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La vie industrielle en Bretagne

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Claude Geslin

Deuxième partie. Aspects économiques de l’histoire industrielle

Les transformations des ports secondaires bretons au XIXe siècle

Claude Geslin

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Géographique :

France

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1On connaît le développement (relatif cependant par rapport à Marseille, Le Havre ou Bordeaux), des ports de la Basse Loire au xixe siècle, alors que Brest, Lorient et Saint-Malo végètent. Ces cinq ports cependant concentrant à la fin de la période l’essentiel du trafic portuaire breton, les ports secondaires (moyens et petits) sont relégués de plus en plus loin au fil des années. Sont-ils condamnés à disparaître pour autant ? Rien n’est moins évident, car, s’ils voient leur rôle relatif incontestablement diminuer, ils gardent malgré tout une importance certaine en valeur absolue, même si la situation bien sûr est variable selon les ports, qui sont divers et multiples.

2Le xixe siècle en effet a été, pour les ports bretons petits et moyens, une course à l’équipement. Chacun dans sa volonté farouche de survivre a essayé d’obtenir de l’Administration les moyens nécessaires et celle-ci a dû dépenser en leur faveur des sommes considérables. Beaucoup finalement ont ainsi réussi à s’équiper. Ces transformations portent en définitive sur les installations portuaires, l’amélioration de la sécurité tant en ce qui concerne les moyens d’accès au port que dans les ports eux-mêmes. Toujours cependant elles ont dû être pratiquement arrachées à une administration presque systématiquement réticente.

  • 1 Mélanie Balzon, Binic, aspects de démographie, d’économie et d’urbanisme, 1821-1914, Rennes 2, 199 (...)

3La présente étude n’a évidemment aucune prétention à l’exhaustivité, le sujet étant beaucoup trop vaste pour un tel cadre ; elle a été réalisée à partir d’un certain nombre de mémoires de maîtrise que j’ai eu l’occasion de diriger ces dernières années à l’université de Bretagne occidentale (Brest) ainsi qu’à Rennes 2 Haute Bretagne et qui évoquent à un moment ou à un autre les aspects portuaires ; elle vise aussi à valoriser le travail de ces étudiants1.

Le développement des installations portuaires

Une situation de départ préoccupante

4Le plus souvent en effet, les installations sont inexistantes ou pour le moins sommaires. Il a suffi en effet pendant longtemps d’une grève de sable ou de galets accueillante pour réaliser les diverses opérations de chargement et de déchargement. Étel, au début du xixe siècle, ne possède qu’un quai d’une dizaine de mètres de longueur et, en 1872, malgré diverses améliorations, de nombreux pêcheurs sont toujours obligés de débarquer leur poisson en se jetant dans l’eau qui leur arrive parfois jusqu’au cou ! À Port-Louis, le seul équipement portuaire au début du xixe siècle est constitué par un quai en pierres sèches à La Pointe, datant du Moyen Âge ; mais la Grande Chaussée comme on l’appelle reste difficilement accessible et les bateaux doivent le plus souvent s’échouer sur les vasières à proximité de la grève. Les marchandises sont alors déchargées sur des charrettes tirées par des chevaux qui ont pénétré dans l’eau. Si le bateau est plus grand, la manœuvre se complique : il faut décharger sur des chaloupes et utiliser malgré tout les charrettes ! Ce sont des manipulations coûteuses et dangereuses. Les pêcheurs utilisent les rochers de la petite mer du Gâvres en guise de quais ; c’est particulièrement incommode, même si certains d’entre eux ont été taillés pour faciliter quelque peu le déchargement des sardines. Que dire des passagers qui en 1837 encore doivent débarquer près de la citadelle au milieu des rochers et faire ensuite un long trajet dans la vase !

5La situation à Concarneau et à Roscoff n’est guère plus brillante. La baie de Concarneau est partagée en deux par la Ville-Close qui détermine ainsi un arrière-port et un avant-port. Le premier a été doté d’un quai en 1767 par le duc d’Aiguillon, d’où son nom ; mais, envahi par la vase, il n’est guère utilisable. Il communique par le passage Lanriec avec l’avant-port qui reste totalement exposé face à l’océan, malgré une petite digue de pierres. D’où les demandes pressantes d’améliorations présentées par les Concarnois avec le développement de plus en plus important de la pêche. À Roscoff, le port réalisé dans la première moitié du xviiie siècle et protégé alors par un môle s’avère absolument insuffisant dès les années 1850 : à sec pendant une grande partie de la marée, il est de plus encombré en été par les nombreux bateaux de commerce qui, parfois alignés sur deux ou trois rangées, chargent dans des conditions difficiles leurs cargaisons d’oignons destinées à l’Angleterre interdisant en fait aux pêcheurs de débarquer leur poisson.

6Certains ports cependant sont mieux équipés du fait d’un rôle commercial ancien ou de la pratique de la pêche lointaine. Landerneau, au commerce florissant jusqu’au xviie siècle, a été doté de quais très tôt ; il en est de même pour Quimper. Des quais existent aussi au Légué sur les rives du Gouët ; mais bien peu de bateaux peuvent remonter le chenal de 1 500 m de long et de 25 m de large qui sépare le port de la mer. De même, si Dinan possède aussi des installations, il s’agit d’un port de marée et les bateaux ne peuvent l’atteindre qu’avec le flot montant, ce qui limite considérablement son importance. Pontrieux a été doté d’installations portuaires en 1762. À Binic, le quai achevé en 1809 est gravement détérioré dès l’année suivante ; si bien que la première préoccupation de la nouvelle commune de Binic, qui naît en 1821 en se séparant d’Étables, est d’obtenir la reconstruction du quai que l’on souhaiterait d’ailleurs prolonger. Ainsi partout, les besoins sont immenses.

