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La violence et la mer dans l'espace atlantique

 | 
Mickaël Augeron
, 
Mathias Tranchant

Troisième partie. Violences légitimées, violences maîtrisées

Violences maîtrisées : la gestion du risque à bord des derniers grands voiliers de commerce au long cours (1880-1920)

Jean-Louis Lenhof

Texte intégral

1Dans les années 1880, la généralisation des machines à vapeur marines dites compound (à expansion multiple) donne un élan décisif à la mécanisation du transport de marchandises au long cours. C’est à cette époque que naît véritablement le « cargo », à la silhouette caractéristique, avec ses trois « îles », son unique cheminée et ses deux mâts dépourvus désormais de toute voile. Alors, un tournant majeur est pris dans la longue histoire des gens de mer, un tournant que la mécanisation (quelque peu antérieure) du transport de passagers n’avait fait que préfigurer. La vie des gens de mer (de la marine marchande) cesse d’être totalement associée au danger et à la violence. Les conditions de vie et de travail s’améliorent notablement. Les robustes vapeurs de charge à coque métallique, bien moins dépendants des éléments que les voiliers, tracent leur route imperturbablement, et craignent sensiblement moins d’être drossés à la côte. À leur bord, on est éclairé, chauffé, ventilé. Comme il faut souvent charbonner et faire de l’eau (pour la machine), ni l’eau douce ni les vivres frais ne font défaut. Certes, la chauffe à fond de cale, nouvelle forme de pénibilité, n’avait rien de réjouissant. Mais les cargos n’étaient pas des superliners : une vitesse de croisière de dix nœuds était considérée comme suffisante. Du reste, les rythmes de travail n’avaient plus rien à voir avec ceux imposés aux équipages des voiliers. Il était très rare que le capitaine mette au travail tous les chauffeurs du navire en même temps. Par ailleurs, la violence institutionnelle exercée par les officiers sur l’équipage s’était considérablement atténuée. La coupure (autant socioprofessionnelle que technique) entre le « pont » et la « machine » y a été pour beaucoup : les autorités de la passerelle ne commandaient plus directement le travail de la partie essentielle (et la plus nombreuse) de l’équipage, à savoir le personnel des fonds. Et, au sein de ce personnel, les rapports entre mécaniciens et chauffeurs étaient, quoique officiellement hiérarchiques, d’une nature inusitée dans l’ancienne marine, car le chauffeur qualifié pouvait fonctionner quasiment en autonomie, et la solidarité des « bouchons gras » contre le « pont » primait souvent sur toute autre considération. Enfin, l’expansion multiple et les progrès en fiabilité de la machine alternative ont fait disparaître de la marine marchande la violence morale qu’était l’argument imparable du « devoir » : le refus d’obéissance ne mettait plus autant en danger le navire et l’équipage, et la grève devenait possible.

2Dans ces conditions, et en toute logique (tant économique que sociale), la navigation à voile au long cours (surtout la navigation à voile seule) apparaissait comme irrémédiablement condamnée en matière de transport de marchandises, comme elle l’avait été en matière de transport de passagers puis dans le domaine des flottes de combat. Or, il n’en fut rien. Pendant encore deux générations, le monde de la voile (armateurs, officiers, matelots de France, d’Allemagne, de Grande-Bretagne, d’Italie…) a relevé le défi et s’est offert un splendide champ du cygne, lançant et exploitant sur les flots un nouvel outil nautique : le grand voilier à phares carrés et à coque métallique, digne héritier des tea clippers, en plus robuste et à plus grande capacité. Mais l’ingéniosité en matière de construction navale ne pouvait suffire. La cause essentielle de la survie de la voile au long cours a été l’utilisation, comme « moteur » de la résistance, de ce qui, précisément, pouvait apparaître comme le point faible de ce type de navigation : la violence multiforme. En fait, il s’est agi de domestiquer cette violence pour la rendre économiquement productive, comme cela n’avait jamais été fait. Longtemps, les voiliers ont subi la violence des éléments : les derniers grands voiliers l’ont maîtrisée au profit de leurs armateurs, sur les itinéraires les plus « cassants » du monde océanique. Depuis longtemps, les armateurs de voiliers au long cours s’étaient ingéniés, sous l’effet des contraintes économiques, à réduire la taille des équipages : à bord des derniers grands voiliers, des records ont été battus en la matière, en un paroxysme hallucinant d’intensification du travail des matelots. Depuis encore plus longtemps, la gestion au quotidien de ce travail par les officiers avait été menée sur un mode pour le moins énergique et dénué de scrupules, qui faisait équilibre avec le niveau élevé de violence accepté, et pratiqué par les matelots eux-mêmes : les équipages des derniers grands voiliers, s’ils ont encore été menés avec quelque dureté, ont bénéficié d’une gestion des ressources humaines plus réfléchie, fondée sur la récupération de l’agressivité propre au milieu. Enfin, le monde de la voile a appris à maîtriser et à utiliser la violence économique, tant que cela a été possible. Cette violence, elle, n’était pas traditionnelle : elle était liée à la concurrence de la vapeur, qui avait tendance à reléguer géographiquement la navigation à voile et à faire baisser le taux du fret. Les armateurs à la voile ont su profiter des dernières niches économiques disponibles, voire les entretenir, pour maintenir la rentabilité. Les officiers et matelots ont su, eux, donner aux armateurs l’indispensable, à savoir la rapidité sans avarie.

3La question fondamentale est de savoir comment cette domestication d’une violence multiforme a été possible dans les faits, avec quels matériels et avec quels hommes. Or, les sources, si elles sont abondantes, se contredisent souvent. Les sources qui proposent le plus d’épaisseur humaine sont les divers souvenirs des anciens de la voile, souvenirs d’autant plus nombreux que, pour ces gens, le temps de la retraite est venu assez tôt. Malheureusement, nous ne pouvons guère lire que des souvenirs d’anciens officiers. La voix des matelots, à quelques exceptions près, n’a que peu franchi le mur du temps. Or, si les capitaines à la retraite n’ont pas manqué de se glorifier de leurs capacités à maîtriser à bord les diverses formes de violence, ils ont fourni bien peu de détails sur les recettes de mise en œuvre de ces capacités, notamment dans le domaine de la gestion de la main-d’œuvre, donnant l’impression que cette gestion a été au total relativement facile. En revanche, leurs ouvrages sont émaillés de descriptions d’incidents techniques, de luttes contre les éléments, d’événements exceptionnels. C’est ainsi que dans les notices compilées par l’ancien capitaine au long cours Louis Lacroix à propos de tous les grands voiliers français de la Belle Époque, il est surtout question soit des records de rapidité, soit d’avaries ou de naufrages. En réalité, ces capitaines, une fois admis à faire valoir leurs droits à la pension, ont fait par écrit ce que tout officier retraité faisait par oral depuis longtemps dans le village où il s’était fixé pour jouir d’un repos bien mérité : captiver l’attention du terrien par des récits autant anecdotiques qu’exotiques, et susciter par les mêmes moyens des vocations chez les enfants des familles de gens de mer. Il va sans dire que le ton est différent dans les quelques souvenirs émanant d’anciens matelots (jamais devenus maîtres d’équipage ou officiers). Là, au contraire, ce sont moins la violence des éléments et les incidents qui font la trame du récit que la violence quotidienne imposée par les conditions humaines, économiques et techniques très tendues dans lesquelles s’est déroulé le dernier chapitre de l’histoire de la voile au long cours. De sorte que si l’on cherche à tout prix un moyen terme entre les deux catégories de témoignage, on aboutit à une vision peu réjouissante. On voit les grands voiliers comme de véritables bagnes flottants, armés par des armateurs âpres au gain, menés par des officiers sans scrupules obligés de mater un équipage de sac et de corde dans les horribles conditions des quarantièmes et cinquantièmes rugissants, tout cela pour transporter sans gloire des marchandises dédaignées par les cargos à vapeur. Nous verrons ce qu’il faut penser d’une telle vision. Pour en juger, nous disposons, dans le cas français du moins (qui sera privilégié ici), des sources plus objectives de l’Inscription maritime, qui donnent un éclairage que les historiens d’autres secteurs économiques et sociaux du xixe siècle envient à leurs collègues qui s’intéressent à la navigation. En effet, les statistiques annuelles des naufrages et autres sinistres sont d’un grand secours, car elles différencient les informations selon le type de navigation et le type d’engin propulsif, tout en les rapportant au nombre de navires ayant pris la mer. Les matricules des bâtiments permettent d’apprécier la rotation des matériels. Les rôles d’équipage conservés dans les registres de désarmement, outre un décompte précis du temps de traversée, mentionnent tous les incidents du voyage : incidents disciplinaires (et punitions subséquentes), désertions éventuelles, maladies et accidents du travail (décrits de façon détaillée). Enfin, les matricules des gens de mer donnent des indications précieuses sur le rythme des embarquements.

