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La violence et la mer dans l'espace atlantique

 | 
Mickaël Augeron
, 
Mathias Tranchant

Conférence inaugurale. La Mer, une exception culturelle mondiale : la violence, le licite, l’illicite, le toléré, l’interdit à l’époque moderne

Jean Meyer

Texte intégral

  • 1 Romilly (J. de), Barguet (A.) et Roussel (P.), Hérodote, Thucydide, Œuvres complètes, Paris, Galli (...)
  • 2 Grotius, partisan, puis ami du grand Pensionnaire de Hollande (1547-1619) est condamné à vie et en (...)

1L’Océan est immensité. Les temps modernes apparaissent quand cette « vastitude » devient mesurable, délimitée, fût-ce à la limite des possibilités maritimes de l’époque. L’Occident se définit dès lors comme capable de maîtriser les antiques fantasmes, les mythes d’un Océan primordial qui chuterait de la galette Terre dans le chaos en une gigantesque cataracte extérieure. L’Atlantique ainsi appréhendée par la pensée, et donc par l’action des générations de grands navigateurs, n’est plus lovée sur lui-même. Les Méditerranées européennes : la nordique, mais surtout la méridionale en ont été les matrices. La force, la violence sont reines. L’immensité vide parait aux yeux des marginaux de toute sorte à la fois refuge et repaire. Les pirates, quel que soit leur nom, suivent de près et accompagnent les explorateurs de l’indicible. L’Atlantique revit exactement, parallèlement, la même évolution que l’Antiquité « antique ». Il faut relire le paragraphe 5 de l’Archéologie de Thucydide : « Ces activités n’avaient rien de déshonorant, mieux elles apportaient la gloire1. » Face à la violence, et donc au piratage accepté, puis hautement revendiqué, les États ont tenté d’imposer des interdits, puis d’annexer cette violence à leur profit. La course, la flibuste, ces « industries » n’ont rien d’ignominieux, la curiosité passionnée manifestée face au pirate n’a rien « d’outrageant ». Aussi le langage se situe aux frontières indécises de l’illicite et du toléré. En temps de guerre, le pirate est corsaire. Le moralement condamné est mué en illicite organisé et protégé. Le temps de conflits guerriers étatiques rend licite ce qu’en temps de « paix » est illicite et condamné, puni des sanctions les plus rigoureuses. L’État reprend ainsi la violence à son compte, tout comme son contraire, la répression. L’interdit se heurte cependant à bien des limites. L’immensité océane reste refuge de l’illégalité – encore de nos jours. Les États hésitent d’ailleurs à trop préciser : les affaires sont les affaires. L’interdit d’une nation s’oppose à celui d’un autre État. Il est obligatoire de définir les limites liquides. Les théoriciens tentent, au xviie siècle, de dire le droit des États, le droit des gens, fût-ce en temps de guerre. Hugo de Groot (Grotius, 1583-1645) publie son célèbre De jure belli ac pacis et le De Dominio Maris (1631). Ce à quoi, en bon Anglais, John Seldon oppose son « Mare Clausum » où les eaux territoriales demeurent, suivant la tradition seigneuriale, sous la coupe de l’État2. Mais qu’est-ce que les eaux territoriales ?

  • 3 C’est la guerre États-Unis-Tripoli (de 1801-1805). Elle est marquée par l’échouage de la frégate P (...)
  • 4 Alger fut pris à revers par un débarquement dans la rade de Sidi Ferruch (38000 hommes, 100 navire (...)

