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La vie industrielle en Bretagne

 | 
Claude Geslin

Troisième partie. Regards sociaux

Gardiens et gardiennes de phares (1850-1939)

Jean-Christophe Fichou

Entrées d'index

Géographique :

France

Texte intégral

1Au lendemain de la réunion des États généraux, l’état du balisage et de l’éclairage du Royaume de France se réduisait à la plus simple expression. À peine une vingtaine de feux éclairaient notre littoral, et encore, dans bien des cas, il s’agissait de simples fanaux rudimentaires à la lumière occasionnelle et toujours blafarde. Pour en assurer le service, quelques gardiens, très mal rémunérés, montaient certains soirs dans leur lanterne pour entretenir des lampes à huile fumantes. Il n’existait alors aucune administration centrale chargée de régler leur salaire ni même de les recruter, de les former ou de les surveiller.

2Les plaintes adressées au gouvernement entraînèrent une réaction du département des Travaux publics qui se lança dès 1825 dans un vaste programme concerté et cohérent de l’éclairage des côtes. Il convenait parallèlement de nommer les gardiens chargés de surveiller les feux toujours plus nombreux. Mais la qualité du service, l’assiduité, la ponctualité étaient des termes parfaitement inconnus de ces agents privés. La situation allait très lentement évoluer au cours du siècle et déboucher sur la naissance d’un corps professionnel conscient vers 1870-1880. Pour parvenir à cette affirmation de la notion de service public et surtout de son respect la route fut longue pour les gardiens du feu.

Les entrepreneurs

  • 1 AN F14/20838, Service des phares et balises, textes constitutifs.

3Un premier pas est franchi après la promulgation de la loi du 15 septembre 1792 qui plaçait la surveillance des phares, balises et amers dans les attributions du ministère de la Marine. Il convenait alors de réfléchir au moyen le plus efficace d’entretenir et d’alimenter la petite vingtaine de feux existants ou à construire. Auparavant Pierre Tourville-Sangrain, après avoir installé ses réverbères dans les rues de Paris puis dans les phares de quelque importance, s’était vu confier par le roi et pour des périodes de neuf ans l’entretien et l’approvisionnement de ces établissements ; l’entrepreneur se chargeait aussi des petites réparations et de la nomination des gardiens après l’accord de l’administration locale de la Marine. En 1793 l’État républicain reprit cette solution dans la mesure où le système fonctionnait convenablement ; dans les faits il se réservait la construction des nouveaux édifices alors qu’une compagnie privée fournissait le combustible et le personnel tout en assurant l’entretien de l’appareillage lumineux. De la sorte le bail de 1779, renouvelé une première fois en 1788, continua de prendre effet toujours pour neuf ans jusqu’en 1797 sans s’inquiéter des profondes mutations politiques de notre pays. Le 2 thermidor de cette année-là, l’an VI (20 juillet 1797), il fut reconduit pour la même durée à la même entreprise. Mais un an plus tard on considéra cette période comme trop longue et par un nouveau contrat signé le 5 novembre 1798 on la ramena à trois ans au profit de la même compagnie Tourville-Sangrain qui s’occupait donc de tous les feux maritimes à réverbères de la jeune république ; le 23 septembre 1800 elle fut remplacée, avec l’accord du directeur, par celle de Louis Hervé qui acheva le bail. Le 30 juin 1801 la nouvelle adjudication fut donnée pour trois ans à la compagnie Desforges et Eyriès, « entrepreneurs d’illumination à Paris », qui remportèrent aussi les deux suivantes en 1804 et 18071.

  • 2 AD de Vendée, S382.
  • 3 AD d’Ille-et-Vilaine, 4S1-3, phares de Cancale à Dinard.

4Le 1er janvier 1809 un nouveau marché, prévu pour neuf ans, débutait remporté une nouvelle fois par Desforges et Eyriès « entrepreneur général de l’éclairage des phares de France », renouvelé le 11 juin 1817, prorogé deux ans jusqu’au 31 décembre 1828, puis deux années supplémentaires jusqu’au 1er juillet 1830. Le marché expirait à cette date et le Service de l’éclairage des phares et fanaux des côtes de France fut alors divisé en trois baux de neuf ans comprenant respectivement les côtes de Manche, celles de l’Atlantique et enfin celles de la Méditerranée. La multiplication des édifices entraînait un surcroît de travail pour les entrepreneurs qui expliquait ce découpage nécessaire pour assurer une gestion plus saine des établissements2. L’administration des Ponts et Chaussées continuait de conserver dans ses attributions l’entretien des bâtiments et les constructions neuves affectées au Service des phares, l’achat du mobilier, l’entretien et le renouvellement des lanternes, des machines de rotation et des appareils d’éclairage, les restaurations et réparations des diverses parties de ces derniers à l’exception des lampes et des réflecteurs paraboliques. Les trois nouvelles compagnies assuraient la fourniture du combustible, de l’huile de colza uniquement, les lampes, le matériel de nettoyage et d’entretien et se chargeaient aussi du choix, de la formation et du salaire des gardiens ; ceux-ci prêtaient alors serment devant l’autorité judiciaire après l’accord des ingénieurs du service maritime local et du préfet3.