4Nantis de ces sources, nous aborderons la question de la violence faite aux voiliers et utilisée par eux en quatre temps. Dans un premier temps, nous planterons en quelque sorte le décor, en étudiant pourquoi et comment les voiliers au long cours se sont trouvés relégués sur les pires routes maritimes du monde, des routes que les armateurs ont su malgré tout exploiter. Dans un deuxième temps, il sera question du voilier affronté à la violence des éléments : dans quelle mesure cette violence a-t-elle été domestiquée ? Puis l’attention se portera sur la violence économique faite, pour obtenir une rentabilité suffisante, aux divers personnels : comment cette violence, qui a déterminé les conditions de travail et de carrière tant des matelots que des officiers, a-t-elle été gérée, reçue, perçue, voire combattue ? Enfin nous nous intéresserons aux relations de travail à bord et en mer. Ces relations n’ont pas cessé d’être marquées par la violence, mais une violence symbolique, détournée, maîtrisée : comment les officiers ont-ils procédé ?

Des pondéreux dans les 40e et 50e rugissants

  • 1 Pour une approche générale de « l’aventure » des derniers voiliers au long cours, voir (notamment) (...)

5Entre 1880 et 1920, malgré les progrès dans les machines propulsives, certaines routes maritimes restent encore peu accessibles aux cargos à vapeur, en tout cas dans des conditions satisfaisantes de rentabilité. Pour l’essentiel, ces routes furent celles des Mers du Sud, celles qui amenaient les navires à doubler les trois fameux caps (Horn, Bonne Espérance, Leeuwin), aux peu bucoliques latitudes dites des quarantièmes et cinquantièmes rugissants. Dans ces parages agités, le vapeur de l’époque pouvait certes naviguer, mais, épousant mal la vague, il souffrait beaucoup, et courait toujours le risque de voir sa machine ennoyée ou son hélice arrachée : il n’était donc exploité qu’à des taux d’assurance élevés. Par ailleurs, dans ces Mers du Sud, les ports susceptibles d’accueillir les vapeurs pour leurs nécessaires escales techniques (charbonnage) étaient trop peu nombreux ou mal équipés. Une dernière fenêtre de tir géographique restait donc ouverte pour le cargo à voile seule, mais à coque métallique, qui s’avérait encore mieux adapté techniquement et économiquement à ces itinéraires extrêmes1. Mais il fallait que l’ampleur des flux commerciaux soit en proportion des risques pris. Le temps était passé des juteux transports d’émigrants vers la Californie ou de thé de Chine vers Londres. Il n’était plus question que de produits dits pondéreux, transportés souvent en vrac, à faible valeur par unité de volume : houille, minerais, bois, tuiles, etc. Or la fin du xixe siècle vit se développer un cycle d’échanges de type houille contre minerais, liant l’Europe industrielle à certaines régions accessibles, pour ce type de transport, uniquement par les mers du Sud : l’Europe fournissait la houille (britannique) ; elle recevait le nitrate de sodium chilien ou le nickel néo-calédonien. Les voiliers ont donc pu naviguer constamment pleins, en une noria sans à-coups, mais qui, cela doit être fermement souligné d’emblée, devait fonctionner sans aucune escale. Avantage supplémentaire des produits cités : ils étaient assez aisés à manutentionner, et ne présentaient que peu de dangers pour les navires, surtout à coque métallique. On comprend dès lors pourquoi certains armateurs ont mené une politique commerciale pour entretenir et même développer de tels flux. Ainsi l’armateur français Bordes qui se fit l’avocat du nitrate chilien auprès des agriculteurs des Flandres, choisit à cet effet le port de Dunkerque comme sa principale tête de ligne et ne manqua pas de démarcher les négociants britanniques pour remplir ses cales à l’aller. Il a même réussi à faire en sorte que l’échange avec le Chili s’auto-entretienne, puisque la houille importée servait à faire fonctionner les mines de nitrate du désert d’Atacama. Mais le savoir-faire des armateurs n’aurait pu suffire. La course aux armements (de guerre), plus particulièrement la course aux armements navals, qui a précédé la Première guerre mondiale (et qui s’est évidemment poursuivie pendant cette guerre), a été l’aubaine des derniers grands voiliers de commerce : pour fabriquer les poudres dites sans fumée, il fallait le nitrate de sodium ; pour produire les nouveaux blindages en aciers spéciaux, il fallait le nickel. D’emblée, ces cargos à voile ont donc été placés, sous l’effet de la brutalité des évolutions économiques, dans un environnement (finalement à eux favorable) de violence multiforme : violence naturelle des Mers du Sud, et violence des hommes, de la guerre entreprise par le Chili pour arracher les gisements de nitrate au Pérou à la folie du surarmement naval, en passant par les abominables conditions de travail dans les mines du désert d’Atacama et le pillage colonial ou semi-colonial.

Domestiquer les violences des éléments

  • 2 « Statistique des naufrages et autres accidents de mer pour l’année 1905 », rapport au ministre de (...)
  • 3 « Statistique des naufrages et autres accidents de mer pour l’année 1907 », rapport au sous-secrét (...)
  • 4 Calculs effectués d’après : Lacroix (Louis), Les derniers cap-horniers français, 1940, rééd. Éd. M (...)
  • 5 Calculs effectués d’après : Limonier (Charles), Les 125 ans du groupe Delmas-Vieljeux (1867-1991), (...)

6Les statistiques de naufrages et avaries montrent que la voile au long cours est restée jusqu’au bout un mode de navigation relativement dangereux. Les chiffres sont très variables naturellement d’une année sur l’autre, mais on constate bien une surmortalité des voiliers : en 1905, c’est l’équivalent de 4,4 % des voiliers au long cours français ayant pris la mer qui a fait naufrage ou s’est échoué sans espoir de renflouage, contre 1,25 % pour les vapeurs2. En 1907, le taux de pertes pour les voiliers tomba à 2,9 %, mais celui des vapeurs s’établit à 0,9 %3. Cela dit, la voile au long cours restait moins dangereuse que la grande pêche à la morue, où les pertes de voiliers ont été de 4,6 % en 1905 et de 6 % en 1907. Par ailleurs, la comparaison avec les vapeurs est à prendre avec prudence, car ceux-ci étaient exploités sur des itinéraires plus calmes, dans des parages moins désolés, pourvus de nombreux havres (cf. la route d’Indochine par Suez). Car les pertes de voiliers étaient de deux ordres : soit la disparition « corps et biens » en pleine mer, soit l’échouage sur un récif, généralement aux approches de côtes européennes (ou sur les coraux de Nouvelle-Calédonie). Les causes des disparitions « corps et biens » sont restées naturellement inconnues, mais se laissent deviner : brusque changement de la direction du vent et chavirage (cf. le terrible pampero au large de l’Argentine), choc contre un iceberg de l’Antarctique, etc. Quant aux échouages, ils furent essentiellement dus au handicap structurel de tout voilier, surtout lourdement chargé, mais aussi à la taille des voiliers d’alors, les plus grands qui aient jamais été construits : la Manche était trop petite pour eux, notamment s’ils devaient louvoyer. Il y avait cependant une différence de taille entre les deux types d’accident : dans le premier cas, nul n’en réchappait ; dans le second cas, au prix de quelques heures (fort peu confortables) passées dans la mâture, l’équipage survivait, et bénéficiait même d’une certaine notoriété médiatique. Une autre approche statistique des naufrages peut être faite en étudiant le devenir des flottes de certains armateurs. Prenons le cas de la maison Bordes qui, sur deux générations, entre la fin des années 1860 et la fin des années 1920, a fait naviguer en tout 128 voiliers. 38,3 % de ces derniers ont été perdus par faits de mer, 18 % ont été coulés au cours de la Première guerre mondiale, ce pendant le temps où ils ont arboré le pavillon de la compagnie4. Ces chiffres ne sont pas sensiblement différents de ceux de la flotte (entièrement mécanisée) de l’armateur Delmas durant la même période : 27 % de naufragés, 19 % de coulés5. Par ailleurs, la flotte Bordes a techniquement évolué : les coques, d’abord en bois, ont été ensuite en fer, puis en acier ; les navires ont été de plus en plus grands, passant de trois à quatre voire cinq mâts. Le pourcentage de pertes par faits de mer a été de 45,7 % pour les navires en bois, 46,8 % pour les navires en fer, et de seulement 31,4 % pour les navires en acier. Certes, parmi ces derniers, les survivants ont continué leur carrière à l’époque de la Première guerre mondiale. Pour moitié, ils ont été alors coulés, ce qui nous empêche d’apprécier l’impact final des faits de mer sur leur cohorte. Il convient donc de rapporter les pertes « civiles » de chaque type de voilier au temps pendant lequel la famille Bordes s’en est procuré (par exemple, il s’est écoulé 26 ans entre les dates d’achat de leur premier et de leur dernier voilier en fer). Sachant que ces armateurs n’ont plus rien acquis après 1912, on obtient alors des pourcentages en baisse : 2,9 % de pertes en moyenne par an pour les navires en bois ; 1,8 % pour les navires en fer ; 1,3 % pour les navires en acier. C’est donc en recourant aux avancées de la construction navale (quant aux coques) que les armateurs à la voile ont pu continuer à exploiter un mode de propulsion traditionnel, désormais mieux protégé contre les risques de mer. Remarquons toutefois que le recours aux coques métalliques pour la voile n’a été possible que par l’invention des peintures anti-mollusques.

  • 6 Archives du Service Historique de la Marine à Cherbourg (ASHMC), 13 P 7, registres 5 à 8.

