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La vie industrielle en Bretagne

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Claude Geslin

Deuxième partie. Aspects économiques de l’histoire industrielle

Les mutations techniques des arsenaux bretons au XIXe siècle

Gérard Le Bouëdec

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Géographique :

France

Texte intégral

1En 1815, la Bretagne abrite deux des cinq arsenaux de la Marine, Brest et Lorient. L’État a assumé tout l’héritage de l’Ancien Régime, avec réticence en ce qui concerne Lorient. Confrontée à la révolution technologique de la vapeur, du fer et de la cuirasse, la Marine doit investir massivement dans l’infrastructure industrielle et la technologie navale pour adapter ses ports-arsenaux à la nouvelle donne industrielle.

2La transformation physique des arsenaux est impressionnante au xixe siècle. Elle se mesure en nombre de bassins, de cales, d’ateliers métallurgiques. Cette mutation se heurte au manque d’espace et aux difficultés d’aménagement des nouveaux territoires. Cette métamorphose pose trois types de question :

  • Quelles sont les modalités de cette industrialisation ? Jusqu’au milieu du xixe siècle, elle se fait en circuit fermé. Le recours à la sous-traitance n’apparaît que tardivement. Les arsenaux ont-ils alors un effet industrialisant sur le tissu économique breton ?

  • Cette transformation se fait-elle au même rythme ? Or la hiérarchie, les priorités, la conjoncture déterminent des volumes et des rythmes différents d’investissements. Comment réagissent alors les autorités locales de Brest et de Lorient face à ces choix ?

  • Cette hypertrophie des arsenaux de Brest et Lorient n’a-t-elle pas contribué à étouffer tout autre développement maritime ?

3En un siècle la métamorphose de la flotte de guerre est considérable. Trois innovations ou plutôt trois filières d’innovations l’ont provoquée : la propulsion à vapeur, l’artillerie et le cuirassement. On peut distinguer quatre grandes phrases de mutation :

  • de 1820 à 1840 la Marine en bois connaît son ère d’investissements prohibitifs qui n’améliorent guère ses performances. L’introduction de la vapeur à propulsion à aube n’est pas encore suffisamment convaincante. C’est une flotte en verre c’est-à-dire fragile, vulnérable. La propulsion à vapeur demeure auxiliaire ;

  • c’est la maîtrise de la propulsion à hélice qui va ouvrir à partir de 1842 la voie d’une véritable marine de combat à vapeur ;

  • la guerre de Crimée est le catalyseur d’innovations en grappes. La propulsion à hélice s’est définitivement imposée. C’est la fin de la voile. Mais la course entre la nouvelle artillerie rayée et la cuirasse appliquée sur une coque en bois s’accélère et le Gloire de Dupuy de Lôme fait en 1858 la synthèse de ces innovations et ouvre la mise en œuvre d’une première flotte cuirassée en bois ;

  • la construction en fer et la cuirasse en acier donnent une nouvelle dimension à la compétition entre le canon et la cuirasse. La nouvelle génération des croiseurs cuirassés à tourelles devient monstrueuse. Alors que le Friedland en 1873 faisait 8 994 tonnes, le Provence en 1913 est un 23 500 tonnes.

La métamorphose physique des arsenaux
de Brest et de Lorient

4Les ports-arsenaux sont le miroir des mutations de la flotte de guerre. L’édification de l’infrastructure de construction et d’entretien de la nouvelle flotte frappe l’observateur d’abord par la dimension des ouvrages réalisés, ensuite par la diffusion très large, et pas seulement dans les ateliers de la vapeur et de fer, d’un outillage de haute technologie.

Les bassins

5Au début du xixe siècle, l’héritage est inégal. Brest, tout comme Rochefort et Toulon, dispose de plusieurs formes. Sur la rive gauche de la Penfeld le bassin de l’anse de Troulan date de 1683-1687. Sur la rive droite, à Pontaniou, trois autres bassins sont construits entre 1742 et 1756-1757 sous la direction d’Olivier et Choquet de Lindu. À Lorient jusqu’au début du xixe siècle, on continue d’abattre en carène pour radouber faute de bassin.

