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La CGT dans les années 1950

 | 
Elyane Bressol
, 
Michel Dreyfus
, 
Joël Hedde
, 
et al.

Première partie. Les relations collectives du travail

Les syndicats de l’automobile aux congrès fédéraux : un modèle renouvelé (1948-1963)

Nicolas Hatzfeld

Texte intégral

1« Camarades, notre délégation exprime son accord avec le rapport qui a été présenté par le camarade Jean Breteau. » Roger Linet commence ainsi l’intervention qu’il prononce au 20e Congrès de la Fédération CGT des Travailleurs des Métaux de 1956. Il continue : « Je suis chargé de souligner quelques aspects des conditions de travail appliquées à la Régie Renault, des luttes menées depuis le 19e Congrès et des préoccupations actuelles des travailleurs de cette entreprise. » Ces formules nous rappellent combien les allocutions de congrès constituent une parole spécifique : en ces moments particuliers qui mettent en jeu le bilan, le programme, les règles et les responsabilités, chacun situe avec netteté les termes de son mandat et la position qu’il adopte par rapport aux enjeux. C’est le cas des discours que prononcent, de 1948 à 1963, les délégués des syndicats des entreprises automobiles aux congrès de la Fédération des Métaux. Cette fédération constitue alors un des piliers de la Confédération générale du travail et, dans la métallurgie, la branche de l’industrie automobile acquiert un rôle majeur dans le monde ouvrier du début des Trente Glorieuses. Dans ces usines, la présence syndicale est notable et l’hégémonie de la CGT quasi-systématique. L’image des travailleurs de l’automobile que ces syndicats donnent au Congrès, ou qui en est donnée par les dirigeants fédéraux, est particulière voire exemplaire. Ainsi, la présentation des entreprises, des conditions de travail, des diverses composantes du monde ouvrier constituent un matériau particulièrement riche sur les analyses de la CGT durant cette époque. Il en va de même pour la définition des enjeux syndicaux et des stratégies choisies.

Syndicalisme et politique : un cadrage bousculé par la guerre d’Algérie

2Dans les congrès, la composante politique apparaît dès les premiers discours, et ne s’efface plus : la CGT ne saurait se définir comme la simple transcription des aspirations ouvrières mais s’inscrit dans une configuration politique et sociale donnée. Pour une partie des orateurs, cégétisme se conjugue clairement avec communisme. À l’aspect national de cet espace s’accroche l’emprise des enjeux internationaux, à l’époque du socialisme réel et de la guerre froide, tandis que la guerre d’Algérie vient bousculer de l’intérieur l’articulation entre le bornage revendicatif et les perspectives politiques.

3La destruction des alliances formées à la Libération est évoquée, discrètement, à travers le bilan d’une grève à Ford-Poissy, conclue par

  • 1 Guyard, syndicat de Ford-Poissy, Congrès CGT-FTM, 1950.

« près de 300 travailleurs licenciés, parmi lesquels tous les militants syndicaux, délégués d’atelier et du Comité d’entreprise. Les raisons de ce licenciement sont éminemment politiques. La direction Ford ne pouvait tolérer que les travailleurs l’obligent, comme cela a été fait, à aller dans les délégations des démocraties populaires pour trouver des commandes de tracteurs ou de pièces détachées afin que, grâce à ces commandes, les travailleurs puissent poursuivre plus aisément la lutte contre la fabrication de prototypes de camions militaires1 ».

  • 2 Renault-Billancourt se distingue dans la campagne contre la visite de Rigway le 28 mai 1952.
  • 3 Oreste Pintucci, syndicat de Peugeot-Sochaux, Congrès CGT-FTM, 1950.
  • 4 Roger Linet, syndicat de Renault ; Georges Minazzi, syndicat de Peugeot-Sochaux, Congrès CGTFTM,
  • 5 Fulero, syndicat de Citroën; Losthis, syndicat de Simca-Poissy, Congrès CGT-FTM, 1959

