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Terres marines

 | 
Frédéric Chauvaud
, 
Jacques Péret

Histoire et représentations du littoral

L’évolution de la perception des zones côtières du xve siècle au xxe siècle

Gérard Le Bouëdec

Testo integrale

  • 1 Professeur d’histoire moderne, université de Bretagne-Sud–SOLITO.

1Note portant sur l'auteur1

2Espace de labeur et de vie des populations littorales, les zones côtières sont perçues par l’État depuis le Moyen Âge, comme des zones de confins inquiétantes. L’État s’affirme aux xviie et xviiie siècles en s’appropriant ces territoires, en encadrant ces populations. Les régions côtières sont maîtrisées, elles sont dès lors au cœur de la dynamique du développement des pays européens.

3Au xixe siècle et au début xxe siècle, l’industrialisation et la mondialisation des échanges bouleversent les activités maritimes et les sociétés littorales. Dans ces zones côtières où la pluriactivité dominait, le monde maritime qui s’est spécialisé est de plus en plus confiné sur la frange maritime, le clivage avec les autres composantes de la société est de plus en plus net. C’est alors que les autres, les populations de l’intérieur, vont inventer une nouvelle perception des zones côtières. Leur besoin de mer est fort différent. Elles sont à la recherche d’exotisme, d’émotion, de nature vraie, de nostalgie, elles vont inventer une autre dimension des zones côtières.

Du xve siècle aux environs de 1850

L’État et les zones côtières : une perception négative des confins

  • 2 Alain Cabantous, Le Ciel dans la mer, christianisme et civilisation maritime (xvie-xixe siècle), F (...)
  • 3 Alain Corbin, Le Territoire du vide. L’Occident et le désir de rivage, Paris, Aubier, 1988, p. 12 (...)
  • 4 Pierre de Lancre, Tableau de l’inconstance des démons, magiciens et sorciers, Bordeaux, 1613, 590 (...)
  • 5 Alain Cabantous, Les Côtes barbares. Pilleurs d’épaves et sociétés littorales en France (1680-1830 (...)

4Les zones côtières sont perçues comme des territoires sauvages, incontrôlés, des confins mal connus et redoutés. Même si la perception de l’océan est ambivalente, l’image qui prévaut est négative. L’océan incarne le mal. Déjà présent quand Dieu créa le ciel et la terre, il ne peut qu’être hostile. Il est le symbole du chaos2. Le récit du Déluge imprègne fortement la perception des élites si bien qu’en observant la mer depuis le rivage, les hommes avaient l’impression d’avoir devant eux « la relique d’une catastrophe3 ». Ainsi l’océan est un espace hostile à plus d’un titre. C’est un décor de catastrophe peuplé de monstres marins. C’est le domaine de Satan. La furie des flots est une des manifestations des diables comme l’exprime le frère Jean du Quart livre de Rabelais : « Tous les millions de diables tiennent ici leur chapitre provincial ou briguent pour l’élection de nouveaux recteurs. » P. de Lancre4, au début du xviie siècle, ne dit-il pas que Satan transporte les sorcières pour soulever les tempêtes et perdre ainsi les navires qui pêchent à Terre-Neuve ? Le titre de l’ouvrage d’Alain Cabantous5, Les Côtes barbares, exprime une autre dimension de la perception négative par les autorités de ces confins littoraux. Les populations riveraines sont pilleuses et la réputation des populations littorales des côtes d’Arvert, du Poitou, de la baie d’Audierne et des côtes de Flandre est bien établie. Le pillage est un acte de violence, impressionnant pour les équipages quand il s’agit d’un mouvement de masse, qui apparaît comme la réplique humaine du déchaînement des éléments qui a provoqué le naufrage. Naufrageurs, massacreurs, pilleurs, voilà des qualificatifs qui traduisent les représentations des populations riveraines assimilées à des demi-sauvages rétifs à l’acculturation policée des élites.

  • 6 Michel Mollat, La Vie quotidienne des gens de mer en Atlantique (ixe-xvie siècle), Hachette, 1983, (...)
  • 7 P. Martin, Les Droits maritimes de l’abbaye de Sainte-Croix de Quimperlé sous l’Ancien Régime, DEA (...)

5Mais les zones côtières sont aussi des territoires qui échappent à l’autorité de l’État. Même si le terme de seigneurie maritime paraît abusif6, il est indéniable que les seigneurs laïcs et ecclésiastiques des zones côtières se sont approprié de fait ou par concession du pouvoir central, ces rivages. Cette féodalisation, cette usurpation ou privatisation des zones côtières, ne se limitent pas à la fiscalité des droits maritimes, elles s’étendent à travers le système complexe des Amiraux de France et de provinces à l’administration des affaires maritimes du pays. Le littoral échappe largement aux autorités de l’État7. Plus grave, les zones côtières peuvent apparaître comme autonomes, voire hostiles. Au xvie siècle, des villes portuaires s’érigent en véritables républiques portuaires. La Rochelle devient au début du xviie siècle un bastion de la résistance protestante. Elle sert de base aux opérations de la flotte de Soubise qui mène des coups de main sur le littoral. Elle peut devenir la tête de pont d’un débarquement anglais. Quand de grands feudateurs comme Gondi ou le surintendant des finances Fouquet détiennent des pièces maîtresses du dispositif de défense littorale comme Belle-Île, on comprend mieux la méfiance que manifeste l’État pour ces zones de confins.