6En 1803 le gouvernement projette à Brest et Lorient la construction d’une forme. Ce n’est que sous la Restauration que l’on peut mesurer l’ampleur des réalisations. La quatrième forme de Pontaniou n’est achevée qu’en 1820 tandis que le radier du bassin 1 est abaissé. Le programme des quatre formes au Salou en amont se réduit à une demi-forme pour frégate aménagée entre 1822 et 1825. Ce n’est qu’en 1820 que débute à Lorient la construction du bassin 1 qui va durer treize ans. La Marine ne peut en disposer qu’en 1833. Sous la monarchie de Juillet, à l’exception de Toulon, la Marine n’entreprend aucune construction nouvelle.

7Tout change sous le Second Empire. L’impact de la mutation de la flotte en termes de longueur, de largeur, de tirant d’eau se traduit par des travaux de mises aux normes nouvelles des formes existantes. Surtout l’usage du passage en bassin se diversifie et s’intensifie. Le changement de bordé ou de pièces de quilles, le carénage, les refontes, les travaux de peinture sur les coques en fer, la nécessité d’achever en bassin la construction des vapeurs après le lancement par la mise en place des appareils propulseurs expliquent le grand programme d’aménagement et de construction des années 1850-1870. Au début de la décennie 1850-1860 l’inadaptation des formes aux dimensions des bâtiments de construction récente devient plus évidente. Il faut élargir pour permettre l’accès des gros navires de 450 CV à roue sans avoir à démonter les roues à aubes. Ces travaux sont effectués sur le bassin de Lorient et les écluses des bassins 1 et 4 de Pontaniou à Brest. Surtout les longueurs deviennent insuffisantes. Un vaisseau de 110 canons de 1780 avait 60 m de long, 16 de large et calait un peu plus de 5 m. Un siècle plus tard le Redoutable de la nouvelle flotte cuirassée mesure 99 m avec une largeur de 20 m et un tirant d’eau de plus de 7 m. En 1896, le Gaulois va atteindre les 110 m. Or les bassins du xviiie siècle et de la Restauration ne dépassent pas les 80 m au couronnement. Au terme des adaptations et des allongements, le bassin 1 de Lorient passe de 72,96 à 117,5 m (au couronnement). Le vieux bassin Troulan de Brest est reconstruit en 1864-1868 pour lui donner des dimensions acceptables 118,70 m. Les têtes en demi-cercle des bassins 3 et 4 sont reprofilées en forme ogivale ce qui les prolongent de 6,50 m. Parallèlement, comme dans les autres arsenaux, un grand programme de construction est entrepris, 14 pour l’ensemble des cinq sites, dont bénéficie surtout Cherbourg. Lorient dispose en 1863-1865 d’un second bassin de 140 m et de 8 m de profondeur en dessous des hautes mers. C’est au Salou que Brest va disposer d’un grand bassin double de 234 m construit entre 1856 et 1865.

8L’ère des cuirassés va nécessiter de nouveaux ajustements sur les bassins existants et la construction de nouvelles formes. À Brest, entre 1899 et 1902, les quatre formes de Pontaniou sont démolies pour laisser la place à deux grands bassins. Celui du sud fait 170 m x 27 m x 13,5 m. La forme des cuirassés est de longueur et de largeur supérieures, 178 et 33 mètres. Le premier est équipé d’écluses intermédiaires pour disposer de deux bassins de longueur variable. Dans la nouvelle rade abri, le port annexe de Laninon va être doté de deux formes de dimensions exceptionnelles de 250 m sur 36. Commencées en 1910, elles sont achevées en 1916. À Lorient, dès 1879, soit près de quinze ans après son achèvement, le bassin 2 s’avère trop étroit. Un élargissement de 6,50 m sur sa rive sud est réalisé de 1880 à 1884. Un nouvel élargissement de la porte est réalisé en 1909-1910. Mais il faut également procéder à un allongement de 28,26 m de 1905 à 1907 pour accueillir un croiseur-cuirassé de 14 000 tonnes, le Waldeck-Rousseau. Ces nouvelles dimensions 188,9 x 29,70 m paraissent pourtant trop réduites pour répondre à la croissance de la flotte cuirassée. Le Mirabeau, 18318 tonnes, mesure 154 m sur 25,26 m. Dans ces conditions le projet de construction d’un troisième bassin resurgit pour que l’arsenal, qui ne dispose que de deux bassins, ne soit pas paralysé par des travaux qui neutraliseraient son seul grand bassin. La construction est décidée mais la Marine refuse une dimension identique à celle de Laninon (250 m). C’est un 3e bassin de 196 m sur 43 m qui est livré à la Marine en 1920.