2L’océan, accessible – légalement – à toute nation en dehors de ces eaux limitrophes reste domaine du non-droit. Le pirate, symbole même de la violence sans contrôle, actif sur mer comme sur les rivages bordiers, est l’objet, jusqu’à nos jours, de quasi-glorifications. Elles trouvent leur apogée au moment du romantisme, après les guerres napoléoniennes, au moment même où elles amorcent un déclin durable, mais non définitif. La guerre d’indépendance grecque en offre le prétexte. Byron publie en 1814 son épopée : « The Corsair A. Tale ». Ce fut l’un des succès les plus fulgurants de l’histoire littéraire : 25 000 exemplaires en un mois ! D’où la suite intitulée « Lara ». Les héros grecs de la mer Égée ne sont pas seuls en cause : l’impuissance de l’Europe à intervenir sur les océans avait permis, des Caraïbes aux mers de Chine, un formidable sursaut de la piraterie mondiale. Ces rebonds se sont renouvelés à chaque conflit d’envergure : lors de la guerre de Trente Ans, les raïs – ces « Chrétiens d’Allah » – s’étaient aventurés jusque dans la Manche et la mer d’Irlande, voire, à l’occasion, sur les côtes des colonies anglaises d’Amérique. Ce qui provoque, le conflit achevé, une « purge » générale des eaux trop troublées. En Indonésie, les bâtiments anglais et américains collaborent avec les Hollandais ; Français, Anglais et Américains pourchassent les flibustiers du delta du Mississippi et des îles. L’affront au commerce mondial ne cesse cependant qu’au moment précis où l’Espagne interdit ses ports de Cuba aux écumeurs des mers. Le pirate menacé peut se rabattre sur une flotte neutre, d’un pays considéré comme peu dangereux et d’autant plus tentant que ses navires de commerce se multiplient : les États-Unis. Il fallut, pour venir à bout de ce fléau, que naisse véritablement l’« U.S. Navy » avec ses frégates modèles que l’on peut visiter encore à Philadelphie ou Baltimore. La guerre contre les raïs Salétins et Maghrébins dura de 1801 à 18053. Colbert justifie en 1664 la montée en puissance de la flotte de guerre française par la nécessité de protéger le commerce drapier – essentiel – du Languedoc contre ceux que Molière immortalisera dans les Fourberies de Scapin. Il fallut prendre Alger (1830) pour mettre fin aux longs siècles de troubles méditerranéens4.

  • 5 Ly (Nadine) et al. Anthologie bilingue de la poésie espagnole, Paris, Gallimard (NRF), 1995, p. 50 (...)

3Les années 1834-1835 sont cependant marquées, tant en France qu’en Angleterre, de poèmes de magnification du pirate. Extrayons du « Canción del Pirata » du poète espagnol José de Espronceda y Delgado les passages les plus significatifs5 :

« Avec ses 10 canons par bord/le vent en poupe, à toutes voiles/il se fend par les flots/mon brigantin, léger voilier/vaisseau pirate qu’on surnomme/pour sa bravoure le Redoutable/bien connu sur toutes les mers/d’un bout/à l’autre de la Terre […] Vingt prises nous avons fait/en dépit de l’Angleterre/[…] Mon vaisseau est mon trésor/et mon Dieu la Liberté/ma loi ma force et le vent/et ma seule patrie la mer […] Sur moi pèse un arrêt de mort./Je m’en moque : si je tombe/qu’est-ce que la vie ? Pour perdue je la tins/quand le joug de l’esclave/comme un brave/je rompis. »

Illusions et réalités

  • 6 Romilly (J. de), Barguet (A.) et Roussel (P.), op. cit., p. 694, 696.

4On trouve en ce poème bien des motifs de la violence suscitée par les océans et les mers : se libérer du joug de la civilisation, prendre sa revanche sur les États, jouir d’une liberté totale qu’il s’agit de défendre à tout prix, et pour ce, combiner vitesse et puissance de ses 20 canons. Ces motivations se trouvent, d’un bout du globe à l’autre identique. Le poète oublie cependant la motivation première : s’enrichir aux dépens d’autrui, sans peine, sinon sans danger. Thucydide a dit vrai6.

5Transposées dans l’océan atlantique, ces motivations s’avèrent en partie illusoires. Car l’océan est vaste : on ne le dira jamais assez. Il n’est pas espace de peuplement (intermittent) dense. Les régimes des vents, la géographie des détroits et des courants comme des hauts fonds et des chenaux imposent des routes précises, des points de rencontre inévitables. Le trafic se concentre donc à l’époque de la voile en faisceaux de largeur diverse. Le reste de l’océan est vide. On y pénètre que contraint et forcé ; on l’évite autant que possible. Même de nos jours subsistent des mythes, comme celui des Bermudes, héritier de longues traditions de peurs paniques. Les détroits qui focalisent les courants commerciaux sont cependant proches des archipels d’îles, des deltas-refuges grâce à leurs vides répulsifs. Ils offrent autant d’îles de la Tortue que de bayoux sauveurs du Mississippi. Les gouvernements américains oscillent entre la reconnaissance due, en 1815, à l’authentique pirate qu’est Lafitte et la juste punition exigée par les lois.

  • 7 L’expression devenue commune pendant les guerres de la fin du règne de Louis XIV désigne la contre (...)