La satisfaction des besoins du commerce

7Tout au long du siècle, le ministère est assailli de demandes de construction, d’aménagement ou de prolongement de quai, assorties de construction de cales. En 1843, Port-Louis est doté d’une jetée de 129 m et d’un débarcadère de 94 m au lieu-dit La Pointe, puis obtient en 1873 l’agrandissement de la cale. Le quai du port de Pontrieux est prolongé en 1825 et une nouvelle cale débarcadère est construite en 1865 pour répondre au développement du trafic. Dinan voit en 1851 la réfection du quai ouest et des cales y sont installées. Au Légué, les quais sont considérablement prolongés de 1826 à 1829, puis sous la monarchie de Juillet ; on y a aussi aménagé des cales et un chantier de construction. Dès lors le trafic, jusque-là insignifiant, se développe, permettant le transport des denrées agricoles de l’arrière-pays briochin et l’importation de houille d’Angleterre et de bois de Norvège. À Quimper, le port glisse vers l’aval pour permettre aux navires dont le tonnage a augmenté d’y accéder. Dès la fin du xviiie siècle, Cambry soulignait la nécessité de prolonger le quai de Pont-l’Abbé ; c’est toujours la revendication de la municipalité en 1867 ; mais rien n’est encore fait en 1878 et l’ingénieur des Ponts et Chaussées décrit alors une situation qui va s’aggravant :

  • 2 Cité par Gaëlle Mehu, op. cit., p. 150.

« À l’époque des exportations de pommes de terre, qui atteignent en moyenne le chiffre de 4 000 tonneaux par an, qui se font principalement vers l’Angleterre, les navires y tiennent sur 3 ou 4 rangs, chargeant les uns par-dessus les autres. On conçoit les difficultés que représente cette opération, surtout que sur terre elles ne sont pas moindres2. »

8Le prolongement du quai est effectivement réalisé en 1882. À Landerneau enfin, on a surtout aménagé le quai Saint-Houardon sur la rive droite ; en 1863, le port possède 7 cales, 3 sur la rive gauche et 4 sur la rive droite, l’une d’elles, appelée « cale de construction », pouvant servir à la construction ou à la réparation de bateaux.

9De nombreux ports souhaitent aussi l’aménagement d’un bassin à flot. Dès 1860, les négociants de Pontrieux demandent la réalisation d’un tel bassin, proposant d’y participer jusqu’à la hauteur de 30 000 F ; mais ils se heurtent à l’opposition de la Chambre de commerce. L’idée pourtant réapparaît en 1895 ; l’accord de la Chambre de commerce est alors obtenu et le projet définitif, évalué en 1896 à 620 000 F (dont la moitié à charge de la Chambre de commerce et de la municipalité), est approuvé par le ministère en 1899. Pontrieux est doté de son bassin à flot en 1902. C’est la même demande que formulent les Briochins car le Légué, qui en 1852 est désormais le premier port du département, est d’accès difficile même pour les navires les plus petits du fait de la faiblesse du tirant d’eau. Les travaux commencés au milieu du siècle ne sont cependant achevés qu’en 1885. On peut admettre aussi que Dinan possède l’équivalent d’un bassin à flot avec la construction en 1837 de l’écluse du Châtelier sur la Rance en aval du port relevant le niveau d’eau de ce dernier.

  • 3 Claudie Herbaut, « La Verrerie royale de la Haie d’Iré (Saint-Rémy-du-Plain, Ille-et-Vilaine) », L (...)

10Cette soif de survie anime jusqu’aux ports les plus petits, tel Le Vivier. Débouché naturel des marais de Dol-de-Bretagne où se développe au xixe siècle une agriculture riche, il voit ainsi son trafic augmenter pendant une grande partie du siècle, exportant pommes à cidre, pommes de terre, colza et blé en direction de l’Angleterre. Par ailleurs la verrerie de la Haie d’Iré y possède un entrepôt au début du siècle3. Aussi la petite ville, soutenue par Dol, demande-t-elle diverses améliorations, obtenant à la fin des années 1870 la réalisation d’une anse d’évitage pour permettre aux navires de manœuvrer avec plus de facilité dans le port.

La satisfaction des besoins de la pêche

11C’est surtout vers eux que se portent les efforts de l’Administration ; le développement de la pêche est tel en effet au cours du xixe siècle que cela nécessite des installations toujours plus nombreuses et performantes. L’exemple de Concarneau est particulièrement caractéristique à cet égard. Dès 1819, on a construit le môle Pénéroff pour protéger l’avant-port ; mais de rudes tempêtes occasionnent des dégâts considérables, entraînant à chaque fois des réparations coûteuses. Puis, c’est la réalisation du quai Pénéroff et d’un bassin d’échouage. Mais les besoins de la pêche sont tels que l’insuffisance des quais est constante ; les bateaux s’y bousculent pendant la saison de la pêche et beaucoup sont obligés de débarquer leurs sardines au milieu des rochers de la Croix, opération souvent dangereuse et pour le moins peu pratique. En 1863, on agrandit le bassin d’échouage du quai Pénéroff ; une nouvelle cale est aussi venue s’ajouter aux cales anciennes et au plateau de carénage situé à l’intérieur du bassin. Mais les 458 m de quais qui bordent le bassin s’avèrent vite insuffisants, car la flottille de pêche continue de se développer rapidement et il faut envisager d’autres solutions.

12On pense les trouver dans un premier temps dans un aménagement du quartier de la Croix. De nombreux pêcheurs, surtout à marée basse, pour éviter de doubler le môle Pénéroff, préfèrent accoster près des rochers de la Croix et débarquer leur poisson sur les dunes du même nom, à proximité d’ailleurs des usines ; ils doivent pour cela pénétrer dans l’eau jusqu’à la ceinture. Les travaux de construction d’un port à cet endroit, demandés par la municipalité depuis 1865, ne seront achevés qu’en 1901 ; entretemps, on a aussi construit une cale à la demande des pêcheurs. Peu après, un événement fortuit, le naufrage d’un navire russe chargé de ciment, qui a été remorqué jusqu’au port de Concarneau, permet de construire au moindre coût, le transport des sacs de ciment endommagés du port à la dune de la Croix, un mur de soutènement le long de cette dernière ; c’est ce qu’on a appelé le « quai russe » (1904). Mais tout cela est insuffisant une nouvelle fois : le môle de la Croix n’est guère efficace par gros temps à tel point qu’on l’a surnommé le « quai nul ! » et les possibilités d’extension du port de la Croix sont très limitées. Il faut donc envisager d’autres solutions, d’où la réalisation en 1907, à la demande pressante des pêcheurs, du quai de la Ville-Close, au pied des remparts. Mais déjà on voit plus grand encore et le maire a demandé dès 1896 la création d’un second bassin ; cela devient le cheval de bataille de la municipalité jusqu’en 1914. Parallèlement on a aménagé l’arrière-port en construisant en 1865 un quai pour le débarquement des engrais marins.