Les cales

9Dans les arsenaux, sous la Restauration et la monarchie de Juillet, on assiste à une multiplication des cales de construction. Chaque établissement dispose de dix à quinze cales permanentes auxquelles s’ajoutent des structures provisoires. À Lorient huit cales sont érigées, deux rive droite, six sur la rive gauche du Scorff. À Brest, les quatre cales de la Boucherie s’ajoutent à celles du plateau de Bordenave. En 1852, le conseil d’administration du port se plaint du nombre restreint de cales (dix) et de leur insuffisance qualitative pour accueillir les vaisseaux et frégates à vapeur. Des réajustements sont alors effectués. À Lorient deux nouvelles cales sont construites rive gauche (elles ne font que remplacer deux cales de la rive droite détruites), à Brest les deux nouvelles cales du Bocage renforcent le potentiel. Certes l’activité d’un arsenal se mesure au degré de mobilisation des cales de construction mais c’est un faux-semblant. En effet il n’y a pas de rapport direct entre les mouvements sur cale et la densité d’occupation de celles-ci. Il s’agit de cales de stationnement. En effet, dès les années 1820, la Marine a pris la décision de conserver sur cale plutôt qu’à flot une partie de la flotte. Le degré d’avancement des bâtiments est porté jusqu’au 22/24e. Le dogme de la conservation sous toiture sur des cales-parkings défini par le baron Tupinier repose sur l’idée que la Marine pourrait ainsi toujours disposer de navires neufs qui ne seraient achevés qu’en cas de besoin. Or ce type de conservation se révèle illusoire à plusieurs titres. Les navires se dégradent autant qu’à flot. Les conflits et les crises internationales sont le plus souvent terminés quand ils sont achevés et armés. Ce ne sont que de vieux vaisseaux neufs. Certains, après 20 ou 30 ans sur cales, sont technologiquement obsolètes. Il faut donc les ouvrir par le milieu pour leur implanter des machines à vapeur qui n’en font que des navires mixtes. Dans un arsenal comme Lorient l’extension spatiale de l’établissement s’explique très largement par la multiplication des cales de stationnement. Cette technique de construction est abandonnée à la fin de la monarchie de Juillet.

10Au milieu des cales de stationnement s’élèvent parfois les monuments des cales couvertes. C’est une mode initiée en Angleterre. Toulon, Rochefort et Lorient vont en disposer dès les premières années de la Restauration. Brest disposait depuis 1775, non d’une cale couverte mais d’une forme couverte, le bassin 3 de Pontaniou. Or sa toiture est démolie en 1818. En 1820, la Marine renonce à couvrir une nouvelle forme. Il ne faut pas confondre ces cales couvertes et les toitures des cales de stationnement qui relèvent de la même logique, avec les cales de lancement qui sont dotées de hangars fixes mais démontables à l’ère des cuirassés. En effet, les cales classiques de construction de la Marine en bois ont perdu de leur importance au profit des bassins, des cales à hangar et des formes de construction. Le passage en bassin est nécessaire pour placer les appareils propulseurs qui seraient endommagés lors du lancement. Le hangar fixe est en fait une grande halle de construction qui dispose sur les bas-côtés de la nef, d’espace pour loger les outillages, les effets des ouvriers, et les bureaux des contremaîtres. Surtout la toiture est équipée de deux ponts roulants qui parcourent la grande nef sur toute la longueur. C’est essentiel pour régler les problèmes de levage et de déplacement des pièces de forte charge des cuirassés. Lorient va disposer en 1920 d’une forme de construction couverte sur l’emplacement de l’ancienne fosse aux mâts témoin de l’ère de la marine en bois. Elle dispose aussi d’une toiture avec un équipement de ponts roulants. C’est un bassin fermé par un bateau-porte doté d’un water-ballast de 823 tonnes. La mise en service de cette grande forme de construction de 225 m sur 35 constitue un tournant décisif. En effet, la largeur restreinte du Scorff, la multiplication des mouillages rive droite condamnent la méthode de mise à l’eau par le lancement. Seule la mise à l’eau par flottaison représente l’avenir.

