Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

La violence et la mer dans l'espace atlantique

 | 
Mickaël Augeron
, 
Mathias Tranchant

Deuxième partie. Violences à bord

La captivité des eaux

Marins esclaves et violence à bord des navires de cabotage (Brésil, xixe siècle)1

Luiz Geraldo Silva

Texte intégral

I

  • 1 Texte traduit du portugais en français par Mickaël Augeron et relu par Laurent Vidal, tous deux ma (...)
  • 2 Florentino (Manolo), Em costas negras. Uma história do tráfico de escravos entre a África e o Rio (...)
  • 3 Miller (Joseph C.), « Central Africa during the era of the slave trade, c. 1490s-1850s », dans Hey (...)
  • 4 Carvalho (Marcus Joaquim M. de), Liberdade. Rotinas e rupturas do escravismo (Recife, 1822-1850), (...)

1Au cours du xixe siècle, le Brésil a connu tout autant l’apogée que le déclin de l’esclavage des Noirs, qu’ils aient été africains d’origine ou crioulos – c’est-à-dire nés dans le Nouveau Monde. Dans l’histoire de l’Amérique portugaise, jamais autant de captifs n’avaient débarqué dans les ports de Rio de Janeiro, de Recife et de Salvador, que dans les premières décennies de ce siècle. Et tout particulièrement entre 1811 et 1830 : le port de Rio de Janeiro, capitale de la colonie portugaise puis de l’Empire brésilien, a ainsi reçu, en moyenne et par an, 24 000 captifs, provenant surtout du centre-ouest africain. À titre de comparaison, on observe que La Havane, dans l’île de Cuba – alors second centre d’importation d’esclaves dans le Nouveau Monde – a reçu, durant cette période, et en moyenne annuelle, à peine la moitié de ce contingent humain2. Quant au port de Salvador, dans la province de Bahia, au nord du pays, il constituait à ce moment-là, en importance, le second centre importateur d’esclaves africains du Brésil. Entre les années 1811 et 1820, il importait annuellement, et en moyenne, environ 7 000 captifs, qui, à la différence des esclaves débarqués dans le port de Rio de Janeiro, étaient originaires de l’Afrique Occidentale – et principalement du golfe du Benin3. Enfin, encore plus au nord, le port de Recife, dans la province de Pernambuco, recevait annuellement, dans les années 1810, une moyenne de 5000 esclaves, qui provenaient surtout de la région du Congo-Angola4.

  • 5 Klein (Herbert S.), « The internal slave trade in nineteenth-century Brazil : a study of slave imp (...)

2Dans la seconde moitié du xixe siècle, surtout après l’arrêt de la traite négrière en provenance d’Afrique (1850), s’initie un lent processus de déclin de l’esclavage au Brésil. L’un des aspects les plus remarquables de ce processus est la baisse, en terme de représentativité, de l’esclavagisme brésilien du Nord au profit des zones les plus dynamiques du Centro-Sul de l’Empire. Si en 1819 les provinces du Nord détenaient 51 % de la population totale d’esclaves de l’Amérique portugaise, en 1872, une quinzaine d’années avant l’abolition de l’esclavage, elles n’en comptaient plus que 32 % seulement. En 1819, les provinces du Sud-Est (Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro et São Paulo) comprenaient 37 % de l’ensemble de la population captive du Brésil ; vers 1872, elles concentraient, à elles seules, 59 % des esclaves de l’Empire brésilien. Le cas de Rio de Janeiro est particulièrement significatif : comme on l’a vu précédemment, il s’agissait du plus actif port d’importation de captifs africains, sur le continent américain, et ce jusqu’en 1830. Après 1850 et la fermeture du trafic négrier en provenance d’Afrique, la capitale de l’Empire (et ses environs) constituait toujours, au niveau national, le centre le plus dynamique en matière d’accueil d’esclaves ; mais, désormais, ces derniers provenaient des provinces les moins dynamiques sur le plan économique, tant du Nord que du Sud du Brésil. Si sa population esclave totalisait 146 060 personnes en 1819 – au moment de l’apogée du trafic externe –, en 1872, elle atteignait un effectif record de 341 576 captifs5.

3Cette précaution initiale est fondamentale pour mieux mesurer la profonde dépendance de l’« Empire tropical » – qui se met en place à partir des années 1820 – envers ses esclaves. Sa capitale, où se concentraient la famille royale, les ministères, les « répartitions publiques », ainsi que les hommes d’État, était la ville qui, dans tout le Nouveau Monde, exigeait le plus de bras noirs. Parmi les très nombreuses activités confiées aux esclaves, durant la période impériale, on peut souligner celles qui étaient plus spécifiquement liées au littoral atlantique : marins effectuant le cabotage sur les côtes, canoeiros, pêcheurs. En vérité, c’est à partir du xviie siècle que l’on commence à voir captifs africains et crioulos exercer des métiers maritimes, soit par vocation, soit par obligation, violences ou coercition, inhérentes à l’esclavage. Le cas des marins esclaves est à ce titre particulièrement révélateur.

  • 6 Au sujet des différents registres de violence au sein de la société esclavagiste brésilienne, voir (...)
  • 7 Patterson (Orlando), Slavery and social death. A comparative study, Cambridge, Harvard University (...)

4C’est dans ce cadre que cet essai entend examiner le lien entre ces captifs, impliqués dans l’intense navigation de cabotage qui caractérise le Brésil tout au long du xixe siècle, et les différents registres de pratiques violentes auxquelles ils étaient soumis6. Dans cette optique, il convient d’ores et déjà de préciser que les niveaux de pratiques violentes subies tant à bord que dans la gestion de l’activité maritime elle-même par des « maîtres (senhores) sans visage » – c’est-à-dire des maisons de commerce, propriétaires des navires de cabotage et des esclaves – dépassaient largement ceux qui étaient inscrits à l’intérieur du propre cadre esclavagiste qui les a produits. En d’autres termes, en vertu de leur propre condition de travailleurs maritimes, les marins esclaves ont été condamnés à un mode de vie marqué par des niveaux de violence que ne connaissait pas la majorité des esclaves urbains et ruraux du Brésil impérial. On peut même avancer que si tous ces captifs étaient, dans une certaine mesure, des « morts sociaux7 », les premiers l’étaient davantage que les autres.

  • 8 Maldonado (Simone Carneiro), Pescadores do mar, São Paulo, Ática, 1986, p. 7.
  • 9 Cette idée que l’anthropologie maritime est surtout une « anthropologie de la pêche » est présente (...)
  • 10 Silva (Luiz Geraldo), A faina, a festa e o rito. Uma etnografia histórica sobre as gentes do mar ( (...)