6La géographie de la violence est donc en partie dictée par la Nature. Ne nous laissons cependant pas berner par les mythes échevelés qui perdurent de nos jours. Car la violence de subsistance eût trouvé rapidement ses limites. Les cargaisons diversifiées des périodes premières se sont rapidement transformées en transports de masse, avec un nombre de produits limités. La tendance est inhérente au grand commerce. Or que faire de ces masses de sel, grains, et à plus forte raison de sucre et autres produits exotiques ? Il faut les revendre pour pouvoir ne tirer du bénéfice, le prix de revient se limitant aux frais d’armement. Ce sont ces produits qui donnent naissance aux grandes puissances maritimes : le produit pondéreux suscite les tonnages importants. Les métaux précieux, l’argent du Potosi péruvien comme du Mexique, ultérieurement l’or brésilien offrent une forte valeur sous un faible volume. Ils ne sont pas créateurs de forts tonnages nombreux. La course, la piraterie sont obligées, pour survivre, de réinjecter les cargaisons piratées dans les circuits du grand commerce international. Les contrebandes, les commerces « au bout de la pique7 », les pirateries font partie intégrante des systèmes économiques du monde « moderne ». Ils se greffent sur les routes habituelles à la fois comme parasites (pompe aspirante) et revendeurs (pompe refoulante). Les grands centres de piraterie sont proches des circuits commerciaux aisément accessibles. Ces villes deviennent forces économiques, tout comme celles de la contre-piraterie. Oserons-nous dire qu’elles sont, au moins par moments, éléments « régulateurs » ?

7L’attrait de la piraterie s’explique aisément. Le navire est de tous les moyens de transport, celui qui permet de véhiculer sous un volume réduit les plus fortes quantités de marchandises. Les volumes transportés sont sans commune mesure avec ceux que peuvent déplacer les engins à roues. Le cabotage de proximité et les barques fluviales représentent, par exemple en France, une partie encore largement sous-estimée du commerce global. Le tonnage limité de ces petits navires est compensé par la fréquence des voyages. La proie, pour un pirate, est mince, mais elle est aussi sans danger… Le cabotage à longue distance s’apparente, de ce point de vue, aux trafics hauturiers. Ainsi la haute mer, avec ses tonnages importants, attire nécessairement la violence – tant qu’il y aura des hommes.

8Les dénivellations technologiques et sociales sont, enfin, d’autres générateurs de violences. La course, de quelque vocable dont elle se pare, est un moyen commode de se procurer compétences et produits sophistiqués. Plus les dénivelés sont importants, plus la violence est grande, surtout quand l’homme devient denrée. La course maghrébine recherche en Méditerranée surtout des esclaves spécialisés : canonniers, pilotes, forgerons, charpentiers et tutti quanti. On ne dédaigne certes pas l’homme tout venant : domestique peu coûteux, ou moteur. S’y ajoute l’esclavage de jouissance : femmes jeunes et belles, eunuques. Il a pourtant été toujours limité : les femmes s’aventurent beaucoup plus rarement en mer que les hommes. Il faut recourir aux razzias-surprises le long des cotes, voire aux extrémités de la chaîne du Caucase. Rien de tel dans l’Atlantique. C’est le domaine du transport de masse de la main-d’œuvre achetée dans les rades des côtes guinéennes. L’Européen ne fait que peu d’esclaves, laissant ce soin aux « autorités » autochtones ; il se contente d’acheter. Le dénivelé de civilisation joue ici massivement au détriment des ethnies africaines : ces « ventes » visent à se procurer ce dont on manque : l’utile (fer, armes, etc.), le nécessaire (étoffes) et le superflu (eau-de-vie, verroteries, etc.). Les temps modernes sont le moment précis où l’Europe a enfin dépassé les brillantes civilisations orientales comme les civilisations africaines en voie de mutation trop lente.

Violences internes et externes

9Le navire, s’il attire par sa « richesse », est en même temps menacé par les rebellions internes. La promiscuité humaine, qui est sa marque propre, engendre inévitablement heurts et oppositions qui peuvent se muer en rébellions. C’est le propre de tous les espaces restreints trop densément occupés. La loi vaut d’expérience pour les humains comme pour les animaux. Astronomes et sous-mariniers le savent, et y remédient actuellement par une sélection et un entraînement très poussé. Il n’en était, naturellement, pas question pendant les temps modernes.

  • 8 Meyer (Jean), L’armement nantais dans la deuxième moitié du xviiie siècle, Paris, SEVPN, 1969, p. 7 (...)
  • 9 Point n’est besoin de gros calibres : il y suffit de pièces de 4 ou de 6, voire de 8. Seuls les ga (...)