5À partir du 1er juillet 1839 cette organisation se trouva de nouveau modifiée par la réunion de l’éclairage des seconde et troisième divisions du littoral en une seule entreprise. Pour l’application du service de la première division on imagina un système mixte d’entreprise et de régie où le Service des phares occupait une place beaucoup plus importante. Les deux soumissions présentées le 27 juillet 1838 furent dévolues à MM. Desforges et Bréard pour la Manche et MM. Guillou et Bucquet pour l’Atlantique et la Méditerranée. Si la seconde entreprise fonctionnait comme par le passé, les premiers entrepreneurs cités devaient dorénavant se soumettre aux ingénieurs des Ponts et Chaussées pour le choix des gardiens. La plus grande implication des fonctionnaires des Travaux publics s’expliquait en partie par la confiance limitée accordée aux compagnies privées et par la volonté affirmée de la Commission des phares et du Service des phares d’assurer pleinement l’intégralité des tâches et des responsabilités concernant l’éclairage des côtes. Cette méfiance n’était d’ailleurs pas nouvelle puisqu’Augustin Fresnel lui-même reconnaissait en 1823 qu’il était imprudent de confier à un entrepreneur ces fonctions et de continuer qu’il lui paraissait

  • 4 Augustin Fresnel, Œuvres complètes, Imprimerie impériale, 1870, t. III, p. 86.

« […] plus prudent non seulement pour les phares lenticulaires mais encore pour tous les autres de ne point charger de cette direction un entrepreneur dont les intérêts se trouvent alors en opposition avec ceux de la navigation et dont le désir d’augmenter son bénéfice ou seulement la moindre négligence dans le choix de la surveillance de ses employés peuvent être si funestes aux navigateurs4. »

  • 5 APB Lézardrieux, Fréhel.
  • 6 AD de Vendée, S832, Amers.

6Cette opinion défavorable fut confirmée par des plaintes formulées par les marins qui signalaient certains feux très faibles, allumés tardivement ou mal entretenus. Au cours de l’année 1816 plusieurs plaintes parvinrent à l’ingénieur en chef des Côtes-du-Nord déposées par les capitaines et les pilotes fréquentant le port de Saint-Malo pour dénoncer le fonctionnement jugé aléatoire du feu du cap Fréhel. Le 23 décembre 1823 le comte Molé, directeur général des Ponts et Chaussées, s’inquiétait de cet état de chose et s’enquit auprès des autorités locales des raisons de l’allumage défectueux du phare. Après enquête on conclut à la mauvaise qualité du matériel, des huiles, et à la négligence des gardiens allumeurs renvoyés en 18175. De même l’ingénieur en chef de Vendée avertissait en février 1824 son supérieur que la compagnie Desforges et Eyries était tenue de « fournir une huile de la meilleure qualité et qui produisait une belle lumière depuis l’instant de l’allumage jusqu’à celui de l’extinction ». Or ce n’était pas le cas pour les feux du phare de la Chaume qui présentaient un feu rougeâtre et terne car alimenté par un combustible de très mauvaise qualité6. Toutefois il convient de signaler que les archives ne sont guère prolixes et les plaintes si elles existent restent rares ; de plus, si le service est assuré correctement rien n’apparaît dans les sources. L’inconvénient majeur de cette pauvreté documentaire nous pousse à ne retenir que le côté négatif de l’organisation et comme les entrepreneurs n’ont rien laissé il nous est impossible de confronter leur opinion à celles des ingénieurs des Ponts et Chaussées.

  • 7 AD d’Ille-et-Vilaine, 4S41 ; Saint-Malo, fanal des Noires.
  • 8 AD du Finistère, 4S28, réglementations.

7De toute manière les installations d’optiques à échelons se multipliaient et leur service requérait une formation prolongée pour la direction et l’entretien de ces appareils lenticulaires si fragiles. Les gardiens privés ne disposaient d’aucune instruction particulière avant de monter dans les phares. Cette situation ne pouvait perdurer, d’autant plus que le service mixte organisé en 1839 sur les côtes de Manche donnait entière satisfaction. L’expérience prouvait que ce mode d’entreprise devait être préféré à l’organisation antérieure et sur l’avis du conseil général des Ponts et Chaussées, le ministre de tutelle, Vivien, décidait qu’il serait étendu à l’ensemble du littoral à compter du 1er janvier 1849. Les deux entreprises adjudicataires en 1839 remportèrent de nouveau le marché mais dorénavant elles n’étaient plus responsables du choix des gardiens ni de leur révocation ; désormais ces derniers devenaient agents de l’Administration nommés par elle, et comme tels exclusivement soumis à la direction des ingénieurs locaux7 sous l’autorité du préfet. Ainsi on s’assurait que les gardiens donneraient aux flammes tout le développement voulu sans risquer les reproches de l’entrepreneur, qui ne conservait dans ses attributions que la seule livraison du combustible. Pour l’essentiel la régie centrale des phares se chargea elle-même de pourvoir chaque phare du territoire en fournitures diverses nécessaires à l’entretien des appareils d’éclairage8.