5Enfin, il est important de souligner que dans l’élaboration de cet essai on a cherché à dialoguer avec deux univers disciplinaires distincts : l’histoire sociale et démographique de l’esclavage et l’anthropologie maritime. Cette dernière suggère notamment qu’à travers la connaissance qu’il possède de la nature et de son travail en mer, l’homme s’approprie des environnements, tant maritimes que sociaux. Dans cette appropriation, on dépasse le seul processus du travail, car, parallèlement, les façons d’être, d’établir des relations sociales, de représenter le monde résultent très largement de la spécificité de l’univers maritime8. On comprend également que limiter le champ d’analyse de l’anthropologie maritime aux sociétés de pêcheurs signifie laisser de côté des aspects hautement pertinents, relatifs à la manière par laquelle les marins, par exemple, construisaient des modes spécifiques de relations avec le monde de la mer et avec la « société de terre9 ». Certes, ceux-ci, comme de précédentes analyses l’ont démontré, avaient leurs propres manières de marcher, de s’habiller et de parler ; dans de nombreux cas, ils utilisaient des parures – comme des boucles d’oreille – qui les identifiaient face aux autres groupes de la société brésilienne du xixe siècle10. Il est vrai que cet aspect ne constitue pas le sujet central de cet essai, qui privilégie la relation entre les matelots captifs et les pratiques violentes auxquelles ils étaient soumis. Mais on ne peut occulter le fait qu’il y avait une « spécificité maritime » dans la configuration de ce groupe social.

  • 11 L’utilisation de la notion de « configuration sociale » dans l’analyse des professions maritimes a (...)

6Dans le même temps, sur la base des données issues de l’histoire sociale – et plus particulièrement celle qui a privilégié l’analyse de l’esclavage noir dans les Amériques – on entend ici indiquer que, conjointement aux postulats de l’anthropologie maritime, il est possible non seulement de percevoir la spécificité de l’univers des marins captifs, mais aussi de les appréhender par rapport aux esclaves urbains et agricoles. À ce titre, il est important d’observer que les matelots esclaves s’inséraient dans une configuration sociale marquée par des relations très particulières11. En premier lieu, ils n’exploitaient pas les ressources maritimes, mais transportaient des biens et des personnes, par l’intermédiaire des bateaux sur lesquels ils étaient confinés ; en second lieu, ils ne possédaient pas de maîtres spécifiques, mais étaient la propriété de maisons et de firmes commerciales, qui les achetaient, les vendaient ou les louaient, conformément aux nécessités du commerce maritime ; en troisième lieu, il convient de mentionner le fait qu’ils travaillaient durement aux côtés d’hommes libres, lesquels étaient de plus en plus fréquemment recrutés comme membres d’équipage sur les navires marchands brésiliens du xixe siècle. Cette configuration sociale particulière s’articulait donc autour de relations spécifiques avec un « maître sans visage », des sujets d’une autre condition juridique et le milieu marin. Il s’agissait, pour aussi étrange qu’il puisse apparaître à un analyste du temps présent, d’une situation typique dans un pays qui dépendait de ses esclaves dans presque toutes les branches de l’activité sociale.

II

  • 12 « Parte do registro do porto », Arquivo Público Estadual Jordão Emerenciano (Recife, PE), Série Mi (...)
  • 13 Diário de Pernambuco, Recife, 17 de dezembro de 1836.

7La navigation de cabotage, présente sur la côte atlantique, tout au long du xixe siècle, était un des axes les plus consistants du développement économique de l’Empire. En suivant ses 7 400 kilomètres de côtes, pataches, bricks et goëlettes sortaient de Rio de Janeiro et arrivaient jusqu’au Pará et dans les régions amazoniennes, à l’extrémité nord du pays, transportant produits alimentaires, marchandises d’importation ou passagers ; des embarcations en provenance du Rio Grande Do Sul, et apportant farine de blé, poisson sec et viande séchée touchaient fréquemment les ports du sud-est, mais aussi ceux de Salvador et de Recife, localisés au nord. En février 1846, par exemple, il y avait 24 bateaux brésiliens stationnés dans le port de Recife : 10 venaient de Rio de Janeiro, 5 du Rio Grande Do Sul et 4 de Santa Catarina. Selon une liste datée du 8 juin 1845, pratiquement tous les navires ancrés dans le port de Recife apportaient de la « viande » – très certainement de la viande séchée – et des « denrées » alimentaires, transportées en gros, pour des maisons de commerce locales12. D’autre part, tous les navires de cabotage transportaient des passagers, ainsi que des esclaves, participant eux-mêmes directement à l’intense trafic interne qui caractérisait alors l’Empire brésilien. En décembre 1836, le brick Santa Maria da Boa Sorte, alors ancré dans le port de Recife, faisait ainsi le « voyage de Rio de Janeiro durant toute la semaine suivante, et pouvait encore recevoir quelque chargement en fret, des esclaves et des passagers13 ».

  • 14 Anais do Senado do Império, 1855, vol. I, p. 235, 240.

8Cependant, un aspect clé pour la compréhension de cette importante navigation côtière, au xixe siècle, se rapporte à la main d’œuvre qu’elle emploie. La présence d’esclaves dans les navires et l’omniprésence de la violence au sein de ces activités maritimes constituaient l’une des caractéristiques structurelles de la navigation de cabotage développée par le Brésil impérial. Vers juillet 1855, le vicomte d’Albuquerque, alors sénateur de l’Empire, a affirmé lors d’un débat parlementaire que « ce sont les étrangers et les esclaves qui font le cabotage ». Conscient, durant cette période, de la nécessité de trouver des alternatives au fouet, le marquis d’Abrantes a expliqué, lors de cette même session du Sénat, que « dès qu’il y aura une plus grande proportion de gens de la mer, je suis convaincu que les esclaves qui servent encore comme marins seront affectés à d’autres nécessités, comme déjà il se fait dans le service domestique et dans d’autres14 ». En ce sens, le nombre de captifs, employés dans les navires de cabotage des principales provinces maritimes brésiliennes, était très significatif et tendait à refléter la composition générale de la main d’œuvre esclave de chaque région de l’Empire.

  • 15 « Mapa demonstrativo das Embarcações nacionais da navegação de longo curso e cabotagem e dos indiv (...)