10La probabilité et le degré de dangerosité sont en réalité très variables comme en témoigne le calcul du rapport tonnage et effectif de l’équipage (ainsi que des éventuels passagers). Au milieu du xviiie siècle, un homme d’équipage nantais dispose de six à sept tonneaux de jauge dans les navires de droiture transatlantique, voire jusqu’à dix tonneaux pour le grand cabotage européen8. Les conditions sont acceptables, et plus encore dans le petit cabotage côtier à effectifs réduits. Navires de course, navires de pêche et surtout navires négriers dépassent et, parfois de loin, le seuil de danger possible. On en est à un rapport de 1 à 3 pour la plupart des corsaires, de 1 à 4/5 pour les négriers au départ de l’Europe, de 1 à 5/6 pour les terre-neuvas. L’entassement dans les négriers pendant le parcours Afrique-Asie et surtout Afrique-Amérique outrepasse largement le rapport de 1 par tonne pour 2 à 4, parfois 5 hommes, « cargaison » et équipages compris. Ces rapports s’améliorent quelque peu en fin de siècle : les armateurs ont intérêt à diminuer l’importance de leurs matelots, et ce au moins pour les trajets les plus sûrs. La police des mers a en effet éliminé pratiquement la piraterie du temps de paix. On n’a plus besoin d’artillerie importante, et on (les Anglais et les Hollandais) la supprime totalement9. L’artillerie oblige non seulement à renforcer les structures (donc le coût) du navire, mais encore et surtout à augmenter l’équipage d’un nombre suffisant de canonniers. Plus la cargaison est précieuse, plus il faut, en revanche, augmenter le nombre des hommes. L’artillerie des navires fréquentant l’Atlantique central et les Caraïbes se doit d’être conséquente. Pour les destinations plus lointaines, il est nécessaire de tenir compte de la mortalité plus élevée, qui est fonction du temps passé en mer.

  • 10 Le sénat de Hambourg commanda au grand musicien Télémann une cantate ad hoc. Il s’était spécialis (...)

11Aussi, la piraterie engendre-t-elle des contre-mesures, les unes actives (artillerie, mousqueterie, etc.), les autres indirectes voire passives (renforcement du navire comme de leurs équipages). Le bilan global du coût de la piraterie est donc beaucoup plus élevé que ne l’indiquerait le simple décompte du nombre d’attaques et de pertes de navires. De 1550 à 1650, la ville de Hambourg a organisé, chaque année, un convoi de marchands escortés à destination de la Méditerranée. Cela coûte fort cher10.

  • 11 Wagner a puisé le sujet dans Heinrich Heine (« Aus den Memoiren des Herren Von Sophabellewopski », (...)

12La violence interne peut donc s’avérer beaucoup moins coûteuse que l’attaque externe, fut-elle de surprise. Le nombre de ces « surprises » préméditées est probablement assez restreint. La rébellion interne peut être occasionnelle, résultant d’une circonstance fortuite (incompatibilité entre officiers et matelots). À force de porter, une vie durant, le lourd fardeau qu’implique la responsabilité du « seul maître à bord après Dieu », nombre de capitaines, usés, versent soit dans le sadisme, soit dans une hébétude d’indifférence ; ils confient alors la charge de maîtriser l’équipage réticent à leur second. La voile, avec ses contraintes, surtout en temps de tempêtes prolongées nécessitant de manœuvrer la voilure au haut des mâts et des vergues, est occasion de heurts, une fois le danger passé. S’il s’y ajoute un rationnement des vivres et des liquides « d’avarice » ou de nécessité, les choses peuvent mal tourner. Or le monde des équipages est fort disparate. Le dénivelé de comportements et d’habitudes de vie entre la dunette et l’équipage est des plus variables, mais toujours fort élevé, aussi élevé, à sa manière, que celui des continents… D’où des révoltes dont le meilleur exemple a été donné par la première partie du roman Arthur Gordon PYM d’Edgar Poe (1809-1849), « The Narrative of Arthur Gordon Pym, of Nantucket », qui date de 1838. Que cette révolte débouche sur le fantastique et le merveilleux de l’Antarctique appartient au domaine des fantasmes marins versant sur l’inévitable vaisseau mystérieux dont le « Vaisseau Fantôme » de Richard Wagner est l’épisode le plus connu11.

  • 12 Martineau (Henri), Mérimée, Romans et Nouvelles, Paris, Gallimard, (NRF), 1951, p. 221-240. (1829) (...)

13Les révoltes d’esclaves noirs illustrent l’absurde, la cruauté des soulèvements des cargaisons de « bois d’ébène ». On en a parlé en ce colloque de manière exemplaire. Prosper Mérimée, qui s’était bien documenté à Nantes, en a fait la substance de son « Tamango » qui se situe, il est vrai, au pire moment de la traite clandestine en 182912.

Géographie de la violence en mer

14Ces quelques mises au point une fois faites, il est possible d’esquisser la carte des violences. Elles sont, pour partie, les lieux géométriques de ces affrontements de type divers et obéissent donc à une certaine logique. Ils sont d’abord fonction de la localisation des naufrages.

