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La violence et la mer dans l'espace atlantique

 | 
Mickaël Augeron
, 
Mathias Tranchant

Première partie. Violences littorales

La violence en mer et dans les ports du golfe de Gascogne à la fin du Moyen Âge : bilan et perspectives de recherche

Michel Bochaga, Beatriz Arízaga Bolumburu et Mathias Tranchant

Texte intégral

  • 1 Bernard (Jacques), Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400-vers 1550), Bordeaux, 1968, t. 2, (...)

1Mis à la mode durant le dernier quart du xxe siècle avec le développement de l’histoire des mentalités ainsi que des travaux sur la justice, le thème de la violence n’a pas pour autant été totalement ignoré dans les études d’histoire maritime médiévale généralement plus anciennes. Les monographies consacrées aux villes du littoral atlantique, en particulier celles du pourtour du golfe de Gascogne, livrent de nombreux faits relatifs à la piraterie et à la course. La plupart des études sur le commerce maritime dans l’Ouest de la France et le Nord-Ouest de la péninsule Ibérique à la fin du Moyen Âge mentionnent les entraves que la guerre ou l’insécurité faisaient peser sur les échanges. Rares cependant sont les historiens qui, à l’exemple de Jacques Bernard, ont consacré des développements spécifiques à la violence chez les gens de mer1. Abordée de façon incidente par rapport au commerce ou aux relations diplomatiques entre les États, la violence en mer et dans les ports a été plus souvent évoquée à travers ses manifestations spectaculaires (combats et prises en mer, raids côtiers et pillages littoraux, rixes portuaires…) que véritablement analysée, tant du point de vue de ses causes et de ses effets que des moyens mis en œuvre pour tenter d’y remédier.

2Abordant ici le thème de la violence sur un temps relativement long, entre le milieu du xive siècle et le début du xvie siècle, et à travers un espace géographique étendu, le golfe de Gascogne, on ne saurait prétendre faire le tour de la question dans une simple communication. Sur la base des compétences multiples disponibles au sein d’un groupe de recherche franco-espagnol en cours de formation, sur le thème de la navigation et du commerce dans les mers bordières de l’Europe atlantique à la fin du Moyen Âge, notre propos sera plutôt d’essayer de cerner la notion de violence, de dresser un état de la question (bibliographie existante et connaissances déjà acquises sur le sujet), avant de poser les jalons d’une enquête qui reste pour l’essentiel à réaliser (sources susceptibles d’être mises en œuvre et premiers éléments de problématique). Une attention particulière sera portée aux moyens de lutte contre la violence (lettres de marque et de représailles, hermandades et traités de bonne correspondance entre villes, trêves et traités entre États…).

Contexte et chronologie de la violence

Ports et côtes du golfe de Gascogne

Ports et côtes du golfe de Gascogne

3Le golfe de Gascogne, pris dans son acception la plus large, depuis la Bretagne méridionale jusqu’à la partie orientale de la Galice, occupait à la fin du Moyen Âge une place privilégiée au sein du complexe maritime de l’Occident. Au nombre des mers s’articulant autour de la péninsule européenne, il tenait en effet une position médiane. De ce fait, situé à la croisée des grandes lignes du commerce international qui reliaient les méditerranées du nord et du sud, et donc au cœur du lent processus de décloisonnement qui durant les xive et xve siècles ouvrait les unes aux autres les mers européennes et préparait aux grandes explorations et à l’invention de l’océan, il fut un espace de navigations internationales intenses et continues.

Géographie politique de l’espace littoral du golfe de Gascogne au début du xive siècle

Géographie politique de l’espace littoral du golfe de Gascogne au début du xive siècle

4Par ailleurs, tant par leurs possessions littorales que par la participation de leurs ressortissants aux échanges maritimes et commerciaux, quatre puissances partageaient des intérêts stratégiques et économiques dans le golfe de Gascogne à la fin du Moyen Âge. Jusqu’au rattachement du duché au domaine royal, au début du xvie siècle, les ducs de Bretagne menèrent une politique largement indépendante de celle des rois de France. Si l’on excepte la courte période durant laquelle la grande principauté d’Aquitaine confiée par Édouard III au Prince Noir engloba l’Aunis et la Saintonge dans les années 1360, la monarchie française contrôlait depuis le xiiie siècle, par villes ou par seigneurs interposés, la portion de littoral comprise entre l’estuaire de la Loire et celui de la Gironde (Bas Poitou, Aunis et Saintonge). De la Gironde à la Bidassoa, le littoral gascon resta jusqu’au milieu du xve siècle sous la domination des rois d’Angleterre. Si la conquête française de 1451-1453 rompit définitivement les liens politiques, les relations économiques, bien qu’amoindries, persistèrent entre Bordeaux, secondairement Bayonne, et l’Angleterre. Enfin, au-delà de l’embouchure de la Bidossoa, le littoral cantabrique (Guipúzcoa, Biscaye, Cantabrie, Asturies) dépendait des rois de Castille. Les populations littorales relevant de ces quatre autorités s’étaient spécialisées dans des activités concurrentes ou complémentaires : Rochelais et Bordelais se disputaient la primauté sur le marché des vins ; Bretons, Basques et Cantabres, puissants armateurs, leur fournissaient une partie du fret nécessaire à l’échange de ces vins. Blé et sel pour les premiers, laine et fer pour les seconds, alimentaient également les échanges des grands ports de Bordeaux, La Rochelle et Nantes.

5Convergences et divergences d’intérêts politiques et économiques déterminèrent des relations tantôt amicales, tantôt conflictuelles entre les ressortissants respectifs de ces puissances. Pour faire court, on peut distinguer deux grandes périodes. Du milieu du xive au milieu du xve siècle, la guerre de Cent Ans opposa l’Angleterre à l’alliance franco-castillane, tandis que la Bretagne s’efforçait de conserver une relative neutralité. Puis, du milieu du ve au début du xvie siècle, s’opéra une désagrégation de l’alliance franco-castillane tournant à l’hostilité ouverte à partir du règne de Louis XI et difficile neutralité de la Bretagne au regard de l’Angleterre et de la Castille.

  • 2 Bibliothèque nationale de France (BN), ms. fr. 18970, f° 90 v°.
  • 3 Delafosse (M.) (dir.), Histoire de La Rochelle, Toulouse, 1985, p. 40. Aunis, Saintonge et Angoumo (...)

6L’exemple rochelais permet de prendre la mesure du climat d’insécurité tel qu’une ville-port importante, directement exposée aux tensions internationales tout au long des xive et xve siècles, pouvait le percevoir et, dans de nombreux cas, le subir de façon directe. L’Aunis et la Saintonge occupaient alors une position stratégique, qui valut à ces provinces l’infortune de figurer parmi les principaux champs de bataille de la fin du Moyen Âge. Situées à une double frontière – celle terrestre du duché de Guyenne et celle maritime qui par nature confrontaient à l’Angleterre – elles ne cessèrent d’être les enjeux d’un conflit dont les répercussions furent souvent désastreuses pour leurs populations. Ces événements et leurs conséquences conditionnèrent la stabilité des routes maritimes, des productions et des liaisons avec l’arrière-pays. La Rochelle, capitale politique de l’Aunis, et plus largement capitale économique d’une frange côtière s’étendant de l’île de Noirmoutier à celle d’Oléron, représenta durant la guerre de Cent Ans un enjeu stratégique important des rivalités franco-anglaises. « En considération à la situation de ladite ville qui est sur port de mer et clef de pays2 », rappellent régulièrement les actes royaux, le port de La Rochelle excitait les convoitises. En 1360, lorsqu’Édouard III étendit son pouvoir sur tout le Poitou, il fit de la cession de la ville une des conditions préalables à la libération de Jean le Bon3. Dans ce contexte, aussi longtemps que dura la confrontation, la municipalité n’eut de cesse de s’alerter des mouvements de navires dans ses eaux et de troupes dans ses alentours et de déplorer les entraves incessantes aux échanges. Les détails des multiples rebondissements politiques et militaires qui jalonnèrent les xive et xve siècles n’intéressent pas directement cette étude. Nous nous contenterons donc d’une rapide synthèse chronologique du climat d’insécurité. Celle-ci indique clairement qu’aucun véritable répit ne fut laissé à ses habitants durant la fin du Moyen Âge. Si l’on excepte quelques courtes périodes paisibles (1300-1315, 1360-1369, 1388-1403, 1475-1486, 1491-fin du xve siècle), il faut constater que la ville resta en alerte quasi-permanente.

  • 4 Barbot (Amos), Histoire de La Rochelle, Paris/Saintes, éd. Denys d’Aussy, 1886, p. 157.

7La frontière nord du duché de Guyenne, longtemps matérialisée par la rive gauche de la Charente, fut l’objet durant les deux premiers tiers du xive siècle d’incessantes transgressions anglaises. En 1323 et 1330 il fallut intervenir une première fois pour libérer les places de Rochefort et de Saintes. Peine perdue puisque des raids anglais secouèrent l’Aunis et la Saintonge en 1336, 1346 et 1352, faisant entendre parfois leur bruit jusqu’aux portes de La Rochelle4. On se mit donc à nouveau à l’œuvre afin de délivrer Saint-Jean-d’Angély (1351), Fouras (1351), Soubise (1352), Surgères (1353), Salles (1356) et Rochefort (1356), jusqu’à ce que le traité de Brétigny (1360) vienne mettre un terme provisoire à un demi-siècle d’attaques et de contre-attaques quasi ininterrompues.