L’État et l’appropriation du littoral

6Depuis le xiiie siècle et surtout le 7 décembre 1373, date d’une véritable charte constitutive de l’Amirauté, l’Amiral de France est le chef des armées navales et les rivages, les gens de mer relèvent de la police et de la justice de l’Amirauté de France. Les interventions quotidiennes concernent les activités économiques liées à l’exploitation de la mer et des grèves. Jusqu’au début du xviie siècle, le ressort géographique de l’Amirauté de France se borne aux côtes de Picardie, Normandie, Poitou-Aunis. Il n’y a bien qu’un seul Amiral de France mais son autorité est limitée par l’existence de trois autres amirautés, celles de Guyenne, Provence, Bretagne, dont les titulaires refusent toute autorité supérieure. Cet éclatement du pouvoir est non seulement dommageable en période de guerre, mais il ne permet pas l’affirmation d’une politique maritime.

7La construction de l’État français s’est faite tout d’abord en regardant vers les frontières terrestres orientales. Le xviie siècle constitue un tournant quant à la perception du littoral. L’État, à travers les initiatives de Richelieu et de Colbert, montre une double lecture des zones côtières. C’est d’abord une zone frontière qu’il faut défendre, c’est ensuite le point d’appui de sa politique de projection océanique qu’elle soit militaire ou marchande. C’est la traduction de l’idéologie dominante du mercantilisme qui présente deux volets indissociables : la dimension commerciale du volet économique s’exprime à travers une politique d’expansion coloniale dont les instruments sont la compagnie à monopole et la protection douanière. Ce volet commercial est anti-Hollandais et anti-Anglais car dans l’esprit de Colbert il n’y a pas de croissance globale dont peuvent profiter tous les pays. Le volet militaire est dans ces conditions évident. Dès le milieu du xviie siècle, tous les pays européens se dotent d’une marine de guerre spécialisée, ce qui signifie que l’État doit disposer d’arsenaux, de ports militaires en eau profonde, et mettre en place un système de recrutement des équipages.

  • 8 C’est le thème de la thèse de Christophe Cérino, Sociétés insulaires, guerres maritimes et garniso (...)

8Les implications de ce nouveau regard de l’État sont la militarisation du littoral à travers d’une part les fortifications pour résister aux opérations de débarquement et aux agressions8, d’autre part les ports-arsenaux. Auterme du xviiie siècle, le dispositif compte quatre arsenaux majeurs : Toulon, Brest, Rochefort, Lorient, celui de la Compagnie des Indes, régulièrement investi par la Marine à chaque conflit, et récupéré par l’État en 1770.

  • 9 Martine Acerra et André Zysberg, L’Essor des marines de guerre européennes (1680-1790), SEDES, 199 (...)

9Cette militarisation du littoral passe par un encadrement institutionnel qui a un double objectif. D’abord il s’agit d’une normalisation administrative qui s’accompagne d’une substitution des agents de l’État à ceux des seigneurs, ensuite l’État met en place un système de contrôle et d’acculturation des populations du littoral. Cette institutionnalisation aboutit à tisser un maillage serré sur les régions côtières. Les amirautés de l’État colbertien et la juridiction des traites sont les instruments d’une police de navigation et du commerce, tandis que le système des classes introduit le premier régime de conscription des gens de mer9.

  • 10 Jean Kerhervé, François Roudaut et Jean Tanguy, « La Bretagne en 1665. Rapport de Charles Colbert (...)
  • 11 M.-A. Vendroy, « La loi et le rivage d’après l’ordonnance de 1681 et le commentaire de Valin », da (...)
  • 12 Laurent Manoeuvre et Éric Rieth, Joseph Vernet (1714-1789). Les ports de France, Arcueil, Anthèse, (...)