13Les mêmes problèmes se posent partout ailleurs. À Roscoff, la nécessité d’envisager la construction d’un port de pêche est venue de l’encombrement du port de commerce que la présence des barques de pêche accentue encore. D’où la décision ministérielle, en mars 1876, de construire à la pointe rocheuse de Pen ar Vil une cale reliée à la terre par une jetée de 238 m de long. À peu près au même moment la petite île de Sieck, située en face de Roscoff, bénéficie d’aménagements souhaités depuis longtemps pour faire face à l’accroissement de la pêche. De nombreux équipements portuaires sont aussi réalisés à Port-Louis tout au long du siècle sur les sites de Locmalo et du Lohic. Locmalo est équipé d’une cale en 1832, puis d’un port en 1848 ; mais il faut agrandir les installations en 1874-1876, puis en 1895-1896. Le site rocheux du Lohic, au pied des fortifications et à proximité immédiate des presses à sardines et des usines de conserve installées à l’intérieur des remparts, est le lieu privilégié pour le débarquement du poisson ; il est doté d’une cale en 1861, agrandie et exhaussée en 1885 pour permettre un accostage en permanence ; en 1881 et 1882, on ajoute divers autres travaux. Les Binicais, après la réalisation du futur quai de Courcy, obtiennent celle d’une jetée (en trois étapes : 1835, 1841, 1900). Surtout, ils obtiennent, grâce à une subvention de 560 000 F, la construction d’un avant-port pouvant servir de port-refuge ; les travaux sont menés à bien dès 1855. À Camaret, les conditions de débarquement du poisson restent primitives, les bateaux devant s’échouer sur les galets à marée basse. En 1842, on construit au Notic un quai droit et quatre cales ; mais ce quai n’est accessible qu’à mi-marée et le poisson est le plus souvent débarqué à la pointe du Sillon où existe un banc de gros galets. L’opération est difficile, de même que la circulation sur le Sillon ; d’où la construction en 1882 à l’extrémité du Sillon d’une cale permettant de débarquer le poisson à marée basse. Mais on a aussi engagé d’autres travaux : prolongement à la fin du siècle du quai du port jusqu’au quartier du Styvel pour le débarquement des engrais, tandis que dès 1840 on commençait la construction à l’extrémité du Sillon d’un môle de 91 m de long sur 4 m de large pour assurer une plus grande sécurité du port. Il faut en revanche attendre 1865 pour que l’État accepte de participer à un projet étellois, la construction d’une cale devenue indispensable. Puis, c’est la construction en 1890 d’un môle de 45 m de long, tandis qu’en 1905 deux bouées d’appareillage destinées aux thoniers sont établies à l’entrée du port ; c’est en effet le moment où commence à se développer cette nouvelle pêche, à l’image de Concarneau. À Cancale, on aménage le port de la Houle en plusieurs étapes : môle abri de la Fenêtre en 1870, prolongé en 1892, jetée abri de l’Épi en 1885.

L’amélioration de la sécurité et de l’hygiène

Les problèmes de l’accès aux ports

14C’est tout d’abord l’amélioration des chenaux pour faciliter la navigation. À Landerneau, les navires ont de plus en plus de difficulté à effectuer les manœuvres nécessaires pour entrer au port. Les travaux d’approfondissement et de rectification du chenal, commencés en 1822, ne sont achevés qu’en 1849. On aurait par la suite souhaité poursuivre la rectification, mais on doit se contenter de travaux moins importants, en particulier la réduction, entre 1873 à 1877, du coude de la rivière peu avant l’entrée du port près de la chapelle de Beuzit. De même au Vivier, où dès 1846, les propriétaires et commerçants de la ville soutenus par ceux de Dol ont réclamé l’aménagement du chenal qui permettait d’atteindre le port. La navigation y était difficile, voire dangereuse, à tel point que les compagnies d’assurances demandaient des primes plus élevées de moitié, les navires qui s’y rendaient risquant diverses avaries et un échouage coûteux sur les rives du chenal. Un projet de redressement du chenal présenté en 1852 est approuvé par les autorités en 1857, améliorant ainsi les conditions d’accès au port.

15On se préoccupe aussi de la rapidité de rotation des bateaux. La marée laisse peu de temps et les chenaux sont parfois bien longs ; il est donc nécessaire de construire des chemins de halage pour aider les voiliers dans leur progression. Pontrieux, à 14 kilomètres de la mer, n’est accessible que 7 jours sur 15 ; il faut des rotations rapides pour éviter que des bateaux ne soient bloqués plusieurs jours dans le port. D’où la réalisation en plusieurs étapes (1844, 1846, 1872) d’un chemin de halage de 3 960 m sur la rive droite du Trieux permettant de remorquer plus rapidement les bateaux vers le port. Mais il faut faire mieux encore car les bateaux dépendent toujours des vents favorables pour remonter le Trieux ; aussi la municipalité demande-t-elle au ministère qu’une partie de la subvention résultant du plan Freycinet de 1879 soit affectée à la mise en place d’un remorquage à vapeur qui permettrait de pallier l’absence de vent ou les effets d’un vent contraire, en évitant ainsi de coûteux travaux d’aménagement sur le cours de la rivière où la navigation pour les voiliers reste dangereuse. Le service de remorquage fonctionne ainsi, plus ou moins régulièrement parfois, jusqu’en 1914. Au Légué, un chemin de halage est établi en 1832 sur la rive gauche, en 1841 sur la rive droite. En 1852, après l’arrêt des travaux du bassin à flot, les armateurs font venir des bateaux à vapeur de Brest ou de Saint-Malo pour remorquer leurs navires lors des périodes de mortes eaux car jusqu’au début des années 1860 encore, le Légué est lui aussi essentiellement fréquenté par des voiliers qui risquent non seulement de perdre un temps considérable, mais aussi de subir de multiples avaries. On construit aussi un chemin de halage à Quimper sur la rive droite de l’Odet de 1842 à 1844, à Pont-l’Abbé, de 1848 à 1850 (prolongé d’ailleurs à plusieurs reprises : en 1854-1856, en 1874-1876, en 1905).