  • 13 Le calfatage s’est, en effet, beaucoup amélioré entre le xvie et le xviie siècle. L’histoire marit (...)
  • 14 Le naufrage du Saint-Géran le 17 août 1744 n’a eu de répercussion historique que par le roman de B (...)
  • 15 Les îles d’Oléron, de Ré et les îles adjacentes, tout comme l’île d’Ouessant, etc., ne disposent q (...)

15La côte est, à tous égards, plus redoutable que la haute mer. Les naufrages au large sont relativement rares. Le temps est passé, au xviie siècle, des navires qui, brutalement, sans que rien ne l’annonce, s’ouvrent pour sombrer d’un coup13. L’on fait naufrage soit dès le départ, soit, au contraire, au retour, ou, encore, parfois, en s’échouant sur les écueils de quelque archipel ou île océanique. Qui n’a lu Paul et Virginie14 ! Ces bateaux qui s’échouent sont aubaine pour les populations si pauvres des dunes de sable littorales, ou des îles étroites où l’on survit plus qu’on ne vit. Ces proies sont trop tentantes, et dans la logique populaire les débris sont propriété de personne. L’on porte certes secours aux naufragés, mais on ne se prive nullement de les piller eux-mêmes à l’occasion. Quant au navire et à sa cargaison, rien n’est négligeable, jusqu’à la moindre planche de bois cassée. Ces îliens, matelots-paysans, dont bon nombre, dans l’archipel poitevin15, vont jusqu’à pratiquer la pêche à pied sous toutes ses formes, se heurtent cependant à rude concurrence. Les propriétaires, soutenus par les pouvoirs publics et les assurances, tentent de récupérer ce qui l’est encore. Dans les deux cas, il faut faire très vite, car les complicités ne manquent pas, nos « pilleurs d’épaves » profitant souvent de complicités administratives locales soigneusement camouflées, et d’autant plus efficaces. C’est violence non préméditée, en ce sens qu’elle est occasionnelle, soigneusement « surveillée ». On a voulu, parfois, la décrire provoquée : les feux d’amer-attrapes placés sur la tête de bovins simulant des repères criminels. L’ensemble de ces pratiques, si populaires dans les romans historiques ne sont plus, au xviiie siècle, que souvenirs d’Anciens écoutés aux portes de la légende noire de la mer. Les romantiques y ont trouvé leur provende.

16Il n’est, en revanche, pas de géographie logique des violences comme des rebellions internes. Elles se produisent uniquement au grand large, le temps de couver longuement. Les ports, et plus encore les escales sont des plus favorables à ces longues germinations ; elles n’en sont pas les lieux. Les révoltés de la « Bounty » ont certes succombé aux charmes des « vahinés » ; la vraie rébellion éclate en mer.

17Le désespoir des esclaves noirs explose en sursauts violents pendant les longues semaines passées dans le confinement des entreponts le long des cotes africaines. La phase du courtage de points de traite en autres points de traite est toujours dangereuse. La proximité de la côte permet d’espérer le soutien des habitants de la côte. Les complicités de navire à rive ont le temps et l’occasion d’en tisser. La peur de quitter la terre natale joue au maximum une fois le départ sans retour deviné, voire annoncé. Réaction des plus naturelles. Le dénivelé des mentalités ajoute son lot de motifs, les uns plus contraignants que les autres. Et les mythes de s’en mêler. Il suffit que l’équipage boive trop ostensiblement du vin rouge pour que se répande, en traînée de poudre, la rumeur que les Blancs boivent le sang de leurs esclaves égorgés. Et puis, l’océan, c’est l’Ouest : de l’Égypte ancienne au xviiie siècle, l’Ouest est le pays des morts, des grands et définitifs départs. Ces révoltes ont un sens, une finalité rationnelle tant que le bateau se trouve près des côtes. S’échapper à la nage, ou s’emparer d’une barque après s’être libéré de ses liens, est chose « facile », ou, du moins envisageable avec quelques chances de survie. Mais une révolte en pleine mer réussie, l’équipage massacré, c’est l’errance sans but, dans les affres de la soif et de la faim avec, finalement, le naufrage ou, pire, la mort d’inanition.

18La piraterie, elle, a sa géographie ; elle est, à la fois, marine et terrienne. La première vise les lieux les plus fréquentés, la seconde comporte des endroits isolés, favorables à des coups de main ponctuels. C’est menace « universelle », les villes étant depuis la fin des épopées viking rarement attaquées, parce que trop bien protégées. Seuls les États, plus ou moins soutenus par des corsaires et des flibustiers, sont en mesure de le faire. Ce sont alors les grandes et fructueuses razzias de Carthagène d’Amérique de 1694 et plus encore de Rio-de-Janeiro en 1711 (septembre).