  • 9 AN F14/20847, ministre des Travaux publics, circulaire du 20 novembre 1848 : « L’administration co (...)

8La circulaire du 20 novembre 1848 énonçait les nouveaux principes9 et le 16 août 1853 un décret impérial officialisait la situation et organisait de manière rigoureuse le corps des agents inférieurs des Ponts et Chaussées et notamment au titre IV fixait le traitement des agents, en fonction de leur classe, dont ceux chargés du service des phares. Par ailleurs les deux compagnies continuèrent de fournir l’huile par les soumissions de 1848, de 1857, puis de 1866 et cela jusqu’au 31 décembre 1876 date à laquelle expira le marché car, depuis 1873, le Service des phares avait entrepris la modification de tous ses brûleurs pour les convertir à l’« huile minérale » abandonnant définitivement l’huile de colza.

La fin de l’affermage et la régie directe :
les gardiens fonctionnaires

9Le nouveau système n’admettait plus d’entrepreneurs responsables ayant l’initiative du choix des gardiens et de la gestion de leur carrière. Désormais les gardiens devenaient des agents de l’Administration et comme tels exclusivement soumis à la direction des ingénieurs et choisis par ces derniers. L’adjudication se réduisait alors à la seule fourniture de l’huile et quelques dépenses accessoires. La régie centrale des phares se trouvait chargée de pourvoir au renouvellement de la plupart des objets de consommation et surtout au logement des gardiens et à l’entretien des appareils d’éclairage.

10Dans un premier temps les gardiens en place conservèrent leur poste jusqu’au décret du 17 août 1853, « relatif à l’organisation des agents inférieurs des Ponts et Chaussées », qui prévoyait une enquête de l’ingénieur ordinaire en poste dans les arrondissements maritimes, soumise à l’ingénieur en chef qui approuvait généralement la décision, la présentait au préfet qui nommait alors les gardiens. Le décret organisait aussi de manière méthodique le personnel gardien en sept classes et fixait les rétributions. Il définissait enfin les critères d’admission dans le corps et les punitions encourues. La désignation d’employés de l’État à ces postes offrait en plus l’avantage de compter sur des gardiens donnant

  • 10 AD de Vendée, S837.

« […] aux flammes le développement voulu. Ces agents ne sont plus tentés comme dans l’ancien système de l’entreprise de réduire la consommation d’huile en vue des intérêts d’un spéculateur mais quelques-uns d’entre eux pourront commettre la même infraction parce qu’une flamme basse est bien plus facile à gouverner que celle qui a reçu tout le développement nécessaire dont elle est susceptible10. »

11Les conducteurs étaient par ailleurs invités à se rendre de nuit sans prévenir pour constater et juger de l’état du feu ainsi que des qualités des gardiens.

12À cette occasion les ingénieurs se débarrassèrent de personnes jugées inaptes à la tâche, la plupart du temps pour ivrognerie notoire, mais ces mesures d’exclusion demeurèrent rares et dans la plupart des cas la situation d’avant 1848 resta identique. De toute manière les archives restent pratiquement muettes sur une réorganisation d’envergure du corps des gardiens. Les seuls documents retrouvés (trois lettres en tout et pour tout) signalent simplement la disparition des brebis galeuses ce qui encore une fois renforce l’impression d’une profession minée par des éléments au manque de sérieux évident alors que manifestement la quasi totalité des gardiens conservent leur poste, preuve sans nul doute de leurs qualités.

  • 11 Le décret de 1853 ramenait l’âge limite à 40 ans.

13Après 1860 les vacances et surtout les créations de poste s’accrurent sérieusement tant et si bien que les ingénieurs connurent une activité importante dans la recherche de nouveaux gardiens. Tâche toujours plus ardue d’autant plus que les demandes pour chaque poste étaient de plus en plus nombreuses ; preuve, s’il en était besoin, que ces emplois de fonctionnaires étaient recherchés. Mais encore une fois si l’on considère l’origine des postulants on constate qu’il s’agit presque toujours de marins-pêcheurs dotés d’une très faible instruction et qui ne répondent que dans de rares cas au besoin du service maritime. La circulaire du 20 novembre 1848 stipulait que ces gardiens devaient savoir lire et écrire, posséder les premières notions d’arithmétique et n’être pas âgés de plus de 45 ans11, pour le reste le choix dépendait dans une large mesure de l’opinion de l’ingénieur ordinaire comme nous le prouvent les données de l’enquête menée par Pairier dans l’arrondissement de Royan pour remplacer le sieur Bauchaire gardien à Cordouan, révoqué par arrêté préfectoral le 10 février 1854 pour « mauvais esprit et usage fréquent de la boisson » et dont les résultats parvinrent à Bordeaux en avril 1854. Quatre candidats postulaient dont

  • 12 AD de Gironde, 3S7.