  • 5 Ibid., p. 195-196.
  • 6 Ibid., p. 223-225.

8En 1372, la défaite de la flotte anglaise devant La Rochelle, puis la reprise musclée de la région par Bertrand Du Guesclin, réinstallèrent la province dans la violence5. Ses troupes déployées à travers l’Aunis, la couronne française se tenait prête à toute éventualité. Toutefois, en 1379, cent à cent vingt soldats anglais basés en Angoumois (au château de Bouteville) sévissaient toujours entre Saint-Jean-d’Angély et La Rochelle, capturant marchands et marchandises. Le calme fut rétabli grâce à deux cents lances rassemblées par l’échevinage et les seigneurs poitevins et saintongeais concernés6. Un calme éphémère… En 1383, une incursion de chevaliers gascons se solda par la prise de Tonnay-Charente. Deux ans plus tard, Louis de Bourbon s’associa aux Rochelais afin de reprendre Taillebourg. Enfin, en 1388, Marans et une bonne partie de l’Aunis subirent les assauts destructeurs du comte d’Arundel avant qu’il n’en soit chassé.

  • 7 Médiathèque de La Rochelle (MLR), ms. 50, p. 480.
  • 8 Tardy (Pierre), « L’île de Ré Féodale. Le XVe siècle des Amboise à Louis XI, 1399-1483 », Cahiers (...)
  • 9 Archives municipales de La Rochelle (AMLR), H suppl. 68, n° 11 ; Pouponnot (Guillaume), L’aumôneri (...)

9Dès lors et pendant quinze ans, à l’exception de quelques anicroches, les trêves renouvelées entre la France et l’Angleterre protégèrent ce secteur des entreprises armées. Pourtant, en 1404, harcelée par une escadre d’Henri IV, La Rochelle devait à nouveau pourvoir à sa défense. Le duc de Bourbon libéra Soubise en 1413 tandis qu’en 1419, devant la menace anglaise, l’échevinage prit des dispositions de défense de la ville et de la banlieue : établissement d’entrepôts de blé aux frais de la commune, constitution de provisions pour un an, obligation aux habitants de la banlieue de se réfugier au sein de l’enceinte urbaine, achat d’armes pour assurer la garde de chaque quartier, réalisation de travaux de réfection d’urgence7. La même année, « l’armada » espagnole écrasa dans les eaux des Pertuis une flotte anglaise. On fit débarquer cinq mille Écossais en 1421. En 1424, un complot, finalement avorté, menaça à nouveau La Rochelle. L’année suivante, il fallut reprendre Nieul, puis Mornac en 1434, tandis qu’entre 1430 et 1433, l’opposition féroce entre Georges de La Trémoïlle et Louis d’Amboise fit craindre le pire aux habitants des seigneuries aunisiennes relevant de la vicomté de Thouars (Marans, Benon et l’île de Ré) – ce désordre rejaillit jusqu’aux portes de La Rochelle8. Un acte de 1439 signale les ruines occasionnées par les Gascons à Marans9. La Praguerie secoua le monde seigneurial entre 1440 et 1442. Quant à la reconquête définitive de la Guyenne en 1453, elle ne brisa pas les velléités anglaises. En 1457, le duc de Lancastre fit une tentative pour prendre la ville, obligeant quelques mois plus tard tout le Poitou à organiser sa défense. Les Anglais pillèrent l’île de Ré en 1462 et leur menace pesa sur la région jusqu’en 1475. Enfin, entre 1486 et 1493, les agitations occasionnées par la guerre de succession de Bretagne firent craindre une dernière fois pendant ce siècle des irruptions anglaises. Ce survol sommaire des principaux faits militaires survenus en Aunis suffit à témoigner de l’agitation et de l’insécurité constante que durent subir les Rochelais à la fin du Moyen Âge. Au contraire de Bordeaux ou de Nantes qui n’ont eu à déplorer la violence des combats sur leur sol qu’à de plus rares occasions, La Rochelle, au contact direct de la guerre, souffrit particulièrement de ces perturbations, d’autant qu’à la guerre s’ajoutaient les redoutables ambitions privées sur mer.

L’insécurité en Aunis aux xive et xve siècles

L’insécurité en Aunis aux xive et xve siècles

Niveau 1 : Interdiction de commencer
Niveau 2 : Présence d’hommes et de navires armés, mise en défense de la ville et du pays
Niveau 3 : Menace d’attaque, brigandage, pillage
Niveau 4 : Opération militaire

Formes et lieux de la violence

10Le sentiment d’insécurité, assez largement partagé par l’ensemble des autorités municipales des villes du littoral du golfe de Gascogne aux xive et xve siècles, est étroitement associé à un climat de violence ambiant dont il convient à présent de voir qu’elles en sont les formes et les lieux d’expression.

Aventures de mer : les naufrages

  • 10 Archives nationales de France (AN), H4 30362, n° 800, p. 2-5.
  • 11 Le vieux coustumier de Poictou, Bourges, éd. René Filhol, 1956, p. 249.
  • 12 Favreau (Robert), « Les ports de la côte poitevine au XVe siècle », Bulletin philologique et histo (...)

11Les disputes répétées entre les seigneurs littoraux au sujet des droits d’épave et de naufrage attestent la fréquence des échouages ainsi que l’intérêt que suscitait le droit de bris. Le droit féodal réservait au détenteur de la puissance publique la propriété des biens vacants. D’après ce principe, et selon les circonstances ayant conduit à la situation de vacance, les autorités seigneuriales ou royales pouvaient prétendre concrètement à plusieurs droits : le droit d’aubaine, le droit d’épaves et le droit de naufrage. Le premier, qualifié aussi d’aubenage, permettait la saisie, par les agents locaux, des biens d’un étranger décédé dans leur juridiction. Les deux autres, rattachés parfois aux droits de rivage10, réglaient la question de tout ce qui était trouvé échoué sur la côte. Si la récupération des biens n’avait pas nécessité l’entremise de sauveteurs et si les éventuels titulaires sinistrés ne s’étaient pas manifestés, le seigneur justicier, selon son degré de compétence, faisant valoir son droit d’épaves, se réservait seul leur entière propriété11. Dans le cas contraire, le droit de naufrage assurait la répartition du produit des biens sauvés entre les différentes parties concernées12.

  • 13 AN, H4 30362, n° 800, p. 2-5.
  • 14 AN, P 5551, n° 525 bis (16 septembre 1508) ; P 5552, n° 602 bis (17 mars 1517). Archives départeme (...)
  • 15 AN, 1 AP 181, f° 59-63 et f° 64-69 (15 juin 1484).
  • 16 Favreau (R.), « Les ports de la côte poitevine… », op. cit., p. 28.

12Entre Loire et Gironde, les seigneurs côtiers défendaient jalousement ces prérogatives. En Aunis en particulier, ils ne manquaient pas de les rappeler dans leurs aveux et à l’occasion de contestations et de procès13. Toutefois, si la Coutume du Poitou fixait globalement les grandes lignes de l’exercice de ces droits, localement, les interprétations en étaient variées. Il semble ainsi, au regard des déclarations et des comptes rendus par les seigneurs, que l’usage prévalait d’exercer conjointement les droits « de biens espavez et aubains ». Le vicomte de Thouars les déclarait sous la même rubrique pour ses terres de Marans14 et l’île de Ré. Ils lui rapportaient annuellement pour chacune d’elles environ 20 sols15. Selon la Coutume du Poitou, le droit d’épaves s’appliquait après que les officiers seigneuriaux se fussent acquittés d’un certain nombre d’obligations ayant pour but de s’assurer de la réelle vacance des objets trouvés. Ainsi, ils devaient d’abord informer la population durant trois semaines, par cri public, de la nature des choses échouées et du lieu de leur découverte ; puis quarante jours étaient accordés aux éventuels propriétaires pour se signaler. Ce n’est qu’à l’issue de cette procédure que le seigneur obtenait la pleine propriété de ce que la mer avait rejeté16. Mais cette éventualité était rare, parce qu’il y avait souvent un détenteur, ou tout du moins un sauveteur, pour prétendre à une partie de cette propriété.

  • 17 AMLR, H 59 (12 mai 1423) et Bonnin (Jean-Claude), Les seigneurs d’Esnandes et coustume dudit lieu (...)
  • 18 AN, P 5522, n° 281 (8 janvier 1412) ; P 5552, n° 602 (17 novembre 1516) ; 1 AP 181, f° 59-63.
  • 19 Droit signalé dans les comptes ou aveux de Châtelaillon (AN, P 5522, n° 270 [1er juillet 1401]), E (...)
  • 20 Favreau (R.), « Les ports de la côte poitevine… », op. cit, p. 28-36.
  • 21 AN, P 5543, n° 386 (4 mai 1488).
  • 22 AN, P 5531, n° 329 (22 mars 1402).
  • 23 Documents inédits sur l’Aunis et la Saintonge, La Rochelle, éd. Jean-Claude Bonnin, 1996.
  • 24 Au lieu des deux tiers habituels. AN, 1 AP 181, f° 59-63 (15 juin 1484).
  • 25 Idem.
  • 26 AN, P 5531, n° 329 (22 mars 1402).