7Cela étant, la violence des éléments n’apparaît pas que dans les statistiques des naufrages et avaries. Elle est aussi perceptible à travers le décompte des pertes humaines plus ponctuelles, qui ont eu lieu sans que le sort de bâtiment ait été en cause. En effet, la navigation à voile, en tant que telle, exposait les équipages à des dangers spécifiques, notamment par forte mer. L’équipage se tenait normalement sur le pont, prêt à intervenir pour manœuvrer les voiles. Et quand la mer était démontée, tout l’équipage (même la bordée de repos) était appelé sur le pont, un pont balayé par les vagues. Tant qu’aucune manœuvre n’était nécessaire, les hommes se tenaient à l’arrière, où ils étaient d’ordinaire mieux abrités. Mais, la plupart du temps, quand les éléments se déchaînaient, il leur fallait se déplacer vers l’avant (forcément à l’air libre) et, surtout, monter dans la mâture. Le timonier et les officiers travaillaient également en plein vent : il n’y avait pas de passerelle comme sur les vapeurs, car il fallait pouvoir sans cesse lever le regard vers le gréement. Tous risquaient donc d’être brusquement balayés par un paquet de mer, entraînant contusions et fractures, voire bain de mer forcé. Dans ce dernier cas, la mort était assurée, car le voilier ne pouvait que très difficilement freiner et faire brusquement demi-tour. À certaines occasions, quand une vague plus forte que les autres balayait le navire par l’arrière, c’était l’hécatombe. Dans la mâture, qui s’élevait à une cinquantaine de mètres au-dessus du pont, les occasions de se tuer ne faisaient pas défaut : sous l’effet du roulis et du tangage, on pouvait lâcher prise et, en conséquence, soit tomber à la mer, soit se fracasser sur le pont. Or, la consultation des rôles d’équipage a de quoi surprendre : les accidents qui viennent d’être décrits étaient exceptionnels. À preuve le cas de la quarantaine de voiliers au long cours désarmés à Dunkerque en 1903 : seuls 2,4 % des marins portés sur leurs rôles ont péri de mort violente au cours de la campagne, dont 2,1 % dans le seul naufrage recensé et 0,3 % des suites d’un accident du travail, tandis que 0,5 % d’entre eux ont été victimes d’un accident du travail non mortel6. Plusieurs raisons expliquent cette rareté des accidents. D’abord, les derniers grands voiliers étaient souvent équipés de passerelles de mauvais temps, qui reliaient les deux gaillards aux roufs et mettaient le personnel relativement à l’abri des paquets de mer. À défaut, on tendait un réseau de filières de sécurité. Ensuite, les derniers voiliers au long cours étaient, quoique lourdement chargés, de très bons « marcheurs » (notamment les quatre-mâts barque). Commandés par des officiers triés sur le volet, parfaitement qualifiés et de grande expérience, ils n’étaient que rarement placés dans des situations propices aux accidents. Enfin, les équipages étaient formés d’individus habitués aux dangers de la voile, et sachant s’en prémunir.

8De façon générale, les rares victimes étaient des jeunes (cf. les mousses) ou des malchanceux, comme cela peut se lire dans le rapport d’accident suivant :

  • 7 ASHMC, 13 P 7-45, rapport annexé au rôle d’équipage du trois-mâts Eugène-Pergeline, navire désarmé (...)

« Je soussigné Lucien M., 1er lieutenant du trois-mâts Eugène-Pergeline [immatriculé à Nantes, appartenant à la S.A. des Voiliers Nantais et armé au long cours à Dublin le 10 mai 1911], né le 6 août 1886 au Havre, y inscrit, déclare et affirme que le nommé Joseph R., matelot, né le 7 février 1874 à Saint-Pierre-Quelbignon (Finistère), inscrit à Brest, a trouvé la mort dans les circonstances suivantes le 14 juillet 1911, pendant mon quart de 4 à 8 heures du matin, par 32° 45 de latitude Sud et 48° 28 de longitude Ouest. À sept heures, après avoir pris toutes les dispositions pour serrer le petit hunier volant, je montais accompagné des six hommes disponibles. Pendant le temps que nous passions le raban du vent, un violent coup de roulis accompagné de tangage fit rouler le navire, la mer étant à ce moment très grosse. Nous perdîmes tous le marchepied, chacun se retenant à la filière d’envergure. Seul le matelot Joseph R. lâcha prise et vint tomber sur le gaillard avant, à bâbord. Je descendis prévenir le capitaine, qui se trouvait à ce moment sur la dunette près du timonier, et nous nous rendîmes sur le gaillard. Il était trop tard, la mort avait été instantanée. Le malheureux Joseph R., qui était étendu sur le ventre, portant une large entaille sur le crâne et diverses contusions, ne donnait plus signe de vie. En foi de quoi je déclare le présent rapport sincère et véridique dans son contenu. À bord, le 25 juillet 19117. »

9Deux matelots qui étaient en train de serrer la voile en même temps que la victime, complètent le rapport de l’officier en insistant plutôt sur le tangage que sur le roulis, en remarquant que leur collègue était alors en bout de vergue, et qu’il s’est brisé deux jambes et un bras. Ce fut donc bien un accident au sens exact du terme. Cet accident a eu lieu au cours d’une des opérations les plus acrobatiques demandées aux équipages des voiliers à phares carrés : quand le fraîchissement du vent l’exigeait, il fallait replier telle ou telle voile propulsive sur sa vergue, d’abord en pesant sur les cargues depuis le pont (travail très pénible), puis monter dans le gréement pour, le ventre sur la vergue et les pieds sur un « marchepied » qui n’était en fait qu’un cordage, finir de replier la toile à la main et la ficeler avec les rabans, cela sans aucune sangle de sécurité. Ces opérations successives étaient d’autant plus délicates que la mer était « très grosse » et le vent violent (en l’occurrence de force 8 sur l’échelle de Beaufort). Or, dans le cas cité, la bordée était à serrer le petit hunier volant (situé à l’avant, sur le mât de misaine), une des voiles qu’on laissait établies le plus longtemps possible. Mais, à en croire le rapport du lieutenant, ce n’est pas cette situation extrême qui a causé l’accident, ni même le brusque coup de tangage : les sept hommes ont été éjectés de leur position sur la vergue ; mais ils ont su se rattraper in extremis en saisissant, dans leur chute, un câble fixé sous la vergue, en attendant (on le suppose) de pouvoir se rétablir, terminer le travail et gagner les haubans. Seul le matelot R. a totalement lâché prise. Il est vrai qu’il tenait la pire place : en bout de vergue, et du côté au vent. Cela dit, en l’occurrence, ses coéquipiers semblent considérer qu’il n’a pas eu de chance, et a laissé un instant son habileté coutumière être prise en défaut. Quant au lieutenant, on notera qu’il est allé prévenir le capitaine, ce qui a dû prendre un certain temps, avant de s’enquérir de la santé de la victime : il savait certainement que la chute ne pouvait être que mortelle…

  • 8 Dans les rôles des voiliers désarmés à Dunkerque en 1903, seuls 3,4 % des hommes ont été reconnus (...)

10Dans le domaine de la violence des éléments, il ne faut pas oublier la violence climatique, plus propre à provoquer des maladies que des accidents. De ce point de vue, à en croire les rôles d’équipage, les voyages au long cours à la voile étaient sensiblement plus sains que leurs équivalents à la vapeur, ce qui compensait les risques dus aux paquets de mer. Il y avait à cela de bonnes raisons. D’abord, les armateurs à la voile sélectionnaient sévèrement les hommes du point de vue médical, car il fallait éliminer autant que possible toutes les causes d’escale et donc de pertes financières. Ensuite, les matelots (comme les officiers) à la voile étaient des gens jeunes, pour qui le travail en plein air, parfois dangereux, avait en tout cas l’avantage d’être vivifiant, au rebours de la chauffe dans les fonds des cargos mécanisés. Les itinéraires qui ont été laissés à la voile, quoiqu’agités en certains endroits, se sont finalement révélés moins dangereux pour la santé que les itinéraires coloniaux des vapeurs (cf. la route des Indes et de l’Indochine, ou bien la terrible navigation le long des côtes d’Afrique occidentale, où les cargos se traînaient d’escale en escale, sous une chaleur accablante et en exposant les équipages à quantité de germes pathogènes). Aux latitudes tropicales, les voiliers, eux, passaient très loin des côtes, poussés « tout dessus » jusqu’à leur vitesse de pointe par les alizés, ces vents si bien établis et si réguliers que le travail des matelots se résumait à vérifier deux fois par jour le réglage de la voilure. Dans le malsain Pot-au-Noir, les voiliers ne restaient plus longtemps encalminés, car les meilleures routes pour franchir l’Équateur étaient désormais bien connues. Certes, dans les froids parages du cap Horn, ou dans les tempêtes d’équinoxe de l’Atlantique Nord et de la Manche, les poumons et les bronches n’étaient pas épargnés, d’autant que, malgré les cirés, il était difficile, à bord d’un voilier, de se défaire de l’humidité. Mais les capitaines, s’ils ont bien fait état de quelques cas de maladies des bronches (ou rhumatismes), répugnaient à les reconnaître comme professionnelles. De toute manière, il s’agissait d’affections qui se révélaient à la longue, souvent bien après le voyage8.

  • 9 ASHMC, 13 P 5-1 (Matricule des bâtiments de commerce – Dunkerque).
  • 10 Beaujeu (Alfred), Dans les tempêtes du Cap Horn à bord des quatre-mâts, souvenirs, Paris, Nicéa, s (...)