9En 1854, par exemple, Rio de Janeiro possédait le nombre le plus significatif de travailleurs maritimes du pays, mais ce qui ressort le plus est sa grande population esclave employée à bord des navires de cabotage. Cette année-là, l’ensemble de ses bateaux s’adonnant à la navigation interne, employait 7971 personnes, selon les données fournies par la capitainerie des ports locale. Parmi les hommes libres employés en qualité de marin, on recensait 3003 Blancs, 174 Indiens et 683 Noirs ; quant aux esclaves à bord de ces navires côtiers, ils atteignaient le chiffre spectaculaire de 4111 personnes. Africains ou crioulos, ils représentaient ainsi 51,5 % du total de toutes les personnes embarquées sur les navires marchands qui, sortant de Rio de Janeiro, se dirigeaient ensuite vers les différents ports du Brésil. Les autres provinces ne possédaient certes pas un contingent de captifs, emprisonnés sur leurs propres bateaux de cabotage, aussi important, mais il convient de signaler, toujours pour l’année 1854, le poids de l’esclavage maritime dans deux de ces provinces : Bahia et Pernambuco. La province de Bahia comportait alors un total de 1279 travailleurs maritimes attachés à la navigation de cabotage. Parmi les travailleurs libres, on recensait 484 Blancs, 70 Indiens et 442 Noirs. Les esclaves représentaient un total de 283 personnes, soit 22 % des marins de cabotage locaux. Quant à la province de Pernambuco, elle comptait 560 personnes exerçant la fonction de marins de cabotage. Parmi celles-ci, 250 étaient considérées comme des personnes blanches et libres, et 160 comme noires et libres. Les 150 personnes restantes, également engagées dans la navigation commerciale de cette province, étaient des esclaves noirs (26,7 % du total des marins locaux)15.

  • 16 « Parte do registro do Porto ». Arquivo Público Estadual Jordão Emerenciano, (Recife, PE), Série M (...)

10On peut mesurer plus précisément le poids de l’esclavage dans la navigation de cabotage en s’attachant aux équipages des embarcations spécifiques qui transportaient des biens et des personnes tout au long de la côte atlantique brésilienne. Par cet examen, on remarque, une fois de plus, que les navires originaires des provinces maritimes pourvues des populations captives les plus denses, étaient justement ceux dans lesquels les esclaves représentaient le plus grand nombre d’hommes d’équipage. On peut prendre, par exemple, le cas de ces cinq navires fluminenses qui effectuaient le voyage Rio de Janeiro-Recife aux alentours de 1845 : la patache Guaipim, de 165 tonneaux, avec un équipage formé par 11 esclaves et 2 hommes libres ; le brick-goëlette L. do Brasil, de 137 tonneaux, avec un équipage composé de 5 marins captifs et de 6 libres ; la barque Firmeza, de 224 tonneaux, qui avait 8 membres d’équipage libres et 9 esclaves ; la patache São José Americano, de 151 tonneaux, dont l’équipage était constitué par 7 marins libres et 8 esclaves ; et le brick Minerva, de 189 tonneaux, dont l’équipage était formé par 3 personnes libres et 8 marins captifs. À travers cet échantillonnage, on perçoit que les navires de Rio de Janeiro présentaient une forte tendance à employer majoritairement des esclaves dans leurs équipages. Au sein de ces 5 bateaux, étaient en effet employés au total 26 hommes libres et 41 esclaves, soit 38 % d’hommes libres et 61 % de captifs16.

  • 17 IBGE, Estatísticas históricas do Brasil, séries econômicas, demográficas e sociais de 1550 a 1985, (...)
  • 18 « Parte do registro do Porto ». Arquivo Público Estadual Jordão Emerenciano, (Recife, PE), Série M (...)

11On doit également signaler ici le cas des bateaux provenant de la province du Rio Grande Do Sul, la plus méridionale de l’Empire du Brésil. À l’échelle du pays, la province gaucha présentait une population captive peu nombreuse ; mais si nous prenons en compte la croissance du contingent esclave, qui se vérifie tout au long du xixe siècle, on remarque qu’il y avait là un fort dynamisme économique qui orientait cette province dans la direction de l’esclavagisme. Si en 1819, il y avait 28253 esclaves dans le Rio Grande Do Sul, on en comptait ainsi 67791 en 1872, soit bien plus du double17. L’économie gaucha s’étant orientée vers l’exportation du blé et, surtout, de la viande séchée en direction des autres provinces de l’Empire, rien de plus naturel que ses navires soient présents sur toutes les côtes atlantiques brésiliennes et présentent la même caractéristique d’emploi de captifs, en qualité de marins, que les navires de la région de Rio de Janeiro. En 1845, par exemple, deux navires du Rio Grande Do Sul arrivèrent dans le très lointain port de Recife : la patache Castro IIº, de 143 tonneaux, comptait ainsi un équipage formé par 2 hommes libres et 8 esclaves ; le brick Flor do Sul, de 176 tonneaux, disposait, lui, de 7 membres d’équipage libres et de 9 esclaves. On remarque donc que les esclaves composaient alors la plus grande partie des équipages des navires qui amenaient de la viande séchée pour le reste de la population brésilienne : au sein de ces deux navires, on comptait 9 marins libres (34,6 %) et 17 esclaves (65,3 %)18.

  • 19 « Mapa demonstrativo das embarcações que no porto d’esta Província entraram e saíram durante o ano (...)

12Enfin, il est une autre réalité : en termes globaux, la présence de captifs dans la navigation de cabotage a représenté un phénomène de grande ampleur, au moins jusqu’aux années 1860. En prenant en considération les navires nationaux qui sont entrés en 1854 dans le port de Rio de Janeiro – le plus important centre maritime du pays – on remarque que sur les 23305 membres d’équipage employés sur ces bateaux, 12114 personnes (soit 52 % du total) étaient des esclaves noirs. Durant cette même année, les navires qui sont sortis de ce port comptaient 11238 personnes libres et 12194 marins captifs – ce qui représentait, une fois de plus, 52 % du total19.

  • 20 « Mapa das embarcações mercantes nacionais que entraram no porto desta corte e província e dele sa (...)

13Il faudra attendre les années 1860 pour que la supériorité numérique des captifs dans les équipages de cabotage soit supplantée. Des données de 1865, également liées au port de Rio de Janeiro, nous informent que, durant cette année-là, 15 452 marins libres sont entrés dans la capitale de l’Empire à bord de navires marchands nationaux. Les esclaves représentaient alors 8716 marins, soit 36 % des hommes d’équipages entrés dans le port. Dans les navires qui sont sortis de ce port, on comptait maintenant une majorité d’hommes libres : 15356 personnes de cette condition contre 8040 personnes soumises à la captivité (34 % du total)20. Ainsi, le lent déclin de l’esclavage au Brésil était accompagné par une progressive croissance de l’emploi d’hommes libres dans les navires marchands du pays.