10La méthode d’appropriation des régions côtières par l’État doit être soulignée. Elle commence par des enquêtes, l’envoi de commissions d’inspection, la rédaction de mémoires, de statistiques, la réalisation de cartes, c’est l’étape de l’information10. L’examen des dossiers recueillis permet ensuite la décision à travers la législation ce qui nous vaut deux ordonnances essentielles, celle 1681 sur la Marine de Commerce et celle 1689 pour les armées navales et arsenaux de la Marine. Ces deux ordonnances donnent une double définition des zones côtières : c’est d’abord celle du domaine maritime. Cette définition juridique du rivage délimite l’espace où s’exercent les activités maritimes et où peuvent intervenir les agents de l’État. C’est ensuite celle d’une aire de recrutement, le quartier maritime, qui s’étend plus ou moins loin vers l’intérieur des terres11. L’État orchestre lui-même la communication sur cet espace maîtrisé, domestiqué, soumis à travers les rapports d’officiers, de commissaires royaux mais également par le biais des œuvres d’artistes. Joseph Vernet est recruté en septembre 1753 par le surintendant des bâtiments du roi pour réaliser vingt-quatre vues des ports. Le programme est interrompu en 1763 après dix ans de travail. C’est une véritable campagne de propagande qui montre « combien la bonne gestion du royaume avait rendu la Marine et le Commerce et donc l’État florissants12 ».

Les zones côtières : des aires d’usage et des espaces vécus par les populations littorales

  • 13 O. Levasseur, Les Usages de la mer dans le Trégor au xviiie siècle, thèse de doctorat, université (...)
  • 14 Dominique Guillemet, Les Îles de l’Ouest de Bréhat à Oléron du Moyen Âge à la Révolution, La Crèch (...)
  • 15 J. Le Bihan, La Naissance de l’ostréiculture dans le Golfe du Morbihan, DEA, UBS, 2001.

11La pêche est d’abord une activité de terrien. L’estran n’est qu’une excroissance du finage villageois. On peut le mesurer dans les conflits qui naissent entres les communautés villageoises à propos de l’exploitation du goémon. L’appropriation de l’estran par les riverains se traduit également par l’implantation des pièges fixes ou amovibles des pêcheries d’estran ou de basses vallées fluvio-maritimes13. L’afféagement des terres frostes permet l’aménagement de salines qui constituent des excroissances amphibies du territoire paroissial14. Après 1852, les concessions du domaine maritime pour l’aménagement de parcs conchylicoles ne sont que la version contemporaine de cet investissement de l’estran par les riverains15. Ces derniers se sont vu reconnaître par le législateur, dès 1681, trois grandes catégories de pêche que l’enquête de Le Masson du Parc de 1726-1728 a recensées : les pêches de proximité dans les petites criques ou sur les vasières sans embarcation mais avec quelques outils rudimentaires, la pêche à pied qui porte sur la cueillette des crustacés, des coquillages et des vers marins. La drague des huîtres reste aux mains des cultivateurs qui prennent un rôle le temps de la campagne. Le troisième type de pêche est en réalité une collecte des engrais marins : goémon de roche, sable marin, maerl qui exige une embarcation. Le pêcheur fut donc un paysan pêcheur avant d’être un marin pêcheur, cette dernière dénomination ne signifiant pas que le pêcheur ait cessé d’être un paysan.

  • 16 Gérard Le Bouedec, « Plurimodalité des transports et arrière-pays sur les littoraux atlantiques du (...)

12Les ressources du commerce maritime sont largement issues des zones côtières16. L’économie agricole ou agro-maritime fournit l’essentiel des céréales, des vins, des sels et des poissons. Les vignobles et les marais salants littoraux ont alimenté les flux d’échanges sur les routes du commerce intra-européen. On peut même ajouter que la proto-industrie textile appartient très largement à l’économie rurale des pays à portée de charrettes des ports. Dans la mesure où, jusqu’au développement des chemins de fer, la multimodalité des transports implique un segment maritime, il faut noter que la poussière portuaire des sites de rias et rivières est portée par des hinterlands ruraux dont ils assurent la distribution des productions.

13Le littoral est ainsi cloisonné en micro-territoires qui s’étendent sur quelques paroisses à portée de charrois des ports. Cette analyse de la genèse des activités maritimes permet de définir la zone côtière en terme de territoire de production et de collecte avec une dimension littorale et une certaine profondeur intérieure.

  • 17 André Lespagnol, Bassins d’emplois et mobilité des populations dans les sociétés littorales : l’es (...)
  • 18 Dominique Robin, Pêcheurs bretons sous l’Ancien Régime. L’exploitation de la sardine sur les côtes (...)