Les ateliers

11La mutation du paysage industriel se traduit par l’aménagement d’ateliers de construction métallurgique et de la technologie de la propulsion à vapeur. Brest dispose depuis 1772 de l’usine métallurgique de la Villeneuve qui traite les vieilles ferrailles. La fabrication de l’acier date de 1851. Elle dispose de cinq ateliers sur plus de sept hectares dans l’arrière-port : une fonderie, une grosse forge, les petites forges, l’atelier d’ajustage et celui du service général. Les grandes forges de Pontaniou, au nord des bassins, conçues à la fin du xviiie siècle, vont disposer entre 1841 et 1847 d’ateliers supplémentaires de la nouvelle technologie : atelier de la presse hydraulique et atelier de zingage, et celui du petit ajustage équipé de marteaux-pilons et de martinets. Mais c’est sur le plateau des Capucins qu’est édifié un nouveau complexe technologique entre 1841 et 1847. Il est plus que doublé de 1858 et 1864 pour atteindre 2,5 hectares. La grosse chaudronnerie avec ses halles de montage et d’ajustage est l’établissement de construction des chaudières, des appareils à vapeur. Parallèlement entre 1862 et 1865, le potentiel des forges brestois s’accroît avec l’édification des forges de Bordenave. À Lorient, dépourvu d’équipement en 1815, l’aménagement d’une infrastructure de pointe est plus précoce. L’atelier des machines à vapeur voit le jour en 1829 et s’étend entre 1845 et 1860. Les grandes forges constituent un long chantier avec leurs extensions successives de 1837 à 1852. Les ateliers de fonderie sont construits en trois phases : 1828-1831 ; 1841-1845 ; 1856-1862. Du fait de la saturation des ateliers de la rive droite, les ateliers des bâtiments en fer sont installés à partir de 1858 rive gauche dans d’anciens hangars à bois avant de disposer de locaux modernes en 1870. Mais l’infrastructure de la technologie du fer et de la vapeur n’est pas la seule à bénéficier de programmes de construction et de rénovation. Les ateliers du bois et de la voile, faute d’investissements, se sont dégradés. Avec retard donc, la rénovation à Brest ou la construction à Lorient, parfois de véritables complexes d’ateliers bois (menuiserie, gros œuvre, poulierie), sont effectuées au milieu du xixe siècle. Les scieries mécaniques et les grandes scieries à vapeur se substituent bientôt aux ateliers de scieurs de long. La scierie brestoise est installée entre 1857 et 1860 sur la rive méridionale de l’anse de la Tonnellerie. À Lorient, la grande scierie à vapeur est opérationnelle en 1863. Sur la rive de la Prée-aux-Vases, les grandes grues roulantes permettent d’acheminer des pièces de bois de cinq tonnes depuis les chalands jusqu’aux chariots des scies. Ces grands équipements ne sauraient occulter la révolution de la manutention et le poids de la question énergétique. Les quais voient se multiplier les grues à vapeur et électriques tandis qu’il faut aménager des parcs à charbon pour alimenter les machines à vapeur fixes et mobiles des ateliers ou les systèmes d’épuisement des bassins d’une part, la filière métallurgique d’autre part. L’électrification se traduit par la construction d’une station centrale électrique.

12Cette métamorphose s’observe dans l’inversion des poids relatifs des ateliers de la technologie du bois et des ateliers métallurgiques dans les plans de charge des arsenaux au courant de la décennie 1850-1860. Même si la modernisation de l’outillage est remarquable avant tout dans les ateliers fer et vapeur, elle s’immisce progressivement dans tous les ateliers traditionnels y compris dans la corderie, qui va être exclue de la nomenclature des arsenaux après 1870.

Les problèmes

Les problèmes d’aménagement

13Cette transformation physique des arsenaux se heurte au manque d’espace et aux difficultés d’aménagement. Les ports-arsenaux de Brest et Lorient sont établis dans des rias au fond d’une rade. À Brest, dans la Penfeld, l’expansion se fait avant tout rive droite, à Recouvrance en amont, au-delà de Pontaniou, sur le plateau des Capucins et au Salou, et quelque peu rive gauche dans l’anse de la Tonnellerie et de la Boucherie en amont. À la fin du xixe siècle, l’arsenal sort de la Penfeld au-delà de la Pointe à Laninon. À Lorient, l’extension se fait simultanément sur la rive droite, au nord du site initial, sur la Prée-aux-Vases, et sur la rive gauche de Caudan entre la fosse aux mâts et le confluent du Blavet et du Scorff.