4L’enjeu de politique internationale, plus que la question du pouvoir dans l’entreprise, explique ici l’éviction de la CGT. Dès lors, les repères internationaux encadrent les paysages présentés dans nombre d’interventions. On y dénonce l’Allemagne revancharde et craint « l’asservissement de la France », « la politique marshallienne de préparation à la guerre2 ». On suit l’activité en faveur de l’Appel de Stockholm avec, parfois, ses difficultés attribuées au manque de mobilisation de certains militants3. La ligne passe toutefois jusqu’en 1956, où les événements de Hongrie sont vus de diverses façons4. L’arrivée au pouvoir du général de Gaulle en 1958 suscite parfois un trouble au sein même du monde ouvrier, dont plusieurs représentants se font l’écho5. Avec la Ve République, les débats syndicaux se recentrent sur les enjeux nationaux.

5Dans le même temps, la question algérienne change de sens. Dans la plupart des congrès, le syndicat Renault se charge de faire parler un orateur algérien en plus de son propre représentant. Mais le contenu des interventions évolue. En 1948, Saïd Oukaci dénonce certaines injustices infligées aux travailleurs algériens : l’absence ou l’insuffisance de logements, qui touche des dizaines de milliers d’entre eux à Paris; les discriminations à l’embauche, la désinvolture des attributions d’allocations familiales et, de façon plus nette, la répression et les brimades policières. Mais il fustige les manœuvres d’un parti algérien qui tente de séparer les Algériens de la CGT. En 1952, Ben Daoud insiste sur la revendication d’égalité des ouvriers algériens : « À travail égal, salaire égal. Classification réelle et complète avec les travailleurs français. » En 1956, Ziani s’en prend plus nettement au colonialisme français et dénonce de façon plus ou moins directe les ratissages, les bombardements ou les tortures perpétrés par l’armée. Prônant la paix en Algérie, il appelle au renforcement de l’unité entre travailleurs français et algériens.

6En 1959, Belkaïd tient un autre discours au nom des 2700 Algériens travaillant à la Régie Renault et, à travers eux, des 400 000 émigrés nord-africains : « Il ne peut y avoir de syndicat algérien en France, et nous nous y refusons. La revendication quotidienne est la même pour tous. Se constituer en syndicat, c’est diviser le mouvement ouvrier. » Moyennant quoi, il adresse plusieurs critiques à ce mouvement. Tout d’abord, « pour ne pas avoir réagi à temps contre le développement de la guerre d’Algérie, la classe ouvrière est en train d’en payer chèrement les conséquences ». Ensuite, Belkaïd critique les positions prises par « les organisations ouvrières » quand celles-ci se sont engagées dans ce combat :

« Au lieu d’amener les travailleurs à prendre position contre la guerre d’Algérie tout simplement parce que la guerre, surtout coloniale, se trouve en contradiction flagrante avec les principes de la classe ouvrière, non. Les travailleurs, face au problème, ont été habitués à prendre une position déterminée avant tout par intérêt. Puisque le slogan : “La guerre d’Algérie coûte cher” passe le premier, ils sont appelés à lutter contre cette guerre parce qu’elle menace leur niveau de vie. »

7Belkaïd déplore la passivité des ouvriers français :

« Et nous, depuis des années, nous attendons la fameuse prise de conscience des années de répression barbare, des années d’humiliation, des années de souffrance, qui succèdent à un siècle et quart de domination coloniale. Le peuple français est témoin de la répression journalière qui s’abat sur l’émigration algérienne. À la Régie Renault, des syndicalistes algériens sont arrêtés par la police sur leur poste de travail, avec la complicité de la direction, et devant leurs camarades de travail. […] Des travailleurs français, travaillant avec des Algériens, exploités tous au même titre par le même patron, sont envoyés en Algérie pour faire la guerre aux frères et aux enfants de leurs camarades de travail, avec lesquels ils ont mené la lutte ensemble, dans la même usine, contre le même patron. »

8Belkaïd poursuit cette exceptionnelle interpellation :

« Le mal vient du fait que le syndicalisme français n’avait pas préparé la classe ouvrière aux problèmes coloniaux du xxe siècle. […] [Il faut qu’]un autre effort soit fait par vous, représentants de travailleurs; un effort qui dépasse le stade de slogans, un effort qui attaque directement la cause de toutes les difficultés actuelles des travailleurs, […] la guerre d’Algérie. […] Il faut mener une action énergique devant les travailleurs, leur montrer l’exemple de ceux qui refusent de faire la guerre au peuple algérien. »

  • 6 Georges Minazzi, En marche, trente ans de lutte à Peugeot-Sochaux. L’itinéraire d’un militant, Par (...)