14Mais la zone côtière a aussi une réalité sociale. L’exercice des activités maritimes s’est toujours nourri d’un fort apport rural ou urbain extérieur au monde des gens de mer. La mer puise dans tous les milieux socio-professionnels, ceux des activités paramaritimes, parmi les journaliers des villes et des campagnes, dans les métiers de l’artisanat et parmi les agriculteurs. L’ouverture sur l’environnement professionnel du port est maximale parmi les hommes à tout faire de bord que sont les matelots. Cet apport extérieur global peut varier de 30 à 70 % des effectifs selon les zones portuaires. Les armements à la pêche ont toujours eu recours au réservoir rural des marins temporaires pour constituer les équipages. La pêche à la morue sèche est indissociable des bases avancées sur les côtes de Terre-Neuve puis de Saint-Pierre et Miquelon. Pour travailler à terre sur les chaufauds et sur les graves, il n’est pas nécessaire de faire appel à des matelots. Le recrutement morutier inclut donc des jeunes paysans. Nombre de ces paysans-marins qui montent à bord des morutiers restent d’abord des paysans qui ne vont chercher dans les campagnes morutières qu’un revenu nécessaire à la pérennité de l’exploitation agricole17. La pêche à la sardine a toujours eu un double recrutement de professionnels et d’occasionnels issus de la terre et de l’artisanat. L’apport des paysans, des journaliers agricoles, des ouvriers de l’artisanat comme matelots saisonniers est incontournable au point de mettre les agriculteurs en difficulté pour recruter la main-d’œuvre nécessaire aux travaux agricoles de l’été et de l’automne18. L’important turn-over sur les chaloupes durant la campagne de pêche s’éclaire par la nécessité d’assurer la double moisson sardinière et céréalière.

15Le système des classes et de l’inscription maritime repose sur un contrat entre les gens de mer, les professions maritimes et l’État : la conscription contre certains avantages. Mais le contrat n’a jamais été incompatible avec l’exercice d’une activité maritime à temps partiel.

  • 19 Gérard Le Bouedec, « La Pluriactivité dans les sociétés littorales », Annales de Bretagne et Pays (...)

16Si le système des classes puis de l’inscription maritime s’est donc accommodé d’un exercice à temps partiel du métier de marin, c’est aussi parce que les métiers de la mer souffrent, surtout sur la façade atlantique, d’une insuffisance d’encadrement professionnel. Ce défaut de réglementation permet d’alterner les temps d’embarquement avec la pratique d’un autre métier à terre (dans l’artisanat, dans le petit commerce, dans l’agriculture) qui au final peut devenir le métier définitif. Il en résulte que la réalité professionnelle dans les zones côtières est sans doute plus pluri-active que mono-active, cette poly-activité se mesurant à l’échelle de l’individu ou à celle de la famille19.

17Ainsi dans les zones côtières, les usages du littoral et de la mer déterminent une grande proximité entre les catégories socio-professionnelles et entre les activités des bourgs et des villes du littoral et de leur arrière-pays. Le métier de navigant reste un métier ouvert. Les systèmes des classes et de l’inscription maritime se sont accommodés d’un recrutement maritime non pur. L’armement maritime a pu recycler, même à temps partiel, paysans, artisans, boutiquiers.

18Cette présentation de la réalité sociale des zones côtières plaide en faveur d’une intégration des gens de mer dans le tissu social des sociétés littorales et donc de la relativité des clivages entre le monde de la mer et les autres composantes sociales des bourgs et des villes des zones côtières.

19On peut alors s’interroger sur la validité de deux « valeurs » récurrentes de la culture maritime :

  • La vocation maritime : si souvent cette expression est utilisée pour qualifier au nom d’un déterminisme ou d’une force irréversible le choix supposé des riverains qui s’engagent dans une voie maritime, il convient plutôt de se rallier à l’hypothèse de la nécessité formulée par Philippe Masson20 et plus globalement de reconnaître que la réalité dominante de zones côtières est celle d’une pluri-activité qui permet de décliner les rapports complexes des populations avec l’estran et la mer. Entre un rapport à la terre préférentiel et un rapport à la mer privilégié, les zones côtières présentent des profils très hétérogènes.
  • Dans ces conditions que signifie l’identité maritime des populations côtières sinon l’adhésion, à des niveaux différents, à cette culture de l’océan à travers les marqueurs que sont l’attente, l’absence, une certaine conception de la famille, la mort ?

Des années 1850 aux années 1950. « La Révolution des zones côtières »

20Les zones côtières ne sont plus des confins, elles sont au cœur du processus de désenclavement planétaire des xviie et xviiie siècles. Ce sont certes des frontières soumises au rythme saccadé des conflits européens, mais avant tout des zones de contact, d’interface, d’impulsion économique.

21Dès le second tiers du xixe siècle, on observe un double mouvement qui s’inscrit dans la durée, d’une part une profonde transformation des zones côtières confrontées à l’industrialisation et à la reconfiguration des échanges maritimes, d’autre part un nouveau regard sur la mer et le rivage porté par les populations de l’intérieur qui détermine de nouveaux usages.

Les mutations des activités maritimes et la métamorphose de la carte portuaire

  • 21 Gérard Le Bouedec, « Le cabotage intra-européen (xve-xixe) : un axe de développement par trop oubl (...)