III

  • 21 Slenes (Robert), Na senzala, uma flor. Esperanças e recordações na formação da família escrava –Br (...)
  • 22 Chalhoub (Sidney), « Negócios da escravidão : os negros e as transações de compra e venda », Estud (...)
  • 23 Reis (João José) & Silva (Eduardo), Negociação e conflito : a resistência negra no Brasil escravis (...)

14La vie de tant d’esclaves marins s’inscrit dans un cadre de violences et de sujétions inconnues de la majorité des captifs ruraux et urbains du xixe siècle. En ce qui concerne ces derniers, on perçoit, comme l’a souligné l’historiographie, certaines possibilités de « trocs » avec leurs propriétaires, lesquels pouvaient les favoriser dans l’organisation des familles, dans l’obtention de terres pour la pratique de l’agriculture, ou encore dans le développement d’activités artisanales ou commerciales sans qu’ils soient « sous le regard du maître21 ». À travers ces mécanismes, les esclaves des deux sexes pouvaient accumuler des pécules, moyennant lesquels il leur devenait possible d’acheter leur propre liberté ou celle de parents, ou tout simplement de développer des activités pour lesquelles ils se sentaient plus attirés ou aptes22. En résumé, on peut affirmer que de telles pratiques, disséminées dans la société esclavagiste, représentaient la sphère de la « politique » ou de la « négociation » – des catégories qui entrent en jeu pour la construction de relations de pouvoir. À l’intérieur de celles-ci, la profonde asymétrie entre esclaves et maîtres pouvait même être contrebalancée en faveur des premiers dans les moments les moins difficiles de la captivité23.

15Inversement, aucune de ces possibilités n’est offerte aux marins captifs du xixe siècle. Ainsi, la vie des esclaves qui participaient à la navigation de cabotage dans l’Empire brésilien révèle, d’une part, des niveaux de violence qui se situent bien au-delà de ceux qui sont habituellement inhérents à l’esclavagisme. D’autre part, la vie à bord impliquait des pratiques de sujétion, au niveau du travail maritime, qui excluaient entièrement une quelconque possibilité, aussi lointaine fût-elle, de libération individuelle.

  • 24 O Despertador, Desterro, 1º de agosto de 1868.
  • 25 Jornal da Bahia, Salvador, 2 de maio de 1859.
  • 26 Diário de Pernambuco, Recife, 30 e 31 de março e 22 e 27 de abril de 1846.
  • 27 Ibidem, 19 de setembro de 1846.

16En premier lieu, les marins soumis à la captivité n’avaient pas pour propriétaires des maîtres individuels avec lesquels ils pouvaient « négocier » de meilleures conditions de vie ou de travail, ou encore établir des accords visant à une émancipation : d’une manière générale, ils appartenaient à des entreprises commerciales qui possédaient les navires marchands. C’étaient ces firmes (ou ces maisons) commerciales qui achetaient, vendaient, échangeaient ou louaient ces hommes – comme elles le faisaient avec les denrées alimentaires et autres produits qu’elles négociaient en gros. À ce titre, dans la ville de Desterro, dans la province maritime de Santa Catarina, au sud du Brésil, l’entreprise Faria & Filhos annonçait en août 1868 son souhait d’acheter des « esclaves marins et crioulos » pour compléter les équipages de ses navires24. À Salvador, dans la province de Bahia, le « bureau de A. F. » fit de la publicité, en mai 1859, pour la vente d’« un nègre du Bénin, jeune et parfait marin » qui ne l’intéressait plus25. Vers mars 1846, l’esclave angolais Elias appartenait à l’équipage du brick Oceano, un bateau du Rio Grande Do Sul qui faisait de la navigation de cabotage, le long de la côte brésilienne. Son propriétaire n’était pas un particulier, mais une entreprise, Amorim & Irmãos, importatrice de viande séchée et propriétaire d’autres navires, comme le brick Mentor26. De la même manière, la maison commerciale Nascimento & Amorim, de Recife, annonçait en septembre 1846 son intention d’acheter cinq esclaves « sains, et aptes pour être matelots27 ». Cette figure impersonnelle – l’entreprise commerciale – constituait la seule forme sociale capable de maîtriser le complexe et non moins lucratif négoce qui englobait la navigation de cabotage elle-même, ainsi que ses cargaisons, la possession de navires et d’esclaves marins, le commerce en gros des produits d’importation, et l’exportation. Comment « négocier » ou traiter « politiquement » avec un maître impersonnel et sans visage ? Dans ce cadre-là, il n’y avait pas beaucoup d’alternatives pour les marins captifs.

  • 28 Ibid., 7 de janeiro de 1836.
  • 29 Ibid., 18 de novembro de 1836.
  • 30 Ibid., 24 de abril de 1846.

17En second lieu, la violence qui caractérisait le mode de vie des marins captifs était renforcée par l’interdiction de descendre à terre quand leurs navire jetait l’ancre dans un quelconque port. Cet « enchaînement à l’embarcation » devait probablement se produire moyennant certaines violences physiques : des instruments de torture, comme les chaînes de forçats, étaient nécessaires afin d’empêcher les mouvements du captif embarqué. Pour ces esclaves, il y avait une seule manière d’échapper à cette « captivité flottante » : fuir à la nage. En janvier 1836, à Recife, dans la province de Pernambuco, l’esclave crioulo Urbano, « marin de profession », « a fui du bord du brick Santa Maria, ancrée dans le fort de Matos ». Ceux qui le captureraient ne pouvaient le ramener qu’en un seul lieu : « Ceux qui se saisiront de lui et l’amèneront à bord dudit brick seront généreusement récompensés28. » Le pardo Damião a fui en novembre 1836 de la « sumaca » Emília, laquelle se trouvait alors ancrée dans le port de Recife : « Et comme il a fui à la nage pour rejoindre la terre, il ne portait pas d’autre vêtement que sa vieille chemise de madapolan, son pantalon ou caleçon d’Hambourg29. » Dans certains cas, les esclaves marins ne nageaient pas jusqu’à la terre pour échapper à leur captivité, mais utilisaient de petites embarcations associées au navire. Felizardo, « de nation Angolaise », avait par exemple fui, pour la ville de Recife, « du bord de la Patache Três de Março » à l’aube du 23 avril 1846 en utilisant un « chaland qui appartient au navire30 ».

  • 31 Ibid., 11 de agosto de 1846.
  • 32 Ibid., 29 de maio de 1846.