14Ce programme d’extension passe par la résolution de deux types de problèmes : d’abord des problèmes de génie civil, ensuite des problèmes de circulation. Une large partie des extensions se fait à Lorient sur des polders dont l’établissement dépend du rythme et du volume des remblais, qui sont des produits de dragage. En outre, ils ne peuvent supporter des infrastructures lourdes sauf à surinvestir pour procéder à l’édification de fondations sur pilotis ou sur puits. À Brest, l’usage de la poldérisation peut être observé dans l’anse de la Tonnellerie. Dans le port-arsenal brestois, l’obstacle technique est autre. Pour installer le complexe des Capucins il faut araser le plateau. Avant d’aménager les formes de Laninon, il faut attendre que les deux digues du port-abri soient construites. La dualité d’implantation exige la construction d’un pont-flottant pour donner plus de cohésion à l’ensemble de l’arsenal. En 1865, le pont, qui reliait le Salou au Bocage en amont, est installé entre les quais Jean-Bart et Tourville. À Lorient le premier pont provisoire est de 1859, le pont définitif est opérationnel en 1866. La circulation est améliorée par l’implantation d’un réseau interne de voies ferrées relié par des embranchements aux lignes du Paris-Orléans à Lorient et de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest à Brest. Les premières connexions sont de 1867-1868. Mais il ne suffit pas de remodeler les rives et l’infrastructure, il faut également se préoccuper de l’espace nautique. L’augmentation des tirants d’eau (entre 7 et 9 m dans la deuxième moitié du xixe siècle) des frégates et des vaisseaux, les phénomènes d’envasement particulièrement importants dans les rias, exigent des investissements dans des campagnes de curage, des travaux d’endiguement des rives et des opérations de déroctage des chenaux. La question est plus lourde à Lorient où l’envasement touche à la fois le port et l’accès des passes dans la rade. À Brest le problème est circonscrit à la Penfeld. L’avant-port de Laninon est la réponse innovante brestoise. À Lorient les trois campagnes de dragage consenties par la Marine (1835-1845 ; 1860-1867 ; 1895-1907) sont vitales pour assurer la pérennité du site.

Les problèmes de recrutement de la main-d’œuvre des constructions navales

15Le système de l’Inscription maritime montre ses limites. Seules quatre professions sont inscrites depuis 1808 : celles de charpentier, de calfat, de voilier et de perceur. Ce marché de main-d’œuvre protégé est de moins en moins en adéquation avec les besoins. Les arsenaux doivent affronter une certaine pénurie de main-d’œuvre qualifiée dans les métiers du fer et des machines. Or la Marine renonce à étendre l’Inscription à ces nouveaux métiers pour ne pas risquer les foudres du patronat. La politique salariale, malgré l’introduction de primes de productivité et de spécialité n’est pas compétitive. La croissance des entrées en apprentissage ne résout pas tout car les ouvriers, une fois formés, quittent les arsenaux pour le secteur privé. En 1893-1894, devant la commission d’enquête parlementaire, le directeur des constructions navales de Brest, Huin, recense les métiers où le recrutement est difficile : forgerons de cornières, forgerons fer, chaudronniers, chaudronniers cuivre. En effet après l’élite du bois derrière les charpentiers, c’est celle des métallurgistes, mouleurs, ébarbeurs, formeurs, tôliers, riveurs, ajusteurs, limeurs, zingueurs, chaudronniers qui s’affirme.

