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OpenEdition Books

La violence et la mer dans l'espace atlantique

 | 
Mickaël Augeron
, 
Mathias Tranchant

Troisième partie. Violences légitimées, violences maîtrisées

Le droit comme instrument de régulation des conflits en zone portuaire

L’exemple de la priorité d’embauche des dockers (xixe-xxe siècle)

Laurent Bordereaux

Full text

  • 1 Cf. infra.

1L’idée de régulation juridique des conflits portuaires ne semble pas aller de soi, le monde des quais étant régulièrement perçu, entre autres, comme un espace de violences (verbales, physiques) sur lequel la règle de droit n’aurait pas de prise. Celle-ci, pourtant, n’a jamais été totalement absente de cet univers spécifique puisqu’il existe, par exemple, un contentieux afférent au monopole des dockers bien antérieur à la réforme portuaire de 19921, même si c’est avec elle que la dimension juridique du travail des dockers devient incontournable.

  • 2 Aubert-Monpeyssen (Thérèse), « La loi du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports (...)
  • 3 Grosdidier Dematons (Jean), Droit, économie et finances portuaires, Paris, Presses de l’école nati (...)
  • 4 Cf. Grandjouan (Jules), Nantes la grise, Nantes, R. Guist’hau, 1899, rééd. par Coiffard Éd., Nante (...)
  • 5 Closets (François de), Tous ensemble – Pour en finir avec la syndicratie, Paris, Seuil, coll. « Po (...)
  • 6 Selon l’expression de Charles Josselin (alors secrétaire d’État à la Mer) : JO, déb. Ass. nat. du (...)

2La loi du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes2 a profondément changé les relations de travail sur les quais. De manière générale, elle fait des dockers des travailleurs salariés de droit commun soumis au Code du travail. Cette réforme de fond est intervenue dans le cadre d’un mouvement international de libéralisation du travail portuaire, qui a touché, à des degrés divers, des pays comme l’Espagne, la Grande-Bretagne, l’Italie, l’Australie et la Nouvelle-Zélande3. En France, on observe que la réforme de 1992 s’est accompagnée d’un recours au droit comme mode légitime de régulation des conflits, ce dont témoignent les nombreuses décisions de justice rendues à propos du nouveau statut des dockers. Ainsi, si ces derniers ont souvent été présentés (non sans caricature) comme une corporation composée de personnages hauts en couleur4, parfois violents et avant tout soucieuse d’imposer à son avantage un rapport de force dans les ports5, force est de constater qu’une fois la vague de contestation consécutive au vote de la loi passée, son application a contribué à normaliser les pratiques portuaires et à intégrer les dockers dans « le champ social réel6 ».

3Avant d’analyser les termes de cette régulation juridique, il paraît indispensable de rappeler brièvement les points essentiels de l’ancien régime du travail portuaire, d’autant qu’il n’a pas été totalement supprimé par la loi de 1992.

  • 7 La loi de 1947 réaffirme et complète les dispositions contenues dans une loi du 28 juin 1941 relat (...)
  • 8 Le Garrec (Marcel-Yves), Les dockers – Contributions à l’étude du droit social, Thèse, Bordeaux, 1 (...)

4En France, l’organisation de la profession de docker a longtemps été régie par la fameuse loi du 6 septembre 1947 consacrant l’existence d’un véritable statut des dockers7. À l’époque, cette législation semblait parfaitement adaptée à l’irrégularité du trafic portuaire. Ainsi, les opérations de chargement et de déchargement des navires s’effectuaient sous le régime dit de l’intermittence de l’emploi. Concrètement, les dockers étaient embauchés pour un shift (à la journée) ou pour une vacation (à la demi-journée). « Une fois la vacation terminée, le docker et l’employeur étaient réciproquement libérés de tout lien contractuel et le docker était à nouveau à la disposition de l’ensemble des entreprises de manutention8. »

5L’interventionnisme étatique caractérisait le statut des dockers de 1947. C’est l’État qui fixait, pour chaque port, le nombre maximum d’ouvriers dockers professionnels, lesquels se voyaient attribuer une carte professionnelle (dite carte “G”), délivrée par l’autorité portuaire. Cette carte conditionnait donc l’exercice du métier de docker professionnel et permettait de bien distinguer la main-d’œuvre occasionnelle. Le Code des ports maritimes précisait que les dockers professionnels bénéficiaient, pour les travaux de manutention définis par décret, d’une priorité absolue d’embauche sur les dockers occasionnels. Quant à la gestion du système d’emploi des dockers, elle était assurée par des organismes tripartites (composés de représentants de l’État, de dockers et d’employeurs) : les Bureaux Centraux de la Main-d’œuvre (BCMO), organismes publics chargés de l’organisation de l’embauche, et la Caisse Nationale de Garantie des Ouvriers Dockers (CAINAGOD), assurant l’indemnisation de l’inemploi des dockers professionnels par le versement de l’indemnité de garantie.

  • 9 Jensen (Vernon), Hiring of dock workers and employment practices in the ports of New York, Liverpo (...)
  • 10 Bordereaux (Laurent), Service public et manutention portuaire – Les déboires d’un couple méconnu, (...)

6Sur le plan international, il faut noter que les particularismes ont longtemps caractérisé les régimes d’emploi des travailleurs portuaires9, et que l’organisation du travail portuaire, en France et dans d’autres pays du sud de l’Europe (comme l’Espagne et l’Italie) constituait un véritable service public10.

  • 11 Hislaire (Loïc), Dockers, corporatisme et changement, Paris, Transports Actualités (Groupe Usine N (...)
  • 12 Sur la notion de subordination juridique, cf. Pélissier (Jean), Supiot (Alain) et Jeammaud (Antoin (...)

7Votée pour mettre un terme à la profonde crise économique et sociale ayant affecté la manutention portuaire11, la loi de 1992 et ses textes d’application ont opté pour l’application du droit commun du travail. La plupart des dockers professionnels ont été mensualisés par la conclusion de contrats de travail à durée indéterminée. Cet alignement sur le droit commun s’est de plus poursuivi avec la convention collective nationale de la manutention portuaire du 31 décembre 1993. La loi nouvelle a sorti l’organisation du travail portuaire de l’emprise du service public ; les dockers mensualisés sont juridiquement des travailleurs subordonnés12 et relèvent désormais exclusivement de l’autorité de l’entreprise. Mais, le législateur n’a pas totalement supprimé l’ancien régime du travail portuaire (les dispositions légales antérieures n’ont d’ailleurs pas été abrogées).