22La propulsion à vapeur puis diesel, les coques en fer font reculer mais à des rythmes décalés, la marine en bois et en fer. Cette transformation des flottes accompagne une reconfiguration des routes maritimes. Seuls les ports qui captent les trafics européens ou qui sont à l’articulation des flux européens et des flux trans-océaniques se maintiennent et se développent. La convergence des développements de la navigation à vapeur et du chemin de fer remet en cause la multimodalité des transports et l’existence des hinterlands portuaires. La nouvelle hiérarchie portuaire est marquée par une polarisation sur un nombre réduit de ports de quelque envergure et le déclassement et la marginalisation de la poussière portuaire qui commandait de nombreux territoires côtiers. Les ports qui se maintiennent ou se développent, ont investi pour disposer des nouvelles infrastructures nécessaires : bassins à flot, terre-pleins et entrepôts, équipement de manutention, desserte ferroviaire des quais, aménagement des docks dans les ports majeurs, liaisons ferroviaires avec l’intérieur. Mais alors le port devient étranger à la ville, les docks, entrepôts clos, les nouvelles implantations en eau profonde se font à l’écart du cadre urbain21.

23La révolution technologique transforme les activités para-maritimes ou industrielles qui sont installées dans les villes-ports. Les arsenaux sont devenus de gros conglomérats industriels de haute technologie. Dans le secteur halieutique, si la modernisation des techniques de pêche et la motorisation des unités de pêche sont tardives, dès les années 1840-1850, l’industrialisation du traitement des prises se traduit par la multiplication des conserveries dans les ports. Globalement les ports de commerce deviennent très souvent des centres industriels.

24Les effets sociaux de ces mutations sont décisifs. La spécialisation professionnelle s’impose de plus en plus. Le métier de navigant devient le métier de toute une vie mais son exercice exige une formation technique. Cette professionnalisation s’observe dans tous les secteurs para-maritimes, la construction navale, la manutention, dans les entreprises métallurgiques et dans les entreprises agro-alimentaires installées dans les zones industrialo-portuaires. L’industrialisation des pêches enrégimente l’ensemble des familles de marins-pêcheurs. Si l’homme reste sur le pont ou dans la chaloupe, femmes et filles constituent l’essentiel de la main-d’oeuvre des conserveries. Le modèle familial pluri-actif s’effondre. Ce processus d’industrialisation se traduit par un gonflement des effectifs ouvriers des villes portuaires au point que l’on peut se poser légitimement la question : les quartiers portuaires, jadis assimilés aux quartiers des populations maritimes, ne sont-ils devenus que des quartiers du nouveau prolétariat ouvrier ?

25Les conséquences sont lourdes car elles remettent en question le modèle de la zone côtière en temps qu’espace vécu. L’effondrement des petits ports, la quasi disparition des trafics de cabotage entraînent un décrochage entre l’économie locale et l’activité maritime. La mort des flottes de clocher, la chute de l’armement entraînent une migration des gens de mer qui veulent continuer à naviguer vers les ports d’envergure. La recomposition des aires de collecte par le chemin de fer coupe l’économie locale de son débouché portuaire classique.

  • 22 J. Amghar, Les Infrastructures portuaires dans la rade de Lorient et la rivière d’Etel (1800-1920)(...)
  • 23 R. Vicaud, thèse en cours sur Le Syndicalisme maritime sous la dir. de Claude Geslin, université R (...)

26La professionnalisation, en réduisant les possibilités de mixité professionnelle, n’est pas étrangère aux clivages qui apparaissent dans certaines communes côtières à dominante rurale entre le chef-lieu et les quartiers maritimes qui se développent dans les ports de pêche. La scission apparaît parfois comme la seule issue22. Le monde maritime devient un monde à part. Sans tradition d’encadrement il a du mal à se faire entendre syndicalement d’autant plus que la communauté des gens de mer est parcourue par des clivages entre marine marchande et pêche, marins et dockers, matelots et officiers23. L’activité maritime se banalise et éclate en plusieurs secteurs, industrie, transport, pêche. Les liens entre la frange maritime et l’intérieur se distendent ou changent de nature.

Un nouveau regard sur la mer, un nouveau rapport à la zone côtière : l’engouement des populations de l’intérieur

  • 24 Alain Cabantous, « L’histoire maritime : objet de recherche ou leurre historiographique », dans Ch (...)
  • 25 Alain Corbin, Le Territoire du vide…, op. cit. ; Karine Salomé, Les Représentations des îles breto (...)

27Dans les années 1820-1830 s’esquisse un nouveau rapport à la mer qui « provoque l’engouement des populations de l’intérieur pour les usages de la mer. Usages ludique et touristique, certes renforcés par la confirmation ancienne des bienfaits thérapeutiques, usages scientifiques avec la taxinomie des espèces et les recherches sur la géologie marine, déjà entamées au siècle précédent, usages psychologiques avec les fascinations imaginaires assignées à cet espace ». Cette appropriation protéiforme pour Alain Cabantous24, s’accompagne d’une production littéraire importante de récits de voyage, de revues avec comme point commun le naufrage, la catastrophe. Ce besoin de mer est une revendication nouvelle et le littoral aménagé au gré du développement des activités maritimes ne peut satisfaire l’âme des voyageurs, littérateurs, artistes-peintres, simples touristes. A. Corbin25 cite

  • 26 Stendhal, Mémoires d’un touriste en Bretagne, Paris, 1838, rééd. Entente, 1984.
  • 27 Gustave Flaubert, Par les champs et les grèves, dans Œuvres complètes, 1885, t. VI.