19La géographie de la piraterie atlantique se concentre sur deux régions : les Caraïbes, où elle a été très intense jusqu’en 1815-1820, ainsi que le long de la côte du golfe de Guinée. Celle des villes protestantes françaises le long de la côte brésilienne se limite, pour l’essentiel, au xvie siècle. L’Atlantique apparaît donc comme une zone relativement bien dominée par les puissances maritimes européennes des xviie et xviiie siècles. Salé mis à part, il n’existe pas de véritables États ou villes pirates. La comparaison avec l’Océan Indien est révélatrice. À partir de 1650, Oman crée progressivement un État esclavagiste à cheval sur le Sud de la péninsule arabique et l’ensemble de la côte africaine de Mombassa au détroit de Djibouti. Celui-ci essuie des défaites, comme en 1719 à la bataille de Mascate, mais il s’empare ensuite de tous les points d’appui portugais de la zone. En 1840, la capitale de l’État d’Oman est transférée à Zanzibar. La « pax britannica » du xixe siècle repose ici sur un compromis. L’escadre du capitaine Hennel obtient la signature d’un traité reconnaissant l’indépendance de l’État d’Oman qui reste valable jusqu’en 1972 ; ceci simplement pour changer de dénomination puisque ce sont les Émirats-Unis, seul « État » au monde issu d’un État pirate et esclavagiste.

20En d’autres termes, la violence provoquée en grande partie par les contre-mesures dirigées contre la piraterie sous toutes ses formes est de plus en plus violence régulatrice des État. Elle s’appuie en temps de paix sur de petites escadres composées de petits navires, éparpillées sur tout l’océan. C’est dire qu’il existe un transfert de la violence des « puissances » pirates à l’extérieur et à l’intérieur des grandes flottes étatiques. Transfert de violences de contre-mesure et transfert de violence à l’intérieur même des navires voire d’escadres se complétant et s’opposant en même temps. Ces flottes des grandes nations concentrent en leur sein une formidable puissance de feu, celle-ci nécessitant des équipages nombreux. Sur les vaisseaux de ligne, fussent-ils de 50 canons (les plus utilisés « outre-mer ») la promiscuité atteint des limites qui s’approchent de l’entassement des négriers, sans toutefois les atteindre.

21Ce survol est, certes, bien trop bref, et ne peut être exhaustif. Une typologie parait à la fois possible, et cependant problématique. Il n’y a plus, à l’époque moderne, de régions et d’États exclusivement pirates, à l’exclusion du Maghreb. Encore s’agit-il de villes isolées (maritimement parlant). La violence, en ce cas, se présente sous la forme de « fronts de mer » dont l’artillerie terrestre utilise les obstacles naturels qu’offrent les rivages : hauteurs notables, exposition aux grands vents dangereux, récifs/dunes de sable, etc. Ils sont inviolables côté mer et ne sont pas, côté terre, menacées par un État puissant. L’empire ottoman n’exerce sur eux qu’un protectorat lointain. La situation pour être plus nuancée n’est pas sans ressembler au Maroc indépendant.

22Les villes portuaires de la façade ouest de l’Europe ont eu une histoire ambiguë, oscillant entre une sorte d’indépendance tolérée, du moins au xvie siècle, et une dépendance relative de l’État. Au xviie siècle, les États de Hollande comme les monarchies anglaises et françaises les mettent à leur service. Le cas anglais est particulier, puisque ce sont les bénéfices réalisés par la course antiespagnole qui renforcent 1’Etat. Dès que, cependant, apparaît la nécessité de l’entretien d’une flotte puissante, nécessitant moins d’hommes, mais beaucoup plus de matériel que l’armée de terre, le consensus disparaît et pose la question du contrôle des pouvoirs.

23Ce qui n’empêche nullement la violence de se maintenir. Les États peuvent peu sur la violence côtière, ils sont même en partie responsables des désordres internes à la fois sur les navires de commerce et de guerre : on assiste surtout à l’affrontement des États, générateurs de bien d’autres formes de violences. Mais les États n’ont jamais eu la maîtrise absolue de la mer. L’État définit, plus que la morale chrétienne, le licite, le permis ; il impose ses normes. Il est cependant bien obligé de tolérer ce qu’il ne peut empêcher, quitte à faire des exemples sanglants, injustes en eux-mêmes. Ce qui est le propre de toute forme de pouvoirs ne maîtrisant que de manière insuffisante les outils qui lui permettraient de faire respecter ses lois.