  • 13 Sapir (Edward), Anthropologie, Paris, Minuit, 1967, p. 182.

8En effet, en réformant la profession, le législateur de 1992 a organisé une véritable régulation publique du métier de docker, qui paraît aujourd’hui menacée par le droit communautaire. Les vecteurs principaux de cette régulation s’articulent autour du maintien, à titre résiduel et transitoire, des institutions héritées du statut de 1947 et du maintien de la priorité d’embauche des dockers. Le législateur a d’abord maintenu les Bureaux centraux de la main-d’œuvre (BCMO) et la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers (CAINAGOD) pour gérer quelques dockers restés intermittents (surtout localisés à Marseille). Ces organismes sont inévitablement appelés à disparaître avec le départ en retraite (ou dans le cadre d’un plan social) des derniers dockers intermittents, ce qui, compte tenu de leur pyramide des âges, est proche. Surtout, ce qu’on appelle souvent dans la pratique le “monopole des dockers” a été conservé (I). Toutefois, il est strictement interprété par le juge, qui se prononce régulièrement sur les limites de cette réserve d’activité dont bénéficient encore les dockers (II). Si l’on admet que « tout groupe est l’expression d’un intérêt qui assure la cohésion de ses membres13 », on est amené à constater que la préservation de ce particularisme portuaire constitue précisément cet intérêt.

La permanence historique de la priorité d’embauche des dockers

9Issue de l’Ancien Régime, la priorité d’embauche des dockers a été consacrée par le législateur au lendemain de la seconde guerre mondiale, puis réaffirmée par la réforme de 1992.

  • 14 « Les dockers du port du Havre », Droit social, 1950, p. 197.

10A – Il faut tout d’abord rappeler, d’un point de vue historique, que la priorité d’embauche des dockers n’est pas née au xxe siècle. On retrouve cette idée de réserve d’activité sous l’Ancien Régime ainsi qu’au xixe siècle dans beaucoup de grands ports, comme le relève Pierre Aubery à travers l’exemple havrais : « On trouve dans les archives municipales du Havre des documents relatifs à l’ancienne corporation des Bremens qui témoignent de leur organisation et de leur importance sociale. Les Bremens (ainsi nommés peut-être parce qu’un certain nombre d’entre eux venaient de Brême) avaient, dès le xvie siècle, le monopole du déchargement des navires sur le port14. »

  • 15 Les dockers de Marseille, Doc. Économie et Humanisme, 1944, p. 26 sqq.
  • 16 Claverie (Élisabeth), Les dockers à Marseille de 1864 à 1941, Thèse, Aix-Marseille I, 1996, vol. I (...)

11À Marseille, le père Loew relate l’existence de la corporation de l’association des portefaix, dont les membres, depuis le xvie siècle, « avaient le privilège de travailler seuls sur les quais15 », bien qu’elle ait dû subir la dure concurrence de la Compagnie des Docks et Entrepôts à partir des années 1850-186016.

  • 17 Doria (Marco), « Les dockers de Gênes. Le travail entre économie et politique de 1800 à la Seconde (...)

12À Gênes, « entre le xviiie et le xixe siècle, l’activité des portefaix-dockers est réglée selon le modèle des corporations. Sont présentes dans la ville […] les Caravane ou compagnies, dont quelques-unes ont des origines très anciennes […]. Les Caravane ou compagnies opèrent en régime de monopole dans des zones déterminées du port et de la ville et jouissent du privilège exclusif du transport de certaines marchandises17 ».

  • 18 Chevet (Robert), Le port de Bordeaux au xxe siècle, Bordeaux, L’horizon chimérique, 1995, p. 30-31

13À Bordeaux, un arrêt du Parlement en date du 25 juillet 1787 entérine le règlement de la communauté des maîtres arrimeurs de la ville, lequel contient des clauses de fermeture de la profession excluant clairement l’équipage des navires et, plus généralement, les étrangers à la corporation18.

  • 19 Article 2.
  • 20 Cass. crim, 16 septembre 1847, Guiraud, D.P., 1847.4.316 ; Cass. ch. réun., 22 août 1848, Min. Pub (...)
  • 21 Cass. crim., 3 déc. 1852, Syndic des portefaix de l’île Gloriette c./ Piquet, D.P., 1852.5.349.
  • 22 Cass. crim., 3 mars 1854, Portefaix de Nantes c./ Lebec et a., D.P., 1854.5.469.

14Enfin, à Nantes, un arrêté municipal du 5 août 1817 a établi un statut local des dockers : « Tous les portefaix travaillant sur les quais de la Loire, seront divisés en quatre sections qui seules auront le droit d’y faire les déchargements de marchandises ; néanmoins, les bateliers, marchands et habitants, pourront faire la décharge de leurs marchandises par eux-mêmes ou par leurs ouvriers et domestiques gagés chez eux à l’année et tous autres non portefaix19. » Ce règlement municipal de police a été pris afin de maintenir le « bon ordre » sur les quais de la Loire et a été jugé légal et obligatoire par la Cour de cassation en 1847 et 184820. Par ailleurs, la Cour a précisé que le monopole institué par l’arrêté du maire de Nantes, s’il n’était pas absolu, concernait « tout déchargement de marchandises21 » et s’appliquait « non seulement au transport du bateau au quai, mais encore du quai au magasin ou domicile du propriétaire22 ».

15Ces quelques exemples montrent bien que la priorité d’embauche des dockers est profondément ancrée dans l’histoire sociale portuaire.

  • 23 Voir « Le docker complémentaire à la rochelaise est-il un occasionnel ou un professionnel ? », Nav (...)
  • 24 Il y avait 2 865 dockers mensualisés au 1er janvier 2002 et 583 dockers intermittents, essentielle (...)
  • 25 Bordereaux (Laurent), Manutention portuaire, Paris, Éd. du Juris-Classeur, Transport, 2002, Fasc. (...)

16B – Actuellement, il faut d’abord rappeler que nonobstant l’existence de certaines spécificités locales23, il n’existe que deux catégories légales de dockers : les dockers professionnels et les dockers occasionnels. Les dockers professionnels sont soit mensualisés, soit intermittents, sachant que les mensualisés représentent plus de 80 % des dockers professionnels24. Les dockers professionnels mensualisés ont conclu un contrat de travail à durée indéterminée avec une entreprise de manutention ou un groupement de manutentionnaires (groupement d’intérêt économique ou groupement d’employeurs comme à La Rochelle-Pallice). Les dockers professionnels intermittents étaient titulaires de la carte professionnelle au 1er janvier 1992 et n’ont pas conclu de contrat de travail à durée indéterminée25.