9Bien qu’à contre-courant dans le Congrès, le discours de Belkaïd n’est pas isolé. Le représentant du syndicat de Sochaux, Georges Minazzi, qui met l’accent sur les difficultés d’action en la matière, est un transfuge de la CFTC, qu’il a quittée précisément pour soutenir plus clairement ses camarades algériens6. Quant au représentant des Renault, Claude Poperen, il invite à combattre le racisme, et fait état du travail effectué pour convaincre « que la lutte de ce peuple était légitime et qu’au xxe siècle le colonialisme était une odieuse chose. Nous avons expliqué que l’intérêt de la France, de notre pays, de son peuple, […] c’était de reconnaître au peuple algérien le droit de gérer lui-même ses affaires ». Il précise l’aide aux militants algériens emprisonnés, les mandats syndicaux confiés à d’autres. Pensée au début comme un problème d’inégalité, la question algérienne est devenue une question nationale.

L’automobile, Renault : une exemplarité mise en avant

10Dans les représentations de congrès, la branche automobile revêt un caractère exemplaire au sein de la Métallurgie, illustrant les traits les plus menaçants du capitalisme industriel. En 1952, le rapport d’orientation accuse la concentration de l’industrie automobile, qui entraîne

  • 7 Rapport d’orientation, Congrès CGT-FTM, 1952.

« une surexploitation des travailleurs absolument honteuse, par l’hallucinant travail à saturation. Ce n’est pas par hasard si les ouvriers ont donné le nom de “bagne” à des entreprises telles que Citroën, Simca, Renault, Ford ou Peugeot. L’accroissement de l’effort humain atteint dans ces usines un degré si élevé, ajoute le rapport, que le nombre d’accidents ou de malades, par suite d’affaiblissement physique, se chiffre dans chaque usine par milliers7 ».

11Il en découle un devoir particulier pour les militants de ces entreprises.

  • 8 Delamme, usines Renault de la région parisienne, Congrès CGT-FTM, 1948.
  • 9 Rapport introductif, Congrès CGT-FTM, 1960.
  • 10 Delarivière, syndicat Renault, Congrès CGT-FTM, 1952.
  • 11 Roger Linet, syndicat de Renault-Billancourt, Congrès CGT-FTM, 1956.
  • 12 Fulero, syndicat de Citroën, Congrès CGT-FTM, 1959.
  • 13 Claude Poperen, syndicat de Renault-Billancourt, Congrès CGT-FTM, 1960.
  • 14 Claude Poperen, syndicat de Renault, Boulogne, Congrès CGT-FTM, 1959.

12Dans cette branche, Renault occupe une place à part : Billancourt est la plus grosse usine de France, et son syndicat CGT le premier de la Fédération. L’entreprise est présentée comme l’élément avancé du capitalisme. Dès 1948, on fustige son dirigeant, Lefaucheux, par qui la Régie a été « vidée de son contenu démocratique. […] De nouveau, le bagne Renault de triste mémoire redevient une réalité8 ». L’argumentaire s’installe : Renault est au service de l’État-patron qui l’emploie pour sa politique. Renault sert, selon les époques, la liquidation de l’industrie automobile française9, les préparatifs de guerre ou l’offensive contre les 40 heures. Surtout, la Régie est exemplaire dans l’exploitation des ouvriers et les profits qu’elle procure. Elle licencie massivement les militants lors des conflits : en 1952, « de nombreux départements entiers sont restés sans délégué et sans aucun militant. Nous avons dû nous répartir à nouveau les ateliers10 ». En temps ordinaire, l’activité syndicale est contrecarrée par la loi sur les délégués du personnel qui défavorise les grandes usines et par l’aggravation du contrôle des heures de mandat et par diverses pressions. Dans le domaine social, son image est usurpée. Par exemple, « la subvention qu’elle a versée [pour les activités sociales des travailleurs] est plus faible proportionnellement que celles accordées aux grandes entreprises de la métallurgie11 ». Affirmation confortée par un représentant de Citroën qui, en 1959, affirme que « l’ouvrier de chez Citroën gagne aujourd’hui à peu près autant que chez Renault, alors que pendant longtemps nous avons été loin derrière12 ». De plus, la lutte menée en 1960 contre les licenciements collectifs « a révélé au-delà de la Régie que la politique, dite sociale, de la direction, n’était qu’un mythe habilement tressé par l’ennemi de classe13 ». Les militants de Renault ont une responsabilité spécifique « pour que les métallurgistes de la plus grande usine de France tiennent dignement leur place dans le combat contre la grande bourgeoisie patronale14 ».