24Inversement toute violence organisée se heurte, à toute époque, à la nécessité d’imposer ses propres règles (partage de butin, répression des désordres internes par trop dangereux, etc.). Le père Jean-Baptiste Labat en donne une description nuancée :

  • 16 Labat (Jean-Baptiste), Voyage aux Isles, Chronique aventureuse des Caraïbes, 1693-1705, édité par (...)

« Lorsque le vaisseau… appartient aux flibustiers qui le montent, ils partagent également… mais quand le bateau n’appartient pas à l’équipage, les armateurs ou les propriétaires prennent un tiers des prises pour la part du vaisseau, les vivres, les poudres, les boulets et les grenades. Les deux tiers se partagent à tout l’équipage ; bien entendu qu’avant toutes choses on a pris le dixième pour l’amiral et le gouverneur qui a donné commission… L’acte qui contient toutes ces conditions… s’appelle chasse-partie16. »

25Ce n’est là qu’un exemple. Les violences débouchent donc assez souvent sur une tentative de contre-société, plus juste, et surtout plus égalitaire.

  • 17 Ibidem, p. 333-334, et sur les navires flibustiers et les armes, p. 168-172, 185-186 (fusils de fl (...)

26Le tout se traduit par des pulsations chronologiques très marquées : aux rebonds spectaculaires de la piraterie sous toutes ses formes succèdent des calmes « plats » progressifs, des campagnes d’éradication d’après la guerre de Trente Ans, celles de la fin du règne de Louis XIV, et plus encore d’après les guerres révolutionnaires et napoléoniennes. Alors on pend le « pirate » haut et court à la première vergue disponible. Defoë en son Life, adventures and pyracies of the famous Captain Singleton (1720), et surtout en son History and remarkable life of the truly honourable col. Jacque… (1723), et plus encore dans sa General history of the robberies and murder of the most notorious pyrates (1724) décrit une réalité dénuée de tout halo romantique, très loin des cinémascopes relatant la trop complaisante histoire du beau et bon pirate amoureux de sa trop belle prisonnière. Il décrit aussi, avant bien d’autres, la trouble histoire des piliers de cabarets portuaires qu’ont été des matelots auteurs de rébellions et de massacres à bord du malheureux navire dont ils formaient une partie des équipages17.

  • 18 Ibid.

« On appelle forbans ceux qui courent les mers sans commission. Ce sont à proprement parler des voleurs publics, qui pillent indifféremment toutes les nations et qui, pour n’être pas découverts, coulent à fond les bâtiments après les avoir pillés et égorgés ou jetés à la mer ceux des équipages qui n’ont pas voulu prendre parti avec eux… Ces sortes de gens portent leur sentence avec eux. Quiconque les prend est en droit de les faire pendre sur le champ au bout des vergues ou de les jeter à la mer. On en réserve seulement deux ou trois pour servir de témoins pour l’adjudication dans lesquels on les a pris, après quoi ils sont traités comme leurs camarades18. »

  • 19 Le Dantec (Y.-G.), Edgar Allan Poë : œuvres complètes traduites par Baudelaire, Paris, Gallimard ( (...)

27La violence a donc été multiforme, variable dans le temps et dans l’espace, au gré des circonstances locales. Elle a souvent pris des formes exaspérées : le vaisseau est appât, étant lui-même handicapé par les dénivelées sociales qui sont le propre de toutes les marines19.

Notes

1 Romilly (J. de), Barguet (A.) et Roussel (P.), Hérodote, Thucydide, Œuvres complètes, Paris, Gallimard (NRF), 1964, p. 695-698.

2 Grotius, partisan, puis ami du grand Pensionnaire de Hollande (1547-1619) est condamné à vie et enfermé lors du changement de régime de Maurice de Nassau. Ayant réussi à s’enfuir en France, il y réside de 1621 à 1631, à Paris. Son intransigeance de patriote hollandais le fait mal voir et de Richelieu et de Mazarin. Nommé ambassadeur à Paris de 1635 à 1644, il s’y avère comme diplomate inefficace. Rappelé en Suède par la reine Christine, il n’y demeure pas pour des raisons climatiques, et trouve au retour la mort dans le naufrage de son navire près de Rostock. Ses deux ouvrages sont d’abord dirigés contre l’Espagne, mais sont pris très au sérieux par l’Angleterre.

3 C’est la guerre États-Unis-Tripoli (de 1801-1805). Elle est marquée par l’échouage de la frégate Philadelphie dans le port de Tripoli ; l’épave est brûlée dans la nuit du 16 au 17 février 1804 par un audacieux coup de main américain d’un commando de L’Intrépide, suivi le 3 octobre 1804, d’un bombardement de représailles. Contrairement à Alger (pris en 1830) et Tunis (pris en 1882), Tripoli est repris en mains par l’empire ottoman (fin du xixe siècle) et n’est conquis par les Italiens que les 3 et 4 octobre 1911.