13En pratique, en fonction de la nature des biens récupérés, les seigneurs hauts-justiciers des côtes aunisiennes préféraient avouer deux droits distincts, qu’ils partageaient avec les parties concernées. Les poissons royaux « trouvés à ladite coustière, comme ballaines, marsoupes, dauphins, esthurgeons », étaient soumis au même droit qui frappait la pêche en mer. À Esnandes, la part seigneuriale était d’un tiers17, et seulement du quart sur l’île de Ré18. Quant aux navires et marchandises, on leur appliquait spécialement le droit de nauffrages, dit aussi d’aventures ou de bris19. Habituellement, le produit des biens récupérés était alors divisé en trois et distribué à parts égales entre le seigneur du littoral concerné, les sauveteurs et les marchands sinistrés. C’est ce qui se pratiquait le long du littoral poitevin, à Noirmoutier et dans la principauté de Talmont20. C’est aussi ce que faisait lever le seigneur de Voutron qui reconnaissait tenir « le tiers es avantures dud. platain qui viennent à la mer21 ». Si une des parties était absente, sa part, considérée comme vacante, revenait de fait au seigneur. Jehan Larchevêque, dans son aveu et dénombrement de la baronnie de Châtelaillon du 22 mars 1402, dont les côtes s’étendaient des portes de La Rochelle aux marais d’Yves, rappelait que « s’il y a poursuite, ge en aurey et prandra les tiers des chouses nauffragees et avanturees ; et s’il n’y a poursuite, le tout sera mien22 ». C’est au nom de ce principe que son receveur, Mathurin Dussault, obtint la somme de 36 l 1 s suite au règlement de deux naufrages survenus en septembre et octobre 145923. Quant au vicomte de Thouars, sans doute du fait de la situation insulaire de ses terres de Ré, « quand ilz [les naufrages] n’ont adveu ne suyte de quarante jours et viennent à péril à la couste de ladite ysle, [il en prenait] la moytié seullemen24 ». Au total, le droit de naufrage procurait à ses détenteurs des revenus annuels appréciables qui, selon les estimations seigneuriales, variaient de 60 sous pour l’île de Ré25 à 50 livres pour Châtelaillon26.

  • 27 MLR, ms. 78, A XI.
  • 28 BN, ms. fr. 18970, f° 27 v°. MLR, ms. 50, p. 257, 328, 598. La disposition fut rappelée par Louis (...)
  • 29 Sarrazin (J.-L.), « L’État et la seigneurie… », op. cit, p. 29-40.
  • 30 Levy-Bruhl (Henri), « Le droit de naufrage », Annales du droit commercial et industriel, français, (...)

14En ce qui concerne la suppression du droit de naufrage, elle fut plus précoce mais l’étendue de son application reste difficile à définir. Le 21 mars 1331, le corps de ville de La Rochelle obtint confirmation par le roi Philippe VI de son privilège donné dès 1191 par Richard, roi d’Angleterre, par lequel « toutes personnes quelles qu’elles soient, où elles seront naufragees en mer, facent poursuitte de lever denrees et marchandises sans que les officiers des lieux et terres de son obeissance puissent saisir lesd. biens naufragés et les approprier aud. sieur27 ». La disposition fut renouvelée par Édouard III le 25 novembre 136028. Il existe assurément une contradiction entre la poursuite effective, jusqu’au début des Temps modernes, de l’application du droit de naufrage par les seigneurs des côtes d’Aunis, du Poitou et de la Saintonge, et cette volonté royale qui paraît couvrir toute la frange littorale relevant de la couronne. Cette contradiction doit s’entendre comme une des manifestations de la lente ingérence de l’État, contre les prérogatives seigneuriales, dans le contrôle du littoral29. On peut alors douter de l’application générale de ce privilège et penser que seuls les rivages relevant directement du roi étaient concernés par l’exemption, ce qui en réduit considérablement le champ d’exercice aux limites strictes du port, à son entrée, ainsi qu’à une partie du rivage du Grand Fief d’Aunis. Néanmoins, il n’était pas sans intérêt, une bonne partie des avaries ayant lieu dans ou à proximité des havres. Ajoutons que ce type d’exonération royale dépendait habituellement d’accords ponctuels, au bénéfice de nationalités particulières30. Dans le cas de La Rochelle, la précocité et la généralisation de l’exemption du droit de naufrage à l’ensemble des ressortissants non français ajoutaient un argument commercial encourageant leur venue.

Violences spontanées

  • 31 AD33, H 738, f° 240.
  • 32 AN, JJ 147, n° 171.
  • 33 AN, JJ 118, n° 110 (novembre 1380).

15Rixes entre matelots, coups et blessures entre marins et « terriens » (marchands, aubergistes, officiers royaux ou municipaux…) constituaient une première forme de violence que l’on peut qualifier de « spontanée » dans la mesure où elle mettait aux prises des individus agissant seuls ou en petits groupes qui vidaient par la violence des litiges privés relevant de questions d’honneur, d’argent… Ces affaires sont en général difficiles à cerner car elles n’ont laissé que des traces diffuses dans les sources écrites. Sauf à disposer de procédures judiciaires détaillées, leurs tenants et leurs aboutissants nous échappent le plus souvent. Les exemples de violence dont l’écho nous est parvenu relèvent souvent de l’anecdote. Ainsi, le 12 octobre 1469, le prieur claustral de l’abbaye Sainte-Croix de Bordeaux accorda la sauveté à « Tilz, Aleman, et a Laurens de Brusselez, de la neff apperada la Carraqua, pour aucun bruyt que aue agut ab Bernard Batsoyn, de la carabela neva de mossenhor de Guienne et ab I basco de la Trinitat », sans que nous sachions exactement en quoi consistait ce « bruit31 ». Autre exemple, le 7 mars 1394, le Rochelais d’origine vénitienne, Anthoine Chastellain, alors qu’il se promenait le long des quais du port, fut pris à parti par trois ou quatre Allemands le traitant de « ribaut, traitre espaignoul ». Rapidement, l’échauffourée verbale tourna à la bagarre. L’un des marins allemands le frappa « de sa teste en la poitrine si grant cop qu’il chey a terre et son chapperon vola et chey en la mer. [Puis il sortit] la dague ou coustel ou poing et en voult ferir ledit [Chastellain], lequel veant la fureur et mauvaise voulenté dudit Alement sacha autressi une dague qu’il portoit. Et se poindrent l’un l’autre. Et advint que en celle meslee et debat [Anthoine] meu de chaude cole, […] se advança et feri le dit Hermant un cop de sa dicte dague [duquel] pou de temps apres, […] en ce en icellui mesme jour ala de vie a trepassement32 ». À l’occasion de soirées trop arrosées, les marins de toutes nationalités se livraient également dans les tavernes à de coutumières bagarres aux conséquences parfois dramatiques. Dans l’une d’elles Guillemin Deschamps, habitant de La Rochelle, tua lors d’une échauffourée le Picard Jehannin Roy33.

16Ces quelques exemples démontrent que les ports constituaient le cadre habituel dans lequel se manifestait cette violence spontanée. En dehors des querelles liées à la manœuvre et au mouillage des navires (dispute pour un emplacement, collision suite à une fausse manœuvre ou à des ancres qui avaient chassé…) la violence s’exerçait le plus souvent à terre. Elle avait pour théâtre les quais ainsi que les rues et les auberges situées aux abords des ports et que fréquentaient les marins.

Violences organisées, violences en mer ou venant de la mer

17Lorsqu’aux motifs d’ordre privé s’ajoutaient les effets larvés de vieilles rivalités entre nations ou le poids de rancœurs tenaces entre marins et marchands de ports concurrents, les conflits isolés entre personnes risquaient de dégénérer en affrontements de plus grande envergure. Les solidarités entre groupes d’intérêts économiques voisins, voire entre nationaux lorsque les princes étaient directement opposés les uns aux autres, pouvaient déclencher des réactions en chaîne par le jeu des représailles et de la contre-représailles. Course et piraterie représentaient alors une forme organisée de la violence, dont le théâtre se déplaçait des ports vers le large.

  • 34 Mollat Du Jourdin (Michel), L’Europe et la mer, Paris, 1993, p. 241-242. Cet effort de distinction (...)

18La rivalité franco-anglaise durant la guerre de Cent Ans favorisa le développement de la violence sur mer, en particulier dans le golfe de Gascogne. Les souverains et les princes dont les ressortissants étaient tantôt les victimes tantôt les auteurs de ces violences le comprirent assez vite et essayèrent d’en limiter les effets en distinguant, du point de vue du droit international, les actes guerriers dont ils étaient les commanditaires ou qu’ils couvraient de leur autorité (course, marques et représailles) des actions purement privées menées sans leur consentement voire en violation de leur autorité (piraterie)34. Se bornant souvent à faire état des violences commises, les sources ne permettent pas toujours de distinguer les actions de course de celles relevant de la piraterie pure et simple. Se tenant d’ordinaire en embuscade à proximité des lieux de passage obligés de leurs victimes potentielles, corsaires et pirates croisaient au large des ports, au sortir des passes et des estuaires, aux abords des caps et promontoires. Les exactions dont les eaux rochelaises furent le théâtre aux xive et xve siècles donnent la mesure de l’ampleur et de la gravité de la violence en mer.