13Ce discours trouve toutefois des limites lorsque, par exemple, le représentant de Poissy expose la destruction des libertés syndicales après l’arrivée de Simca : réseau de mouchardage et groupes de choc, violences, pressions et provocations, truquage des élections et infiltration dans la CGT même.

  • 15 Rollin, syndicat de Simca Poissy, Congrès CGT-FTM, 1960. Cf. également sur ce sujet, Jean-Louis Lo (...)

« Se rendant compte qu’une trahison avait lieu, [les camarades] décident de prendre d’autres moyens d’organisation : une véritable organisation clandestine à côté de celle connue, nous efforçant d’organiser nos camarades par petits groupes, par chaîne, par atelier. Plus de carnets de collectage, car les renégats qui étaient dans nos rangs organisaient le licenciement systématique de nos syndiqués15. »

Des cadences cadres aux OS : le revers de la productivité mis en lumière

14De toutes les usines automobiles, les représentants tracent une évolution commune : les cadences y prennent, dans les années 1950, une intensité inouïe. Delamme parle d’augmentation effrénée des cadences en 1948 pour Renault. Jean Breteau, secrétaire général, indique en 1954 que « les travailleurs de l’automobile ont mis aujourd’hui au premier plan de leurs préoccupations notamment la lutte contre l’accélération des cadences et pour des mesures de sécurité et d’hygiène dans le travail ». Pour Renault toujours, Apostolo précise :

« Chez Renault pendant une période, la lutte contre l’accélération des cadences, contre la productivité avait pris largement le pas sur l’action pour l’augmentation des salaires.[…] Depuis plusieurs mois, une grande offensive est déclenchée sur les temps : descente des chronos dans les temps alloués [sic], révision des temps alloués, augmentation des cadences à la faveur des mutations d’ouvriers, de modifications de machine, etc. »

  • 16 Colombo, syndicat de Poissy, Congrès CGT-FTM, 1954.

15Analyse semblable à Poissy : depuis l’arrivée en 1952 de directeurs américains chez Ford, les cadences se sont aggravées alors que l’encadrement cherche à « faire travailler à saturation tout le personnel actuel, par l’élévation des cadences, par la pratique des heures supplémentaires à outrance16 ».

  • 17 Ambroise Croizat, rapport d’activité ; Delamme, syndicat Renault, Congrès CGT-FTM, 1948.
  • 18 Roger Linet, syndicat de Renault-Billancourt, Congrès CGT-FTM, 1956.
  • 19 Claude Poperen, syndicat de Renault, Boulogne, Congrès CGT-FTM, 1959.
  • 20 Roger Linet, syndicat Renault, Congrès CGT-FTM, 1956.