11Globalement, les derniers voiliers au long cours et leurs équipages ont donc modérément souffert de la violence des éléments, parvenant même à démontrer qu’ils en jouaient et en tout cas savaient l’apprivoiser. Les naufrages n’ont pas été rares, mais ne doivent pas masquer l’essentiel : l’intense utilisation des matériels et la régularité avec laquelle les navires franchissaient le cap Horn. À preuve le cas du quatre-mâts barque Wulfran-Puget de la compagnie Bordes, qui a été armé vingt-deux fois pour le Chili entre le 30 avril 1896 et le 7 décembre 19119. Les conclusions à tirer de ces chiffres sont corroborées par des sources plus qualitatives. Ainsi le témoignage d’Alfred Beaujeu, qui note, à propos de son septième voyage vers le Chili : « Le passage du Cap Horn fut, comme toujours, laborieux et pénible10. » Il ne dit pas « dangereux » ou « terrifiant ».

12Toutefois, si la violence des éléments a été mieux domestiquée qu’elle ne l’avait été jusqu’alors dans la navigation à voile, ce fut en même temps qu’un alourdissement des contraintes imposées aux personnels. Sans ces contraintes, il y aurait certainement eu moins d’accidents, mais aussi nettement moins de voiliers à continuer à être armés.

La violence économique faite aux personnels

13Que la situation des maisons d’armement à la voile ait été ou non réellement « tendue » et l’évolution du taux du fret défavorable, il n’en est pas moins certain que le souci d’économiser sur les coûts a été constant et littéralement féroce. L’interdiction de toute relâche était absolue : elle était rappelée sans ménagements aux capitaines en partance, pour qui il en allait de leur carrière. Elle imposait aux équipages de vivre comme sur les long-courriers du début du xixe siècle : menus peu variés constitués à partir de vivres d’une fraîcheur relative (salaisons et conserves en complément du traditionnel « biscuit »), et eau potable distribuée au compte-gouttes. Par ailleurs, les navires avaient été volontairement conçus pour naviguer à la voile seule, sans adjonction (pourtant possible) d’une machine propulsive auxiliaire. Une telle machine, avec le charbon nécessaire à son fonctionnement et un minimum de personnel ad hoc, aurait pris trop de place, au détriment du fret, lui-même constitué de marchandises qui rapportaient peu par unité de volume transportée. Au moins, existait-il, notamment en Manche, des facilités en matière de remorquage. Mais elles étaient onéreuses : les armateurs sanctionnaient les capitaines qui paraissaient en avoir abusé. Ils préféraient courir le risque de l’échouage (le navire était assuré), risque d’ailleurs d’autant plus grand que les impératifs de rentabilité, toujours eux, ont imposé grandes cales et lourdes charges. En effet, le port en lourd des trois-mâts variait entre 2 000 et 3 000 tonnes, tandis que les quatre-mâts barque pouvaient embarquer de 3 000 à 4 000 tonnes. Il y en eut même de plus lourds, ainsi le cinq-mâts barque France II (6 000 tonnes). En haute mer, ce pouvait être un avantage, car avec leur immense gréement, les voiliers long-courriers avaient besoin d’être soigneusement lestés. En Manche, pour louvoyer, cela devenait un gros handicap, tant étaient longues les procédures pour virer de bord. Du moins aurait-on pu s’en sortir sans trop d’angoisse si le personnel avait été en nombre suffisant. Or, c’était très loin d’être le cas.

  • 11 Chiffres fournis par : Le Bouëdec (Gérard), Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe (...)
  • 12 Whipple (A. B. C.), Les clippers, Time-Life, version française, 1987, p. 81 sqq.
  • 13 ASHMC, 13 P 7-1 (Quartier de Dunkerque, rôles des désarmés, année 1902, 1er registre).

14Sur les voiliers de la fin du xixe siècle, ont été atteints des niveaux extrêmes dans l’intensification du travail des matelots, au terme d’un processus commencé avec les flûtes hollandaises du xviie siècle. L’impératif avait toujours été le même : en diminuant la taille de l’équipage, on économisait sur la masse salariale et sur le coût des vivres à embarquer, on gagnait de la place pour le fret. Compte tenu des conditions économiques faites à la dernière navigation à voile, les armateurs se sont surpassés dans cette voie. En effet, à la fin du xviiie siècle, la Compagnie hollandaise des Indes orientales, avait encore besoin d’un homme d’équipage pour transporter, au cours des voyages de retour, 15 à 20 tonnes de port en lourd11. À bord du « clipper » nord-américain Challenge, lancé en 1851, chaque homme d’équipage contribuait déjà à transporter une quarantaine de tonnes12. Le 12 janvier 1902, le trois-mâts barque en fer Chili, de l’armateur Bordes, est rentré à Dunkerque : chacun de ses 21 hommes d’équipage (officiers compris) avait contribué à ramener 91 tonnes de nitrate. Deux jours plus tard, il était suivi par le quatre-mâts barque en acier Antoinette, de la même maison, pour lequel le ratio s’établissait à 88 tonnes13. Certes, une limite dans le processus d’intensification, située aux alentours de 90 tonnes par homme, était atteinte là, car le France II, sur lequel le ratio était de 128, ne fut guère imité. Toutefois, les chiffres obtenus sur le voilier « moyen » des années 1900 ne laissent pas d’impressionner. Il faut reconnaître que quelques progrès techniques étaient venus, à la fin du xixe siècle, alléger la tâche des matelots. Par rapport aux « clippers », la voilure, qui couvrait un demi-hectare quand elle était totalement établie, avait été réaménagée et standardisée. Le recours aux bonnettes n’était plus de mise. La mâture et les manœuvres métalliques exigeaient moins de travaux de maintenance. Une petite machine à vapeur avait été installée. Certes, il n’était pas question de la maintenir constamment sous pression, mais elle servait au moins pour virer l’ancre. De puissants treuils avaient été inventés pour le brasseyage. Il est vrai que ces innovations techniques avaient apporté leur lot de nouveaux dangers. Désormais, on risquait d’être grièvement blessé par une manœuvre sectionnée et ballottée par le vent ; on risquait aussi de tomber à cheval sur les engrenages des treuils, ou d’être projeté contre leur cylindre par un paquet de mer. Néanmoins, la productivité du travail des matelots a bien été améliorée.

15Mais cela ne contribua que peu à faire face au principal effet du manque de main-d’œuvre. Pour obtenir l’agrandissement des coques, opéré lors du passage au métal, on avait eu soin d’allonger le navire plus que de l’élargir, pour gagner en vitesse et aussi pour garder aux vergues et aux voiles une taille « humaine », il est vrai au prix d’un allongement des distances à parcourir quotidiennement (les ponts mesuraient désormais une centaine de mètres de long) et d’une complication des tâches (du fait de la présence d’un quatrième mât, voire d’un cinquième). Néanmoins, les voiles étaient encore d’une taille respectable. Or, ainsi que nous l’avons précédemment vu, la tâche essentielle et courante, consistant à carguer puis serrer les voiles carrées, s’effectuait comme elle l’avait toujours été sur les voiliers à phares carrés, mais dans des conditions bien pires. En effet, chacune des voiles carrées exigeait, pour être carguée et serrée, entre sept et douze personnes, suivant la taille du navire. En fait, le double de personnes était nécessaire ; mais on avait pris l’habitude, fort pénible pour les hommes, de procéder en deux temps, par demi-vergue. Or, comme le montre très bien le rapport du lieutenant vu plus haut, l’effectif nécessaire pour carguer et serrer une seule voile correspondait exactement à celui de la bordée de service sur l’ensemble du navire, en exceptant le timonier, mais en comptant l’officier de quart, car sur un trois-mâts, les effectifs totaux ne dépassaient guère la vingtaine d’individus, et 35 à 37 sur un quatre-mâts. Certes, si le besoin s’en faisait sentir, le capitaine ne rechignait pas à réveiller l’autre bordée, et à envoyer tout le monde dans les hauts (ni les officiers subalternes, ni les « apprentis », ni le charpentier, ni le mécanicien, ni même le cuisinier n’avaient le pouvoir de se dérober). Mais cela ne pouvait se concevoir que dans des situations exceptionnelles. On remarquera que dans le cas de l’Eugène-Pergeline, le capitaine, malgré l’état de la mer, n’avait pas encore, au moment de l’accident, décrété l’état d’urgence… On attendait des capitaines qu’ils sachent planifier le travail de la main-d’œuvre disponible, de façon à en optimiser l’usage. Et c’étaient les armateurs qui fixaient les critères de cette optimisation, se retranchant derrière la défense du monde de la voile.

  • 14 Lacroix (Louis), Les derniers cap-horniers…, op. cit., p. 45-46.
  • 15 ASHMC, 13 P 5-1.