  • 35 AN, JJ 133, n° 20.
  • 36 Calendar of the Patent Rolls, AD. 1381-1385 (28 mai 1385).
  • 37 AN, X1A 63, n° 47.
  • 38 Cartulaire de l’Ancienne Estaple de Bruges, éd. L. Gilliodts van Severen, Bruges, 1904-1906, n° 64 (...)
  • 39 Calendar of the Patent Rolls, AD 1436-1441 (3 juin 1444).
  • 40 Beltrán (Rafael), « Del “diario de a bordo” a la biografía : las campañas marítimas (1407 y 1410) (...)
  • 41 Cartulaire de l’Ancienne Estaple…, op. cit., n° 644 et 648.
  • 42 Archivo General de Simancas (AGS), Registro General del Sello (RGS), 5 août 1496, attaque d’une ca (...)
  • 43 Calendar of the Close Rolls, AD 1327-1330 (5 mars 1328) et 1330-1333 (28 mars 1330). À propos des (...)
  • 44 AN, JJ 84, n° 498.
  • 45 Suarez Fernandez, Navigacion y Comercio en el golfo de Viscaya. Un estudio sobre la política maríti (...)
  • 46 AD44, E 202, n° 4.
  • 47 AGS, RGS, 14 septembre 1480, 28 juillet 1489, 28 août 1491, 19 novembre 1491.

19Les bateaux mis en cause comme agresseurs dans les parages de La Rochelle provenaient d’horizons aussi divers que ceux des agressés. Les gens de mer riverains des eaux aunisiennes, tels les Poitevins et les Saintongeais, constituaient une première menace. En 1388, Aymeri de Chabanoys, habitant de Royan, capitaine d’une galiote armée par 35 compagnons, embusqué à Chef-de-Baie, s’empara à sa sortie du port de La Rochelle d’un navire affrété par des marchands portugais, dont un Espagnol, Machico, lui avait signalé l’appareillage imminent35. En mai 1385, une barge de Talmont (Saintonge) et deux baleiniers de Bermeo (Biscaye) s’associèrent pour la capture de la Margaret, crayer anglais transportant une cargaison estimée à 1000 marcs36. Dans les années 1425-1440, les trois frères Plusqualec, Bretons installés dans la seigneurie de Taillebourg, se signalèrent par de nombreuses exactions perpétrées depuis l’embouchure de la Seine jusqu’à la Garonne. Le procès dont ils firent l’objet révéla l’ampleur de leurs méfaits et les complicités dont ils avaient bénéficié. La menace venait aussi des marins des grandes provinces et nations maritimes. Des corsaires anglais poussaient leur hardiesse jusque devant la ville. À l’expiration des trêves en 1403, ils firent une descente dans les eaux rochelaises qui, conjuguée à l’action des Portugais, gêna fortement le commerce37. En 1420, on les retrouve armant une flotte en course afin de punir les excès commis par des Espagnols38. Au printemps 1444, Guillaume de Vignes, habitant à La Rochelle qui, porteur d’un sauf-conduit, avait chargé du vin et d’autres marchandises à destination de l’Angleterre, fut arrêté par des pirates du Devon et du Cornwall peu après son appareillage39. Les démonstrations espagnoles dans la zone étaient plus régulières et non moins redoutables. Le capitaine des galères, Pedro Niño, arrivé à La Rochelle en 1405, se livra durant six mois à une guerre de course effrénée dans le Golfe40. En 1420, des pirates biscayens pillèrent plusieurs vaisseaux flamands, ce qui fit craindre à leur nation des représailles à Bruges41. Durant les décennies qui suivirent, ils s’en prirent systématiquement aux bâtiments allemands42. Mais plutôt que de s’épuiser à courir après leurs proies, la stratégie consistait à les cueillir dans leur lieu de relâche. Au début de 1328, une flotte composée de gens de Santander, Castro Urdiales, Saint-Sébastien, Bermeo, Laredo, Fontarabie et Guetaria saisit au mouillage dans la rade du Boys (Chef-de-Baie) le Saint Nicolas de Calais, chargé de vin de La Rochelle par un marchand de Southampton43. Des Biscayens récidivèrent enlevant en 1355 en rade de Chef-de-Baie une nef d’Angleterre qui avait préalablement été dérobée par Jean Doria, ancien capitaine de l’île d’Yeu44. Les Bretons aimaient eux aussi butiner dans les ports secondaires de la côte. Durant le mois de novembre 1455, l’Espagnol Pero Garcia d’Arriaga, maître d’une nef chargée de 200 tonneaux de vin de Bordeaux par des marchands français et anglais à destination de l’Irlande, jetta l’ancre à La Pallice. Trois navires de Saint-Brieuc et de Lantringuier le surprirent et s’emparèrent du navire et de sa cargaison, estimés à 4 000 écus d’or45. Au cours des mêmes années, une nef de Blavet, conduite par Yvon Lemercier, pénétra dans le havre et pilla les vins à bord de navires rochelais et étrangers46. En 1480, 1489 et 1491, les Biscayens perdirent de la même façon deux caravelles et une nef47.

  • 48 Thomas (F.), « Une descente à Bordeaux du marin espagnol Pedro Niño (vers 1400) », Revue historiqu (...)
  • 49 Chronique du religieux de Saint-Denys, contenant le règne de Charles VI, de 1380 à 1422, L. Bellag (...)
  • 50 Rey (Maurice), Le domaine du roi et les finances extraordinaires sous Charles VI (1388-1413), Pari (...)

20Prolongements maritimes des conflits terrestres entre États, les opérations navales représentaient la forme la plus aboutie de la violence organisée, exercée en vertu de droit de la guerre. En 1405, un marin castillan au service de Charles VI, Pedro Niño, à la tête de trois navires, remonta la Gironde et surprit Bordeaux. Ses hommes détruisirent 150 maisons du faubourg des Chartreux situé au nord de l’enceinte du xive siècle48. L’île de Ré fut plusieurs fois victime de raids anglais : 1294, 1388, 140449, 140950, 1457 et 1462.

Les moyens de lutte et de remédiation contre la violence

21Au regard des sources dont nous disposons, la question des remèdes apportés à la violence maritime apparaît comme celle qui offre les plus grandes perspectives de recherche. Les moyens de lutte nous sont pour partie connus par des études ponctuelles touchant par exemple la distinction entre course et la piraterie. Toutefois, leur typologie reste à approfondir et à préciser. Surtout – comme l’a montré Jean-Luc Sarrazin – il convient de les replacer dans un contexte propre à la fin du Moyen Âge, celui de la lente ingérence de l’État dans les prérogatives seigneuriales, dont le but fut de contrôler le littoral et une des modalités l’uniformisation des règles régissant, à tous les niveaux (militaire, juridique et diplomatique) les activités maritimes.

Les mesures militaires et de police

Organisation de convois pour prévenir les attaques en mer

  • 51 Kerhervé (Jean), L’État breton aux xive et xve siècles. Les Ducs, l’Argent et les Hommes, Paris, 1 (...)
  • 52 Dollinger, La Hanse (xiie-xviie siècles), p. 183. La législation hanséatique était très stricte da (...)
  • 53 Darsel, « La protection des flottes du vin… », p. 188-189. Depuis le xive siècle, environ 50 navir (...)
  • 54 Paviot, La politique navale…, op. cit., p. 203.
  • 55 AD44, E 127, n° 20 et 21. AMN, AA 22, n° 4. Kerhervé, L’État breton…, op. cit., p. 685 et « Le vin (...)
  • 56 Bagot (Fernand), « Le trafic maritime breton et sa protection sous Henri II : le “convoi de la mer (...)

22Les prises faites en mer par les pirates et les corsaires entretenaient un climat d’insécurité qui gênait le commerce maritime. Pour y répondre, les autorités des grandes nations marchandes (Flandre, Bretagne, Angleterre) organisèrent des déplacements en convois. Ceux-ci virent le jour en 1371 pour les Flamands et en 1372 pour les Bretons51. Réunissant en des endroits déterminés et à des moments précis de l’année tous les navires affrétés pour une même destination52, les flottes, parfois appuyées par des vaisseaux armés en guerre53, restaient le moyen de protection le plus sûr contre les écumeurs de mer. Au début de l’année 1436, les autorités flamandes projetèrent de faire escorter la flotte du vin par 40 bâtiments fortifiés de hunes et d’une trentaine de barges, le tout équipé de près de 5300 hommes d’armes. Ce projet, irréaliste, ne connut jamais dans les faits une telle ampleur54. Les mandements de François II, duc de Bretagne, sont encore plus explicites sur ce sujet. Le 31 août 1470 puis le 17 mars 1471, suite aux exactions commises par les pirates anglais, il ordonna l’armement d’une flotte de défense chargée d’escorter les navires bretons se rendant en Aunis ou à Bordeaux. Afin de subvenir à l’entretien de ces escortes, il décréta la levée d’une taxe de 5 % de la valeur des vins déchargés en Bretagne et de 2,5 % de ceux conduits à l’étranger. Le montant fut révisé à la baisse en 1486 et 148755. Le système du convoi constitua une réponse efficace à l’insécurité maritime, qui fut adoptée par l’ensemble des grandes nations maritimes et dont on continue de suivre l’existence durant le xvie siècle56.

Le guet de la mer et la surveillance des navires et des marchands forains dans les ports d’accueil

  • 57 BN, ms. fr. 2896, f° 32 ; dans Favreau (Robert), « Le commerce du sel en Poitou… », op. cit., p. 2 (...)
  • 58 Vincent (J.-B.), « Un grand port français oublié ; Brouage, la ville morte racontée par des docume (...)