17L’article L 511-2, III, § 2 du Code des ports maritimes (ci-après CPM) issu de la loi du 9 juin 1992, constitue la source juridique première en matière de priorité d’embauche. Il dispose que « Pour les travaux de manutention définis par décret, les employeurs, lorsqu’ils n’utilisent pas uniquement des dockers professionnels mensualisés, ont recours en priorité aux dockers professionnels intermittents puis, à défaut, aux dockers occasionnels ».

  • 26 Article 3 de la Convention.

18On peut s’interroger sur le maintien d’une priorité d’embauche au bénéfice des dockers mensualisés puisqu’ils ont été intégrés aux entreprises de manutention par contrat de travail à durée indéterminée. Sous le régime de l’intermittence de l’emploi (en vigueur avant la loi du 9 juin 1992 et encore applicable aux dockers professionnels restés intermittents), cette priorité s’analyse en une contrepartie à l’irrégularité de l’emploi, et représente donc une garantie. En revanche, le maintien de la priorité d’embauche pour les dockers mensualisés paraît ne pas avoir de sens puisque leur emploi est devenu permanent. En fait, il ne s’agit pas d’un attribut purement symbolique. En premier lieu, les armateurs et les chargeurs ne peuvent pas faire appel à n’importe qui pour charger et décharger leurs navires ; c’est le travail des dockers. En second lieu, le maintien de la priorité signifie que, même intégré à l’entreprise sous l’égide du droit commun, le contenu du métier de docker ne peut pas être totalement bouleversé par la mensualisation. Ses tâches semblent rester, en partie prédéfinies par les textes de 1992, ce que confirme la convention collective. L’employeur doit donc affecter les dockers mensualisés avant tout et prioritairement au chargement et le déchargement des navires. Cela étant, il peut leur demander de réaliser d’autres travaux en cas d’absence de navires à charger ou décharger, comme le travail en magasin, au nom du principe de polyvalence. Les signataires de la convention collective nationale de la manutention portuaire (ci-après CCN) l’ont d’ailleurs bien compris : ils ont considéré que dans les périodes de faible activité, les entreprises pourront affecter, avec leur accord, les ouvriers dockers mensualisés à des emplois autres que les emplois réservés26.

  • 27 Les ports concernés sont les suivants : Dunkerque, Calais, Boulogne, Le Tréport, Dieppe, Fécamp, L (...)
  • 28 Article R. 511-2 § 1 du CPM.

19Concernant le champ d’application de la priorité d’embauche, il faut se référer au décret n° 92-1130 du 12 octobre 1992 modifiant la partie réglementaire du CPM. Dans les ports désignés par l’arrêté interministériel du 25 septembre 199227, « les opérations de chargement et de déchargement des navires et des bateaux aux postes publics sont, sous les réserves indiquées à l’alinéa ci-après, effectués par des ouvriers dockers appartenant à l’une des catégories définies à l’article L 511-2. Il en est de même des opérations effectuées dans des lieux à usage public (terre-pleins, hangars ou entrepôts) situés à l’intérieur des limites du domaine public maritime, et portant sur des marchandises en provenance ou à destination de la voie maritime28 ».

  • 29 Idem, § 2 du CPM.

20Toutefois, « Par dérogation aux dispositions qui précèdent, peuvent être effectuées, sans avoir recours à la main-d’œuvre des ouvriers dockers, les opérations suivantes : déchargement ou chargement du matériel de bord des navires et des bateaux et avitaillement de ceux-ci, déchargement ou chargement des bateaux fluviaux par les moyens du bord ou par le propriétaire de la marchandise au moyen des personnels de son entreprise, manutentions liées à un chantier de travaux publics sur le port considéré, reprise sur terre-pleins ou sous hangars et chargement sur wagons ou camions par le personnel du propriétaire de la marchandise, déchargement du poisson des navires et bateaux de pêche par l’équipage ou le personnel de l’armateur29 ».

21On observe que si le principe de la priorité d’embauche a bien été maintenu par la réforme, son étendue a quelque peu été réduite par rapport au statut de 1947 : par exemple, les manutentions liées à un chantier de travaux publics ont été incluses dans le champ de la dérogation, laquelle, en outre, est de droit s’agissant des opérations de reprise sur terre-pleins ou sous hangars et de chargement sur wagons ou camions.

  • 30 C. E., 19 oct. 1956, Société « Le Béton », Les grands arrêts de la jurisprudence administrative, P (...)
  • 31 Rézenthel (Robert), « La domanialité portuaire et l’évolution du service public », Navigation, por (...)

22On relève encore que cette priorité d’embauche repose sur des notions qui manquent pour le moins de précision. On peut s’interroger, entre autres, sur la notion de poste public ou sur celle de domaine public maritime. Une lettre du ministre de l’Équipement du 14 juin 1971 (Albin Chalandon) relative aux postes privés dans les ports maritimes définit (sans grande clarté) négativement le poste public, par opposition au poste privé, dont l’usage n’est pas offert à n’importe quel usager et qui n’est pas disponible pour l’exploitation du port. Quant à la notion de domaine public maritime (portuaire), elle renvoie essentiellement aux terrains appartenant à une personne publique (l’État ou un port autonome), affectés aux besoins du service public portuaire et spécialement aménagés à cet effet. On sait qu’en vertu d’une jurisprudence traditionnelle du Conseil d’État30, de tels critères sont largement interprétés, ce qui fait que l’espace portuaire ayant le statut de domaine public est très important31.

  • 32 Le Tallec (Michel), « Terminaux à conteneurs : le rapport Smagghe pour un commandement unique sur (...)
  • 33 Loi n° 94-631 complétant le Code du domaine de l’État et relative à la constitution de droits réel (...)
  • 34 Direction des Transports Maritimes, des Ports et du Littoral (DTMPL).

23Quoi qu’il en soit, le développement des postes à usage privatif (via les techniques contractuelles des concessions d’outillage public et des conventions d’exploitation de terminal)32, ainsi que la libéralisation de l’occupation privative du domaine public portuaire par la loi du 25 juillet 199433, ont pour conséquence de restreindre le champ d’application de la priorité d’embauche des dockers, laquelle doit s’apprécier à l’aune de l’esprit libéral de la loi du 9 juin 1992. Dans cette optique, une circulaire du secrétaire d’État à la mer en date du 20 janvier 199334 est venue préciser qu’étant une disposition exorbitante du droit commun, elle devait être interprétée de manière restrictive. Globalement, les décisions de justice rendues en la matière vont dans ce sens.