  • 4 Jean Christophe Fichou, La signalisation maritime des côtes de France (Manche et Atlantique). Aide (...)

16C’est aussi le moment où sur l’ensemble des côtes de la Manche et de l’Atlantique se développe la signalisation maritime4. Les ports qui entrent dans cette étude sont bien entendu concernés. En 1825, à Concarneau, la destruction du vieux clocher du Rosaire, menaçant de s’effondrer, pose un sérieux problème aux pêcheurs à qui il servait d’amer pour éviter de dangereux écueils à l’entrée de la baie. D’où la construction d’une tour creuse de 11 m de haut au même emplacement, un escalier permettant d’accéder au fanal qu’on y a installé. Il faut pourtant que plusieurs navires se brisent en 1832 lors d’une tempête sur ces écueils du Kléo et du Cochon pour que l’Administration accepte enfin l’idée d’installer sur ces deux rochers des mâts de sapin encastrés dans une base de fonte scellée elle-même dans la roche. Les deux balises sont en place en 1835. Cette solution, a priori peu coûteuse, se révèle finalement fort onéreuse car les balises ne résistent pas aux tempêtes et il faut souvent les remplacer ; si bien qu’en 1848 on édifie une tourelle en pierre sur les rochers du Cochon. Sur la rive opposée, à Lanriec, l’Administration a obtenu en 1837 du propriétaire d’un bois voué à l’abattage le maintien d’un arbre qui servait aussi d’amer pour les pêcheurs. La signalisation est complétée en 1848 par deux nouvelles réalisations : la construction du phare de la Batterie à La Croix (il remplace désormais le fanal du Rosaire) et celle du fanal de Beuzec. Avec le feu situé sur la côte de Lanriec, à l’entrée de la baie, achevé en 1858, la sécurité est désormais assurée pour les bateaux de pêche toujours plus nombreux qui fréquentent le port. Mais il aura fallu toute la première moitié du xixe siècle pour y parvenir.

17L’approche du port de Port-Louis est facilitée par les feux de Kerbel et le fanal de Lohic. Fin xixe siècle et début du xxe, divers travaux sont réalisés pour faciliter l’accès au port : installation en 1892 d’une balise en fer à l’extrémité ouest de la roche de Bangrâves, déroctage en 1902 de l’écueil la « Basse jaune ». Un phare est installé à Camaret en 1849 sur la pointe du Toulinguet ; en 1857, l’extrémité du môle est dotée d’un fanal, remplacé en 1883 par un feu fixe vert. L’entrée de la rivière d’Étel est caractérisée par la présence d’une barre dangereuse due à la présence d’un banc de sable. Visible surtout de la terre ferme et beaucoup moins facilement du large, il est nécessaire de guider les navires de la côte pour leur permettre de franchir une passe étroite qui de surcroît se déplace au gré des vents. Deux tourelles sont installées sur des rochers en 1839 et 1842, signalant la présence de ces hauts-fonds dangereux ; puis on procède à l’installation sur la côte d’un mât Fenoux, dont les signaux manuels, c’est un sémaphore, autorisent ou non le franchissement de la barre. La sécurité est aussi améliorée par la construction d’un fanal à l’entrée de la rivière en 1859, remplacé en 1872 par un nouveau fanal situé au sommet d’une tourelle en fonte.

Des problèmes d’ensablement et d’envasement

18Ils se posent pratiquement partout avec plus ou moins d’acuité. Le port de Roscoff, menacé d’ensablement, doit être curé périodiquement. Celui de Landerneau est en permanence menacé par l’envasement, chaque marée déposant dans certains endroits jusqu’à 3 ou 4 cm de vase. Il faut donc constamment passer des râteaux de fer à marée basse, le port risquant sans cela de devenir rapidement inaccessible. Le système est perfectionné dans les années 1870. Mais, à partir de 1880, les travaux ne sont plus réalisés régulièrement et les dépôts s’accumulent rendant la navigation plus difficile. La situation est telle au début du xxe siècle que le dragage du port s’avère indispensable ; l’Administration accepte donc l’utilisation d’une drague à râteau (chaland muni d’un treuil) dont les résultats semblent donner satisfaction. À Binic, la municipalité obtient en 1856 de l’autorité préfectorale l’autorisation d’enlever de la vase dans une partie du port ; une nouvelle demande deux ans plus tard vise à étendre la zone où il est permis de prendre du sable et de la vase, le but étant économique (vente d’engrais pour l’agriculture) et de salubrité publique (odeurs nauséabondes en particulier à l’époque des grandes chaleurs). On réalise le curage du port de Dinan à partir de 1878 et le désenvasement du port de Locmalo à Port-Louis en 1895-1896. Étel connaît aussi le problème de l’envasement du port ; à cela s’ajoutent les saumures et les déchets de poisson qui y sont amenés par des aqueducs, sans compter les ordures ménagères de la population. L’Administration accepte en 1898, le port étant devenu un endroit particulièrement insalubre, d’affecter à l’enlèvement de ces dépôts une somme de 100 F prise sur les crédits d’entretien du port. Mais des travaux de dévasement sont encore nécessaires les années suivantes.

  • 5 Cité par Régis Le Floch, op. cit., p. 81.

19On retrouve cette insalubrité à Concarneau et à Pont-l’Abbé. La ville de Concarneau subit en effet les odeurs nauséabondes émanant du port. L’arrière-port se vide deux fois par jour à marée basse et le conseil municipal constate en 1876 : « Quand la mer est basse, l’arrière-port est un marais infect, boueux et noirâtre, il dégage une odeur telle que l’étranger fuit écœuré. Tous ceux qui ont mis les pieds à Concarneau à marée basse la connaissent. Dans cet arrière-port viennent aussi se déverser quelques égouts. » Mais le bassin du quai Pénéroff réalisé dans la première moitié du siècle, n’a pas une meilleure réputation. Dans la même séance du conseil municipal de 1876, on apprend : « C’est un grand pot de chambre au milieu de la ville. Tous les égouts des usines avoisinantes s’y déversent et il ne sent guère moins mauvais que l’arrière-port. D’ailleurs, comme lui, il n’offre qu’un petit orifice d’entrée et de sortie et n’est pas suffisamment lavé par les eaux5. » À cela s’ajoutent les algues et diverses herbes marines qui sont apportées par les marées de vive eau ce qui accentuent encore l’envasement du bassin. Il est donc nécessaire de le curer tous les ans avant la saison de la pêche, ce qui est réalisé par le service des Ponts et Chaussées. Il n’empêche que la mauvaise réputation du port du fait de ces odeurs nauséabondes éloigne les touristes sur lesquels la ville compte pourtant de plus en plus pour son développement économique.