23La prise de conscience progressive par les autorités royales de l’existence d’une frontière maritime déboucha sur la mise place de systèmes côtiers de défense capables d’alerter les populations littorales et de mobiliser rapidement des forces armées. En Aunis, la lecture des fortifications littorales développées à la fin du Moyen Âge permet de saisir une organisation défensive serrée, avec pour centre logistique et décisionnel principal La Rochelle. Les populations riveraines devaient y participer comme en témoigne la déposition de Briend Lamynais, habitant Bois-de-Cené près de Beauvoir, en 1480 : « Pour la craincte desd. Espaigneulx, Angloys, Hollandays et autres gens de mer qui chacun jour et nuyt viennent piller et robler les pauvres gens demourans sur la coste de la mer dud. Bas Poitou, ilz ont accoustumé pour résister et eulx en donner garde de faire toutes les nuys le guet57. » En 1498, les habitants de Saint-Agnant, de Brouage et de Montierneuf déploraient l’astreinte que cela supposait pour eux : « Les povres supplians sont residans et demourans sur ladite mer, et par ce subjectz aux pilleries et descentes des pillates de mer, et, pour y obvier, sont contraintz faire continuellement le guect pour la seureté d’eux et de tout le pays de Xaintonge58. »

  • 59 Registres des délibérations de la jurade de Bordeaux, Bordeaux, 1873.
  • 60 Bochaca (Michel), Faucherre (Nicolas), « “Tenir en brisde et subgection les habitants d’icelle vil (...)

24À défaut d’un système de vigilance efficace, l’estuaire de la Gironde pouvait se transformer en une voie d’invasion du Bordelais. Le raid-surprise mené par Pedro Niño sur Bordeaux en 1405, puis l’entrée en Gironde de la flotte française commandée par l’amiral Clignet de Brabant, venue appuyer les troupes du duc d’Orléans qui assiégeaient Bourg en 1406-1407, inquiétèrent vivement la municipalité bordelaise. Les petits navires (baleiniers et anguilles) affrétés par la jurade pour doubler les vigies postées sur la côte médocaine à Soulac ne pouvaient guère recevoir qu’une mission d’éclaireur et de surveillance du fleuve59. Après la conquête française de 1451, l’équipée du capitaine anglais John Talbot en 1452-1453, comme la tentative avortée de Pierre de Montferrand, débarqué en Médoc en juin 1454, avaient montré que le danger pouvait venir de la mer. Jusqu’au début du xvie siècle, les Français restèrent hantés par l’idée d’une descente d’une flotte ennemie et d’une possible collusion à Bordeaux avec un parti pro-anglais. Dès 1454, la construction de deux châteaux fut décidée par Charles VII afin de surveiller les Bordelais et de défendre l’accès du port par la mer : celui de Tropeyte au nord, et celui du Hâ à l’ouest. Des mesures furent également prises pour surveiller les marins et les marchands anglais qui, moins nombreux que par le passé, continuèrent cependant à fréquenter Bordeaux. Des articles présentés à Louis XI par Thomas de Montgomery et Thomas Galle d’Ortenne, ambassadeurs du roi d’Angleterre, énumèrent les précautions prises à l’encontre des Anglais au temps de Charles VII : arrêt des navires à hauteur de Soulac jusqu’à l’obtention d’un sauf-conduit, nouvelle escale à Blaye pour un examen de l’équipage et de la cargaison, obligation d’y déposer les armes présentes à bord avant de poursuivre jusqu’à Bordeaux, contrôle des déplacements de l’équipage et des marchands dans Bordeaux (billet du maire valable un mois pour descendre à terre, assignation d’un hôte chez qui loger, circulation dans la ville autorisée uniquement de sept heures du matin à cinq heures du soir sous peine d’arrestation). Le 8 janvier 1475, Louis XI assouplit quelques-unes des mesures coercitives, interdisant par exemple au maire de Bordeaux d’obliger un navire anglais à repartir au bout de deux ou trois semaines même s’il n’avait pas achevé son chargement. Néanmoins, l’essentiel du dispositif de surveillance resta en place jusqu’à la fin du règne60.

Les dispositions juridiques et diplomatiques

Sauf-conduits et licences de commerce

  • 61 AGS, RGS V, f° 169 ; VII, f° 39 ; X, f° 49.

25Les relations commerciales survivaient tant bien que mal aux prohibitions et aux conflits nationaux par le biais des sauf-conduits et des licences. Alors que les relations entre la France et la Castille tournaient à la franche inimitié à partir du règne de Louis XI, marchands et marins français purent continuer à fréquenter les ports castillans sous couvert de sauf-conduits qui leur furent accordés par les Rois Catholiques. Parmi les quelques exemples consignés dans le Registro general del sello on peut citer le sauf-conduit accordé le 13 février 1488 à Pierre de Aimar, Français, pour acheminer des vivres dans les villes de Deva et de Zumaya (Guipúzcoa), celui reçu le 28 décembre 1490 par Jean Labesque, Jean de Berri et autres, marchands de La Rochelle, pour se rendre en Castille, ou encore celui délivré en faveur de marchands de Bayonne le 26 août 149361.

  • 62 Archives historiques de la Gironde, t. IX, p. 423-432, 443-461, 463-481 (28 septembre-27 octobre 14 (...)

26Cette protection n’était pas toujours efficace. Des adversaires procéduriers pouvaient contester la validité des sauf-conduits, en invoquant une fraude, une irrégularité, la présence à bord de marins étrangers, une relâche dans un port indu. C’est pourquoi les maîtres de navires prudents obtenaient de leurs chargeurs des sûretés supplémentaires, qui les garantissaient contre les défaillances des licences et des sauf-conduits. L’aventure des grosses nefs anglaises, que les Grands Jours de Bordeaux eurent à connaître en 1459, montre que ces précautions n’étaient pas excessives. L’affaire était née d’un conflit de compétence qui opposait le lieutenant du roi en Guyenne, le sénéchal de Guyenne et l’amiral, et de contestations portant sur l’interprétation des sauf-conduits, et leur validité, à raison de l’attache d’Espagne qui devait y être appendue, de la jauge, de l’armement des navires. Les nefs, entrées dans le fleuve sur la foi des sauf-conduits, avaient été arrêtées. L’une d’elles, rompant l’arrêt, avait fui. Ses marins avaient attaqué « usque ad effusionem sanguinis », pillé et coulé, dans la rivière même, un navire breton et perpétré d’autres forfaits à terre. Un peu plus tard, un véritable combat naval, qui faisait des prisonniers et des noyés, se livrait, à Notre-Dame-d’Entre-deux-Arcs, entre une autre nef, elle aussi protégée par un sauf-conduit, et celle que les Bordelais avaient réquisitionnée pour aller à sa poursuite62. Commettre des actes de guerre sous le couvert d’un sauf-conduit, ou bien attaquer un navire protégé par un sauf-conduit valable (car telles étaient les accusations que formulaient l’une contre l’autre les deux parties), relevait en somme de la piraterie pure et simple.

Lettres de marque et de représailles

27Les souverains et les princes dont les ressortissants étaient tantôt les victimes tantôt les auteurs des violences essayèrent d’en limiter les effets en distinguant du point de vue du droit international les actes guerriers, dont ils étaient les commanditaires ou qu’ils couvraient de leur autorité (course, marques et représailles), des actions purement privées menées sans leur consentement voire en violation de leur autorité (piraterie).

28La notion de course, bien que le terme restât encore peu employé dans les jugements et les accords, fut régulièrement précisée à la fin du Moyen Âge. En théorie, elle était la seule action guerrière, menée par des personnes privées, couverte par les autorités royales. En temps de paix, sa légalité reposait d’abord sur la délivrance de lettres de marque, fournies par la puissance publique, et s’exerçait la plupart du temps en riposte et en dédommagement de pertes antérieurement subies, à l’égard de l’agresseur lui même ou de ses compatriotes. Par ce moyen, l’objectif premier du pouvoir était de limiter et de maîtriser l’exercice généralisé et ancien de la vengeance privée, invoquée selon le droit de représailles et le principe de la responsabilité collective. Mais par son action de contrôle, la lettre de marque offrait aussi au roi la possibilité de faire respecter les trêves et accords de paix.

  • 63 Mas Latrie (René de), Du droit de marque ou droit de représailles au Moyen Âge, Paris, 1875.
  • 64 AGS, RGS V, f° 234.
  • 65 AGS, RGS VII, f° 371.
  • 66 AD33, 3E 12214 (12 janvier 1507) ; 3E 11014 (24 septembre 1506).
  • 67 AD33, 3E 9795 (4 octobre 1516).