L’interprétation juridictionnelle de la priorité d’embauche des dockers

  • 35 On peut évoquer l’exemple havrais : en septembre 1999, un conflit important a opposé le syndicat d (...)
  • 36 « Statut des dockers : 9 ans après la réforme de la manutention, la sécurité juridique n’est pas e (...)

24Les conflits liés à la priorité d’embauche des dockers sont assez fréquents et ont notamment affecté des ports maritimes de commerce comme Le Havre ou La Rochelle-Pallice. S’il arrive encore aux syndicats de dockers d’imposer sur les quais leur conception extensive de la notion de travaux réservés35, le recours à la norme juridique comme mode légitime de régulation sociale est loin d’être rare, puisque le juge est régulièrement amené à trancher des litiges concernant la détermination des dockers bénéficiaires de la priorité d’embauche ou concernant l’étendue des tâches réservées. Les décisions rendues ne sont pas toujours convaincantes dans la mesure où elles se fondent sur une interprétation parfois contestable de la loi du 9 juin 1992 et de ses décrets d’application36.

  • 37 Pour le secrétaire général du syndicat CGT des ouvriers du port de Rouen, « on voit que des occasi (...)
  • 38 Article 9-B de la Convention collective.
  • 39 Aubert-Monpeyssen (Thérèse), « Étude comparative du statut des dockers – Solutions européennes », (...)

25A – S’agissant des dockers bénéficiaires de la priorité d’embauche, le problème concerne les travailleurs occasionnels. En effet, leur situation juridique n’a pas été clairement déterminée par l’ensemble des textes issus de la réforme portuaire. On sait qu’ils n’appartiennent pas à la catégorie des dockers professionnels et qu’ils sont embauchés par les entreprises par contrat de travail à durée déterminée. Le recours aux dockers occasionnels étant assez fréquent du fait de l’incontournable irrégularité du trafic portuaire37, les partenaires sociaux ont convenu « que l’activité de manutention portuaire […] constituait un secteur d’activité où il est d’usage constant, de recourir au contrat de travail à durée déterminée en raison de la nature de l’activité exercée et du caractère par nature temporaire de certains emplois ». Cette disposition permet aux entreprises d’échapper aux contraintes classiques gouvernant le régime général des CDD, étant entendu que l’utilisation de ce type de contrat ne peut avoir « ni pour objet ni pour effet de pourvoir durablement un emploi lié à l’activité normale et permanente de l’entreprise38 », selon les termes de l’article L 122-1 du code du travail. Les dockers occasionnels sont importants pour le bon déroulement des opérations de manutention et sont d’ailleurs organisés en pools dans quelques grands ports européens comme Rotterdam ou Hambourg39.

  • 40 « Les dockers occasionnels : de simples CDD ou une réserve de main-d’œuvre qualifiée à pérenniser? (...)

26Précisément, le problème est de savoir si les entreprises sont obligées de recourir à des dockers occasionnels pré-identifiés en cas d’insuffisance du nombre de dockers professionnels ou si elles peuvent embaucher le personnel de leur choix40. Rappelons que la loi de 1992 affirme que les dockers sont « rangés » en « ouvriers dockers professionnels » et en « ouvriers dockers occasionnels ». Elle dispose en outre, on l’a vu, que les dockers professionnels mensualisés sont prioritaires sur les dockers professionnels restés intermittents, ces derniers étant eux-mêmes prioritaires sur les dockers occasionnels. Le décret du 12 octobre 1992 précise quant à lui que les opérations de chargement et de déchargement sont effectuées par des ouvriers dockers appartenant à l’une des catégories définies par la loi. Or, les occasionnels constituent bien l’une de ces catégories.

  • 41 Avant la réforme, les dockers occasionnels, titulaires d’une carte O, bénéficiaient d’une priorité (...)
  • 42 De manière générale, la Convention accentue l’application du droit commun au travail portuaire. Qu (...)

27Que déduire de ces textes ? Que les dockers occasionnels bénéficient d’une priorité sur le “tout-venant”, c’est-à-dire qu’ils constituent une catégorie spécifique de dockers distincts des dockers professionnels et distincts du manutentionnaire lambda pouvant être amené occasionnellement à travailler sur le port ? À l’inverse doit-on comprendre que n’importe qui peut être docker occasionnel ? Sur le strict plan de la logique, la première interprétation semble s’imposer, dans la mesure où il paraît incohérent d’instituer une catégorie de travailleurs portuaires si n’importe quel demandeur d’emploi peut être embauché sur les quais en tant que docker occasionnel. La catégorie en cause deviendrait alors une sorte de “coquille vide” sans consistance puisque son existence n’aurait de sens que par opposition à la catégorie des dockers professionnels, ce qui la rendrait donc inutile. En effet, à quoi bon énoncer qu’un certain nombre de travaux de manutention sont effectués par des dockers appartenant à l’une des deux catégories légales, si la seconde ne se définit que par opposition à la première (un docker occasionnel est un docker non professionnel) et est susceptible d’englober n’importe quel individu embauché pour effectuer un travail de manutention portuaire ! Il suffisait au législateur de ne désigner que les dockers professionnels comme bénéficiaires de la priorité d’embauche. La logique du dispositif légal et réglementaire voudrait donc que l’on identifie et recense les dockers occasionnels pour les faire bénéficier d’une priorité sur le “tout venant41” et ce, même si la Convention collective nationale de la manutention portuaire leur est bien peu favorable42.

  • 43 Elle concerne « les personnes qui sont disponibles de manière régulière pour un travail de docker (...)

28La circulaire interministérielle du 18 mars 1993 relative à l’application de la loi du 9 juin 1992 semble se positionner en ce sens puisqu’elle distingue clairement, dans les conditions de recrutement des dockers, la catégorie des dockers occasionnels des travailleurs intérimaires. Toujours sur le plan textuel, on peut évoquer la Convention de Genève sur le travail dans les ports (n° 137) adoptée par la Conférence générale de l’Organisation Internationale du Travail en 1973. Elle a été ratifiée par la France et n’est pas hostile à la reconnaissance d’une priorité d’emploi en faveur des dockers occasionnels43.

  • 44 Journal de la Marine Marchande, 1994, p. 1571.
  • 45 Ord. réf. du 14 décembre 1994, n° 526/94.
  • 46 Cour d’Appel de Caen, 19 septembre 1995, ch. 1, Agence Maritime de Bretagne, Juris-Data, n° 1995-0 (...)
  • 47 Via la DTMPL.
  • 48 DTMPL, Rapport annuel au Parlement sur l’application du Livre V du Code des ports maritimes sur l’ (...)