18En troisième lieu, il est fréquent que les entreprises commerciales envoient des marins esclaves d’une province à l’autre, alimentant ainsi un trafic interprovincial de captifs, avec un type spécial de qualification. Un exemple de cela est l’intention formulée pour l’achat « hors de la province » du Pernambuco, annoncée le 11 août 1846, d’« un jeune, vigoureux, qui serve en qualité de marin : dans la rue de Senzala Velha, au n° 11031 ». Avec ce même objectif, s’est aussi acheté à Recife « pour hors de la province », en mai 1846, un esclave « avec une expérience de marin : dans la rue de la Cruz, au n° 45, dans la maison Nascimento & Amorim32 ».

19Très souvent, le transfert d’une région à l’autre de l’Empire se révélait comme quelque chose de profondément traumatisant et violent pour certains de ces hommes, principalement quand ils ne semblaient pas avoir de quelconque formation antérieure dans les luttes maritimes. Dans le même temps, les marins esclaves pouvaient difficilement avoir une famille : le travail en mer ne comportait ni femmes ni enfants, et le fait que eux-mêmes soient prisonniers au sein des navires rendait impossible toute vie sociale à terre, plus ouverte aux contacts humains. À ce titre, le cas du marin captif Simplício est emplein de significations et de violences. Vers 1834, celui-ci est sorti du Pernambuco pour Rio de Janeiro, non par achat, mais comme esclave loué par son maître à une maison commerciale carioca. Dans la capitale de l’Empire, Simplício a décidé de s’évader de son navire et de retourner à son lieu d’origine. Néanmoins, il finit par être emprisonné en terre étrangère. Dans un Aviso Particular, publié en juin 1836, on raconte sa triste histoire :

  • 33 Ibid., 27 de junho de 1836.

« Il y a plus de 2 ans […] a été emprisonné, puis livré au Juízo de Ausentes, un pardo clair de stature, qui dit s’appeler Simplício, fils de Estevão, et d’Anna, pardos, marié avec Isabel, tous esclaves d’Inácio Alves Muribeca, homme blanc… habitant dans l’Île d’Itamaracá, éloigné de 4 lieues de la capitale du Pernambuco, lequel affirme l’avoir loué comme marin pour Rio de Janeiro et que, de là, il s’est échappé : il paraît avoir plus de 30 ans, et se trouve encore emprisonné33. »

20Enfin, la vie à bord rendait périlleuse la santé des marins esclaves. Les accidents et les matériels qu’ils utilisaient à bord les marquaient fortement, surtout si on prend en compte le fait que les bricks, pataches et autres goëlettes étaient manœuvrés à la voile. Le goudron, par exemple, un mélange liquide, foncé et visqueux, obtenu à partir de la distillation de substances organiques comme le bois et le charbon, imprégnait les mains et les vêtements de nombre de ces matelots. Une telle substance était employée à grande échelle dans les navires d’alors. D’une part, sa fonction était de préserver les sabots des navires de l’action destructrice de l’eau, et les rendre, dans toute la mesure du possible, imperméables à elle. D’autre part, son action donnait plus de résistance aux mâts, aux cordages et aux autres pièces qui, exposées à l’eau, se voyaient fréquemment inondées.

  • 34 Ibid., 27 de junho de 1836.
  • 35 Ibid., 21 de dezembro de 1836.
  • 36 Ibid., 20 de Janeiro de 1836.
  • 37 Grande Enciclopédia Portuguesa e Brasileira, Lisboa/Rio de Janeiro, Editorial Enciclopédias Ltda., (...)

21Le marin captif Amaro, de la « sumaca » Aurora, de « stature moyenne, bas des tempes », avait, outre « une maille de feu » – c’est-à-dire une décoloration de la peau –, « les mains très calleuses et goudronneuses34 ». Eloi, de la « sumaca » Juvina, a pris le jour de son évasion, le 21 décembre 1836, une « chemise, grossière, de flanelle rouge, un pantalon de chiffon blanc, sale de goudron, et un vieux capuchon35 ». Quant au « marin » Paulo, il a fui le 19 janvier 1836 « avec un pantalon et une chemise de toile écrue, sales de goudron, [et] un chapeau de paille goudronné36 ». Ce contact avec le goudron, que ce fût avec une partie du corps ou avec les vêtements, ne représentait rien de bon pour les matelots captifs : au final, cette substance, incrustée sur la peau, produisait de graves irritations. Leurs phénols, quand ils étaient absorbés, pouvaient provoquer des intoxications37.

22De cette manière, soumis à des relations de travail avec des maîtres impersonnels, rigoureusement prisonniers des navires – ce qui leur interdisait toute vie sociale à terre –, exposés, également, aux risques inhérents aux dures activités maritimes de cette période, les marins captifs souffraient d’un mode de vie qui était loin de ressembler à celui des esclaves urbains et agricoles : ils devaient faire face à des privations encore plus grandes et à une existence plus pénible, en raison notamment de leur insertion dans un univers marqué par le risque, par la mobilité, par les incertitudes et les sévérités de la vie à bord.

IV

  • 38 Silva (Luiz Geraldo), op. cit., p. 156.

23Il n’y avait apparemment pas beaucoup de moyens pour se libérer de cette vie de matelot captif. Il leur était interdit d’amasser un pécule moyennant lequel ils auraient pu acheter leur liberté. Ne jouissant d’aucune mobilité spatiale en dehors du navire, ne possédant pas la possibilité d’assurer des taches susceptibles de profits financiers (comme le font pourtant les captifs urbains), ne disposant d’aucune terre à cultiver (comme beaucoup d’esclaves ruraux), les marins soumis à la captivité des navires de cabotage pouvaient seulement rêver de liberté, en cas d’évasion ou de révolte ouverte. En prenant le port de Recife comme exemple, on s’aperçoit que, dans la première moitié du xixe siècle, 12 marins esclaves fuyaient chaque année, et en moyenne, de leurs navires38. Ce port étant le troisième du Brésil en importance, on peut avancer que les évasions de captifs embarqués devaient représenter des nombres bien plus grands à Rio de Janeiro ou à Salvador, respectivement premier et second ports les plus importants du pays.