« […] le sieur Cruon François, saunier et parent d’un des gardiens, passe pour être peu intelligent. Le sieur Erable, forgeron, 27 ans, conviendrait mieux par sa spécialité mais il paraît qu’il est sujet à des coups de sang qui le mettent dans un état voisin de l’épilepsie. Le sieur Nouet, tailleur de pierre, âgé de 39 ans, gendre de Burgaud, ancien chef gardien et cette parenté est certainement un titre pour lui. Il a en outre une nombreuse famille et les renseignements obtenus sur son compte sont très favorables mais il a l’inconvénient grave de ne pas savoir écrire. Le quatrième, sieur Chateau de 34 ans, il est charpentier et a servi près de 10 ans dans une compagnie d’ouvriers d’artillerie de marine où il a été sergent. On nous a donné également de très bons renseignements sur ce candidat. Il est doux, laborieux et bon ouvrier ; il est marié en secondes noces depuis trois ans et il a deux enfants. Nous pensons d’après cela qu’il y a lieu de donner la préférence au sieur Chateau12. »

  • 13 AD du Finistère, 4S280.

14Il fut fait comme le préconisait l’ingénieur ordinaire et le choix se porta comme dans la plupart des cas sur le candidat qui avait servi un long temps dans l’armée ; une préférence accordée aux anciens militaires pour leur qualité de ponctualité et de discipline13.

15Mais il ne faudrait surtout pas s’imaginer que la fonction créa le héros que les romantiques de la fin du xixe siècle aimaient à dépeindre ; cette vision de la fonction sacerdotale de gardien de la nuit, du guide des navigateurs dans la tourmente, s’avérait beaucoup plus symbolique, cérémonielle, que la stricte réalité qui était faite d’ennui et de solitude expliquant sans doute le grand nombre de gardiens qui firent l’objet de mesures disciplinaires allant jusqu’à la révocation. Il est inutile de se voiler la face mais la raison principale de leur malheur qui changeait d’appellations selon les départements et les époques s’appelait l’intempérance, l’ivresse, l’ivrognerie, l’alcoolisme ou l’enivrement : toutes les archives du personnel nous prouvent que la tâche présentait peu d’intérêt si ce n’était la paye assurée en fin de mois, mais bien maigrelette, et une retraite de l’État, encore plus étique. Cependant, encore une fois, seuls nous sont restés les dossiers de blâme, de rétrogradation, de punition ou de révocation ; pour les gardiens qui effectuent leur carrière sans problème ils quittent leurs fonctions en ne laissant derrière eux qu’une feuille simple dans le registre matricule. De plus, à la mort des gardiens et des éventuels bénéficiaires de leur retraite, les dossiers sont détruits à la cessation du versement de la pension si bien qu’aujourd’hui nous ne savons pratiquement rien de ces agents. Tout du moins en ce qui concerne la période antérieure à la Première Guerre mondiale sinon par bribes, par faits exceptionnels, décès, démissions ou révocations.

16Ainsi en ne considérant que les dossiers par établissement qui nous sont ouverts et toujours complets, on ne retient que les mésaventures humaines. Sans aller jusqu’à des fautes graves comme l’abandon de poste, très rarement évoqué, les gardiens nous sont connus par les plaintes assez régulières dont ils furent l’objet. Notamment en ce qui concerne des activités parallèles et complémentaires peu en rapport avec leurs obligations de fonctionnaires. Beaucoup d’entre eux exerçaient un métier diurne simplement pour améliorer l’ordinaire. Ainsi en juillet 1854, le sieur Maupas se plaignait du débit de boisson installé auprès du phare de cap Ferret qui lui faisait une concurrence nuisible et dont il demandait la suppression. Après une enquête approfondie il apparut que de

  • 14 Archives du port autonome de Bordeaux 811, affaires imprévues, l’ingénieur Joly.

« […] tout temps la femme du gardien chef du phare d’Arcachon a tenu des rafraîchissements à la disposition des visiteurs du phare avec l’autorisation des ingénieurs. Le vin, les liqueurs et les comestibles sont formellement exclus des consommations que cette femme peut fournir. Pendant 17 ans il n’a existé pour les visiteurs du phare, quelquefois même pour les naufragés, d’autres ressources en ce lieu isolé que celles qu’on pouvait ainsi trouver chez le chef gardien du phare. De sérieux motifs d’utilité justifient donc l’autorisation accordée à cette femme14. »

  • 15 AD de Gironde, 3S2Gi24, divers.
  • 16 Archives personnelles Fenoux, notation des conducteurs 1877.