29Toutefois, les juges considèrent que les employeurs peuvent recruter les occasionnels sans contrainte particulière, parmi le personnel de leur choix. La jurisprudence a calqué sa position sur celle du patronat, qui estime, par la voix de l’Union Nationale des Industries de la Manutention dans les ports français, que « la loi du 9 juin 1992 et ses décrets d’application donnent toute liberté à une entreprise de faire travailler qui elle veut une fois épuisé le recours aux dockers professionnels44 ». Cette interprétation libérale des textes n’est pas nouvelle, comme en témoigne une ordonnance de référé du Tribunal de Grande Instance de Caen de 199445. Il s’agissait d’une grève des occasionnels du port de Caen empêchant le chargement d’un navire. Le juge a affirmé qu’un docker occasionnel est un docker non professionnel réalisant des travaux de manutention. Autrement dit, il n’existerait pas de catégorie spécifique de docker occasionnel. L’analyse du Tribunal de Grande Instance de Caen a été régulièrement confirmée par d’autres juridictions46. Qui plus est, même le ministère de l’Équipement et des Transports47, qui assure la tutelle sur les ports de commerce relevant de la compétence de l’État, est clairement défavorable à la reconnaissance d’une priorité d’embauche au bénéfice des occasionnels : « L’ouvrier docker occasionnel n’appartient […] pas à une catégorie spécifique pré-identifiée, mais constitue une main-d’œuvre dont la caractéristique est de n’être ni docker mensualisé ni docker intermittent. Ainsi, toute personne, sous réserve qu’elle ait les aptitudes et compétences requises, peut prétendre à devenir ouvrier docker occasionnel48. »

  • 49 Le marin, 3 février 1995, p. 24.
  • 50 Le marin, 9 décembre 1994, p. 19.
  • 51 Le marin, 14 juillet 1995, p. 9.
  • 52 Journal de la Marine Marchande, 27 juin 1997, p. 1517.
  • 53 Les dockers complémentaires étaient une spécificité locale consacrée par la pratique, sans existen (...)
  • 54 Cour d’Appel de Poitiers, ch. soc., 10 juin 1997, Stankowitch et a. c./ Syndicat des entrepreneurs (...)
  • 55 Cour d’Appel de Montpellier, ch. soc., 23 mai 2000, M. Alain Adell et a. c./ SA Comptoir Général M (...)

30De manière générale, on doit donc reconnaître que la régulation juridictionnelle des conflits liés au problème de la priorité d’embauche des occasionnels ne leur a guère été favorable. Toutefois, il existe un certain nombre d’accords locaux et de pratiques qui octroient une priorité d’embauche aux dockers occasionnels recensés comme tels. Ce type d’accord a notamment été conclu dans les ports de Caen49, Marseille50, Nantes51, et Brest, où des cartes attestant de leur qualité ont même été délivrées après la réforme52. Il s’agit, d’une part, d’une contrepartie à l’irrégularité de leur travail, et, d’autre part, d’éviter d’embaucher des travailleurs inexpérimentés. Quoi qu’il en soit, les occasionnels demeurent des travailleurs portuaires précaires embauchés sous contrat(s) de travail à durée déterminée. Si la Cour d’appel de Poitiers, dans un arrêt isolé et contesté, a jugé que quatre dockers complémentaires rochelais53 devaient se voir reconnaître la qualité de docker professionnel (dans la mesure où ils supportaient des obligations de travail similaires à celles pesant sur les dockers professionnels)54, les juges refusent en principe toute assimilation, et, partant, toute requalification du contrat en contrat de travail à durée indéterminée55.

  • 56 1re ch., 6 janvier 1997, Syndicat général des ouvriers dockers et similaires du port de Bordeaux c (...)
  • 57 La Cour de cassation a déjà admis que les activités de pointage des marchandises ne relevaient pas (...)
  • 58 Elles ne sont donc pas réservées aux dockers.

31B – Concernant le champ d’application de la priorité d’embauche des dockers professionnels, la jurisprudence se montre là encore globalement restrictive, qu’il s’agisse d’interpréter la notion de chargement ou de déchargement des navires, la notion de poste public, ou encore celle de lieu à usage public. Dans un arrêt important rendu sur le fondement de la loi du 9 juin 1992, la Cour d’Appel de Bordeaux56 a estimé que les opérations de pointage57, de pesage, d’échantillonnage, de contrôle de la marchandise en qualité ou en quantité « ne constituent pas de manière évidente des tâches indissociables des opérations de chargement et de déchargement visées par la priorité d’embauche ». Il en est de même de la fonction consistant à indiquer des emplacements où doit être entreposée la marchandise ainsi que du marquage des différents lots. Dans ce même arrêt, il est aussi dit que l’ensachage et le conditionnement des marchandises peuvent être réalisés par du personnel non docker, tout comme la surveillance ou la direction d’un chargement ou d’un déchargement. S’agissant des manutentions effectuées dans un hangar dans lequel une concession a été accordée par le port relatif à la réalisation et l’exploitation d’un outillage public de manutention et de stockage, elles doivent être considérées comme se déroulant dans un local à usage privatif58. Enfin, la Cour a jugé que « le fait pour les sociétés […] d’avoir […] fait servir leurs portiques et tours par des personnels non dockers sans doublage ou remplacement par des dockers professionnels n’était pas constitutif d’un trouble quelconque à la priorité légale d’embauche des dockers ».

  • 59 Tribunal de Grande Instance de La Rochelle, 28 mars 2000, CCI de La Rochelle c./ syndicat CGT des (...)
  • 60 « Le titulaire d’une autorisation d’occupation temporaire du domaine public de l’État a, sauf pres (...)

32Un jugement rochelais de mars 200059 doit aussi être évoqué dans la mesure où il apporte des précisions sur la notion de lieu à usage public. Dans cette affaire, il s’agissait de savoir si la société Chacqueneau, spécialisée dans le stockage et la distribution de produits transitant par le port, était dans l’obligation de recourir à du personnel docker pour effectuer les opérations de manutention dans l’espace clôturé qui lui a été concédé par la Chambre de commerce et d’industrie. Le Tribunal de grande instance a tout d’abord admis que les lieux étaient bien situés sur le domaine public maritime et que les opérations portaient sur des marchandises en provenance ou à destination de la voie maritime. Mais, le Tribunal a relevé que la société était titulaire d’une convention d’occupation du domaine public de longue durée qui l’autorisait à occuper la parcelle en cause de manière privative, et ce, dans le cadre de la loi du 25 juillet 1994. Autrement dit, la société disposait d’une autorisation domaniale constitutive de droits réels au sens de l’article L 34-1 du Code du domaine de l’État60. Dans ces conditions, le Tribunal de grande instance de La Rochelle a considéré que les lieux occupés n’étaient plus à usage public mais à usage privé, rejetant ainsi les prétentions du syndicat CGT des ports et docks, et permettant corrélativement à la société Chacqueneau d’utiliser la main-d’œuvre de son choix.