28Marmontel, à la fin du xviiie siècle, arrivant à Dieppe et qui s’écrie : « Je suis allé à Dieppe et je n’ai pas vu la mer. » En écho, Stendhal26, dans « Les mémoires d’un touriste » exprime la même déception lors de son voyage à Lorient : « Ce matin en me levant j’ai couru voir la mer. Hélas il n’y a point de mer. La marée est basse, je n’ai trouvé qu’un très large fossé empli de boue et de malheureux navires penchés sur le flanc en attendant que le flux les relève. » Pour comprendre cette réaction et identifier l’attente de nos écrivains romantiques, il faut lire ce que ressentent Flaubert et Maxime Du Camp27 à la pointe du Raz :

En face à deux lieux environ, l’île de Sein, l’île des druidesses et de Velleda, dormait sur les flots, ceinte d’écueils, aplatie, sinistre, noire et comme en deuil de tous les cadavres que les naufrages ont roulés sur les bords […]. L’île obscure avec les mâts de ses bateaux et la fumée des toits, ressortant sur la lumière et y découpait la silhouette d’une prodigieuse ombre chinoise. Nous revînmes à la terre ferme, par l’autre côte de la pointe […]. Quand notre effrayant voyage fut terminé, nous allâmes nous asseoir à l’ombre d’un talus qui domine la baie des Trépassés […]. Nous restions sans parler à côté l’un de l’autre, épuisés, rêveurs, et presque consternés. Nous nous sentions la tête vide ; nos pensées flottaient vaguement dans notre cervelle ; nos yeux fous regardaient sans voir. Nous avions une sorte de vertige intellectuel qui nous brisait, nous étions sous l’impression d’un fantastique réel que nous avions bu à trop amples gorgées. Nous savions bien que nous venions de voir des choses terrifiantes, mais nous ne pouvions pas nous l’expliquer.

  • 28 Philippe Jacquin, « Images des collections des grèves », dans Gérard Le Bouedec et François Chappé(...)

29La quête de l’exotisme et du pittoresque, nous dit P. Jacquin28, entraîne les voyageurs à s’intéresser à l’estran :

Pour la majorité des voyageurs, la pêche à pied, les activités de cueillette de goémon ou de coquillage rappellent l’aube de l’humanité, temps bénis pour les Romantiques du partage et de l’égalité. Sans aucun doute le lecteur se réjouit de fréquenter ainsi la horde sauvage lorsqu’il découvre les indigènes de l’île de Sein.

30Ces auteurs ont ainsi façonné la représentation des classes dominantes à l’encontre de ces pêcheurs à pied qui, ajoute P. Jacquin, « loin de proposer un spectacle, tentent de survivre ».

  • 29 J. Vincent, Les Paradis de papier. Les sociétés littorales face à l’intrusion balnéaire (xixe-1945 (...)

31Mais le baigneur n’est pas très loin. Il va contribuer à faire encore évoluer la perception de la zone côtière29.

  • 30 Jean-Michel Le Boulanger, op. cit., p. 159-172.
  • 31 P. Clairay, « La naissance de l’industrie touristique sur la côte d’Émeraude », dans Claude Geslin(...)
  • 32 Ibid., p. 165.