24Parallèlement, les circonstances des évasions révèlent quelques situations violentes et dramatiques. En premier lieu, les navires restaient durant des mois stationnés dans le port, et, tout au long de cette période, les marins captifs, comme on l’a déjà observé, se voyaient interdire toute descente à terre. Souvent, on perçoit de longs intervalles entre l’entrée dans le port et la fuite de l’esclave. On peut supposer que, pendant tout ce temps, ils préparaient méticuleusement leur évasion et essayaient tout autant de déjouer la surveillance que de se débarasser des instruments qui les maintenaient emprisonnés à bord. En second lieu, s’il n’y avait pas la possibilité de se rendre à terre, il existait toutefois à bord des navires, un transit constant entre les diverses provinces et les différents ports maritimes. Ces hommes, donc, étaient amenés à se déplacer fréquemment en mer, et, ainsi, leurs évasions s’effectuaient souvent dans des lieux éloignés d’un possible port d’embarquement. Il est vrai que certains d’entre eux fuyaient précisément d’où ils étaient initialement partis. De plus, beaucoup de ces matelots, comme l’esclave Simplício évoqué précédemment, possédaient une expérience de la mer, mais il s’agissait de personnes poussées à bord de navires contre leur volonté. Dans ce cas, la violence contre le captif était plus intense, comme plus intense était son désir de se libérer de la triste vie qui lui avait été réservée.

25À ce titre, dans le nord de l’Empire, l’évasion de marins esclaves attachés à des navires des provinces du Sud et du Sud-Est, était quelque chose d’assez commun. Faut-il rappeler qu’une des caractéristiques structurelles de la lente baisse de l’esclavage au Brésil, à partir du milieu du xixe siècle, a été précisément le transfert de main-d’œuvre esclave des provinces les moins dynamiques du nord vers les régions les plus actives et, à partir de ce moment-là, plus massivement esclavagistes du sud-est. Au Pernambuco, tout particulièrement, il y avait un nombre considérable d’évasions de matelots embarqués sur des bateaux gauchos et originaires de Rio de Janeiro.

  • 39 Diário de Pernambuco, Recife, 5 e 9 de fevereiro de 1846.
  • 40 Ibidem, 30 e 31 de março de 1846.
  • 41 Ibid., 15 e 21 de setembro de 1846.
  • 42 Ibid., 22 e 25 de maio de 1846.

26Le marin esclave Manoel a fait le voyage du Rio Grande Do Sul au Pernambuco, à bord du brick Flor do Sul. Ce navire a jeté l’ancre dans le port de Recife le 20 novembre 1845, mais Manuel a fui sa « prison flottante » longtemps après, le 7 février 184639. Ce fut aussi le cas d’Elias, marin du brick Oceano, provenant également du Rio Grande Do Sul. Si le navire stationna dans le port de Recife à partir du 20 novembre 1845, Elias prit illégalement le chemin de la liberté, mais le 29 février 1846 seulement40. Le matelot captif Benedito, « pardo, grand, épais de corps, peu de barbe, bien parlant et bonimenteur », est venu du Rio Grande Do Sul pour le port de Recife à bord du brick Castro I le 16 août 1846. Le maître du navire a noté son absence dans l’après-midi du 13 septembre de la même année – presque un mois après leur arrivée au port41. Cet intervalle relativement long entre l’arrivée au port et la date d’évasion a été expérimenté par José, un esclave angolais qui travaillait comme marin sur le brick-goëlette Nero. Ce bateau originaire de Rio de Janeiro avait jeté l’ancre dans le port de Recife le 21 avril 1846, mais José s’échappa seulement le 17 mai de cette même année42.

  • 43 Ibid., 27 de abril e 24 de maio de 1846.
  • 44 Ibid., 22 e 27 de abril, 1 de maio, 15 de setembro, 11 e 14 de dezembro de 1846.

27D’un autre côté, il y avait aussi des marins venus de Rio de Janeiro ou du Rio Grande Do Sul pour le Pernambuco qui prenaient très peu de temps pour rendre leur évasion effective. Felizardo, un marin angolais de la patache Três de Março, déjà évoquée précédemment, est arrivé au port de Recife, le 21 avril 1846, en provenance de Rio de Janeiro. Il réalise son évasion le jour suivant, à l’aube43. Felizardo aurait-il été une fin connaisseuse du port et de la ville de Recife ? Bien qu’actuellement aucun document ne puisse nous renseigner à cet égard, on peut toutefois supposer que oui, si on compare cet exemple à d’autres cas pour lesquels l’intervalle entre l’arrivée du bateau et l’évasion de l’esclave se révèle très court. Parallèlement, les évasions réalisées dans un très bref espace de temps étaient bien plus fréquentes quand elles étaient basées sur des solidarités établies au cours de la vie à bord. Les marins esclaves José et Manoel sont venus du Rio Grande Do Sul à bord du brick Mentor. Ils sont arrivés au port de Recife le 19 avril 1846 et ont fui, à l’aube, le 21 du même mois. Il apparaît que l’esclave José connaissait déjà la place locale : « Celui-ci avait été esclave du colonel Bento José da Costa et de sa femme […], et pour cela il doit connaître tous les lieux de la province. » Il apparaît également que cette double évasion semble avoir bien réussi : le 15 septembre 1846, soit 5 mois après, José et Manoel n’avaient pas encore été capturés. De façon similaire, Vicente et João, membres d’équipage de la patache União, venu de Rio de Janeiro le 8 novembre 1846, ont attendu moins d’un mois pour fuir, le 6 décembre de la même année ; « Le second, de stature moyenne, bégaye quand il se met à parler ; il a été esclave de João Francisco de Oliveira, propriétaire du moulin à sucre Limoeirinho, paroisse de l’Escada, par où il est peut-être allé. » Avant d’être marin, il avait donc été employé initialement dans une propriété agricole : il était issu de la province de Pernambuco et en connaissait bien les routes et les chemins44.

  • 45 Klein (Herbert S.), op. cit., p. 567-585 ; Eisenberg (Peter), « A abolição da escravatura : o proc (...)

28Ces exemples, comme les autres analysés précédemment, ne peuvent être dissociés des cadres généraux de la démographie esclave du xixe siècle. Par une approche chiffrée, Peter Einsenberg a déjà démontré que la province du Pernambuco a perdu près de 22 000 captifs au profit du trafic interne d’esclaves, entre 1850 et 1881. Mais la grande question se rapporte à la nature de cette main-d’œuvre drainée pour les provinces du sud-est du pays, surtout en direction de Rio de Janeiro. Sur ce point, Herbert S. Klein a découvert que, parmi un groupe de 978 captifs importés des provinces du nord par des opérateurs de Rio de Janeiro en 1852, il y avait une majorité de captifs crioulos, urbanisés et spécialisés dans un métier. Ceux-ci représentaient alors 59 % du total des esclaves importés par la capitale de l’Empire, sans oublier de prendre en compte qu’il y avait des enfants, jeunes et captifs « sans profession » parmi les 41 % restant. Cela a amené cet historien à suggérer que les esclaves ici importés étaient plus spécialisés et moins orientés vers les activités agricoles, alors qu’on aurait pu s’attendre à ce qu’ils constituent un bon échantillon de la population esclave nationale. De cette façon, il semble que les captifs les plus spécialisés et urbanisés aient prioritairement nourri le trafic interne – et tout particulièrement celui qui était dirigé vers le port de Rio de Janeiro. De plus, il est curieux de noter que seulement 25 esclaves de cet échantillonnage concernant une seule année – 1852 – étaient des marins de cabotage (2 % du total)45.