  • 61 C. A. Poitiers, ch. civ. 1, 10 avril 2001, SA Transports Sarrion-Charbonnier c./ syndicat CGT port (...)
  • 62 Cour d’Appel de Poitiers, ch. civ. 1, 6 mars 2001, Syndicat des entrepreneurs de débarquement et d (...)
  • 63 UNIM, Rapport d’activités 2001, Paris, p. 26.

33Toutefois, les décisions de justice afférentes à la priorité d’embauche des dockers ne sont pas uniformes. Il arrive que certaines soient rendues en marge de l’interprétation juridictionnelle prédominante de la loi de 1992. C’est par exemple le cas d’un arrêt de la Cour d’Appel de Poitiers61, qui affirme que figurent parmi les travaux réservés aux dockers « les opérations dites de “brouettage”, consistant à reprendre les marchandises entreposées sur terre-pleins ou hangars pour les déplacer à quelques dizaines de mètres dans des entrepôts hors du domaine public maritime, car il ne s’agit pas là d’opérations de transport, mais d’opérations de manutention destinées à permettre la mise à disposition des marchandises dans les entrepôts des transporteurs ». La décision intervient alors même que le mois d’avant, cette même juridiction a estimé qu’étaient exclus de la priorité d’embauche les transports des marchandises provenant des hangars ou entrepôts situés sur le domaine public maritime et destinées à des lieux situés hors du domaine public maritime62. L’analyse comparée des deux arrêts laisse le commentateur perplexe ! Comme le déclare l’Union Nationale des Industries de la Manutention dans les ports français, « à un mois d’intervalle, entre le 6 mars et le 10 avril 2001, la Cour d’appel de Poitiers statuant en référé prononce deux arrêts parfaitement contradictoires, hésitant entre la notion de transport routier et celle d’une opération annexe à la manutention proprement dite. Derrière ces affaires interminables, on est naturellement fondé à se dire que l’avenir de la profession passe évidemment davantage par des entreprises de manutention compétitives et choisies comme telles pour leur compétence à assurer toute l’interface terre/navire dans les ports, que par le repli frileux derrière des interventions réservées en délicatesse avec le droit européen63 ».

  • 64 Bordereaux (Laurent), « Droit communautaire et manutention portuaire française, une confrontation (...)
  • 65 Voir la position commune arrêtée par le Conseil de l’Union Européenne le 5 novembre 2002 en vue de (...)
  • 66 Rézenthel (Robert), « L’auto-assistance dans les ports : de l’inquiétude à la réalité », Journal d (...)
  • 67 « Libéralisation des services portuaires : les dockers appellent à la grève », Le marin, 17 janvie (...)

34La réforme du travail portuaire aura eu le mérite de sortir l’organisation du travail portuaire du modèle corporatiste dans lequel elle était enfermée depuis l’Ancien Régime. Elle permet de donner au droit sa fonction de régulation sociale et s’accompagne, le cas échéant, d’une interprétation juridictionnelle de ses dispositions qui doit être préférée à la pérennisation des rapports de force sur les quais. Cela étant, on a vu, d’une part, que les termes de cette régulation juridique plaidaient pour une approche restrictive de la priorité d’embauche des dockers et, d’autre part, qu’ils n’étaient pas exempts de contradictions, ce qui va à l’encontre du besoin de sécurité juridique des acteurs portuaires. Bref, le recours au droit et à son interprète authentique – le juge – doit être accueilli avec satisfaction mais n’apporte pas de solution salvatrice aux problèmes portuaires, pour la compréhension desquels l’environnement socio-économique est incontournable. Par ailleurs, le droit européen ne saurait être négligé en la matière. Même si la Cour de Justice des Communautés Européennes n’a pas condamné en soi l’existence de travaux portuaires réservés64, un projet de directive sur l’accès au marché des services portuaires élaboré par la Commission de Bruxelles65 paraît sérieusement remettre en cause la priorité d’embauche des dockers dans la mesure où il se fonde sur le principe d’auto-assistance66 (situation où un utilisateur d’un port se fournit à lui-même une ou plusieurs catégories de services portuaires) et sur le libre choix du personnel par les fournisseurs de services portuaires. C’est donc le droit communautaire, qui, dans un avenir proche, risque de porter le coup de grâce à ce vieux particularisme qu’est la priorité d’embauche des dockers, non sans provoquer des mouvements sociaux en réaction à la libéralisation des activités portuaires67.

Notes

1 Cf. infra.

2 Aubert-Monpeyssen (Thérèse), « La loi du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes », Actualité Législative Dalloz, 1993, comm. légis. p. 67. Mattei-Dawance (Geneviève) et Rézenthel (Robert), « La réforme du régime de la manutention portuaire », Revue française de droit administratif, 1993, p. 368.

3 Grosdidier Dematons (Jean), Droit, économie et finances portuaires, Paris, Presses de l’école nationale des ponts et chaussées, 1999, p. 889-950.

4 Cf. Grandjouan (Jules), Nantes la grise, Nantes, R. Guist’hau, 1899, rééd. par Coiffard Éd., Nantes, p. 39 : « Sur le quai apparaissent les silhouettes des boucaniers sortant des ruelles infimes du port. Pittoresquement groupés, leur capuchon sous le bras et les mains dans les poches, ils attendent l’embauche. Vainement on les chercherait dans les autres quartiers dans la ville : ils sont aussi étrangers que possible à Nantes avec leur chemise de couleur violente, leur teint brûlé, leur langage haut et coloré, leur voix rauque et brutale et leur démarche alourdie par les pesants fardeaux. » Voir aussi Bodinier (Jean-Louis) et Breteau (Jean), Nantes – Un port pour mémoire, Rennes, Apogée, 1994, p. 93-100.

5 Closets (François de), Tous ensemble – Pour en finir avec la syndicratie, Paris, Seuil, coll. « Points Actuels », 1987, p. 366-373 ; Grosrichard (François), « La corpo des dockers », Le Monde, 14 mai 1992, p. 18 ; P. M., « Dockers : dinosaure social », Presse Océan, 24 février 1989.