29À la fin du xixe siècle, le juriste René de Mas Latrie a fait le point sur le droit de marque ou droit de représailles au Moyen Âge63. En dépit de la modestie de l’ouvrage (in 8º, 124 pages), l’étude réalisée est suffisamment complète et détaillée pour que les historiens se soient depuis lors simplement bornés à y faire référence. La lettre de marque et de représailles était un acte public par lequel le pouvoir souverain d’une ville ou d’un État concédait à un de ses ressortissants la faculté de reprendre, même par la force, son bien ou l’équivalent de celui-ci sur un étranger auteur d’un vol ou bien sur les concitoyens de cet étranger, lorsqu’il n’avait pu obtenir réparation par les voies judiciaires du pays de son adversaire. En droit, la lettre de marque et de représailles se distinguait de la lettre de course, concédée par un souverain en temps de guerre et permettant à un ou plusieurs de ses sujets d’armer des navires à l’encontre de ses ennemis (R. de Mas Latrie, p. 4-12). La procédure juridique pour obtenir la délivrance d’une lettre de marque et de représailles était en général longue car devant obéir à des formalités précises faisant la preuve du déni de justice. Aux xive et xve siècles, les contemporains semblent toutefois avoir recouru avec une certaine fréquence aux lettres de marque et de représailles pour obtenir réparation de préjudices économiques subis. Le 11 février 1488, les Rois Catholiques accordèrent des lettres de représailles à Iñigo Ortiz et autres consors suite à des dommages causés par des Bretons64. Le 23 mars 1490, ordre royal fut donné pour que soit exécutée une lettre de représailles obtenue par Pedro Díaz, voisin de Bilbao, et Pedro Martínez, voisin de Mondragon, à l’encontre de Français qui les avaient volés65. Au début du xvie siècle, à l’exemple de Berthomieu Ydron, Bernard Daguerre, Arnaud Dutilh ou Henri de Camarsac, des maîtres de barques bordelais obtenaient, surtout contre les Espagnols, des « lettres de marque, contremarque et represalhes », dont ils n’hésitaient pas à poursuivre eux-mêmes l’exécution66. En 1516, « moyennant certaine marque, pour luy et ses consors obtenue », Bernard Daguerre capturait une caravelle anglaise « sur la grant mer67 ».

  • 68 AGS, RGS III, affaire éclairée par plusieurs actes : f° 165 et 166, 23 février 1484 ; f° 120, 11 m (...)
  • 69 AGS, RGS V, f° 260.
  • 70 AGS, RGS X, f° 54.
  • 71 Archives municipales de Bordeaux (AMB), IV, Jurade, p. 70 (1er août 1414) ; p. 192 (6 juillet 1414 (...)

30Autorisant à reprendre le montant du préjudice subi y compris par la force, non seulement sur l’auteur du vol mais aussi sur l’ensemble de ses concitoyens, la mise en application des lettres de représailles avait pour inconvénient de créer un engrenage de la vengeance et de la violence. Le 11 mars 1484, le conseil royal donna commission à Martín Iñiguez de Suasti, juge de Biscaye, et à Pedro Lope de Vitoria, juge de Bilbao, pour qu’ils ouvrent une information au sujet du vol dont Fernando de Capitillo, voisin de Bilbao, avait été victime de la part des gens de Saint-Jean-de-Luz, après que des habitants de Bilbao aient eux-mêmes volé des Luziens68. Les autorités royales et municipales s’efforçaient cependant de réglementer et de contrôler l’activité des corsaires et l’exercice du droit de marque en ne concédant celui-ci qu’après l’épuisement des recours diplomatiques et judiciaires, en limitant sa portée à la réparation du dommage causé et à une durée déterminée. Le conseil royal suspendit le 29 janvier 1488 une lettre de représailles contre les Bretons accordée à Juan de Arbolancha, voisin de Bilbao69. Le 22 décembre 1493, les lettres royales dirigées au corregidor de Biscaye lui ordonnaient d’obliger le même Juan de Arbolancha à rendre une nef prise par ses frères dans le port de La Rochelle, laquelle était à des Anglais70. Dans l’espoir d’éviter les représailles en chaîne, principalement avec les Bretons et les Espagnols, afin « que non acrescentar en damnage » ou « que aus Espenhous ne sia donada materia de far semblans grevances o majors aux bostres ni aux nostres », les jurats de Bordeaux se posèrent parfois en médiateurs, tempérant l’appétit de vengeance des bourgeois de la ville71. Ainsi, la recherche de voies officielles et légales pour régler les conflits et endiguer la violence était souvent préférée. Celles-ci pouvaient prendre des formes multiples.

Juridictions et instances de conciliation

31La codification du droit de marque fut accompagnée de la mise en place des juridictions compétentes en matière de prises maritimes au cours des xive et xve siècles. Les souverains, les juridictions qui les représentaient, les corps municipaux, garants de l’intérêt général et soucieux de protéger le commerce, étaient les premiers intéressés à faire droit aux victimes de dommages illicites.

  • 72 Dumas, Étude sur le jugement…, p. 71-72. Voir aussi la synthèse de M. Mollat du Jourdin dans le ch (...)

32L’amirauté de France, née lors de la première croisade (1248) de Louis IX quand elle n’était qu’une fonction honorifique de commandement de la flotte royale, fut bientôt désignée comme premier ressort des questions de fait de course et de piraterie. D’abord responsable de la surveillance et de la police de la mer, ses prérogatives furent augmentées avec l’ordonnance de 1373 qui avait instauré plusieurs obligations72. L’armement privé d’un navire pour la guerre était conditionné par l’obtention auprès de l’amiral d’un congé approprié. En 1484, on rappela clairement le devoir de surveillance et de répression des officiers royaux à l’égard des « écumeurs » contrevenants. Le budget de l’institution dépendait de ce droit de regard, puisqu’il reposait sur la perception du dixième des prises. Des lieutenants, répartis dans les grands ports du royaume, étaient sensés assurer la présence amirale sur l’ensemble de sa juridiction. Ces derniers, à l’image des officiers de justice, s’entouraient de l’avis de prud’hommes experts dans les choses de la mer. Par ce biais, on avait cherché à garantir tant les intérêts des armateurs-corsaires que ceux des marchands étrangers qui auraient pu être lésés injustement.

  • 73 Bochaca (Michel), « Les juridictions bordelaises compétentes pour “fait de marchandises” avant la (...)
  • 74 AMB, IV, Jurade, p. 569 (15 octobre 1421) et p. 581 (23 novembre 1421).
  • 75 AD33, 3E 12208 (24 mai 1502).
  • 76 AD33, 3E 4472 (9 septembre, 16 octobre 1514).

33L’Amirauté n’était pas la seule institution judiciaire à arbitrer les actes de course et de piraterie. Selon leurs compétences respectives, les parlements, les sénéchaussées et les échevinages pouvaient être eux aussi saisis73. À Bordeaux, beaucoup de litiges étaient vidés devant les juridictions inférieures comme celles du prévôt royal de l’Ombrière, qui jugeaient de façon expéditive, « d’heure en heure » ou dans l’espace de trois marées, suivant une procédure simplifiée adaptée aux exigences du commerce maritime. En revanche, les causes maritimes évoquées devant les Grands Jours de 1456 et 1459, ou devant le Parlement à partir de 1462, sont peu nombreuses. Armant peu de navires, les Bordelais disposaient de moyens navals réduits pour espérer compenser les dommages subis par des prises de mer. Il leur suffisait parfois d’attendre pour obtenir justice et réparation sur place. La municipalité, qui exerçait la police du port, constituait dans ce cas un auxiliaire précieux. En 1421, les jurats ordonnèrent la saisie des biens de marchands bretons en réparation des dommages infligés, dans la rivière même, par une nef et un baleinier bretons, à des cargaisons bordelaises. La même année, ils firent arrêter deux barques bretonnes, à cause d’un arrêt identique, mis à Audierne et à Quimper, sur les vins chargés dans Margarita de Saint-Pol-de-Léon74. Les marins bretons, qui, à l’automne de 1501, avaient volé au Conquet les effets des maîtres de navires bordelais, Guilhem Giry et Arnaud Dutilh, se firent prendre à Bordeaux, l’année suivante, au mois de mai. Mis aux arrêts dans les prisons de Saint-Éloi, une composition passée avec leurs anciennes victimes les en fit sortir75. En 1514, Berthomieu Ydron obtint la saisie, sur la Garonne, de l’Anthoyne de Bordeaux, pris par les Espagnols quatre ans auparavant, puis rebaptisé le Jésus de Renteria, mais dont le changement de nom ne suffisait pas à masquer l’identité76.

Traités et accords entre villes

  • 77 Arízaga Bolumburu (Beatriz), « La perception de la frontière en Guipúzcoa au Moyen Âge », dans Men (...)
  • 78 AGS, RGS V, f° 198.