29Face à l’extrême violence que représente le fait de vivre emprisonné à bord d’un navire, face à l’incertitude du destin de matelot esclave, mené d’une province à l’autre, face aux conditions de travail en rien propices à une bonne santé, et face à une liberté qui leur semblait inaccessible, la révolte ouverte semblait alors incarner l’unique instrument viable de lutte pour ces hommes. En outre, au cours des quelques occasions où cela a pu se produire, le niveau de violence exprimé fut aussi intense que celui qui leur était dispensé jour après jour à bord. À ce titre, vers 1844, le révérend Daniel Kidder était à Fortaleza, dans la province du Ceará, quand il prit connaissance d’une révolte en mer et de ses répercussions à terre :

  • 46 Kidder (Daniel), Reminiscências de viagens e permanência no Brasil (Províncias do Norte), S. Paulo (...)

« En nous dirigeant vers la plage, dans la ville de Fortaleza, quand nous allions prendre le vapeur, nous sommes passés par une grande place, près du fort, où, plusieurs jours auparavant, six criminels avaient été exécutés. Il s’agissait d’Africains, peut-être tous esclaves, qui, servant en qualité de marins à bord d’un brick, se sont mutinés et ont assassiné le capitaine, une partie de l’équipage et quelques passagers. Après avoir commis ce crime, ils ont ouvert les écoutilles du navire et l’ont coulé sur la côte, à faible distance du Ceará. Ils avaient probablement pour projet de piller et de reconquérir leur liberté. Néanmoins, après avoir débarqués, ils furent bientôt arrêtés par les autorités provinciales, jugés et condamnés à la peine capitale. L’exécution s’est accomplie par pendaison46. »

  • 47 Patterson (Orlando), op. cit., p. 38-45.

30Comme on le voit, il n’y avait pas beaucoup de manières, pour les marins captifs, de s’opposer à cet état de fait. À la profonde violence qui marquait leur vie à bord, ils pouvaient seulement opposer des pratiques tout aussi violentes et non moins désespérées de résistance à leur tragique destin. Il est vrai qu’évasions et révoltes ouvertes constituaient des actions inscrites dans le quotidien de la société esclavagiste. Néanmoins, le mode de vie des esclaves placés à bord des navires de cabotage se caractérisait par un niveau de souffrances et de restrictions sans équivalent à l’intérieur de l’esclavagisme lui-même. Ainsi, la révolte qui a été mise en œuvre en mer vers 1844, au large de la province du Ceará, a constitué une dure réponse à leur terrible condition. On peut remarquer qu’en contrepartie de la pénible vie qui était la leur, révoltés, ils ont tué presque tous ceux qui se trouvaient à bord. Ils ont ensuite coulé le bateau lui-même et ont pu, après un long temps passé dans cette « captivité flottante », descendre en ville et respirer l’air des hommes libres. Néanmoins, aux actes d’extrême violence qu’ils ont commis en mer, s’opposent d’autres actes tout aussi violents pratiqués à terre : leurs exécutions par pendaison. Ce qu’on peut donc noter, c’est que les « morts sociaux47 » qui vivaient à bord des navires marchands brésiliens du xixe siècle participaient d’un scénario intégralement marqué par la violence. Sous un certain angle, celle-ci semblait être l’unique fil directeur de leur vie.

Notes

1 Texte traduit du portugais en français par Mickaël Augeron et relu par Laurent Vidal, tous deux maîtres de conférences à l’université de La Rochelle.

2 Florentino (Manolo), Em costas negras. Uma história do tráfico de escravos entre a África e o Rio de Janeiro (séculos xviiie xix), S. Paulo, Cia. das Letras, 1997, p. 67-68.

3 Miller (Joseph C.), « Central Africa during the era of the slave trade, c. 1490s-1850s », dans Heyhood (Linda M.) (éd.), Central Africans and cultural transformations in the American Diaspora, Cambridge, Cambridge University Press, 2002, p. 66 ; Verger (Pierre), Fluxo e refluxo do tráfico de escravos entre o golfo de Benin e a Bahia de Todos os Santos : dos séculos XVII ao XIX, S. Paulo, Currupio, 1987.

4 Carvalho (Marcus Joaquim M. de), Liberdade. Rotinas e rupturas do escravismo (Recife, 1822-1850), Recife, Editora Universitária, 1998, p. 112-136.

5 Klein (Herbert S.), « The internal slave trade in nineteenth-century Brazil : a study of slave importations into Rio de Janeiro in 1852 », The Hispanic American Historical Review, vol. 51, n. 4, nov.1971, p. 567-585.

6 Au sujet des différents registres de violence au sein de la société esclavagiste brésilienne, voir les études de Machado (Maria Helena P. T.), Crime e escravidão : trabalho, luta e resistência nas lavouras paulistas (1830-1888), S. Paulo, Brasiliense, 1987 ; Lara (Sílvia Hunold), Campos da violência. Escravos e senhores na Capitania do Rio de Janeiro (1750-1808), R. de Janeiro, Paz e Terra, 1988. Quelques études sur ces pratiques violentes, au sein des sociétés médiévale et moderne, se sont révélées particulièrement fertiles en analyses. À ce sujet, voir les analyses suivantes : Elias (Norbert), O processo civilizador. Formação do Estado e civilização, Rio de Janeiro, Jorge Zahar Editor, 1993, p. 193-200 ; Davis (Natalie Z.), « Ritos de violência », dans Davis (Natalie Z.), Culturas do povo. Sociedade e cultura no início da França moderna, R. de Janeiro, Paz e Terra, 1990, p. 129-156.

7 Patterson (Orlando), Slavery and social death. A comparative study, Cambridge, Harvard University Press, 1982, p. 5, 38-45. Pour une critique de la notion développée par Patterson, voir l’article de Lovejoy (Paul E.), « The african diaspora : revisionist interpretations of ethnicity, culture and religion under slavery », Studies in the World History of Slavery, Abolition and Emancipation, vol. I/II, 1996-1997.