6 Selon l’expression de Charles Josselin (alors secrétaire d’État à la Mer) : JO, déb. Ass. nat. du 13 mai 1992, p. 1179. Voir aussi Domenichino (Jean) et Guillon (Jean-Marie), Les Dockers (Le Port Autonome de Marseille – Histoire des Hommes), Marseille, Éd. Jeanne-Laffitte, 2001, p. 163 : « […] Les dockers ont bel et bien renoué avec une société qui les avait trop souvent et trop longtemps tenus en marge. »

7 La loi de 1947 réaffirme et complète les dispositions contenues dans une loi du 28 juin 1941 relative à l’organisation du travail de manutention dans les ports maritimes de commerce.

8 Le Garrec (Marcel-Yves), Les dockers – Contributions à l’étude du droit social, Thèse, Bordeaux, 1980, p. 14.

9 Jensen (Vernon), Hiring of dock workers and employment practices in the ports of New York, Liverpool, London, Rotterdam, and Marseille, Cambridge, Massachusetts, Harvard University Press, 1964, 317 p.

10 Bordereaux (Laurent), Service public et manutention portuaire – Les déboires d’un couple méconnu, Thèse Nantes, 1999, 526 p., Presses universitaires du Septentrion.

11 Hislaire (Loïc), Dockers, corporatisme et changement, Paris, Transports Actualités (Groupe Usine Nouvelle), 1993, p. 109 sqq.

12 Sur la notion de subordination juridique, cf. Pélissier (Jean), Supiot (Alain) et Jeammaud (Antoine), Droit du travail, Paris, Dalloz, 2000, n° 127 sqq.

13 Sapir (Edward), Anthropologie, Paris, Minuit, 1967, p. 182.

14 « Les dockers du port du Havre », Droit social, 1950, p. 197.

15 Les dockers de Marseille, Doc. Économie et Humanisme, 1944, p. 26 sqq.

16 Claverie (Élisabeth), Les dockers à Marseille de 1864 à 1941, Thèse, Aix-Marseille I, 1996, vol. I, p. 26 sqq.

17 Doria (Marco), « Les dockers de Gênes. Le travail entre économie et politique de 1800 à la Seconde Guerre mondiale », dans TELEMME (UMR 6570, Université de Provence – CNRS), Dockers, de la Méditerranée à la mer du Nord, actes du colloque par l’Unité mixte de recherche TELEMME à la Cité du Livre d’Aix-en-Provence et au musée d’histoire de Marseille du 11 au 13 mars 1999, Aix-en-Provence, Edisud, 1999, p. 17.

18 Chevet (Robert), Le port de Bordeaux au xxe siècle, Bordeaux, L’horizon chimérique, 1995, p. 30-31.

19 Article 2.

20 Cass. crim, 16 septembre 1847, Guiraud, D.P., 1847.4.316 ; Cass. ch. réun., 22 août 1848, Min. Pub. c./ Guiraud, D.P., 1848.1.163.

21 Cass. crim., 3 déc. 1852, Syndic des portefaix de l’île Gloriette c./ Piquet, D.P., 1852.5.349.

22 Cass. crim., 3 mars 1854, Portefaix de Nantes c./ Lebec et a., D.P., 1854.5.469.

23 Voir « Le docker complémentaire à la rochelaise est-il un occasionnel ou un professionnel ? », Navigation, ports & industries, 15 février 2001, p. 86.

24 Il y avait 2 865 dockers mensualisés au 1er janvier 2002 et 583 dockers intermittents, essentiellement concentrés à Marseille (source : CAINAGOD).

25 Bordereaux (Laurent), Manutention portuaire, Paris, Éd. du Juris-Classeur, Transport, 2002, Fasc. 1192.

26 Article 3 de la Convention.

27 Les ports concernés sont les suivants : Dunkerque, Calais, Boulogne, Le Tréport, Dieppe, Fécamp, Le Havre, Rouen, Honfleur, Caen, Cherbourg, Saint-Malo, Roscoff, Brest, Douarnenez, Concarneau, Lorient, Nantes/Saint Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, Bayonne, Port-Vendres, Port la-Nouvelle, Sète, Marseille, Toulon, Nice, Bastia et Ajaccio.

28 Article R. 511-2 § 1 du CPM.

29 Idem, § 2 du CPM.

30 C. E., 19 oct. 1956, Société « Le Béton », Les grands arrêts de la jurisprudence administrative, Paris, Dalloz, 2001, n° 80 ; C. E., 8 mars 1993, MM. Villedieu, Les petites affiches, 21 septembre 1994, p. 9, note Morand-Deviller (Jacqueline).

31 Rézenthel (Robert), « La domanialité portuaire et l’évolution du service public », Navigation, ports & industries, Strasbourg, 30 mars 1994, p. 179.

32 Le Tallec (Michel), « Terminaux à conteneurs : le rapport Smagghe pour un commandement unique sur les quais », Le marin, 8 novembre 2002, p. 4-5. Cf. aussi Stey (Nathalie), « Le Havre : quand les investissements privés prennent le relais de l’outillage public », Navigation, ports & industries, 30 septembre 2002, p. 487.

33 Loi n° 94-631 complétant le Code du domaine de l’État et relative à la constitution de droits réels sur le domaine public.

34 Direction des Transports Maritimes, des Ports et du Littoral (DTMPL).

35 On peut évoquer l’exemple havrais : en septembre 1999, un conflit important a opposé le syndicat des dockers du Havre aux usagers du port, les dockers revendiquant le monopole du travail sur le parc logistique du pont de Normandie. Cf. Le marin, 8 octobre 1999, p. 4 ; Journal de la Marine Marchande, 24 septembre 1999, p. 1981 ; La Tribune, 23 septembre 1999, p. 15 ; Garnier (Claire), « Les dockers obtiennent gain de cause au Havre », La Tribune, 5 octobre 1999, p. 22 ; La Tribune, 29 octobre 1999, p. 27.

36 « Statut des dockers : 9 ans après la réforme de la manutention, la sécurité juridique n’est pas encore assurée », Navigation, ports & industries, 30 mars 2001, p. 163.

37 Pour le secrétaire général du syndicat CGT des ouvriers du port de Rouen, « on voit que des occasionnels sont embauchés régulièrement sur le port et effectuent des vacations qui correspondent à peu près à quatre emplois mensualisés » : Le marin, 20 septembre 2002, p. 13.

38 Article 9-B de la Convention collective.

39 Aubert-Monpeyssen (Thérèse), « Étude comparative du statut des dockers – Solutions européennes », Les petites affiches, 6 déc. 1991, p. 22 sqq.