34Les villes de la côte cantabrique ont largement pratiqué une politique d’accord et d’entente entre elles et avec l’extérieur du royaume de Castille77. Elles firent cause commune pour se protéger mutuellement, organisant des associations maritimes et commerciales pour se défendre contre la piraterie. Parmi celles-ci se détacha la hermandad de las Marismas, fondée en 1296 et qui regroupait Santander, Laredo, Castro Urdiales, Bermeo, Guetaria, San Sebastián et Fuenterrabia. Cette association générale ne parvint pas toujours à résoudre les conflits internes. Pour cela, en 1339, les villes côtières de San Sebastián, Guetaria et Motrico établirent entre elles un pacte par lequel elles se garantissaient un secours mutuel tant sur mer que contre les gens des autres nations qui attaqueraient leurs habitants et leurs biens. Hors du royaume de Castille, les villes du Guipúzcoa passèrent aussi de nombreux traités avec Bayonne et le Labourd. À partir du début du xive siècle, les sources écrites ont conservé la trace de plusieurs traités signés entre Bayonne et San Sebastián pour résoudre les nombreux conflits commerciaux qui opposaient leurs ressortissants. Au cours du xve siècle, ces trêves et accords furent systématiquement reconduits après leur expiration. En 1432, une trêve de deux ans fut conclue entre Bayonne, Biarritz, Saint-Jean-de-Luz, Capbreton et San Sebastián. Pendant cette période, tout navire armé dans l’une des villes signataires pouvait entrer en toute sécurité dans les autres ports. La municipalité de Bayonne garantissait en outre une protection sur quatre lieues en avant de l’embouchure de l’Adour, de même que celle de San Sebastián sur trois lieues depuis Fuenterrabia jusqu’à la ria d’Orio. En mer les navires devaient se reconnaître entre eux pour maintenir la paix. Les bateaux provenant d’autres ports, mais équipés par au moins huit marins natifs des villes signataires de l’accord, ne pouvaient se livrer à des actes de course ou de piraterie à l’encontre des navires desdites villes. Enfin, dans les cas où des conflits ne pouvaient être évités, des juges étaient désignés pour résoudre les différends. En 1468, malgré la guerre opposant la Castille à la France, les Guipúzcoans demandèrent à leur souverain l’autorisation de faire un traité particulier entre eux et « certaines villes et lieux de France » d’où venait une bonne partie de leur approvisionnement. Ils n’obtinrent pas l’autorisation sollicitée, mais ils purent cependant garantir eux-mêmes la protection de tous ceux qui viendraient chargés de vivres. Le 11 septembre 1536, un nouvel accord fut conclu entre le Guipúzcoa et le Labourd visant une fois encore à éviter les violences mutuelles et à résoudre les conflits par des voies judiciaires. Bordeaux demanda à en bénéficier, mais la requête resta sans suite. Le 11 mars 1488 le conseil royal donna commission à Juan de Ribera, corregidor de Guipúzcoa, à la demande des habitants de Bayonne et de Capbreton, afin qu’il s’informe sur la coutume de ne pas faire des lettres de marque et de représailles entre les voisins de ces deux villes et ceux de Fuenterrabía et de San Sebastián, et réciproquement78.

35Les idées directrices qui constituent la trame de cet exposé (contexte et chronologie de la violence, formes et lieux de la violence, moyens de lutte contre la violence) et les faits épars rassemblés pour les illustrer constituent un bilan préalable et provisoire destiné à montrer la faisabilité de l’entreprise et à faire ressortir quelques pistes de recherche. Privilégiant d’ordinaire un port ou un ensemble régional de ports, et s’attachant avant tout à en décrire le commerce (produits, importance et direction des flux, acteurs des échanges) la plupart des études abordent la violence in fine comme un phénomène annexe. Elle est souvent perçue à la manière d’un mal endémique inextirpable qui gêne le bon déroulement des échanges et que les autorités royales et municipales, les maîtres de navires et les marchands tentent plus ou moins bien de contrôler et de prévenir.

36Pour peu que l’on prenne soin d’inscrire la réflexion dans un cadre géographique large, comme nous avons essayé de le faire pour le golfe de Gascogne à la fin du Moyen Âge, afin de donner à une approche comparative toute sa cohérence et sa pertinence, la violence telle qu’elle s’exerçait en mer et dans les ports, peut devenir l’objet même de la problématique historique pour peu que l’on cesse de la considérer comme un épiphénomène relevant d’une sorte de fatalité maléfique. Rompant avec le parti pris historiographique ouvertement économique, associé à des approches trop strictement monographiques, qui a prévalu jusque-là, c’est une autre forme de questionnement qui s’ouvre au chercheur. À travers ses manifestations, sa fréquence et son intensité, la violence constitue dans un espace et à un moment donnés un marqueur des relations entre États, entre grandes régions maritimes, entre villes-ports. Formant partie du contexte politique et économique dans lequel se déroulent les échanges commerciaux, elle agit en retour sur celui-ci, pouvant s’auto-alimenter par des réactions en chaîne, mais motivant tôt ou tard des mesures de protection (politiques, militaires, juridiques, économiques) afin de tenter d’en contenir les effets à défaut de pouvoir véritablement la faire cesser. Traitée sur le plan anecdotique la violence n’est qu’une regrettable entrave au commerce, alors que si on la regarde comme un fait quasi « consubtantiel » au climat général des affaires, elle devient un précieux indicateur de l’état de celui-ci. Les remèdes et les mesures de lutte que suscite la violence sont de surcroît génératrices de sources écrites (sentences de procès, arbitrages, décisions royales ou municipales…), éclairant certes l’envers du décors mais qui, sans elles, nous aurait irrémédiablement échappé. Enfin, au-delà du domaine politique et économique, le thème de la violence permet d’approcher les mentalités des gens de mers, hommes de « rude entendement » selon la jolie formule de Jacques Bernard. La connaissance de la psychologie collective des acteurs et des victimes est essentielle pour la compréhension même des formes et des mécanismes de la violence comme des solutions envisagées pour y porter remède.

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Notes

1 Bernard (Jacques), Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400-vers 1550), Bordeaux, 1968, t. 2, p. 765-786.

2 Bibliothèque nationale de France (BN), ms. fr. 18970, f° 90 v°.

3 Delafosse (M.) (dir.), Histoire de La Rochelle, Toulouse, 1985, p. 40. Aunis, Saintonge et Angoumois sous la domination anglaise, 1360-1372. Comptes et pièces diverses tirés des archives anglaises, Le Poiré-sur-Vie, éd. Robert Favreau, 1999, p. 19-47.

4 Barbot (Amos), Histoire de La Rochelle, Paris/Saintes, éd. Denys d’Aussy, 1886, p. 157.

5 Ibid., p. 195-196.

6 Ibid., p. 223-225.

7 Médiathèque de La Rochelle (MLR), ms. 50, p. 480.

8 Tardy (Pierre), « L’île de Ré Féodale. Le XVe siècle des Amboise à Louis XI, 1399-1483 », Cahiers de la Mémoire, n° 74, 1999, p. 10. MLR, ms. 2474, n° 10.

9 Archives municipales de La Rochelle (AMLR), H suppl. 68, n° 11 ; Pouponnot (Guillaume), L’aumônerie Saint-Barthélemy de La Rochelle au xve siècle, mémoire de maîtrise inédit, université de La Rochelle, 2001, p. 50.

10 Archives nationales de France (AN), H4 30362, n° 800, p. 2-5.

11 Le vieux coustumier de Poictou, Bourges, éd. René Filhol, 1956, p. 249.

12 Favreau (Robert), « Les ports de la côte poitevine au XVe siècle », Bulletin philologique et historique, 1962, p. 28-36; Sarrazin (Jean-Luc), « L’État et la seigneurie : le contrôle du littoral poitevin à la fin du Moyen Âge », Pouvoirs et littoraux du XVe au xxe siècle, Actes du Colloque international de Lorient (24, 25, 26 septembre 1998), Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2000, p. 32-33.

13 AN, H4 30362, n° 800, p. 2-5.

14 AN, P 5551, n° 525 bis (16 septembre 1508) ; P 5552, n° 602 bis (17 mars 1517). Archives départementales de Vendée (AD85), D 33 (17 novembre 1516).

15 AN, 1 AP 181, f° 59-63 et f° 64-69 (15 juin 1484).

16 Favreau (R.), « Les ports de la côte poitevine… », op. cit., p. 28.

17 AMLR, H 59 (12 mai 1423) et Bonnin (Jean-Claude), Les seigneurs d’Esnandes et coustume dudit lieu sis au pays d’Aunis, Marans, 1974, p. 40.

18 AN, P 5522, n° 281 (8 janvier 1412) ; P 5552, n° 602 (17 novembre 1516) ; 1 AP 181, f° 59-63.

19 Droit signalé dans les comptes ou aveux de Châtelaillon (AN, P 5522, n° 270 [1er juillet 1401]), Esnandes (AMLR, H 59 [12 mai 1423]), Fouras (AN, P 5551, n° 520 [17 septembre 1507] et X1A 9, f° 193 [9 juin 1340]), Marans (AD85, D 33 [17 novembre 1516]), l’île de Ré (AN, P 5522, n° 281 (8 janvier/1412) ; P 5552, n° 602 (17 novembre 1516) ; 1 AP 181, f° 59-63 [15 juin 1484]), Rochefort (AN, P 5522, n° 229 [3 mars 1424]) et Voutron (AN, P 5543, n° 386 [4 mai 1488]).

20 Favreau (R.), « Les ports de la côte poitevine… », op. cit, p. 28-36.

21 AN, P 5543, n° 386 (4 mai 1488).

22 AN, P 5531, n° 329 (22 mars 1402).

23 Documents inédits sur l’Aunis et la Saintonge, La Rochelle, éd. Jean-Claude Bonnin, 1996.

24 Au lieu des deux tiers habituels. AN, 1 AP 181, f° 59-63 (15 juin 1484).

25 Idem.

26 AN, P 5531, n° 329 (22 mars 1402).

27 MLR, ms. 78, A XI.

28 BN, ms. fr. 18970, f° 27 v°. MLR, ms. 50, p. 257, 328, 598. La disposition fut rappelée par Louis XI en novembre 1461.

29 Sarrazin (J.-L.), « L’État et la seigneurie… », op. cit, p. 29-40.

30 Levy-Bruhl (Henri), « Le droit de naufrage », Annales du droit commercial et industriel, français, étranger et international, t. 36, 1927, p. 34-53; Pasquiou (Yves), Du droit d’épave, bris et naufrage, Paris, 1896, p. 48-51.