17Cependant notre débitant de boisson obtint gain de cause car, par un arrêté préfectoral en date du 15 septembre 1860, il était dorénavant interdit de vendre des boissons dans l’enceinte du phare. Il faut croire que cette interdiction resta lettre morte car en août 1860 le sieur Lafon cafetier restaurateur au cap Ferret de nouveau s’insurgeait « de la concurrence que lui feraient les gardiens du phare en débitant toutes sortes de liqueurs dans cet “établissement” ». Après de sévères remontrances cette activité lucrative cessa pour un temps jusqu’en 1880 date à laquelle le service maritime de la Gironde décida la mise à la retraite anticipée du gardien chef Baleste toujours pour les mêmes raisons de cumul de fonctions car « si sa femme se chargeait nominalement de la direction de l’auberge située près du phare, le sieur Baleste y faisait de fréquentes apparitions et, en fait, en assurait le fonctionnement au détriment de la bonne marche du phare et d’un surcroît de travail pour ses seconds qui s’en plaignaient15 ». Ces activités parallèles ne présentaient aucun caractère exceptionnel si l’on en juge par les rapports des ingénieurs en chef de l’époque à propos des qualités du personnel subalterne. L’un des critères primordiaux de notation des conducteurs était justement l’exactitude, la régularité et l’absence des « occupations étrangères16 ».

  • 17 APB Le Verdon ; le Talais.

18À la même époque un procès verbal fut établi pour constater que les membres de l’équipage du feu-flottant le Talais, mouillé en Gironde, se livraient à la pêche et surtout vendaient le produit de cette pêche sur le marché de Saint-Estèphe « faisant ainsi concurrence aux pêcheurs de profession qui habitent la région17 ». Ces marins, inscrits maritimes, disposaient du droit absolu de se livrer à cette activité pour leurs besoins personnels et ceux de leur famille mais il leur était formellement interdit de commercialiser ce poisson. Il fallut attendre cependant une circulaire du 20 janvier 1888 pour régler la situation définitivement « autorisant les marins des feux-flottants à se livrer à la pêche pour leur consommation personnelle et celle de leur famille mais leur interdisant la vente des poissons ». Pour clore définitivement les éventuelles poursuites le règlement des agents du Service des phares et balises stipulait pour la première fois en 1894 les incompatibilités des emplois de gardiens avec toute autre fonction :

  • 18 Règlement 1894, article 14.

« Il est interdit à ces agents de tenir auberge ou de vendre des denrées ou boissons au détail. Ils ne peuvent, sauf en cas d’autorisation ministérielle, rien recevoir des départements, des communes, des établissements publics et des particuliers, pour les opérations qu’ils auront à faire à raison de leurs fonctions18. »

19Cependant les faits postérieurs prouvent que ces pratiques ne disparurent pas, loin de là puisqu’en 1919 les gardiens de la Vierge sont accusés de vente illicite et surtout de s’adonner à la pêche avec tellement d’ardeur que le service du phare est négligé. Encore en 1921 le gardien du phare de Kermorvan est sommé de cesser immédiatement son métier annexe de peintre en bâtiment après une plainte déposée par les artisans du Conquet.

Les feux permanents ou la réduction de personnel

20En 1887 tous les feux de France fonctionnaient à l’huile minérale et lampes à mèche sauf trois bouées lumineuses au gaz et dix phares électriques ; ce combustible nécessitait toujours le concours de gardiens et d’au moins trois d’entre eux, par roulement, pour les phares isolés en mer. L’obligation de les loger, de les ravitailler et de les remplacer régulièrement, de leur offrir un édifice stable et résistant entraînait des dépenses très élevées, obérait gravement le maigre budget annuel alloué au Service des phares et réduisait d’autant le programme des constructions neuves complémentaires. Il fallait parer au plus pressé si bien que longtemps les directeurs du Service des phares reportèrent la construction de phares en mer dont l’utilité ne souffrait pourtant d’aucune contestation. Mais face aux réclamations grandissantes des utilisateurs et pour répondre aux besoins réels, la seule solution revenait à éclairer les tourelles plus modestes déjà construites, sans compter pour autant sur l’alimentation traditionnelle au moyen de l’huile minérale car l’allumage et l’extinction des mèches impliquaient la présence obligatoire de l’homme. Persuadés de franchir un seuil important s’ils parvenaient à maintenir des feux automatiques pendant plusieurs mois sans le secours de gardiens attitrés, les ingénieurs de toutes les nations maritimes s’attelèrent à cette tâche. Le principal problème technique résidait dans le choix du combustible ; il convenait de développer des sources d’illumination capables d’assurer une flamme permanente durant deux à trois mois environ car au cours de cet intervalle il était toujours possible, même pour les établissements les plus exposés, de bénéficier de journées suffisamment clémentes pour approvisionner et entretenir ces feux.