Les modalités de la transformation physique des arsenaux

16La Marine entre véritablement dans l’ère de la vapeur lors de l’expédition d’Alger en 1830 où le Sphinx, muni d’une machine à vapeur à roue conçue en Angleterre à Liverpool, démontre sa supériorité. L’usine Gingembre d’Indret, intégrée comme « établissement hors des ports » en 1844, va dès lors construire des copies de la machine du Sphinx qui sont expérimentées à Lorient. Cet exemple illustre le décalage entre la demande technologique de la Marine et l’insuffisance des réponses industrielles de l’économie française. Aussi l’industrialisation des arsenaux doit-elle se faire dans un double circuit fermé, d’une part dans chaque arsenal, ensuite dans le réseau des établissements de la Marine des ports et hors les ports. Il en résulte deux conséquences : d’une part une hypertrophie de chaque arsenal qui devient un véritable complexe vertical de plusieurs milliers d’ouvriers. La Direction des travaux maritimes conçoit l’aménagement de l’arsenal dans son bureau d’études et le réalise grâce à son entreprise en régie de génie civil et de travaux publics. La Direction des constructions navales est une entreprise métallurgique qui maîtrise tous les stades de la production avec fonderies, forges, chaudronnerie, atelier de machine à vapeur, de mécanique et petite métallurgie d’outillage. Mais tous les dossiers passent par le même filtre, celui notamment du Conseil des travaux. Ceux qui le constituent ont le plus souvent exercé dans plusieurs arsenaux. Cette sociabilité technicienne se mesure à la fois dans la grande similitude entre les différents aménagements réalisés dans les ports et dans l’acceptation d’innovations coûteuses qui ne sont pas d’ailleurs généralisées dans tous les ports. En effet les ports arsenaux sont alors des laboratoires technologiques qui concourent à la connaissance commune, diffusée mais insuffisamment par les Annales maritimes, en matière de construction d’infrastructure. Le recours à l’industrie privée est très ciblé. Les contrats de fournitures exigent toujours du fabricant les plans. C’est une méthode de détournement de la technologie. Les outils et machines achetés en un exemplaire unique sont alors dupliqués dans les ateliers des arsenaux.

17Les choses changent à partir des années 1850-1860. L’industrie privée prend le chemin des arsenaux. Elle a atteint le stade de la maturité. La construction navale à vapeur à hélice, en fer et cuirassée est de plus en plus coûteuse. La Marine doit se recentrer sur son métier essentiel, la construction navale. Les deux DCN de Brest et Lorient deviennent de plus en plus des entreprises de montage, d’assemblage et d’ajustage. Lorient cesse d’être un laboratoire d’expérimentation des machines à vapeur d’Indret. Les travaux maritimes ne sont plus qu’un bureau d’études. Les grands travaux d’aménagement des bassins et des nouveaux ateliers sont pris en adjudication par des entreprises de travaux publics. La conception monumentale des ateliers faits pour durer des Travaux maritimes est abandonnée au profit de celle en vigueur dans le secteur privé. L’investissement doit être en priorité consacré à l’équipement et l’outillage et pas aux locaux. Les machines à vapeur et les plaques de blindage sont fournies par les entreprises métallurgiques et sidérurgiques françaises. Ce recours au privé n’a pas d’effet industrialisant. On n’observe ni à Lorient ni à Brest un processus à la toulonnaise, la présence de l’arsenal ayant favorisé la création des Chantiers de la Seyne et de la Ciotat. En dehors des entreprises de génie civil et de travaux publics, et encore, la Bretagne sous-industrialisée en dehors du pôle de Basse Loire, est absente des commandes de la Marine à Brest et Lorient. Ce sont des établissements de la France industrielle de l’est, du Creusot, Saint-Chamond, de Rive-de-Giers, Commentry, Paris, Le Havre qui sont les fournisseurs de la nouvelle marine cuirassée.

Rythme et profil de développement

18L’ampleur et le rythme de cette métamorphose dépendent des capacités financières de l’État, des fluctuations de sa politique navale et l’on peut repérer en effet des cycles et des pics brutaux assez semblables dans l’ensemble des arsenaux. Mais le rythme des investissements dans l’infrastructure et dans le plan de charge a d’autres logiques.

19La hiérarchie des arsenaux est une première donnée. Brest est le site majeur de l’Atlantique. Il cumule des fonctions de construction et d’armement. Il est le port d’attache de la flotte du Ponant. Lorient n’est qu’un port-arsenal de construction et d’entretien. Le maintien de Lorient en 1815 se fait sur la base d’un statut d’annexe de Brest. Sa promotion et sa pérennité au xixe siècle s’expliquent par les deux handicaps brestois, la vulnérabilité et l’éloignement des réseaux fluviaux d’approvisionnement en matières premières. D’ailleurs dans la presse brestoise de la première moitié du xixe siècle, on ne parle pas de Lorient mais de Toulon le port-arsenal rival. On peut y lire toute la frustration des Brestois de voir Toulon connaître un développement plus rapide et devenir l’arsenal leader dans la technologie vapeur et fer.