16Ces armateurs ne demandaient pas seulement que le navire, sa cargaison et son équipage (dont en France ils étaient comptables auprès des autorités navales) arrivent à bon port et en bon état, à moindre frais et sans avoir fait escale. Ils exigeaient aussi la rapidité. Cette exigence n’était certes pas nouvelle : au début du xixe siècle, elle avait conduit tant à la navigation à vapeur qu’à la mise au point du « clipper ». Mais, à la belle époque des fiers « clippers », la rapidité avait été une réponse aux demandes des clients (chercheurs d’or, consommateurs de thé primeur). Pour les grands voiliers à coque métallique, la rapidité fut la condition même de leur rentabilité. Les équipages étant payés à la campagne et, surtout, au mois : tout allongement des temps de voyage contribuait à réduire la marge, déjà faible sur des pondéreux, que les armateurs pouvaient dégager. Au contraire, des gains de temps permettaient une rotation plus rapide du matériel, et un meilleur retour sur investissement. En réalité, dans les années 1900 et 1910, les vapeurs allaient plus vite que les grands voiliers. Le seul cargo à vapeur de la compagnie Bordes (avant 1914), le Magellan, lancé en grande partie à titre expérimental en 1904, surclassa en rapidité les cargos à voile des mêmes propriétaires : entre la mi-octobre 1911 et la mi-août 1912, soit en dix mois, il fit deux campagnes au Chili, ce qui était impensable même pour le meilleur marcheur des quatre-mâts, qui ne parvenait pas à faire deux campagnes l’an. Mais le Magellan coûtait plus cher en frais d’exploitation. En face, un voilier restait donc compétitif, à condition qu’il ne s’écoule pas plus de neuf mois entre la date de son armement et celle de son désarmement14. En fait, l’idéal était aux alentours de sept mois. Pour y parvenir, le trajet au long cours proprement dit, de la Manche au Chili (ou du Chili à la Manche), devait être effectué en moins de 100 jours, voire moins de 90 jours, l’objectif ultime étant de descendre le plus près possible de 70 jours. Le Wulfran-Puget, déjà cité, a bien répondu aux attentes de ses armateurs de ce point de vue. Il n’a jamais traîné en route : en moyenne ses 22 campagnes de 1896-1911 ont duré 225 jours (soit moins de 7 mois et demi)15, sa meilleure traversée ayant eu lieu en 1903 (73 jours de Dungeness à Iquique, 74 jours au retour). De surcroît, il n’est resté désarmé, en Europe, que 19 jours en moyenne. Il est vrai qu’un voilier demandait moins de travaux de révision qu’un vapeur.

17Cela dit, la pression exercée sur les équipages pour obtenir de tels temps de voyage avait, en mer, des conséquences bien concrètes, et si elle avait des retombées positives sur les conditions de vie à bord (les maladies de carence alimentaire n’avaient guère le temps de se déclarer), elle augmentait sensiblement le risque d’accident au quotidien. Dans les malgré tout nombreux naufrages, et dans les accidents du travail à bord, la violence des éléments ne fut pas toujours, loin s’en faut, la seule cause. En fait, au temps des derniers grands voiliers, on a continué à utiliser les méthodes mises au point à l’époque des « clippers » pour obtenir la plus grande vitesse. La forme de la coque comptait : l’avant effilé était fort hydrodynamique, mais, taillant dans les vagues, donnait le caractéristique déferlement des paquets de mer sur le pont. Encore plus décisive dans les gains de vitesse étaient les techniques de gestion de la voilure. Ces techniques supposaient toutes une prise de risque. Certes, cette prise de risque était calculée, mais l’essentiel des voyages se déroulait en quelque sorte « au bord du gouffre ». Le vent était-il portant, on établissait le plus possible de toile, aux limites de tension des manœuvres dormantes. Le vent fraîchissait-il, on ne repliait les voiles propulsives qu’au tout dernier moment, et en tout cas progressivement : il y avait donc intérêt à bien anticiper l’évolution de la situation météorologique, car il n’y avait pas de main-d’œuvre suffisante pour une intervention d’urgence, sachant que, de toute façon, plus on tardait, plus les opérations pour diminuer la toile devenaient difficiles. Le vent devenait-il contraire, on se livrait à d’acrobatiques et répétés virements de bord pour louvoyer « au plus près serré », s’autorisant des performances indiscutables d’engins nautiques particulièrement « ardents » et, comme tels, capables de remonter à 55° du lit du vent. Le vent se montait-il en tempête, on ne mettait à la cape que quand il n’y avait plus rien d’autre à faire. De sorte que le navire risquait de démâter pratiquement en permanence ou, encore plus, de chavirer. En effet, même dans les meilleures conditions de vent, ces grands voiliers à phares carrés ne naviguaient pas à l’allure « vent arrière », mais plutôt en recevant le vent grand largue ou par le travers, de façon à faire porter toutes leurs nombreuses voiles. Ils donnaient donc toujours plus ou moins de la bande, et à plus forte raison quand le vent fraîchissait ou refusait. Entre autres qualités, on doit reconnaître au capitaine au long cours Georges Aubin celle d’avoir su décrire ce perpétuel exercice d’équilibrisme :

  • 16 Aubin (Georges), « Noël 1908 », dans L’amour en matelote, récits, Paris, France-Empire, 1970, p. 4 (...)
  • 17 Aubin (Georges), L’empreinte de la voile, récit, Paris, France-Empire, 1976, réimp. 1993, p. 115.

« La cloche piqua huit […], et les matelots de la bordée de bâbord qui prenaient le quart, sortant du poste d’équipage, s’enfonçant dans la nuit, montèrent sur le pont où déferlaient, sauvages et traîtresses, les lames balayant le navire. Ils relevaient les tribordais qui, à leur tour descendirent au repos tandis que le voilier, filant grand-largue, cap à l’Est, sous la poussée terrible d’un coup de vent de Sud-ouest, volait littéralement sur la mer furieuse16. »
« Une très fine poussière d’embruns se forme à la surface de la mer, principalement à la crête des lames, pulvérisées par la brise fraîchissante. Le timonier […] doit mettre quelques rayons de barre de plus pour compenser l’aulofée du navire, consécutive à l’accroissement de la vitesse. Et le trois-mâts s’incline, heurtant de sa hanche la mer qu’il bouscule rudement […] La gîte du navire s’accentue au fur et à mesure que, plus violent, souffle le vent […] La mâture gémit […] La mer balaie le pont de tout ce qui ne s’y trouve pas amarré17. »

18Les situations décrites n’avaient pas que des aspects techniques, même si ces aspects ont été les plus volontiers décrits par les anciens officiers, qui soulignent avec fierté les vitesses de pointe atteintes, de 13 à 15 voire 17 nœuds, et se vantent d’avoir parfois gagné de vitesse un paquebot (à vapeur). Ces situations entraînaient aussi des conséquences sur les relations de travail, entre armateurs et équipages, d’une part, et entre officiers et matelots (à bord) d’autre part.

La violence contenue et sublimée des relations de travail

19Pour bien saisir en quels termes se posait la question de la violence des relations de travail à bord des derniers grands voiliers, il faut comprendre comment devait être gérée la main-d’œuvre pour obtenir toute l’efficience nécessaire de leur moteur à vent. Une machine à vapeur pouvait à la rigueur fonctionner menée par des personnels médiocrement dynamiques et incomplètement qualifiés. Ce n’était pas le cas d’un gréement, surtout si on voulait le rendre pleinement efficient. Le meilleur des moteurs à voile ne servait à rien sans les hommes dont il avait besoin : le moteur des voiliers, c’était en fait de la toile et des gabiers, indissolublement liés. Les matelots devaient connaître dans le détail la composition du gréement, et savoir retrouver le bon cordage dans les pires conditions. On exigeait d’eux force musculaire, habileté, insensibilité au vertige. Il fallait des bordées bien soudées, aptes à travailler en équipe. Et, surtout, il fallait des officiers capables de maîtriser la synergie entre gréement et main-d’œuvre, d’en obtenir le meilleur rendement. Tout cela dans le contexte, éprouvant pour les nerfs, amplement décrit ci-dessus, et alors que rodait la tentation de la fuite vers la navigation à vapeur.

20Les officiers étaient au premier rang pour subir la hargne intéressée des armateurs. Rétrospectivement, à ce sujet, les avis des anciens divergent, du moins quant à l’ambiance. Louis Lacroix, qui fut, il est vrai, un capitaine cap-hornier de tout premier plan, parle d’estime mutuelle, de fidélisation des capitaines, de maisons d’armement fonctionnant comme de grandes familles (au sein de la grande famille de la voile au long cours), de relations amicales conservées même après la période d’activité à la mer, etc. Il écrit :

  • 18 Lacroix (Louis), Les derniers cap-horniers…, op. cit., p. 20.

« Les capitaines venaient personnellement rendre leurs comptes aux patrons, comme on les désignait familièrement à bord […] Les fils de M. A.-D. Bordes faisaient comparaître devant eux les intéressés pour se faire donner des explications sur tout ce qui avait pu se passer au cours de la campagne. Certains appréhendaient parfois cet entretien, mais on en sortait généralement réconforté et tranquille, me disait encore récemment Bégaud, mon vieux camarade, un des anciens de la maison. Un autre vétéran, mon collègue Bourgain, me rappelait dernièrement le bon souvenir qu’il avait gardé de ses vénérés patrons, pour lesquels il a gardé le même culte que celui que j’ai voué à MM. Bureau, mes anciens armateurs18. »

21En revanche, Yves Menguy, non moins fameux ancien cap-hornier, raconte :

  • 19 Témoignage recueilli dans : Briant (Théophile), Les derniers marins cap-horniers, Paris, Lanore, 1 (...)