  • 19 Encore qu’Émile Allard, directeur du Service des phares, dans son ouvrage de vulgarisation, Phares (...)
  • 20 APB Granville ; Cherbourg, le 14 juin 1902, l’ingénieur en chef Robert.
  • 21 Ribière, « Progrès les plus récents dans l’éclairage des côtes », Annales des Ponts et Chaussées, (...)
  • 22 AD22 11S7-142, phare des Sept Îles.

21Après quinze ans d’expériences les ingénieurs du Service central des phares et balises considéraient que la technique était dorénavant au point et pouvait être élargie à d’autres établissements ; ainsi généralisé le système des feux permanents combla de nombreuses lacunes que les anciens moyens avaient laissées dans l’éclairage des côtes car ils ne permettaient pas de signaler économiquement des points d’intérêt secondaire pour la navigation mais qui n’en demeuraient pas moins toujours dangereux. L’automatisation répondait d’autre part à une volonté avérée du Service central de réduire les effectifs de gardiens qui représentaient une masse salariale très importante. Si très rarement dans les documents officiels de l’époque, cet argument économique apparaît clairement il demeure cependant indéniable19. Le budget de 1 800 000 francs alloué annuellement depuis 1884 et jusqu’en 1902 ne permettait pas d’envisager des frais de fonctionnement princiers. La réalisation d’importantes économies s’imposait et elles furent réalisées en grande partie grâce à l’établissement des feux permanents qui n’exigeaient pas de surveillance particulière ainsi que le soulignait l’ingénieur en chef de la Manche aux ingénieurs des services maritimes : « Je vous prie d’examiner quels sont les feux de votre service dont on pourrait décider en principe la transformation en feux permanents non gardés. » Cette transformation supposait qu’il s’agissait de feu de faible intensité et qu’il existait des moyens faciles d’observation du feu, d’entretien et de ravitaillement rapide en cas d’extinction accidentelle20. Il convient aussi de citer l’emploi dorénavant systématique de femmes comme gardiens de certains phares ; soit que ces dernières, choisies de préférence parmi les veuves des anciens gardiens titulaires, assuraient le service à elles seules, (Mme Messager dans le Finistère affectée au phare de Pontusval en 1890 après la mort de son époux en poste à ce même phare) ; soit qu’associées à leur mari, elles suffisaient pour assurer un service jusqu’alors confié à deux voire trois gardiens hommes toujours mieux rémunérés21 comme ce fut le cas pour le phare de l’île aux Moines, au large de Ploumanac’h, en 189122 et dans le Finistère au phare de l’île aux Moutons en 1895. Dans les deux cas les traitements sont toujours très inférieurs à ceux des gardiens classés, la pension n’est pas versée et le licenciement est automatique quand le mari quitte le service.

22La préoccupation majeure du Service des phares s’affirme dès lors comme une volonté de réduire les frais de personnel par tous les moyens ; ainsi lors de la rédaction du projet de construction du phare de Lost-Pic, aux abords de Paimpol, l’ingénieur de l’arrondissement achevait son rapport en évoquant la question du personnel nécessaire au fonctionnement du feu. Il soulignait que conformément aux

  • 23 APB Lézardrieux ; Saint-Brieuc, le 10 novembre 1890, l’ingénieur ordinaire Guillemoto. Concernant (...)

« […] conseils donnés par Monsieur Bourdelles adjoint à l’Inspection des phares et balises, pendant sa tournée de 1889, nous étudions le moyen de diminuer le personnel de certains phares en mer et le remplacement des gardiens de certains phares à terre par des abonnataires moins payés et ne versant pas à la caisse des retraites23. »

23De cette façon une décision ministérielle du 18 septembre 1890 approuva le remplacement du gardien parti en retraite par un abonnataire au phare de Saint-Antoine situé à l’entrée de la rivière de Tréguier.

  • 24 APB Brest.

24Moins équivoque encore la lettre du 4 février 1902, rédigée par le directeur Quinette de Rochemont et adressée à l’ingénieur du Finistère à l’occasion du départ en retraite du quatrième gardien d’Armen : « Je vous signale […] la possibilité de supprimer un des quatre emplois de gardiens existant actuellement à Armen. Le départ de Cazes constituera une occasion qu’il ne faut pas laisser passer. » Le 13 janvier 1906 ce même directeur adressait aux seuls ingénieurs en chef des départements maritimes une note qui débutait par ces mots : « Comme suite à ma lettre de ce jour relative aux économies de personnel à réaliser dans les départements », et par laquelle il demandait de définir les besoins réels en gardiens et d’envisager toutes les mesures pour en réduire le nombre et notamment l’installation de feux permanents en lieu et place des feux à l’huile minérale24. De cette façon le phare du Haut-Banc-du-Nord, allumé en janvier 1857 et gardé depuis lors, connut sa conversion en 1894 sous couvert d’amélioration de la situation inconfortable de résidence des gardiens, sans évoquer pour autant les substantielles économies réalisées par le Service ; le feu automatique brilla pour la première fois le 15 octobre 1894 inaugurant un vaste programme d’automatisation toujours en cours de réalisation.