20Pourtant Lorient constitue un véritable laboratoire et ce malgré les réticences d’un baron Tupinier. En effet, dès lors que la Marine décide en 1820 de conserver l’arsenal morbihannais – les friches industrielles sont inconnues à l’époque – elle va devoir investir, non pas à même hauteur en valeur absolue, mais proportionnellement son effort est important. Pourquoi ? L’infrastructure lorientaise héritée est insuffisante et lacunaire. Il en résulte un équipement dernier cri. Ainsi Lorient entre plus précocement que Brest dans la nouvelle ère technologique sous la monarchie de Juillet. En accueillant l’École d’application du génie maritime, dirigée par l’ingénieur-savant Reech, jusqu’en 1854, qui forme les ingénieurs des constructions navales, en disposant du centre d’essais balistiques de la commission de Gâvres, en devenant le chantier d’expérimentation des machines à roue construites à Indret, Lorient devient un établissement de construction de prototypes sur un créneau précis, les frégates.

21Paradoxalement c’est au moment où sous le Second Empire les investissements sont massifs, ce qui permet à Brest de rattraper son retard sur Toulon, qu’une nouvelle donne menace la montée de Lorient. La volonté de l’État de rééquilibrer le dispositif militaire va se traduire par la création d’un grand établissement sur la Manche à Cherbourg. Sa construction se fait presque à marche forcée sous le Second Empire. Or ce choix politique a des implications. Le budget de la Marine n’est pas extensible. La priorité va aux trois ports-arsenaux capables d’accueillir une flotte. Entre 1855 et 1874, Brest a la seconde dotation financière d’équipement, Lorient la quatrième, deux fois inférieure. Cette déclaration du Conseil des travaux en 1869 est sans ambiguïté :

« En somme Lorient a toujours été considéré comme étant et ne devant être qu’un établissement de second ordre, c’est-à-dire un port d’armement et de construction et non un port de concentration et de stationnement pour une force navale de quelque importance. […] Brest est en effet trop rapproché de Lorient pour, qu’alors même que l’on en admettrait la possibilité, il y ait intérêt à donner aux ouvrages hydrauliques de ce dernier port un développement autre que celui qu’exigent l’armement et le stationnement de tous les bâtiments qui pourraient être construits sur les chantiers de Lorient. »

22L’existence de Brest n’est jamais mise en question. Le développement de Lorient n’a pas été souhaité. Il a toujours vécu sous la menace d’une fermeture soit de l’arsenal mais surtout de son port militaire. À intervalles réguliers, des propos de responsables du ministère ou de membres de commissions parlementaires s’interrogent sur l’avenir de Lorient en 1833, 1851, 1871, 1878, 1921. L’État n’a jamais eu totalement les mains libres pour mener sa politique industrielle dans les arsenaux. Un article du journal Le Brestois, en 1833, rappelle le contrat tacite qui lie la Marine aux populations ouvrières des ports-arsenaux : « Un espèce de contrat existe entre l’État et les habitants de cette ville d’après lequel celui-là est engagé à dépenser annuellement parmi eux une somme proportionnée à l’importance du port. » L’État doit compter avec le lobbying des élus locaux qui ont les yeux rivés sur les dotations d’équipement et le plan de charge. Une partie de l’opinion considère que le député d’un port de guerre ne peut être qu’un amiral, au moins un ingénieur du génie maritime. Si c’est un civil, il doit être particulièrement au courant des dossiers maritimes. En 1869, Dupuy de Lôme, originaire du pays de Lorient, directeur du matériel, inspecteur général du génie maritime, véritable ministre en second de la Marine, est candidat officiel du pouvoir napoléonien lors d’une législative partielle. C’est un véritable plébiscite avec près de 88 % des voix. Ce vote massif ne doit pas faire illusion. Il s’agit d’abord d’un acte de foi dans un homme qui saurait défendre l’arsenal et obtenir des investissements pour le développement des équipements du port et un plan de charge garantissant le plein-emploi.