20À Pont-l’Abbé, le port sert aussi de dépotoir. Tout y aboutit : des eaux sales des féculeries aux excréments humains. En 1849, le maire conseille seulement aux habitants de rejeter ces derniers à l’extrémité du chemin de halage, loin de toute habitation ! L’envasement gagne le chenal de la rivière ; les herbiers y poussent sur des dépôts d’alluvions occasionnant de nombreux échouements. Des travaux de curage permettant la régularisation du chenal par l’enlèvement de hauts-fonds et le redressement de coudes trop brusques sont réalisés en 1857. Mais il faut de nouveau songer à curer le chenal. D’où un projet de 1867 qui envisage aussi l’approfondissement du chenal dans sa partie supérieure et jusqu’au fond du port. Les travaux ne sont réalisés qu’en 1876. Un nouveau projet en 1884 pour enlever des bancs de sable obstruant le chenal n’est pas retenu ; en revanche, en 1906, on réalise le dragage du banc de Rosquerno qui gênait la navigation.

21Beaucoup d’autres travaux sont encore réalisés. Il faut construire des criées : à Concarneau elle est implantée près du môle de la Croix en 1900. À Port-Louis on élargit la place de Pen-Run où le poisson est vendu. On améliore aussi l’accès aux quais côté rivage : à Port-Louis, on construit en 1851 une rampe entre la ville et le port pour faciliter l’accès des charrettes et on améliore divers chemins. On se préoccupe de l’éclairage des quais à Camaret (1879), Port-Louis (1889), Étel (1895). On installe des latrines à Camaret (1912), à Étel. On pose des garde-fous pour éviter les accidents (à Étel, en 1893 sur le môle). On dote les ports de canots de sauvetage (en 1866 à Étel). En 1914, toute une infrastructure inexistante un siècle plus tôt est en place dans le plus petit port témoignant des efforts considérables de chacun pendant ce xixe siècle où beaucoup ont pu craindre une disparition imminente.

Les rapports difficiles avec l’Administration

  • 6 Cité par Marie-Hélène Cabioch, op. cit., p. 76.

22Diverses et nombreuses, toutes ces réalisations ont été le plus souvent arrachées de haute lutte à une administration des Ponts et Chaussées sollicitée de toutes parts par une floraison de projets et qui s’efforce en général de freiner les appétits de chacun, d’autant plus que ces projets nécessitent le plus souvent des investissements considérables. En octobre 1875, le président de la chambre de commerce de Morlaix conseille ainsi aux habitants de Roscoff de faire eux-mêmes un effort significatif pour accélérer la décision de l’État en faveur de leur projet de cale à Pen ar Vil : « L’argument d’un sacrifice serait très éloquent pour obtenir plus promptement un rang de priorité dans la distribution des crédits entre les ports du Finistère qui demandent et pour lesquels il y a plus de 300 000 F de projets dans les dossiers de l’administration6. »

Une Administration à l’écoute, mais souvent en porte-à-faux

23Il est parfois arrivé que certains projets ambitieux de l’Administration se heurtent à une farouche résistance locale. C’est ainsi que l’affaire du bassin Pénéroff occupe les esprits concarnois pendant de nombreuses années dans la première moitié du siècle. À l’origine, la décision de l’Administration de construire un quai de 273 m dans la continuité du quai d’Aiguillon entre la Ville-Close et la base du môle Pénéroff, l’espace entre l’ancien quai et le nouveau devant être comblé. Les travaux, qui commencent en 1819, se heurtent aussitôt à l’hostilité des Concarnois, patrons des presses à sardines et pêcheurs. Le quai éloigne les bateaux des maisons des uns et des autres et les pêcheurs avaient l’habitude d’échouer leurs bateaux sur la grève débarquant ainsi le produit de leur pêche à proximité immédiate des acheteurs. C’est une polémique qui s’instaure entre l’ingénieur Goury, qui veut mener à bien son projet, et le lobby local des usiniers et des pêcheurs qui savent mettre de leur côté les autorités civiles et religieuses. Finalement, en 1833, ces derniers obtiennent gain de cause, l’administration des Ponts et Chaussées acceptant la construction d’un bassin d’échouage. Il faut cependant attendre 1839 pour que ce dernier prenne son visage définitif, car de nouveaux problèmes se sont fait jour à propos de la qualité des matériaux utilisés. Toutefois, si les Concarnois l’ont emporté, leur solution va se révéler bien vite obsolète, tant le nombre de bateaux de pêche augmente rapidement, d’autant plus qu’aux presses s’ajoutent dans la deuxième moitié du siècle de nombreuses conserveries.

  • 7 Cité par Véronique Lefèvre, op. cit., p. 85.

24Il en est de même pour la construction à Camaret d’un nouveau quai destiné à recevoir les engrais marins. La nécessité en a pourtant été reconnue par tous en 1886, mais la réalisation tarde par suite de divergences entre la municipalité et les Ponts et Chaussées sur l’emplacement de l’ouvrage. L’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées résume la situation en octobre 1895 : « En quelques mots la situation est la suivante, la commune de Camaret demande un travail que le ministre déclare ne pas intéresser l’État et l’État est disposé à s’occuper d’un travail plus important qui serait utile à la navigation mais que la commune ne désire pas7. » C’est une initiative du conseil général qui permet d’en finir en proposant le prolongement du quai jusqu’au Styvell qui convient aux deux parties ; mais les travaux ne commencent que plusieurs mois plus tard. À Roscoff, l’Administration a reconnu très tôt la nécessité d’une cale à la pointe de Pen ar Vil pour les pêcheurs ; mais des négociations interminables ont longtemps retardé sa réalisation. Ponts et Chaussées et autorités locales se sont d’abord affrontés sur le mode de construction et sur la largeur de la jetée : 2 m seulement pour l’Administration pour laquelle il n’est pas question que les charrettes puissent l’emprunter, alors que la municipalité la souhaiterait plus large, en particulier à l’extrémité auprès de la cale, afin que les charrettes parviennent à proximité immédiate des barques et puissent tourner ensuite en toute sécurité. C’est la solution retenue.