Inventaire (très) partiel

25Si l’on se réfère aux sources archivistiques pour connaître la vie des gardiens, nous disposons, pour l’essentiel, des fonds versés par les délégations de l’Équipement aux Archives départementales. Ils sont relativement complets dans tous les dépôts des départements maritimes en ce qui concerne les bâtiments. Ils sont beaucoup plus pauvres à propos des hommes. Généralement quelques dossiers généraux débutent les séries mais le malheur, encore une fois, provient de la maigreur des exemples absolument pas représentatifs de la profession. D’autre part bien souvent ces liasses ne sont pas communicables au public. Quand nous les connaissons, il s’agit, dans la plupart des cas, d’accidents graves reprochés aux gardiens sanctionnés par des décisions ministérielles sans pour autant qu’il soit possible à aucun moment d’établir de séries statistiques par rapport à l’ensemble de la profession. Ensuite nous disposons de dossiers par établissement ; encore une fois les gardiens sont très rarement évoqués et quand ils le sont c’est généralement pour apprendre leurs méfaits et les sanctions prises à leur égard. Donc au sortir des Archives l’impression qui se dessine est très mauvaise contrairement à l’idéal décrit par la littérature depuis le début de ce siècle. Il est clair que ce thème très sollicité, mais aussi très figé, n’a ni stimulé, ni servi la recherche historique. Aujourd’hui nous ne disposons d’aucuns travaux d’ensemble, historiques ou sociologiques, sur cette profession qui demeure grandement méconnue : pour tenter cependant de défricher le sujet il est possible de présenter certaines caractéristiques qui d’ailleurs le plus souvent contredisent l’idée communément admise.

26En se fondant sur le seul registre matricule des agents recrutés dans le Morbihan entre 1914 et 1939, un des rares documents complets retrouvés, nous pouvons tenter de dessiner le portrait robot de ces hommes. La première caractéristique est la très grande homogénéité de recrutement ; tous, ou pratiquement, sont d’anciens marins-pêcheurs ou d’ancien marins au commerce ayant accompli leur service militaire dans la Marine nationale comme inscrit maritime. Pour la période d’après-guerre les données sont faussées par la nomination des candidats militaires classés, mutilés qui bénéficiaient d’emplois réservés dans la fonction publique mais les grandes tendances ne sont pas modifiées.

27Seconde constatation, l’origine géographique des candidats est très restreinte ; 55 sur 70 sont nés dans le Morbihan et plus particulièrement à Belle-Île (16) et à Groix (12) et toujours dans une commune littorale. Parmi les quinze gardiens non morbihannais nous retrouvons cinq Finistériens, un natif de l’île d’Yeu, deux de l’île de Ré, deux Corses et un Calaisien. Quatre gardiens seulement ne sont pas nés au bord de la mer et encore doit-on signaler la présence d’un gardien né à Saint-Denis dans la Seine mais qui suivit son père douanier à Quiberon ainsi qu’un Algérois qui effectue ses sept ans de service militaire dans la marine à Lorient. À part Marquet né à Chateauneuf-du-Rhône et Bouquin né dans le Loiret tous les gardiens recrutés connaissaient la mer.

28Ensuite il convient de remarquer que la plupart de ces gardiens ne sont pas des fonctionnaires de premier rang car seulement 28 sont classés et les 42 autres sont nommés comme auxiliaires ; pour des raisons d’économie le Service des phares, depuis 1890 environ, tentait par tous les moyens de réduire les postes de gardiens. L’automatisation des établissements, présentée comme un mouvement actuel, était en fait déjà bien entamée en 1914. Enfin parmi ces 42 auxiliaires nous constatons la présence de 22 femmes, souvent les épouses, parfois les filles et enfin les veuves pour les établissements les plus petits. Soit 31 % de l’ensemble ! Un tiers des gardiens sont des gardiennes. Encore une fois la féminisation importante de cette profession, totalement méconnue, reposait sur des critères économiques dans la mesure où les gardiennes hors-classe recevaient entre 300 et 450 francs par an en 1914 alors que leurs gardiens de mari touchaient un traitement compris entre 650 et 1 750 francs.

29En ce qui concerne les durées d’engagement elles restent très variables ; les démissions ne sont pas rares puisqu’on en compte une douzaine avérée, toujours demandées assez rapidement après la nomination, un à deux ans après, ainsi que deux révocations pour ivrognerie notoire.