31 AD33, H 738, f° 240.

32 AN, JJ 147, n° 171.

33 AN, JJ 118, n° 110 (novembre 1380).

34 Mollat Du Jourdin (Michel), L’Europe et la mer, Paris, 1993, p. 241-242. Cet effort de distinction « fut aidé par la réflexion de juristes comme Bartole et Grotius et des progrès furent acquis grâce à des traités bilatéraux à la fin du xve siècle, entre la France, la Hanse, la Castille, l’Angleterre ». Mollat (Michel), « Guerre de course et piraterie… », p. 1 ; et « De la piraterie sauvage à la course réglementée, xive-xve siècles (1975) », Études d’Histoire maritime (1938-1975), Torino, 1977, p. 594. Cette étude est sans doute la plus remarquable et définitive qui ait été réalisée sur ce sujet. Nous nous en sommes largement inspirés pour fixer les principes généraux de la problématique.

35 AN, JJ 133, n° 20.

36 Calendar of the Patent Rolls, AD. 1381-1385 (28 mai 1385).

37 AN, X1A 63, n° 47.

38 Cartulaire de l’Ancienne Estaple de Bruges, éd. L. Gilliodts van Severen, Bruges, 1904-1906, n° 643.

39 Calendar of the Patent Rolls, AD 1436-1441 (3 juin 1444).

40 Beltrán (Rafael), « Del “diario de a bordo” a la biografía : las campañas marítimas (1407 y 1410) en la Crónica de Juan II de Álvar García de Santa María y la doble redacción de “El Victorial” », Anuario de estudios medievales, n° 20, 1990, p. 171-209. Mathorez (Jules), « Note sur la pénétration des Espagnols en France du xiie au xvie siècle », Bulletin hispanique, t. XXIV, 1922, p. 48.

41 Cartulaire de l’Ancienne Estaple…, op. cit., n° 644 et 648.

42 Archivo General de Simancas (AGS), Registro General del Sello (RGS), 5 août 1496, attaque d’une caravelle de Saint-Sébastien contre un navire flamand près de l’île de Ré.

43 Calendar of the Close Rolls, AD 1327-1330 (5 mars 1328) et 1330-1333 (28 mars 1330). À propos des déprédations espagnoles contre des Anglais en contact avec La Rochelle voir aussi Russell (P. E.), The English intervention in Spain and Portugal in the time of Edward III and Richard II, Oxford, 1955, p. 192-195, 234-246, 458-461.

44 AN, JJ 84, n° 498.

45 Suarez Fernandez, Navigacion y Comercio en el golfo de Viscaya. Un estudio sobre la política marítima de la casa de Trastámara, Madrid, 1959, pièce justificative n° XXXV.

46 AD44, E 202, n° 4.

47 AGS, RGS, 14 septembre 1480, 28 juillet 1489, 28 août 1491, 19 novembre 1491.

48 Thomas (F.), « Une descente à Bordeaux du marin espagnol Pedro Niño (vers 1400) », Revue historique de Bordeaux, 1914.

49 Chronique du religieux de Saint-Denys, contenant le règne de Charles VI, de 1380 à 1422, L. Bellaguet (éd.), livre XXV, chap. XIII, « pluseurs des habitacions d’icelle esté arses, courues, gastees et rançonnees par pluseurs foiz, et telement que les habitans en icelle n’y pevent vivre ne durer ». AN, 1 AP 1999, compte du receveur de la seigneurie de Ré de 1408-1410, étudié par : Tardy, « Les habitants de l’île de Ré… », p. 8-9.

50 Rey (Maurice), Le domaine du roi et les finances extraordinaires sous Charles VI (1388-1413), Paris, 1965, p. 273.

51 Kerhervé (Jean), L’État breton aux xive et xve siècles. Les Ducs, l’Argent et les Hommes, Paris, 1987, p. 681-686; id., « Le vin et l’impôt public en Bretagne aux xive et xve siècles », Cahiers de Bretagne Occidentale, t. 6, 1987, p. 190-193. Sous le règne de Jean IV, on commença à imposer aux marchands bretons circulant sur la route des vins l’escorte de bâtiments de guerre en échange d’une contribution raisonnable. Paviot, La politique navale des duczs de Bourgogne (1384-1482), Lille, 1995, p. 201-205.

52 Dollinger, La Hanse (xiie-xviie siècles), p. 183. La législation hanséatique était très stricte dans ce domaine. Elle imposait un nombre minimum de navires par flotte, ainsi que des dates de départ et de retour.

53 Darsel, « La protection des flottes du vin… », p. 188-189. Depuis le xive siècle, environ 50 navires composaient chaque flotte du vin anglaise. Le monarque anglais l’avait placée sous son autorité. Les bateaux ne pouvaient pas voyager seuls, et avaient le devoir d’entraide. En 1372, une lettre du 14 octobre d’Edouard III ordonnait l’armement de 15 vaisseaux et de 5 barges pour convoyer la flotte.

54 Paviot, La politique navale…, op. cit., p. 203.

55 AD44, E 127, n° 20 et 21. AMN, AA 22, n° 4. Kerhervé, L’État breton…, op. cit., p. 685 et « Le vin et l’impôt public… », op. cit., p. 191-193.

56 Bagot (Fernand), « Le trafic maritime breton et sa protection sous Henri II : le “convoi de la mer” et les états de Bretagne », Bulletin philologique et historique, 1968, p. 819-827.

57 BN, ms. fr. 2896, f° 32 ; dans Favreau (Robert), « Le commerce du sel en Poitou… », op. cit., p. 214 ; et dans Sarrazin (Jean-Luc), « L’État et la seigneurie… », op. cit., p. 31.

58 Vincent (J.-B.), « Un grand port français oublié ; Brouage, la ville morte racontée par des documents », Revue Maritime, août-octobre 1912, p. 7.

59 Registres des délibérations de la jurade de Bordeaux, Bordeaux, 1873.

60 Bochaca (Michel), Faucherre (Nicolas), « “Tenir en brisde et subgection les habitants d’icelle ville” : la construction des châteaux du Hâ et de Tropeyte à Bordeaux sous Charles VII et Louis XI », Château et Ville, Rencontres archéologiques du Périgord (Périgueux, 28, 29 et 30 septembre 2001), Périgueux, 2002, p. 53-64.

61 AGS, RGS V, f° 169 ; VII, f° 39 ; X, f° 49.

62 Archives historiques de la Gironde, t. IX, p. 423-432, 443-461, 463-481 (28 septembre-27 octobre 1459).

63 Mas Latrie (René de), Du droit de marque ou droit de représailles au Moyen Âge, Paris, 1875.

64 AGS, RGS V, f° 234.

65 AGS, RGS VII, f° 371.

66 AD33, 3E 12214 (12 janvier 1507) ; 3E 11014 (24 septembre 1506).

67 AD33, 3E 9795 (4 octobre 1516).

68 AGS, RGS III, affaire éclairée par plusieurs actes : f° 165 et 166, 23 février 1484 ; f° 120, 11 mars 1484 ; f° 30 et 32, 4 août 1484.

69 AGS, RGS V, f° 260.

70 AGS, RGS X, f° 54.

71 Archives municipales de Bordeaux (AMB), IV, Jurade, p. 70 (1er août 1414) ; p. 192 (6 juillet 1414) ; p. 241 sq. (5 septembre 1415).

72 Dumas, Étude sur le jugement…, p. 71-72. Voir aussi la synthèse de M. Mollat du Jourdin dans le chapitre XII de Histoire militaire de la France, t. 1 : Des origines à 1715, sous la dir. de P. Contamine, Paris, 1992, p. 281-286.

73 Bochaca (Michel), « Les juridictions bordelaises compétentes pour “fait de marchandises” avant la création de la Juridiction consulaire (milieu xve-milieu xvie siècle) », Les tribunaux de commerce : histoire du modèle français (actes des Journées régionales d’histoire de la justice tenues à Bordeaux les 14 et 15 décembre 2001), à paraître.

74 AMB, IV, Jurade, p. 569 (15 octobre 1421) et p. 581 (23 novembre 1421).

75 AD33, 3E 12208 (24 mai 1502).

76 AD33, 3E 4472 (9 septembre, 16 octobre 1514).

77 Arízaga Bolumburu (Beatriz), « La perception de la frontière en Guipúzcoa au Moyen Âge », dans Menjot (Denis) (coord.), Les villes frontières (Moyen Âge-Époque moderne), Paris, 1998, p. 140-142.

78 AGS, RGS V, f° 198.

Table des illustrations

Titre Ports et côtes du golfe de Gascogne
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Titre Géographie politique de l’espace littoral du golfe de Gascogne au début du xive siècle
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Titre L’insécurité en Aunis aux xive et xve siècles
Légende Niveau 1 : Interdiction de commencerNiveau 2 : Présence d’hommes et de navires armés, mise en défense de la ville et du paysNiveau 3 : Menace d’attaque, brigandage, pillageNiveau 4 : Opération militaire
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Auteurs

Professeur des Universités
Université de La Rochelle – SEAMAN
Catedrática de historia medieval
Université de Cantabrie, Espagne
Maître de conférences
Université de La Rochelle – SEAMAN

© Presses universitaires de Rennes, 2004

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