32Le bain de mer a d’abord une vertu curative. Mais la mer fait peur, les gens ne savent pas nager ? Aussi faut-il prendre des précautions et le souci de sécurité se traduit par l’implantation de poteaux et de cordages sur les plages équipées. Les maîtres nageurs et les canots de sauvetage vont suivre. Mais la meilleure sécurité est atteinte dans les établissements de bain de mer, « hors mer », qui sont implantés à proximité des bourgs littoraux. La fonction curative se limite bientôt à quelques établissements de santé, de véritables sanatoriums. Les baigneurs investissent la plage pour la baignade-loisir et sur les sites les plus réputés, les établissements de bain de mer doivent évoluer et se transformer en sociétés concessionnaires des plages avec casino et location de cabines. Cette découverte des nouveaux usages du littoral ne se limite pas à l’eau et au sable. En effet, l’air de la mer n’est-il pas revivifiant ? Aussi le succès de ces sites littoraux passe-t-il par l’amélioration de l’environnement. Le soleil étant alors redouté, il faut des promenades ombragées. Pins, cyprès, tamaris viennent agrémenter les abords des plages comme à la Baule-les-Pins. Le souci de l’hygiénisme, la crainte des mauvaises odeurs entraînent parfois le rejet des ports. Tréboul naît pour échapper à l’odeur des friteries de Douarnenez30. Mais le bain n’est qu’un moment dans la journée du baigneur. Aussi faut-il offrir des activités autres pour répondre à la demande des résidents temporaires. Les golfs, les tennis, les clubs de plage sont aménagés dans les stations les plus huppées. Les fêtes à caractère religieux, et/ou maritime, comme les bénédictions de la mer, les régates et les joutes entre pêcheurs, deviennent des spectacles. Bientôt les courses de chevaux, de voitures offrent d’autres distractions. Les formes de sociabilité comme les cafés, les hôtels, à l’exemple des stations thermales, les casinos, à la fois cercles de jeu et salles de spectacles deviennent les marqueurs de cet urbanisme touristique qui se développe à coups de privatisation des communaux31. Mais là où il n’y a pas encore d’infrastructures et d’animations spécifiques, qui font fuir une partie de la clientèle, la beauté de la vue, l’esthétisme des paysages constituent des arguments suffisants. Les inventeurs de cette nouvelle perception des régions côtières sont ces artistes, ces voyageurs littérateurs. Les créateurs de ces stations balnéaires où se développent bientôt « la belle plaisance » et le nautisme, appartiennent aux élites urbaines qui veulent quitter un moment les miasmes de la ville pour retrouver « une nature vraie », à l’instar des membres de la société immobilière qui font de Paramé en seulement quatre ans (à partir de 1881) un pôle touristique et mondain avec son casino, ses lieux de bain, son Grand Hôtel, ses villas : Édouard Hubert, banquier parisien, Antonin Périvier, M. de Grave, rédacteurs au Figaro, Prével administrateur du Figaro, le colonel Evelyn, gérant du Washington Club à Paris, Bertrand, directeur du Théâtre des variétés, Suzanne négociant32.

33Les zones côtières, territoires de labeur des populations locales sont de plus en plus perçues comme des espaces de dépaysement. Le besoin de mer est quasi universel et il ne suffit plus de travailler sur la zone côtière pour avoir un quelconque rapport à la mer. D’ailleurs la littoralisation de la population n’a plus de lien direct avec l’exercice d’une profession maritime. Les zones côtières sont alors confrontées à un paradoxe. Le besoin de mer se satisfait de la mise en scène de l’imaginaire et de la nostalgie avec les premières fêtes maritimes, les courses au large, la renaissance de l’activité portuaire avec la création des ports de plaisance quand le déclin des usages traditionnels provoque une dilution du rapport à la mer-labeur des populations locales.

Note

2 Alain Cabantous, Le Ciel dans la mer, christianisme et civilisation maritime (xvie-xixe siècle), Fayard, 1990, ch. I.

3 Alain Corbin, Le Territoire du vide. L’Occident et le désir de rivage, Paris, Aubier, 1988, p. 12 sq.

4 Pierre de Lancre, Tableau de l’inconstance des démons, magiciens et sorciers, Bordeaux, 1613, 590 p., Livre Ier, p. 31, cité par Alain Cabantous, op. cit.

5 Alain Cabantous, Les Côtes barbares. Pilleurs d’épaves et sociétés littorales en France (1680-1830), Fayard, 1993.

6 Michel Mollat, La Vie quotidienne des gens de mer en Atlantique (ixe-xvie siècle), Hachette, 1983, ch. II.

7 P. Martin, Les Droits maritimes de l’abbaye de Sainte-Croix de Quimperlé sous l’Ancien Régime, DEA, université Rennes II/université de Bretagne-Sud (UBS), 1999, « Introduction » ; A. James, « Les amirautés à l’époque de Richelieu », dans Gérard Le Bouedec et François Chappé, Pouvoirs et littoraux du xve au xxe siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes/UBS, 2000, p. 145-150 ; André Zysberg, « La soumission du rivage aux volontés de l’État royal », dans Martine Acerra, Jean-Pierre Poussou, Michel Vergé-Franceschi, André Zysberg (dir.), État, Marine et Société, Presses de l’université Paris-Sorbonne, 1995, p. 439-455.

8 C’est le thème de la thèse de Christophe Cérino, Sociétés insulaires, guerres maritimes et garnisons. Belle-Île-en-Mer au siècle de Louis XV, thèse de doctorat, université Rennes II, 2001.

9 Martine Acerra et André Zysberg, L’Essor des marines de guerre européennes (1680-1790), SEDES, 1997.

10 Jean Kerhervé, François Roudaut et Jean Tanguy, « La Bretagne en 1665. Rapport de Charles Colbert de Croissy », Cahiers de Bretagne occidentale, n° 2, UBO, 1978 ; Bechameil de Nointel, Mémoire sur la province de Bretagne, 1698 (édition critique par Jean Bérenger et Jean Meyer, La Bretagne à la fin du xviie siècle d’après le Mémoire de Bechameil de Nointel, Paris, Klincksieck, 1976) ; Martine Acerra, Rochefort et la construction navale française (1661-1815), 4 t., Librairie de l’Inde, 1993. Voir le premier chapitre sur le choix du site de Rochefort, p. 27-43.