23Mais cette mutation des arsenaux de Brest et de Lorient n’a pas le même impact sur l’évolution générale du profil portuaire global. En 1914, le livre de Claude-Casimir Périer, Projet de réorganisation des services maritimes et des chemins de fer français, véritable défense et illustration d’un Brest grand port de commerce, réussit le tour de force d’ignorer totalement le port militaire. Le rêve est pourtant passé. Les promoteurs du port Napoléon ont pu croire à une réelle diversification portuaire entre 1860 et 1874. Mais l’échec de l’armement Tritschler, la fermeture de l’escale transatlantique mettent un terme à une ambition guère partagée par des Brestois plus prompts à saluer l’entrée en rade d’une escadre que d’un paquebot. Le manque de culture entrepreneuriale peut être invoqué mais cet échec est à mettre au débit de la Marine. Le préfet maritime Gueydon exprime clairement ce que pense la Marine. Brest doit conserver son profil monolithique militaire. Le port de commerce est une entrave au développement du grand port-arsenal du Ponant. C’est lui qui suggère la construction du port-abri. Le préfet n’admet qu’un créneau : que l’établissement portuaire soit doté d’un chantier de réparation navale civile pour devenir en période de guerre un port-chantier auxiliaire. En bref, il y a incompatibilité entre un grand port-arsenal et un port de commerce d’envergure. En 1894, alors que les digues de la rade-abri sont en construction, le port de commerce sert pour accueillir la réserve des torpilleurs et deux cales de réglage des torpilles. La situation est différente à Lorient. Ce n’est pas un port d’armement mais de construction neuve et de réparation. La diversification avec le port charbonnier et le port de pêche industrielle est à mettre au compte d’une classe entrepreneuriale capable de saisir les opportunités des mutations du commerce maritime et de la pêche mais également à l’absence de veto d’une Marine qui finance 15 % de l’appontement du nouveau port de commerce de Kergroise et soutient le programme de construction du port de pêche de Kéroman. Face à la question récurrente de l’avenir du port-arsenal, la Marine favorise la diversification portuaire lorientaise.

Conclusions

24Les arsenaux offrent la double originalité d’être des entreprises d’État, gros employeurs de main-d’œuvre, et des centres d’industrialisation précoce et toujours à la pointe de la technologie. Les territoires des arsenaux sont les miroirs des grandes mutations industrielles du xixe siècle. Mais ces ports-arsenaux sont restés des isolats sur le littoral. Ils n’ont pas eu un effet d’entraînement sur le développement industriel breton. Si à Lorient l’arsenal n’a pas empêché le développement du port de commerce et du port de pêche, à Brest la fonction militaire semble incompatible avec une diversification marchande affirmée. Trois siècles après Colbert, il reste à évaluer l’impact réel de la militarisation maritime bretonne.

Bibliographie

Bibliographie

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Le Gallo Yves, Brest et sa bourgeoisie sous la monarchie de Juillet, Étude sur la Marine et l’officier de Marine, Paris, 1968.

Eymin J. et Donéaud Alfred, « Les ports militaires de France – Brest », Revue maritime et coloniale, t. 17, mai et août 1866, p. 225-261 et 477-506.

Levot Prosper, Histoire de la ville et du port de Brest, 2e éd. Le Portulan, t. 2, Le port depuis 1681, 1972.

LorientHébert Jules, « Les ports militaires de France : Lorient », Revue maritime et coloniale, t. 18, Paris, 1866, publié en fascicule en 1886.

Le Bouëdec Gérard, Le port et l’Arsenal de Lorient, de la Compagnie des Indes à la Marine cuirassée, une reconversion réussie xviiie-xixe siècles, 4 tomes et 1 atlas, Librairie de l’Inde, 1994.

Le Goff Christophe, La mutation technologique de l’outil de production de l’arsenal de Lorient (1880-1920), mémoire de maîtrise, Rennes 2-Lorient, 1995.

Sources publiéesEnquête parlementaire sur la situation et l’organisation des services de la Marine de 1849, t. 1 et 2, Paris, Imprimerie nationale, 1851.

Commission extra-parlementaire de 1894, t. 2, Paris, Imprimerie nationale, 1896.

© Presses universitaires de Rennes, 2001

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