« Il nous fallait compter avec Messieurs les Armateurs, qui nous traitaient souvent comme des machines, et pour lesquels le moindre jour perdu se traduisait par un déficit de caisse… “Si vous relâchez, je vous saque !” nous disait le Directeur au moment du départ. Je marchais donc, talonné par cette menace19. »

  • 20 Documents fournis dans : Randier (Jean), Grands voiliers français…, op. cit., p. 341-343.

22Il est possible que la Société des Voiliers Long-courriers, l’employeur d’Y. Menguy, ait eu une gestion moins familiale et paternaliste que ses consœurs les compagnies en nom collectif Bordes fils ou Bureau frères. Mais la vérité devait se situer à mi-chemin entre les deux témoignages, comme l’atteste l’échange de courrier entre le capitaine Augé, commandant les trois-mâts Anne-de-Bretagne puis Dieppedalle (1904-1906), et ses armateurs, Prentout-Leblond et Leroux, de Rouen. Lors de son premier voyage, rendant compte de son heureuse et rapide arrivée en Nouvelle-Calédonie, il reçoit en retour une lettre très élogieuse. En revanche, au retour du deuxième voyage, il est tancé d’importance pour ses excès de dépenses au moment du réapprovisionnement et pour la malpropreté de son bâtiment20.

  • 21 ASHMC, 13 P 4-9 (Matricule des gens de mer postérieure à 1883, capitaines au long cours de Dunkerq (...)
  • 22 Voir en particulier dans la loi française du 17 avril 1907, portant codification du travail mariti (...)
  • 23 ASHMC, 13 P 4-9 et 10.

23L’impression globale est celle d’une infantilisation des officiers, soumis pour le moindre de leurs actes à un contrôle tatillon, de type policier. De surcroît, les armateurs ont réussi à intensifier le travail des officiers, en les poussant, quand ils avaient donné satisfaction, à se réembarquer séance tenante (sans guère poser sac à terre) sur le même navire, pour une nouvelle campagne : malgré le niveau de standardisation atteint, chaque navire avait sa « personnalité » ; quand on tenait un capitaine qui avait bien en main l’un d’eux, et savait lui faire rendre le maximum, on ne souhaitait pas le lâcher. Ainsi avec ce capitaine dunkerquois, qui commanda en 1901-1906, pendant sept voyages de suite le quatre-mâts Wulfran-Puget, puis pendant six autres voyages consécutifs (qui le menèrent jusqu’en 1911) le quatre-mâts Nord, également de la compagnie Bordes, n’ayant pris que six mois de congés lors du passage d’un navire à l’autre21. De la sorte, Bordes n’avait besoin que d’une soixantaine de capitaines pour commander ses quarante-six voiliers de 1913. Et les capitaines devaient solliciter humblement un éventuel congé, qui valait promesse de réembauche. En effet, les officiers étaient recrutés à la campagne, tout comme les matelots. Pour les matelots, c’était, par rapport aux travailleurs manuels à terre, une chance ; pour les officiers, au vu des conditions de travail des personnels de niveau similaire dans les activités non maritimes, c’était une source d’angoisse supplémentaire. Les capitaines pouvaient même être débarqués au port de destination, si l’armateur apprenait par télégraphe que le voyage n’avait pas répondu à leurs espérances. Certes, les officiers pouvaient, à la mer, ne tenir qu’un médiocre compte des ordres de l’armateur, car la législation leur reconnaissait une très ample marge de manœuvre, notamment en France, où la marine de guerre considérait, avec quelque condescendance, qu’elle ne faisait que « prêter » les gens de mer aux armateurs. La clause que l’on trouve le plus souvent est « Sauf en cas de force majeure (ou d’urgence), dont le capitaine est le seul juge22 », qui équivaut pratiquement à un blanc-seing, dans la mesure où, de toute façon, pour en juger a posteriori, les armateurs et les autorités ne disposaient que de documents émanant du même capitaine, ou de membres de l’équipage, qui n’avaient qu’un intérêt très modéré à contredire les dires de leur chef. Nonobstant cette indépendance vis-à-vis des armateurs, les officiers, qui commençaient tôt une formation sur le tas (comme mousse ou pilotin) et gravissaient progressivement les échelons de l’état-major, avaient une carrière à faire, et l’ont faite, ce qui relativise rétrospectivement les menaces des armateurs, mais prouve que ces mêmes officiers sont rentrés dans le jeu. Ainsi, sur 21 capitaines « à la voile » inscrits à Dunkerque, et ayant obtenu leur brevet entre 1885 et 1909, un seul s’est manifestement brouillé avec les armateurs : ce fut justement… celui cité plus haut pour le nombre élevé de ses voyages consécutifs ; il a dû se croire indispensable. Sinon, 10 d’entre ces 21 se sont finalement reconvertis dans la vapeur. Ce qui signifie qu’une majorité (11 sur 21) a fait toute sa carrière dans la voile, quitte d’ailleurs à s’y user la santé (7 sont morts en activité ; 4 ont vécu assez longtemps pour accéder, avant la cinquantaine, à la dignité, plus reposante, d’officier de port)23.

24On peut légitimement se demander ce qui a pu pousser des officiers, et à plus forte raison des matelots, à supporter une pareille vie d’angoisse et de dureté, alors qu’ils avaient la faculté de naviguer à la vapeur dans de bien meilleures conditions, comme ils l’ont reconnu eux-mêmes, à preuve le récit d’Alfred Beaujeu découvrant son nouveau service à bord d’un vapeur :

  • 24 Beaujeu (Alfred), Dans les tempêtes…, op. cit., p. 189.

« Quel contraste entre les deux genres de navigation si différents ! Alors que, sur les voiliers, l’officier ne ralentit jamais son activité le jour comme la nuit, qu’il soit de quart ou non, son repos étant réduit à quelques heures de sommeil, sur les paquebots, c’est l’inaction qui pèse, surtout quand on sort de la rude école de la Maison Bordes24. »

  • 25 Antier (Jean-Jacques), Au temps des voiliers long-courriers, Paris, France-Empire, 1979, p. 19-20.
  • 26 Charle (Christophe), Les hauts fonctionnaires en France au xixe siècle, Paris, Gallimard/Julliard, (...)

25Aucun ancien capitaine ne s’abaisse à le reconnaître, mais les avantages financiers d’une carrière dans la voile étaient substantiels. Les salaires fixes n’étaient pas plus élevés que sur les vapeurs, mais tout lieutenant pouvait raisonnablement espérer devenir un jour capitaine, dans la mesure où le renouvellement des cadres était rapide. Or le capitaine d’un des derniers grands voiliers touchait maints revenus annexes, officiellement (pourcentage sur le fret et sur les subventions, primes de rapidité versées au jour gagné, gratifications diverses) et officieusement (trafic pour son propre compte, pots-de-vin versés par les shipchandlers, etc.). C’est ainsi qu’en 1896-1897, le capitaine du trois-mâts français Reine Blanche a touché, de la part de l’armateur, 12910 F pour un voyage de 16 mois ; si l’on ajoute les « à-côtés », il a dû gagner à lui seul autant que tout le reste de l’équipage25, tout cela à une époque où un ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées touchait 290 F par mois au maximum, sans être ni nourri ni logé26.

  • 27 Grafteaux (Serge), Léon Gautier, Cap-Hornier, Paris, J.-P. Delarge/Éd. Universitaires, 1978.
  • 28 Beaujeu (Alfred), Dans les tempêtes…, op. cit., p. 13.

26Mais le jeu en valait-il la chandelle ? Au moment de s’embarquer comme mousse sur un voilier Bordes, A. Beaujeu sait que déjà 30 navires de la compagnie ont fait naufrage, et que les matelots surnomment l’entreprise « Marche ou crève ». Il persiste pourtant. Car la voile est devenue un choix. A. Beaujeu, comme Léon Gautier27, vient d’une famille de gens de mer abonnés au long cours, où on ne conçoit pas d’autre école de la mer que la voile : les officiers des vapeurs qui n’ont connu que la vapeur sont assimilés à des conducteurs de tramway ; ils ne passent pas pour de « vrais marins », connaissant intimement la mer et capables de faire face à toutes les éventualités. Cela dit, le choix de la voile n’était pas qu’une question d’apprentissage. Il y allait d’une philosophie de l’activité maritime, et de la vie en général, qui est clairement énoncée et hautement revendiquée. A. Beaujeu parle de « vocation de la Mer », du grand large, « avec ses dangers il est vrai, ses combats journaliers, mais son attraction invincible28 ». G. Aubin, quant à lui, n’en a jamais démordu :

  • 29 Aubin (Georges), L’amour en matelote, op. cit., avant-propos, p. 9-11.