30Enfin, dernière grande indication, il existe un cursus honorum très précis pour les gardiens qui intègrent les corps jeunes (entre 25 et 30 ans). Ils commencent tous par le phare en mer le plus difficile, celui des Grands-Cardinaux, puis après une dizaine d’années environ passent au phare de la Teignouse en face de Port-Maria de Quiberon avant de connaître la fin d’une carrière plus calme dans les deux grands phares de Pen-Men à Groix ou de Goulfar à Belle-Île avec tous les honneurs c’est-à-dire à l’échelon le plus élevé et le titre de chef gardien. Cette catégorie, en fait peu nombreuse puisqu’elle ne concerne qu’une dizaine de gardiens, est la plus connue, la seule connue, et surtout la seule évoquée et encensée par les auteurs. On retrouve à l’identique ce parcours pour les gardiens du Finistère ou des Côtes-d’Armor qui débutent dans les « enfers » d’Armen, de la Jument ou des Roches-Douvres pour terminer leur carrière dans les grands phares du Créac’h, d’Eckmühl ou de Fréhel. Dans tous les cas, les femmes, les auxiliaires, les remplaçants, les gardiens de petits feux sont absents.

31La légende a construit de toutes pièces une image idyllique de ces hommes présentés toujours sous leur meilleur jour, comme des êtres hors du commun prêts à sacrifier leur vie pour le bien-être de l’humanité. Plus prosaïquement les maigres archives retrouvées nous prouvent qu’il n’en était rien mais pour confirmer cette affirmation il est urgent de consulter les dossiers encore existants dans la mesure où les gardiens âgés de plus 120 ans doivent disparaître de toutes les étagères pour les incinérateurs.

Notes

1 AN F14/20838, Service des phares et balises, textes constitutifs.

2 AD de Vendée, S382.

3 AD d’Ille-et-Vilaine, 4S1-3, phares de Cancale à Dinard.

4 Augustin Fresnel, Œuvres complètes, Imprimerie impériale, 1870, t. III, p. 86.

5 APB Lézardrieux, Fréhel.

6 AD de Vendée, S832, Amers.

7 AD d’Ille-et-Vilaine, 4S41 ; Saint-Malo, fanal des Noires.

8 AD du Finistère, 4S28, réglementations.

9 AN F14/20847, ministre des Travaux publics, circulaire du 20 novembre 1848 : « L’administration confie aux soins et à la probité des gardiens de ses phares un matériel et des approvisionnements d’une assez grande valeur, et, ce qui est beaucoup plus grave, un service qui importe au plus haut degré aux intérêts de la navigation et de l’humanité. Sans doute elle se réserve d’exercer une surveillance assidue, de contrôler les gestions, de réprimer les infractions au service, de punir les fraudes avec la plus grande sévérité et elle sait qu’elle peut compter sur la vigilance de ses ingénieurs ; mais les négligences pouvant avoir […] des conséquences irréparables, les positions dont il s’agit doivent être regardées comme des postes de confiance et il n’y faut appeler que des hommes sûrs et paraissant sous tous les rapports, dignes de les occuper. »

10 AD de Vendée, S837.

11 Le décret de 1853 ramenait l’âge limite à 40 ans.

12 AD de Gironde, 3S7.

13 AD du Finistère, 4S280.

14 Archives du port autonome de Bordeaux 811, affaires imprévues, l’ingénieur Joly.

15 AD de Gironde, 3S2Gi24, divers.

16 Archives personnelles Fenoux, notation des conducteurs 1877.

17 APB Le Verdon ; le Talais.

18 Règlement 1894, article 14.

19 Encore qu’Émile Allard, directeur du Service des phares, dans son ouvrage de vulgarisation, Phares et Balises, publié en 1883, insistait déjà lourdement sur la part du budget total affecté aux 469 gardiens et aux 110 marins des bateaux-feux : « Ainsi les frais de toute nature relatifs au personnel s’élèvent à 639 100 francs, c’est-à-dire 51 % de la dépense totale. » Il est clair que pour lui la réduction de cet article restait une nécessité.

20 APB Granville ; Cherbourg, le 14 juin 1902, l’ingénieur en chef Robert.

21 Ribière, « Progrès les plus récents dans l’éclairage des côtes », Annales des Ponts et Chaussées, 1901-4, p. 11.

22 AD22 11S7-142, phare des Sept Îles.

23 APB Lézardrieux ; Saint-Brieuc, le 10 novembre 1890, l’ingénieur ordinaire Guillemoto. Concernant le feu de l’île Harbour en face de Saint-Quay il ajoutait que cet établissement ne présentait plus qu’un intérêt secondaire, « cependant il nécessite des dépenses élevées pour son entretien qui est confié à trois gardiens. Ces dépenses paraissent hors de proportion avec les services rendus ». Le feu est automatisé six mois plus tard !

24 APB Brest.

© Presses universitaires de Rennes, 2001

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