11 M.-A. Vendroy, « La loi et le rivage d’après l’ordonnance de 1681 et le commentaire de Valin », dans Gérard Le Bouedec, François Chappé, Représentations et images du littoral, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 1998, p. 57-65.

12 Laurent Manoeuvre et Éric Rieth, Joseph Vernet (1714-1789). Les ports de France, Arcueil, Anthèse, 1994.

13 O. Levasseur, Les Usages de la mer dans le Trégor au xviiie siècle, thèse de doctorat, université Rennes II, 1999, p. 443.

14 Dominique Guillemet, Les Îles de l’Ouest de Bréhat à Oléron du Moyen Âge à la Révolution, La Crèche, Geste Éditions, 2000, p. 95 ; Gildas Buron, Bretagne des marais salants, Skol Vreizh, 2000.

15 J. Le Bihan, La Naissance de l’ostréiculture dans le Golfe du Morbihan, DEA, UBS, 2001.

16 Gérard Le Bouedec, « Plurimodalité des transports et arrière-pays sur les littoraux atlantiques du xvie au xixe siècle », dans Yves Lebahy, Le Pays maritime, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2001, p. 29-38.

17 André Lespagnol, Bassins d’emplois et mobilité des populations dans les sociétés littorales : l’espace morutier de la Manche occidentale aux xviie-xxe siècles, Table ronde du CRLSP, Lorient, 1996, p. 16-30 ; François Chappé, L’Épopée islandaise (1880-1914), Paimpol, la République et la mer, L’Albaron, 1990.

18 Dominique Robin, Pêcheurs bretons sous l’Ancien Régime. L’exploitation de la sardine sur les côtes atlantiques, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2000 ; Jean-Michel Le Boulanger, Douarnenez de 1800 à nos jours, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2000.

19 Gérard Le Bouedec, « La Pluriactivité dans les sociétés littorales », Annales de Bretagne et Pays de Lorient, t. 1, 2002, p. 61-90.

20 Philippe Masson, Grandeur et misère des gens de mer, Lavauzelle, 1986.

21 Gérard Le Bouedec, « Le cabotage intra-européen (xve-xixe) : un axe de développement par trop oublié », dans P. Emmer et Olivier Pétré-Grenouilleau (dir.), Commerce colonial, échanges et développement de l’Europe (xvie- xixe siècle), UBS, 2001 ; Gérard Le Bouedec, « Les enjeux du cabotage européen (xive-xixe siècle) », dans Christian Buchet (dir.), La Puissance maritime, Paris, Institut catholique de Paris, 2001.

22 J. Amghar, Les Infrastructures portuaires dans la rade de Lorient et la rivière d’Etel (1800-1920), mémoire de maîtrise, UBS, 2000, p. 138 sq.

23 R. Vicaud, thèse en cours sur Le Syndicalisme maritime sous la dir. de Claude Geslin, université Rennes II.

24 Alain Cabantous, « L’histoire maritime : objet de recherche ou leurre historiographique », dans Christiane Villaingandossi et Éric Rieth (dir.), Pour une histoire de « fait maritime », CTMS, 2001, p. 33-43.

25 Alain Corbin, Le Territoire du vide…, op. cit. ; Karine Salomé, Les Représentations des îles bretonnes (1750-1914). Étude comparée du regard de l’autre et du regard sur soi, thèse de doctorat, université Paris I, 2002.

26 Stendhal, Mémoires d’un touriste en Bretagne, Paris, 1838, rééd. Entente, 1984.

27 Gustave Flaubert, Par les champs et les grèves, dans Œuvres complètes, 1885, t. VI.

28 Philippe Jacquin, « Images des collections des grèves », dans Gérard Le Bouedec et François Chappé, Actes de la table ronde tenue à Lorient le 21 janvier 1995, UBS, 1996 ; « Les hommes de pierres », dans Gérard Le Bouedec et François Chappé, Représentations et images du littoral, op. cit., p. 85-92.

29 J. Vincent, Les Paradis de papier. Les sociétés littorales face à l’intrusion balnéaire (xixe-1945), DEA, université RennesII/ UBS, 1999.

30 Jean-Michel Le Boulanger, op. cit., p. 159-172.

31 P. Clairay, « La naissance de l’industrie touristique sur la côte d’Émeraude », dans Claude Geslin (dir.), La Vie industrielle en Bretagne, une mémoire à conserver, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2001, p. 163-175.

32 Ibid., p. 165.

Note di fine

1 Professeur d’histoire moderne, université de Bretagne-Sud–SOLITO.

© Presses universitaires de Rennes, 2006

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