  • 8 Cité par Mélanie Balzon, op. cit., p. 87.

25Certaines communes adoptent d’ailleurs une attitude volontariste. Elles ne se contentent pas en effet de demander des améliorations à l’État en attendant que ce dernier prenne la totalité des dépenses à sa charge (il est vrai que leur budget est le plus souvent bien modeste !). Elles réussissent en effet souvent à lui forcer la main en lui avançant les fonds nécessaires à la totalité ou pour une partie importante du financement des projets dont elles souhaitent la réalisation. C’est particulièrement le cas à Binic. C’est d’ailleurs une attitude ancienne, puisque dès leurs premières demandes d’améliorations du port au xviie siècle, les négociants de la ville avaient proposé d’assurer eux-mêmes le financement des travaux. Un siècle plus tard, ils financent les réparations rendues nécessaires sur la digue achevée en 1770 mais qui avait été construite avec des matériaux de médiocre qualité. En 1831, la construction d’une jetée apparaît indispensable aux Binicais pour répondre aux besoins croissants de la pêche morutière. Le conseil municipal étant dans l’impossibilité de participer aux dépenses, l’Administration fait la sourde oreille et, quelques mois plus tard, les armateurs proposent d’avancer chaque année à l’État les sommes voulues à la condition qu’elles leur soient restituées l’année suivante. C’est dans ces conditions que la jetée est finalement construite. D’ailleurs on sait à l’occasion flatter l’Administration. Ainsi, en 1842, le conseil municipal souligne : « Grâce aux soins paternels de l’administration, Binic qui n’était autrefois qu’un médiocre havre, sera […] une fois terminé, un des plus commodes et des plus jolis ports de la Manche8. » À Sieck, c’est l’intervention et la participation financière du propriétaire de la plus grande partie de l’île, patron aussi de l’usine de conserves locale, qui conduit l’Administration à réaliser les travaux nécessaires ; à Roscoff, la participation volontaire des habitants à la réalisation des travaux qui sont à la charge de la commune sur la pointe de Pen ar Vil pousse l’État à trouver plus rapidement le financement nécessaire pour la partie qui lui revient. Tout près, la commune de Sibiril demandait depuis 1880 des améliorations nécessaires aux pêcheurs de son port de Moguériec ; en vain, car la commune n’avait pas d’argent pour une participation financière minimum. Il faut en 1896 la proposition du maire de Sibiril, Rusquec, de consacrer personnellement au projet une somme importante pour convaincre l’Administration ; mais ce n’est qu’en 1903 qu’est prise la décision de construire la jetée souhaitée !

26Ce n’est pas toujours aussi efficace, car l’Administration n’est pas forcément disposée à prêter l’oreille ; les Binicais eux-mêmes en font la douloureuse expérience. En 1877, il faut une nouvelle fois envisager le curage du port qui sert de dépotoir aux riverains, tout comme d’ailleurs les rivières qui s’y jettent. D’où un appel pressant à l’autorité préfectorale. L’appel est répété en 1885 et en 1907, signe qu’il n’a pas encore été entendu et que les aides indispensables n’ont pas été débloquées. Il en est de même pour le projet de bassin à flot. L’urgence d’une telle réalisation est évoquée le 14 février 1892 par le conseil municipal. Les armateurs sont prêts à participer au financement et, à la demande de la Chambre de commerce, la commune avance la somme de 20 000 F qu’elle récupère d’ailleurs par souscription le 24 novembre 1894 : il suffit de 3 heures et de 14 souscripteurs pour y parvenir ! On pense une nouvelle fois que l’Administration va suivre, mais celle-ci est réticente, estimant que le coût des travaux a été sous-estimé. D’où la protestation de la municipalité en 1895 car elle a payé sa quote-part et les travaux n’avancent pas. L’année suivante, rien n’a bougé et la municipalité propose d’avancer la somme manquante. Les travaux peuvent donc commencer dès la fin de l’année, mais ils s’arrêtent presqu’aussitôt. Rien n’y fera, et les choses restent en l’état à l’approche de la guerre, qui contribue à écarter définitivement un projet destiné pourtant à réapparaître, mais bien plus tard, dans les années 1960 !

Des retards ou des transformations de projets

27Dinan doit réclamer avec insistance pendant de nombreuses années le relèvement du plan d’eau et le curage du port ; mais lorsque la demande est enfin acceptée, on doit surseoir aux travaux par manque de crédits. Le curage sera finalement effectué à partir de 1878 grâce au prélèvement de la somme nécessaire sur les crédits destinés à l’entretien du canal d’Ille-et-Rance. Au Légué, la réalisation d’un bassin à flot, jugée pourtant fondamentale pour améliorer l’accès au port et permettre de sauvegarder ce dernier contre la concurrence du chemin de fer, s’étale sur une quarantaine d’années ! Une première étude a été réalisée dès 1838 ; mais c’est en 1846 qu’est prise la décision de le construire et les travaux n’aboutissent qu’en 1878. En revanche, à Roscoff, malgré les besoins incontestables du port de commerce, aucune solution ne peut être trouvée avant 1914 tant sont grandes les divergences entre l’Administration et la municipalité. Il faudra attendre les années 1930 pour que la situation se décante !