40 « Les dockers occasionnels : de simples CDD ou une réserve de main-d’œuvre qualifiée à pérenniser? », Navigation, ports & industries, 30 juin 1994, p. 363.

41 Avant la réforme, les dockers occasionnels, titulaires d’une carte O, bénéficiaient d’une priorité d’embauche sur le “tout-venant”. Voir Le Garrec (Marcel-Yves), Les dockers…, op. cit., p. 30.

42 De manière générale, la Convention accentue l’application du droit commun au travail portuaire. Quant aux occasionnels, elle affirme qu’ils constituent une main-d’œuvre d’appoint à laquelle il n’est fait appel qu’en cas d’insuffisance du nombre des dockers professionnels et qu’ils n’ont aucune garantie d’activité (article 2). La CGT explique cette situation par le fait que le « texte paritaire a dû être élaboré et bouclé dans un laps de temps assez court, et qu’il a donc fallu s’en tenir à l’essentiel ». Cela étant, la question des occasionnels lors des négociations, a fait l’objet d’une quinzaine de séances.

43 Elle concerne « les personnes qui sont disponibles de manière régulière pour un travail de docker et qui tirent leur revenu annuel principal de ce travail » (article 1er, § 1), et prévoit que « des registres seront établis et tenus à jour pour toutes les catégories professionnelles de dockers selon des modalités que la législation ou la pratique nationales détermineront » (article 3, § 1).

44 Journal de la Marine Marchande, 1994, p. 1571.

45 Ord. réf. du 14 décembre 1994, n° 526/94.

46 Cour d’Appel de Caen, 19 septembre 1995, ch. 1, Agence Maritime de Bretagne, Juris-Data, n° 1995-047545 ; Cour d’appel de Montpellier, 10 juillet 1996, 1re ch. sect. B, SA comptoir languedocien de transit et manutention c./ CAINAGOD, n° 95/0001013 ; Tribunal de Grande Instance de Nice, 13 déc. 1995, ch. civ., CAINAGOD c./ MCM, Ecco et Manpower.

47 Via la DTMPL.

48 DTMPL, Rapport annuel au Parlement sur l’application du Livre V du Code des ports maritimes sur l’évolution de la manutention dans les ports, ministère de l’Équipement, 1er juin 2001, p. 35.

49 Le marin, 3 février 1995, p. 24.

50 Le marin, 9 décembre 1994, p. 19.

51 Le marin, 14 juillet 1995, p. 9.

52 Journal de la Marine Marchande, 27 juin 1997, p. 1517.

53 Les dockers complémentaires étaient une spécificité locale consacrée par la pratique, sans existence légale.

54 Cour d’Appel de Poitiers, ch. soc., 10 juin 1997, Stankowitch et a. c./ Syndicat des entrepreneurs du Port de La Rochelle-Pallice, JCP E, n° 20/21, 14 mai 1998, p. 812, note Aubert-Monpeyssen (Thérèse).

55 Cour d’Appel de Montpellier, ch. soc., 23 mai 2000, M. Alain Adell et a. c./ SA Comptoir Général Maritime Sétois, Le Droit Maritime Français, octobre 2000, p. 858, obs. Le Garrec (Marcel-Yves) ; Cour Administrative d’Appel de Nantes, 2 juin 2000, M. Desrivières et al., Le Droit Maritime Français, ibid., p. 863.

56 1re ch., 6 janvier 1997, Syndicat général des ouvriers dockers et similaires du port de Bordeaux c./ Syndicat des entrepreneurs de manutention, Le Droit Maritime Français, avril 1997, p. 432, note Le Garrec (Marcel-Yves).

57 La Cour de cassation a déjà admis que les activités de pointage des marchandises ne relevaient pas des travaux réservés aux dockers professionnels : Cass. com., 21 juin 1988, Société Allaire et fils et a. c/ société PKB Scania France, Bull. civ., IV, 1988, n° 208.

58 Elles ne sont donc pas réservées aux dockers.

59 Tribunal de Grande Instance de La Rochelle, 28 mars 2000, CCI de La Rochelle c./ syndicat CGT des ports et docks, FAST, et établissements Chacqueneau, Le Droit Maritime Français, mai 2001, p. 432, note Bordereaux (Laurent).

60 « Le titulaire d’une autorisation d’occupation temporaire du domaine public de l’État a, sauf prescription contraire de son titre, un droit réel sur les ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier qu’il réalise pour l’exercice d’une activité autorisée par ce titre ».

61 C. A. Poitiers, ch. civ. 1, 10 avril 2001, SA Transports Sarrion-Charbonnier c./ syndicat CGT ports et docks de La Rochelle, Juris-Data, n° 2001-167816.

62 Cour d’Appel de Poitiers, ch. civ. 1, 6 mars 2001, Syndicat des entrepreneurs de débarquement et de manutention du port de La Rochelle-Pallice, GMOD c./ syndicat CGT ports et docks, rôle n° 431/2001, 395/2001.

63 UNIM, Rapport d’activités 2001, Paris, p. 26.

64 Bordereaux (Laurent), « Droit communautaire et manutention portuaire française, une confrontation sans heurts », Annuaire de droit maritime et océanique, t. XVIII, Université de Nantes (CDMO), 2000, p. 47.

65 Voir la position commune arrêtée par le Conseil de l’Union Européenne le 5 novembre 2002 en vue de l’adoption d’une directive concernant l’accès au marché des services portuaires, Registre public des documents du Conseil, doc. 11146/1/02 MAR 105 CODEC 943. Le Conseil estime que « La libre prestation des services portuaires et la suppression des entraves à l’accès à ce marché devraient être la règle » et « qu’aucun service ne devrait être exclu du champ d’application de la directive » (p. 2). Cela étant, de manière quelque peu ambiguë, il considère, concernant l’emploi, les conditions de travail et la protection sociale, que « la libre prestation de services portuaires ne doit en aucune façon affecter l’application de la législation nationale ou restreindre les normes sociales » (p. 4).

66 Rézenthel (Robert), « L’auto-assistance dans les ports : de l’inquiétude à la réalité », Journal de la Marine Marchande, 13 avril 2001, p. 641 ; « La libéralisation de la manutention et de l’exploitation de terminaux portuaires », Navigation, ports & industries, 30 décembre 2002, p. 737.

67 « Libéralisation des services portuaires : les dockers appellent à la grève », Le marin, 17 janvier 2003 ; « Les dockers de l’ITF ont l’arme au pied », Navigation, ports & industries, 30 septembre 2002, p. 487.

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Maître de conférences Université de La Rochelle

© Presses universitaires de Rennes, 2004

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