4 Alger fut pris à revers par un débarquement dans la rade de Sidi Ferruch (38000 hommes, 100 navires de guerre, plus de 300 transports).

5 Ly (Nadine) et al. Anthologie bilingue de la poésie espagnole, Paris, Gallimard (NRF), 1995, p. 504-511, 1176.

6 Romilly (J. de), Barguet (A.) et Roussel (P.), op. cit., p. 694, 696.

7 L’expression devenue commune pendant les guerres de la fin du règne de Louis XIV désigne la contrebande armée entre les Caraïbes et l’Amérique du Sud et centrale. Il est créateur de forts bénéfices.

8 Meyer (Jean), L’armement nantais dans la deuxième moitié du xviiie siècle, Paris, SEVPN, 1969, p. 79-90 et tableaux afférents.

9 Point n’est besoin de gros calibres : il y suffit de pièces de 4 ou de 6, voire de 8. Seuls les galions de « flotas » espagnoles et les navires des compagnies des Indes orientales sont armés de pièces lourdes. Aussi servent-ils de navires de combat d’appoint aptes à participer à la ligne de file.

10 Le sénat de Hambourg commanda au grand musicien Télémann une cantate ad hoc. Il s’était spécialis dans ce genre de musique « maritime ».

11 Wagner a puisé le sujet dans Heinrich Heine (« Aus den Memoiren des Herren Von Sophabellewopski », chapitre 7) l’un de ces passages où se combine l’ironie anti-féminine et anti-diable la plus mordante possible, le tout avec sous-entendus politiques. De fait, la légende du « Hollandais volant » est vieille comme… les temps modernes, datant pour le moins du xve siècle. Cela semble une tradition maritime nordique à fond mythique que d’aucuns pensent dérivée non seulement du Juif errant, mais encor de… l’Odyssée. Ce qui illustre le mélange détonnant dans lequel se sont mus tant de rebellions. Staff (Paul), Heinrich Heine, Werke, Berlin-Darmstadt, DBG, 1957, p. 943-944, avec sa prolongation décapant des pages 945-946.

12 Martineau (Henri), Mérimée, Romans et Nouvelles, Paris, Gallimard, (NRF), 1951, p. 221-240. (1829) Albert Thibaudet notait à ce propos que « le négrier Ledoux » avait son honneur « à lui…».

13 Le calfatage s’est, en effet, beaucoup amélioré entre le xvie et le xviie siècle. L’histoire maritime est tissée de ce genre de micro-innovations multiples aux immenses conséquences.

14 Le naufrage du Saint-Géran le 17 août 1744 n’a eu de répercussion historique que par le roman de Bernardin de Saint-Pierre : Paul et Virginie. Cf. Trahard (Pierre), Paul et Virginie, Paris, Garnier, 1958, p. 204-206 et Etiemble et al., Romanciers du xviiie siècle, Paris, Gallimard (NRF), tome II, 1965, p. 1227-1325, et 1977-1985.

15 Les îles d’Oléron, de Ré et les îles adjacentes, tout comme l’île d’Ouessant, etc., ne disposent que d’une agriculture de subsistance rudimentaire, tout comme les Hébrides. Ces paysans utilisent donc le différentiel des marées pour isoler à marée basse une portion de l’estran avec des murs de pierres.

16 Labat (Jean-Baptiste), Voyage aux Isles, Chronique aventureuse des Caraïbes, 1693-1705, édité par M. Le Bris, Paris, Phébus, 1993, (édition du Grand Livre du Mois), p. 70-74, 333-334, 349-350 et 452-453.

17 Ibidem, p. 333-334, et sur les navires flibustiers et les armes, p. 168-172, 185-186 (fusils de flibustiers)

18 Ibid.

19 Le Dantec (Y.-G.), Edgar Allan Poë : œuvres complètes traduites par Baudelaire, Paris, Gallimard (NRF), 1951, p. 502-691, surtout des pages 502 à 583 pour la révolte et ses conséquences, des pages 84 à 614 pour la survie dans le radeau jusqu’à la délivrance par la Jane Guy. La suite appartient au domaine du merveilleux antarctique. Nombre de romans de Herman Melville débutent soit par une révolte ou/et une désertion : Typee (1846), Omoo (1847), Redburn (1849), Mar ? (1849), White Jacket (1850), etc.

Auteur

Professeur
Université Paris IV – Sorbonne

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