28On a beaucoup construit à Concarneau dans la seconde moitié du siècle, sans toutefois satisfaire les besoins. La ville n’obtient pas pour autant de l’Administration la réalisation de la totalité de ses projets. Dans l’arrière-port, les Concarnois auraient souhaité la construction d’un quai de 400 m perpendiculairement au quai d’Aiguillon pour le déchargement des engrais marins ; ils n’obtiennent qu’un quai de 96 m, qui se révèle aussitôt insuffisant. De même l’agrandissement du port devient une nouvelle fois d’une nécessité urgente, si bien qu’en 1896 la municipalité demande la création d’un second bassin. Non seulement la longueur des quais est insuffisante pour les barques de pêche à la sardine et de nombreux pêcheurs doivent toujours séjourner dans l’eau pour débarquer leur poisson, mais rien n’existe pour faire face au trafic grandissant des navires de commerce et des thoniers de plus en plus nombreux. Les quais, insuffisants, sont encombrés de marchandises. Ces besoins étant reconnus par tous, en particulier par l’administration des Ponts et Chaussées, on compte donc sur une aide financière substantielle de l’État et sur la possibilité – ce qui a été accordé à Douarnenez – pour la municipalité de prélever un droit de quai pour faire face à ses propres dépenses. L’appel est pris en considération. Un premier projet est proposé en 1900, mais on va se battre sur les chiffres. En 1901, une décision du ministre impose à la ville, aidée ou non par le département, de participer à la moitié du financement. D’où des protestations, la ville soulignant que l’État a participé pour les 3/4 aux travaux portuaires de Douarnenez, Moëlan ou Brest. Finalement l’État accepte en 1902 une participation plus faible de la ville. Les Concarnois vont enfin avoir leur port. Mais les choses traînent et le projet finalement échoue car, entre-temps, la Ville-Close a été classée et le ministre de l’Instruction publique et des Beaux-Arts s’y oppose fermement. Projets et contre-projets se succèdent alors, en vain !

  • 9 Cité par Marie-Pierre Saulze, op. cit., p. 48.

29À Étel, devant l’inertie de l’Administration, ce sont les patrons des chantiers navals qui ont construit et entretenu les cales nécessaires à leur activité pendant toute la première moitié du siècle. Toutefois leur activité ayant entraîné un développement considérable de la pêche, les besoins d’équipements du port, qui en est totalement dépourvu, deviennent de plus en plus criants. Les Ponts et Chaussées réagissent avec une extrême lenteur, prétextant le plus souvent le manque d’argent. En 1844 pourtant, ils admettent la nécessité de construire à Étel une jetée et une cale de débarquement ; mais ce n’est suivi d’aucune réalisation. La municipalité d’Étel, appuyée par le préfet, relance l’Administration à plusieurs reprises à partir de 1853. En 1862, le préfet précise : « Il y va de la vie et de l’avenir de toute une commune9. » Constructeurs de navires, presseurs de sardines, pêcheurs ont en effet un besoin de plus en plus urgent d’installations portuaires. Les travaux de construction de la cale sont enfin autorisés en 1865 et les crédits nécessaires y sont affectés. Mais le développement économique de la commune est tel que c’est vite insuffisant. Il faut agrandir le port et, en 1883, les Étellois rêvent d’un grand môle de 88 m 50 de long. Leur projet reçoit l’appui du conseil général qui accorde 5 000 F. Mais la souscription réalisée à Étel ne rapporte que 1 300 F et l’État, jugeant insuffisante cette participation locale pour la construction souhaitée, n’accorde que la réalisation d’un môle de 45 m. D’où la déception des Étellois, exprimée lors d’une séance du conseil municipal en 1884 :

  • 10 Id.

« Il existe évidemment des raisons quelconques qui viennent contrecarrer toutes les demandes qui ont été, à différentes reprises, formulées par le conseil municipal. Tous les petits ports voisins, beaucoup moins importants par leur commerce et leur industrie, ont obtenu en s’engageant pour des subventions beaucoup inférieures à la nôtre, des travaux bien plus considérables que ceux sollicités10. »

30D’ailleurs les travaux traînent et ne sont réalisés qu’en 1890.

Des refus catégoriques

31Très tôt, l’administration des Ponts et Chaussées semble avoir choisi la solution du chemin de fer. Elle refuse dès lors, délibérément, de venir au secours des ports qu’elle considère comme inexorablement condamnés par le développement du réseau ferré, accentuant par là leur fragilité et précipitant la ruine de certains d’entre eux.

32Le Vivier est l’exemple type de l’évolution réservée à de nombreux petits ports. En 1857, ses habitants, soutenus par ceux de Dol avaient demandé dans une pétition à l’Empereur le doublement des quais. L’absence de crédits n’avait pas permis d’y donner suite. Ils renouvellent leur demande en 1875, souhaitant que la ville de Dol, appelée à bénéficier des installations, participe aux frais. Mais Dol refuse, alors qu’elle avait toujours soutenu jusque-là les initiatives du Vivier. Sans doute ses finances sont-elles sollicitées. Surtout une autre solution se présente désormais pour l’acheminement des productions du marais de Dol : la perspective d’une liaison ferrée Lamballe-Avranches (passant par Dol et achevée en 1879), alors que la ligne Rennes-Saint-Malo, construite en 1864, n’avait eu aucune influence sur les rapports économiques entre Dol et Le Vivier. Désormais, c’est la fin programmée pour le port du Vivier qui voit son trafic chuter de 8 400 tonnes en 1878 à 2 800 tonnes en 1884. De même, en 1910, l’Administration refuse de donner satisfaction aux pêcheurs de Sieck qui dans une pétition avaient demandé le prolongement du môle ; la conserverie en effet a disparu depuis 1885 et le mouvement du port a considérablement baissé. On prend acte ainsi de l’évolution économique condamnant définitivement le port.

33Les anciens ports de fond d’estuaire n’ont plus guère d’espoir. Pont-l’Abbé et Landerneau connaissent pour la même raison des difficultés croissantes. On sait les problèmes de Pont-l’Abbé : insuffisance de la longueur des quais, envasement du port et du chenal d’accès. Or les réalisations tardent malgré les demandes pressantes et répétées des autorités municipales et les rapports pourtant favorables des ingénieurs des Ponts et Chaussées. Dans le même temps, l’Administration a encouragé l’essor de Loctudy mieux placé à l’embouchure de la rivière en face de l’Océan, y construisant une cale concurrençant directement Pont-l’Abbé. Aux demandes angoissées et réitérées des élus de Pont-l’Abbé, l’Administration a tendance à répondre d’une façon dilatoire. Ainsi, en 1885, souligne-t-elle que les travaux demandés ne sont pas justifiés dans l’immédiat du fait de la faiblesse du trafic du port. Mais les élus reviennent à la charge en 1893, en 1908.

