour y humer l’atmosphère « british » autant que pour admirer la beauté de leurs paysages littoraux.

Notes de fin

1 Professeur d’histoire moderne, université Rennes II.

© Presses universitaires de Rennes, 2006

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