« Les lecteurs […] découvriront, au fil de ces récits […] un peu de la beauté violente de la Mer, de la noble grandeur de la Marine, des lourdes servitudes qu’elle exige parfois […] A bord des derniers grands voiliers Cap-horniers, […] j’ai fait mes premières armes de marin, de vrai marin, de celui qui ne devait compter exclusivement qu’avec la force, la direction des vents et l’état de la mer pour arriver à bon port… Longues et rudes étaient les traversées […] Je n’ai pas cherché dans ces récits autre chose que la Vérité dont la Mer est un inépuisable réservoir29. »

27Il y avait toujours eu un romantisme du voyage au long cours, mais, à la fin du xixe siècle, on choisissait la voile par goût du risque calculé, pour se « construire » en tant qu’homme, pour apprendre à domestiquer les dangers de la mer (sans l’aide d’aucune machine), et pour dominer ses propres peurs par la même occasion. L’attrait esthétique venait en quelque sorte comme la cerise sur le gâteau, mais ne doit pas être négligé : la plupart des anciens officiers avouent avoir succombé à une certaine exaltation à bord d’un grand voilier filant « tout dessus » dans les alizés…

  • 30 Bisset (Sir James), A la voile autour du monde, souvenirs, t. 1, trad. de l’anglais, Paris, France (...)

28Mais les matelots ? On hésite à croire J. Bisset quand il les présente comme sensibles eux aussi à l’attrait philosophique et esthétique de la navigation à voile30. On le suit plus volontiers quand il avance l’argument de la déresponsabilisation reposante offerte par la navigation au très long cours (des mois sans escale). Cependant, cet argument ne suffit pas.

29Les matelots n’étaient certes pas attirés, comme les officiers, par les avantages financiers. Ils auraient été mieux payés sur un vapeur, à condition toutefois d’y travailler presque certainement à la chauffe, ce qui pouvait éventuellement rebuter des gens issus pour la plupart de populations littorales habituées au « grand air ». Cela dit, aucun atavisme familial ou régional ne peut servir d’explication : il y avait évidemment de nombreux Bretons sur les derniers grands voiliers français, mais les chauffeurs des Chargeurs Réunis venaient des mêmes lieux. Il y a fort à parier que le hasard des débuts de carrière a pu jouer. Mais, n’ont persisté dans la voile que ceux qui en avaient l’état d’esprit, cet état d’esprit qui explique très largement la paix sociale qui a, paradoxalement, régné à bord des derniers grands voiliers. En effet, l’âge d’or de ces voiliers a été aussi celui des revendications et grèves d’inscrits maritimes qui, régulièrement, ont paralysé inopinément des vapeurs en rade des grands ports français, et ont même perturbé leur marche en pleine mer. Toutefois, ces mouvements sociaux furent surtout animés par les soutiers, chauffeurs et mécaniciens, prenant en quelque sorte acte de la segmentation du personnel introduite par la mécanisation. À bord d’un voilier, malgré les dures conditions de vie et de travail, une communauté continuait à fonctionner. Il est un peu court de présenter les matelots à la voile comme des gens « à l’âme simple et loyale », ainsi que le fait G. Aubin, mais il est vrai qu’ils adhéraient à l’objectif des armateurs et des capitaines, au point de mépriser un capitaine hésitant à mettre « tout dessus » ou rentrant la toile trop tôt, par excès de prudence. C’est aussi qu’ils étaient animés par une conception de l’honneur viril, certes plus fruste que la philosophie des capitaines, mais non moins efficace : en naviguant à la voile, on prouvait qu’on était un homme, un vrai, pas un « trouillard », pas une « femmelette ».

  • 31 Aubin (Georges), L’empreinte de la voile, op. cit., p. 114-117.

30Pour autant, les relations de travail à bord n’étaient pas iréniques. Assurément, il n’y avait guère à sévir. Le mauvais moment à passer était celui du réveil de ceux des nouveaux embarqués qui avaient été portés à bord, ivres morts, par la gendarmerie. Les brutalités physiques n’étaient pas monnaie courante, sauf à l’égard des apprentis (mousses, novices, pilotins), mais ceux qui les ont subies ont jugé, rétrospectivement, qu’elles étaient une sorte de rite de passage, et qu’elles étaient d’ailleurs justifiées par l’indiscipline des intéressés. Pour les adultes, les officiers jouaient ordinairement (mais sans excès) sur la privation d’alcool : les « retranchements de boisson » pour un ou plusieurs repas ont formé l’essentiel des punitions infligées à seulement 2,5 % des hommes embarqués sur les voiliers désarmés à Dunkerque en 1903. Au pire, un capitaine décidait, en cours de voyage, et pour mater de trop fortes têtes, d’appliquer, comme il en avait le droit, un rationnement strict (alors que d’habitude le biscuit était fourni à la demande). Les désertions n’étaient pas fréquentes : elles n’ont été le fait que de 2,9 % des marins embarqués sur les voiliers désarmés à Dunkerque en 1903, pour les quatre dixièmes dans le cadre de simples tentatives faites en Grande-Bretagne, au moment du chargement. Les désertions réussies ont surtout eu lieu à San Francisco et à Portland, où le débauchage illégal était organisé par la pègre locale des « shangaïeurs ». Il faut reconnaître cependant que bien des ports de destination ne prêtaient guère à la désertion (cf. la rade d’Iquique). Les conflits sérieux se comptent sur les doigts d’une main, ainsi quand un équipage refuse de reprendre la mer si… le capitaine ne débarque pas le cuisinier (un Antillais). Aussi était-il encore plus rare que le capitaine en vienne à l’épreuve de force : cela pouvait survenir quand des matelots étrangers, embarqués à contrecœur, après la désertion de Français en Californie, mettaient en danger l’autorité du capitaine. G. Aubin rapporte un cas où le capitaine a dû mettre en danger la survie du bâtiment, en maintenant la voilure malgré le déchaînement de la tempête, pour terroriser les éléments perturbateurs31.

  • 32 Un exemple de « coup de gueule » de capitaine est donné dans : Aubin (Georges), Un Capornier autou (...)

31Ces événements exceptionnels ne doivent cependant pas masquer le fait que les capitaines devaient mener un combat quotidien pour maintenir la productivité de la main-d’œuvre. Les apprentis officiers apprenaient de leurs anciens comment se composer le personnage-type du « grand-mât » : impassible quelles que soient les circonstances, sévère (voire terrible) mais (en principe) juste, distant mais laissant deviner qu’il avait du cœur, exigeant avec les autres, mais dur avec lui-même (de fait, un capitaine ne dormait jamais que d’un œil pendant le voyage). Cet effort et cette véritable violence sur soi ne pouvaient suffire. D’abord parce que l’autorité des capitaines, face à des gens « motivés » et expérimentés, devait être relégitimée à chaque voyage, et non sans mal : les matelots ne donnaient leur maximum que sous le commandement d’un homme qui prouvait ses compétences de « bon marin » n’ayant « pas froid aux yeux ». Les matelots, semi-qualifiés, n’étaient pas compétents pour commander une manœuvre, mais ne se privaient pas de critiquer les choix du capitaine. Ensuite, même une fois l’autorité charismatique du capitaine reconnue, ce dernier devait éviter les erreurs susceptibles de discréditer d’un coup le commandement, et il lui fallait aussi lutter contre les sautes d’humeur de l’équipage. Les matelots n’avaient pas le sang-froid qui distinguait les officiers : réveillés en pleine nuit dans les quarantièmes rugissants pour serrer un hunier, ou contraints de faire sans cesse virer le navire en Manche, ils protestaient violemment, « groumaient » sans vergogne, oubliant quelque peu leur honneur viril. Il fallait les rappeler au « devoir », argument habituel sur un voilier, où les officiers mettaient la main à la pâte, et où la défaillance d’un seul pouvait coûter la vie à tous32. Certes, le travail était finalement accompli, mais l’armateur, on le sait, demandait plus.

32Aussi, la gestion de la main-d’œuvre, à défaut de toujours gagner en subtilité, a-t-elle cherché à récupérer cette méfiance systématique, cette violence larvée et cette habitude de la réaction brutale qui étaient propres aux matelots, de façon à les rendre utiles aux objectifs des armateurs et à contribuer à asseoir dans la durée l’autorité des capitaines. Ces capitaines, pour s’être mêlés aux matelots dès leur plus jeune âge, et avoir fait le même travail qu’eux tout en étant culturellement différents (car nécessairement quelque peu instruits et souvent issus de dynasties d’officiers), connaissaient bien leur psychologie (ce qui donne d’ailleurs de la valeur à leur témoignage à ce sujet) : sans se concerter et sans l’apprendre dans une école, ils ont su perfectionner les méthodes de « management ».

33Pour faire retomber la tension qui montait inexorablement avec le temps, la fatigue et l’obligation de se supporter dans un espace clos, les capitaines organisaient les loisirs, et détournaient l’agressivité des hommes par quelque pêche au requin ou chasse à l’albatros, totalement « gratuite ».

  • 33 Selon l’expression d’un ancien mécanicien : Nolin (Pierre Constantin), Cap Horn de mes vingt ans, (...)