34De même, l’administration des Ponts et Chaussées ne croît plus dans l’avenir du port de Landerneau et en conséquence refuse la plupart de ses demandes. La municipalité aurait souhaité que l’élargissement et le prolongement du chenal soit poursuivis pour faciliter la navigation et permettre à des navires de plus fort tonnage de parvenir au port. Divers projets sont présentés à partir de 1848 ; celui de 1864 est considéré avec faveur par le ministère. Mais le financement fait défaut : la ville ne peut y contribuer au-delà de 20 000 F, le conseil général refuse d’investir et, en 1869, la direction des Ponts et Chaussées est franchement hostile au projet d’amélioration d’un port qui désormais subit la concurrence efficace du chemin de fer et dès lors n’a plus d’avenir. En 1862, le conseil municipal souhaitait aussi le doublement de la cale de construction ; le refus est motivé par un coût hors de proportion avec le résultat à obtenir. Il en est de même pour le curage du port. L’Administration reste sourde pendant une vingtaine d’années aux demandes pressantes des autorités municipales qui dans les années 1880 constatent avec consternation l’envasement progressif du port. Consciente malgré tout du problème, elle refuse pourtant de financer les mesures nécessaires, ainsi d’ailleurs que la Chambre de commerce, l’importance du port désormais en déclin ne justifiant pas à leurs yeux les dépenses que la satisfaction des demandes aurait exigées. Mais les problèmes s’aggravant au début du xxe siècle, on décide d’utiliser une drague à râteau pour réaliser le travail en écartant la solution de la drague à vapeur, plus performante mais plus onéreuse. Il est vrai que les chiffres semblent donner raison à l’Administration. Alors que le trafic du port s’était développé au début du siècle atteignant 40 000 tonneaux dans les années 1850 (et même 80 000 à 90 000 tonneaux en 1859), il redescend à 33 000 tonneaux en 1868 et 28 000 tonneaux en 1904, se limitant désormais au seul commerce local. L’Administration a ainsi misé sur le chemin de fer arrivé à Landerneau en 1865, persuadée que le port ne pouvait résister à sa concurrence, mais accentuant par là ses effets en lui refusant les moyens de se défendre.

35On a donc beaucoup œuvré tout au long du siècle et la physionomie des ports petits et moyens en sort considérablement bouleversée. Il faut reconnaître cependant que le résultat n’est pas toujours évident. L’effet chemin de fer en a déstabilisé plus d’un (Quimper, Landerneau), sans toutefois être toujours décisif (Dinan) ; mais certains aussi ont été condamnés par leur situation (Pont-l’Abbé, Landerneau) et leur incapacité à suivre les évolutions nécessaires du fait de l’augmentation constante du tonnage des navires (Pontrieux). D’autres en revanche, en particulier les ports de pêche, restent très animés en 1914, avec des projets toujours plus ambitieux pour répondre à l’augmentation constante des navires en nombre et en tonnage. C’est dû aussi évidemment au développement économique incontestable tant au niveau agricole (Pays bigouden et ceinture dorée du nord de la Bretagne) qu’à celui de l’industrie (constructions navales florissantes et conserveries liées à l’essor fabuleux de la pêche ou métallurgie à Saint-Brieuc). Malgré tout cela reste bien limité du fait du peu d’importance des arrière-pays et toutes ces structures ainsi mises en place ne retrouveront parfois leur intérêt qu’avec le développement récent et sur une grande échelle de la navigation de plaisance.

Anmerkungen

1 Mélanie Balzon, Binic, aspects de démographie, d’économie et d’urbanisme, 1821-1914, Rennes 2, 1999 ; Marie-Bernadette Cabioch, Les ports de Roscoff, Sieck et Moguériec de 1850 à 1914, UBO-Brest, 1993 ; Elsa Douce, Vie économique et sociale à Dol-de-Bretagne de 1850 à 1914, Rennes 2, 1998 ; Mathias Dumont, Saint-Brieuc sous le Second Empire. Une ville en pleine mutation, Rennes 2, 1995 ; Claudie Gayic, Vie économique et sociale d’un canton de Basse Bretagne : Pontrieux (1840-1914), ou les combats contre un déclin irrémédiable, Rennes 2, 1996 ; Marc Guerrier, La Roche-Bernard de 1800 à 1914 (économie et société), Rennes 2, 1997 ; Soizic Lebouc, Dinan 1846-1892. Population, économie et urbanisme, Rennes 2, 1995 ; Christine Lebras, La vie municipale à Quimper de 1850 à 1914, UBO-Brest, 1990 ; Véronique Lefèvre, « Le Camaret d’hier » 1852-1914, UBO-Brest 1993 ; Régis Le Floch, Concarneau de 1852 à 1914, UBO-Brest 1993 ; David Le Moing, La vie économique et sociale à Port-Louis au xixe siècle, Rennes 2, 1996 ; Jérôme Mainguy, La vie économique et sociale à Cancale de 1850 à 1914, Rennes 2, 1997 ; Gaëlle Mehu, La vie économique et sociale à Pont-l’Abbé dans la deuxième moitié du xixe siècle, UBO-Brest, 1993 ; Yolande Moureaux, La vie municipale à Landerneau 1848-1914, UBO-Brest, 1991 ; Frédéric Salle, Concarneau de 1800 à 1852, UBO-Brest, 1993 ; Marie-Pierre Saulze, Autrefois Étel : vie économique et sociale 1850-1930, Rennes 2, 1996.

2 Cité par Gaëlle Mehu, op. cit., p. 150.

3 Claudie Herbaut, « La Verrerie royale de la Haie d’Iré (Saint-Rémy-du-Plain, Ille-et-Vilaine) », L’Archéologie industrielle en France, n° 26, juillet 1995, p. 7-12.

4 Jean Christophe Fichou, La signalisation maritime des côtes de France (Manche et Atlantique). Aides visuelles, lumineuses et sonores, 1806-1936, thèse dactylographiée, Rennes 2, 1997, publiée sous le titre Phares. Histoire du balisage et de l’éclairage des côtes de France, Douarnenez, Le Chasse-Marée, 1999.

5 Cité par Régis Le Floch, op. cit., p. 81.

6 Cité par Marie-Hélène Cabioch, op. cit., p. 76.

7 Cité par Véronique Lefèvre, op. cit., p. 85.

8 Cité par Mélanie Balzon, op. cit., p. 87.

9 Cité par Marie-Pierre Saulze, op. cit., p. 48.

10 Id.

© Presses universitaires de Rennes, 2001

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