8 Maldonado (Simone Carneiro), Pescadores do mar, São Paulo, Ática, 1986, p. 7.

9 Cette idée que l’anthropologie maritime est surtout une « anthropologie de la pêche » est présente dans Acheson (James M.), « Anthropology of fishing », Annual Review Anthropology, vol. 10, 1981, p. 275-316 ; Fernandez (José Pascual), Antropología marítima : historia, ecologia, organización social y cambio entre los pescadores, Laguna, MAPA, 1987 ; Breton (Yvan), « L’anthropologie sociale et les sociétés de pêcheurs. Réflexions sur la naissance d’un sous-champ disciplinaire », Anthropologie et Sociétés, vol. 5, nº 1, p. 7-27.

10 Silva (Luiz Geraldo), A faina, a festa e o rito. Uma etnografia histórica sobre as gentes do mar (Sécs. XVII ao XIX), Campinas, Papirus, 2001, p. 194-196.

11 L’utilisation de la notion de « configuration sociale » dans l’analyse des professions maritimes a été inspirée par les travaux d’Elias (Norbert) « Estudos sobre a gênese da profissão naval : cavalheiros e tarpaulins », Mana, vol. 7, nº 1, 2001, p. 89-116.

12 « Parte do registro do porto », Arquivo Público Estadual Jordão Emerenciano (Recife, PE), Série Ministério da Marinha, cód. 19, fl. 105, 8 de junho de 1845 ; Silva (Luiz Geraldo), op. cit., p. 180-181.

13 Diário de Pernambuco, Recife, 17 de dezembro de 1836.

14 Anais do Senado do Império, 1855, vol. I, p. 235, 240.

15 « Mapa demonstrativo das Embarcações nacionais da navegação de longo curso e cabotagem e dos indivíduos que nelas se empregam, pertencentes às Províncias abaixo mencionadas, no ano de 1854 », Império do Brasil, Relatório do Ministério da Marinha, 1855, mapa H.

16 « Parte do registro do Porto ». Arquivo Público Estadual Jordão Emerenciano, (Recife, PE), Série Ministério da Marinha, códice 16, fl. 103, 5 de janeiro de 1845 e fls. 105, 10 e 119, respectivamente 8, 9 e 17 de junho de 1845.

17 IBGE, Estatísticas históricas do Brasil, séries econômicas, demográficas e sociais de 1550 a 1985, Rio de Janeiro, Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 1986, p. 30.

18 « Parte do registro do Porto ». Arquivo Público Estadual Jordão Emerenciano, (Recife, PE), Série Ministério da Marinha, códice 16, fl. 103, 5 de janeiro de 1845 e fls. 105, 10 e 119, respectivamente 8, 9 e 17 de junho de 1845.

19 « Mapa demonstrativo das embarcações que no porto d’esta Província entraram e saíram durante o ano de 1854 com a designação de sua procedência », Império do Brasil, Relatório do Ministério da Marinha, 1854, quadro N – Província do Rio de Janeiro.

20 « Mapa das embarcações mercantes nacionais que entraram no porto desta corte e província e dele saíram durante o ano de 1865, com designação de suas procedências e destinos », Império do Brasil, Relatório do Ministério da Marinha, quadro nº 18 – Corte e Província do Rio de Janeiro.

21 Slenes (Robert), Na senzala, uma flor. Esperanças e recordações na formação da família escrava –Brasil, Sudeste, século XIX, Rio de Janeiro, Nova Fronteira, 1999 ; Cardoso (Ciro), Escravo ou camponês ? O protocampesinato negro nas Américas, São Paulo, Brasiliense, 1987 ; Soares (Luiz Carlos), « Os escravos de ganho no Rio de Janeiro do século XIX », Revista Brasileira de História, vol. 8, nº16, 1988, p. 107-142.

22 Chalhoub (Sidney), « Negócios da escravidão : os negros e as transações de compra e venda », Estudos Afro-Asiáticos, nº 16, 1989, p. 118-128 ; Chalhoub (Sidney), Visões da liberdade. Uma história das últimas décadas da escravidão na corte, São Paulo, Cia. das Letras, 1990, cap. I.

23 Reis (João José) & Silva (Eduardo), Negociação e conflito : a resistência negra no Brasil escravista, S. Paulo, Cia. das Letras, 1989 ; Florentino (Manolo) & Goes (José Roberto), A paz das senzalas. Famílias escravas e tráfico atlântico, Rio de Janeiro, c. 1790-c. 1850, Rio de Janeiro, Civilização Brasileira, 1997.

24 O Despertador, Desterro, 1º de agosto de 1868.

25 Jornal da Bahia, Salvador, 2 de maio de 1859.

26 Diário de Pernambuco, Recife, 30 e 31 de março e 22 e 27 de abril de 1846.

27 Ibidem, 19 de setembro de 1846.

28 Ibid., 7 de janeiro de 1836.

29 Ibid., 18 de novembro de 1836.

30 Ibid., 24 de abril de 1846.

31 Ibid., 11 de agosto de 1846.

32 Ibid., 29 de maio de 1846.

33 Ibid., 27 de junho de 1836.

34 Ibid., 27 de junho de 1836.

35 Ibid., 21 de dezembro de 1836.

36 Ibid., 20 de Janeiro de 1836.

37 Grande Enciclopédia Portuguesa e Brasileira, Lisboa/Rio de Janeiro, Editorial Enciclopédias Ltda., vol. I, p. 794, s/d (Verbete « Alcatrão »).

38 Silva (Luiz Geraldo), op. cit., p. 156.

39 Diário de Pernambuco, Recife, 5 e 9 de fevereiro de 1846.

40 Ibidem, 30 e 31 de março de 1846.

41 Ibid., 15 e 21 de setembro de 1846.

42 Ibid., 22 e 25 de maio de 1846.

43 Ibid., 27 de abril e 24 de maio de 1846.

44 Ibid., 22 e 27 de abril, 1 de maio, 15 de setembro, 11 e 14 de dezembro de 1846.

45 Klein (Herbert S.), op. cit., p. 567-585 ; Eisenberg (Peter), « A abolição da escravatura : o proceso nos engenhos de açúcar em Pernambuco », dans Eisenberg (Peter) Homens esquecidos. Escravos e trabalhadores livres no Brasil (Séculos XVIII e XIX), Campinas, Editora da Unicamp, 1989, p. 35-60.

46 Kidder (Daniel), Reminiscências de viagens e permanência no Brasil (Províncias do Norte), S. Paulo, Martins, 1943, p. 143.

47 Patterson (Orlando), op. cit., p. 38-45.

Auteur

Professor Adjunto
Universidade Federal do Paraná – Brésil

© Presses universitaires de Rennes, 2004

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540