34Pour obtenir le maximum d’une main-d’œuvre en vérité composée d’hommes « à peine instruits, plutôt grossiers33 », ils ont développé chez ces hommes une culture violemment identitaire. Cette culture pouvait être de type patriotique (cf. les courses entre voiliers français et allemands, avant 1914). Elle pouvait être une culture d’entreprise, comme dans le cas de la Maison Bordes. Mais cela avait moins d’effet qu’avec les officiers, car les hommes s’embarquaient en fonction des partances et seulement une fois le solde de leur dernier embarquement dépensé. Ce qui fonctionnait le mieux, c’était la culture identitaire de la voile au long cours. Les matelots, quand ils étaient entre eux, maudissaient leur métier, injuriaient la « sale barque » où ils avaient posé leur sac (mais évitaient de dire du mal de la mer, par superstition). Cependant, vis-à-vis de l’extérieur, de concert avec les officiers, ils n’étaient pas peu fiers de leur type de navigation. Et ils s’estimaient faits d’un bois très supérieur à celui qui avait servi à fabriquer le reste de l’humanité. Ne parlons même pas de l’humanité terrienne : elle était jugée en dessous de tout, y compris les armateurs. Mais, les gens de la voile au long cours, de surcroît, s’autoproclamaient l’élite de la gent flottante. Les marins à la vapeur, surnommés « bouchons gras », tout juste bons à faire tourner leur bruyant « tournebroche », étaient méprisés pour leur saleté. Les « soldats » ou « biffins » (personnels de carrière de la Marine de guerre) étaient réputés pour leur proverbiale paresse, cette paresse dont tout inscrit pouvait faire l’expérience lors de son service militaire. Les pêcheurs côtiers, adeptes du « mouille-cul » (comme si les long-courriers travaillaient au sec), étaient considérés comme des gens de mer de seconde catégorie. Les terre-neuvas (ou « pelletas ») eux-mêmes ne trouvaient pas grâce auprès de ces censeurs impitoyables : on leur reprochait de ne pas savoir manœuvrer correctement, d’être surtout experts en découpage du poisson. Cette culture identitaire, les officiers n’ont pas eu à la créer : elle servait de prétexte à de belles bagarres dans les bas-fonds des villes portuaires. Mais les états-majors se sont ingéniés à la renforcer, dans l’espoir que les hommes, se rendant compte que la survie de la voile au long cours dépendait de leur productivité, perçoivent tout recul devant la tâche comme indigne d’eux.

  • 34 Cf. Le Scouëzec (Maurice), Sur les grands voiliers (1897-1901), œuvres écrites 1 (1900-1930), Bras (...)

35Pour cela, on faisait par exemple repeindre la mâture et les vergues à l’approche de l’Europe, insistant ainsi sur la propreté, fierté de la navigation à voile. Surtout, maîtres d’équipage et officiers ponctuaient leurs ordres (ou commentaires sur les manœuvres) de violents rappels à la dignité de la voile, tels que : « Vous vous croyez sur le Grand Banc [de Terre-Neuve] ! », pour ne citer que le moins ordurier. Les anciens capitaines racontent cela avec humour, s’en amusant comme d’une coutume folklorique. Les quelques anciens matelots qui ont écrit des mémoires s’en souviennent, eux, comme d’une violence verbale insoutenable, aggravée par le fait qu’il était habituel de mettre en compétition les deux bordées34

  • 35 ASHMC, 13 P 4-31, n° 3597.

36En définitive, tout cela a fort bien réussi. Le monde de la voile au long cours a réussi à continuer à vivre du transport de marchandises, au moins pendant quelques décennies, en domestiquant et en utilisant à son profit une violence multiforme dont nous venons d’éclairer les différents aspects. Et le monde de la voile n’a pas relevé le défi uniquement « pour la gloire » : des armateurs en ont tiré profit, grâce à des capitaines au long cours qui ont constitué une cohorte d’authentiques marins, comme il ne s’en est peut-être jamais retrouvé depuis. Mais cela a servi aussi à « former la jeunesse », comme le prouve cette belle carrière d’un matelot né en 1880, inscrit à Dunkerque35 : de juin 1903 à décembre 1911, il a été embarqué, comme inscrit définitif (après avoir été mousse au cabotage), pour 9 voyages au long cours à la voile, naviguant en moyenne dix mois sur douze ; ensuite, de janvier 1912 à août 1914, il a encore fait trois campagnes, cette fois-ci comme maître d’équipage ; après quoi, n’ayant pas encore atteint ses 34 ans, il s’est replié sur le cabotage à vapeur, comme matelot, puis comme maître d’équipage…

Notes

1 Pour une approche générale de « l’aventure » des derniers voiliers au long cours, voir (notamment) : Allen (O. E.), Les grands voiliers, Time-Life, version française, 1978 ; Randier (Jean), Grands voiliers français, 1880-1930 : construction, gréement, manoeuvre, vie à bord, Grenoble, Les Quatre Seigneurs, 1974 ; Le Scal (Yves), La grande épopée des cap-horniers, Paris, A. Bonne, 1964.

2 « Statistique des naufrages et autres accidents de mer pour l’année 1905 », rapport au ministre de la Marine, Revue Maritime, avril 1907, p. 46-73 et 297-368.

3 « Statistique des naufrages et autres accidents de mer pour l’année 1907 », rapport au sous-secrétaire d’État à la Marine, Revue Maritime, nov. 1909, p. 219-244 et 377-448.

4 Calculs effectués d’après : Lacroix (Louis), Les derniers cap-horniers français, 1940, rééd. Éd. Maritimes et d’Outre-mer, Paris, 1968, p. 190-203.

5 Calculs effectués d’après : Limonier (Charles), Les 125 ans du groupe Delmas-Vieljeux (1867-1991), t. 1 : Histoire de la flotte, Nantes, Marines Editions, 1999, p. 18-29 et 382-383.

6 Archives du Service Historique de la Marine à Cherbourg (ASHMC), 13 P 7, registres 5 à 8.

7 ASHMC, 13 P 7-45, rapport annexé au rôle d’équipage du trois-mâts Eugène-Pergeline, navire désarmé à Dunkerque le 27 février 1912.

8 Dans les rôles des voiliers désarmés à Dunkerque en 1903, seuls 3,4 % des hommes ont été reconnus comme ayant contracté une maladie au cours de la campagne, dont 0,8 % qui en sont morts.

9 ASHMC, 13 P 5-1 (Matricule des bâtiments de commerce – Dunkerque).

10 Beaujeu (Alfred), Dans les tempêtes du Cap Horn à bord des quatre-mâts, souvenirs, Paris, Nicéa, s.d. (texte daté de 1941), p. 185.

11 Chiffres fournis par : Le Bouëdec (Gérard), Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe atlantique, 1690-1790, Paris, A. Colin, 1997, p. 87-92.

12 Whipple (A. B. C.), Les clippers, Time-Life, version française, 1987, p. 81 sqq.

13 ASHMC, 13 P 7-1 (Quartier de Dunkerque, rôles des désarmés, année 1902, 1er registre).

14 Lacroix (Louis), Les derniers cap-horniers…, op. cit., p. 45-46.

15 ASHMC, 13 P 5-1.

16 Aubin (Georges), « Noël 1908 », dans L’amour en matelote, récits, Paris, France-Empire, 1970, p. 43.

17 Aubin (Georges), L’empreinte de la voile, récit, Paris, France-Empire, 1976, réimp. 1993, p. 115.

18 Lacroix (Louis), Les derniers cap-horniers…, op. cit., p. 20.

19 Témoignage recueilli dans : Briant (Théophile), Les derniers marins cap-horniers, Paris, Lanore, 1978, p. 133

20 Documents fournis dans : Randier (Jean), Grands voiliers français…, op. cit., p. 341-343.

21 ASHMC, 13 P 4-9 (Matricule des gens de mer postérieure à 1883, capitaines au long cours de Dunkerque, 1er registre, case n° 91).

22 Voir en particulier dans la loi française du 17 avril 1907, portant codification du travail maritime : Bulletin des Lois de la République Française, n° 2836 (1907), loi n° 49067.

23 ASHMC, 13 P 4-9 et 10.

24 Beaujeu (Alfred), Dans les tempêtes…, op. cit., p. 189.

25 Antier (Jean-Jacques), Au temps des voiliers long-courriers, Paris, France-Empire, 1979, p. 19-20.

26 Charle (Christophe), Les hauts fonctionnaires en France au xixe siècle, Paris, Gallimard/Julliard, 1980, p. 23.

27 Grafteaux (Serge), Léon Gautier, Cap-Hornier, Paris, J.-P. Delarge/Éd. Universitaires, 1978.

28 Beaujeu (Alfred), Dans les tempêtes…, op. cit., p. 13.

29 Aubin (Georges), L’amour en matelote, op. cit., avant-propos, p. 9-11.

30 Bisset (Sir James), A la voile autour du monde, souvenirs, t. 1, trad. de l’anglais, Paris, France-Empire, 1959, p. 64.

31 Aubin (Georges), L’empreinte de la voile, op. cit., p. 114-117.

32 Un exemple de « coup de gueule » de capitaine est donné dans : Aubin (Georges), Un Capornier autour du monde, souvenirs, Paris, France-Empire, 1975, p. 257.

33 Selon l’expression d’un ancien mécanicien : Nolin (Pierre Constantin), Cap Horn de mes vingt ans, journal (1905-1907), Versailles, Les Sept Vents, 1988, p. 23.

34 Cf. Le Scouëzec (Maurice), Sur les grands voiliers (1897-1901), œuvres écrites 1 (1900-1930), Brasparts, Beltan, 1992. L’extrême violence de ton des souvenirs de ce matelot est un utile contrepoint à l’autosatisfaction nostalgique des mémoires d’anciens capitaines, mais elle paraît trop animée par la haine de classe, étant du reste fondée sur une expérience assez limitée dans le temps.

35 ASHMC, 13 P 4-31, n° 3597.

Auteur

Maître de conférences Université de Caen-Basse Normandie

© Presses universitaires de Rennes, 2004

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