16Dès le début, le thème des cadences est étayé par les conséquences humaines. À partir de 1948, le pourcentage des accidents et maladies augmente à Renault dans des « proportions énormes17 » ainsi que l’absentéisme. En 1954, on y souligne la multiplication des travailleurs déficients au sortir des visites médicales (4000 à Billancourt) et les « les répercussions sur la vie de famille, sur la culture des travailleurs, sur leur vie militante ». En 1956, on précise le tableau : « à la fatigue physique succède la fatigue nerveuse, infiniment plus dangereuse, qui mine et détraque l’organisme avec tout son cortège de maladies nerveuses, cardiaques, d’affections des voies digestives, etc. » On fait état de la multiplication, dans les hôpitaux et les asiles, des ouvriers des grandes usines atteints de ces maladies18. En 1959, c’est le rapport des médecins de la Régie qui est cité : « Il faut insister sur le nombre toujours croissant de troubles digestifs, cardiaques et nerveux dont les conséquences ont été plus importantes en 1957 qu’en 1956. […] Un phénomène apparaît : la morbidité et la mortalité semblent atteindre des personnes nettement plus jeunes qu’à l’accoutumée19. » La menace est appuyée : « Il y a un certain cynisme de la part de la direction à vanter les avantages sociaux tels la retraite à 65 ans, que seulement un petit nombre d’O.S. pourra atteindre20. »

  • 21 Nicolas Hatzfeld, « La razionalizzazione del lavoro in Francia : Peugeot-Sochaux negli anni Cinqua (...)

17Face à la poussée rationalisatrice21, la Fédération alerte l’ensemble des syndicats sur les méthodes pionnières qui se développent. En 1954, le secrétaire général sortant prononce une critique argumentée des systèmes de chronométrage et une dénonciation en règle du salaire au rendement, individuel ou collectif. Le représentant de chez Renault s’en prend à la mécanisation qui accentue l’asservissement de l’ouvrier. Il critique avec précision

  • 22 Apostolo, syndicat de Renault-Billancourt, Congrès CGT-FTM, 1954.

« les nouvelles méthodes pseudoscientifiques employées à la Régie, la sélection et la cotation du poste pour la paie. La sélection a pour but de trouver pour chaque machine, chaque poste, l’ouvrier le plus apte à assurer une cadence maximum, ce qui garantira une cadence collective très élevée. Les services médicaux et psychotechniques vont donc coter les ouvriers sur la vue, l’ouïe, la force physique, la résistance, l’habileté. L’ouvrier ainsi étiqueté sera mis au service de la machine qui exige telles exigences correspondantes22 ».

18Après une dénonciation du « travail à saturation » servant de référence à Citroën, il alerte l’ensemble du Congrès :

« Chez Renault, nous avons tardé à examiner de près toutes ces questions et actuellement, nous essayons de rattraper ce retard. […] Les revendications concernant la lutte contre les cadences, contre la productivité sont maintenant. plus précises, plus détaillées, correspondant mieux à la réalité des ateliers, répondant mieux aux systèmes compliqués des modes de rémunération. »

  • 23 Résolution de la Conférence nationale des travailleurs de l’automobile, Congrès CGT-FTM, 1954.
  • 24 Roger Linet, syndicat de Renault-Billancourt, Congrès CGT-FTM, 1956.
  • 25 Nicolas Hatzfeld, Les gens d’usine. Peugeot-Sochaux, 50 ans d’histoire, Paris, Éditions de l’Ateli (...)

19Une conférence nationale des travailleurs de l’automobile, annexée au Congrès, souligne l’importance de la rationalisation et des luttes « contre les cadences inhumaines de travail23 ». En 1956 Roger Linet, pour Billancourt, s’attaque à « la simplification des gestes » et aux études de poste, ainsi qu’à l’emploi, par les techniciens, du cinéma ou de la méthode des observations instantanées pour « procéder à la chasse aux temps morts24 ». Contre cela, le syndicat a animé plusieurs débrayages. Si d’autres arrêts de travail sont évoqués par la suite, il semble que le poids accordé aux cadences tend à s’atténuer dans l’agencement des programmes revendicatifs de la Fédération. Mais des grèves sochaliennes en 1960 et 196125 rappellent l’acuité de l’enjeu :

  • 26 Oreste Pintucci, syndicat de Peugeot-Sochaux, Congrès CGT-FTM, 1963.

« Il ne se passe pas de mois et même parfois de semaines, indique Oreste Pintucci en 1963, sans que des débrayages aient lieu sur le problème des cadences, des charges de travail découlant des fameuses études de poste. Cela se situe en particulier sur les chaînes de montage, de peinture, de ponçage, etc, et en particulier dans les ateliers de carrosserie et d’emboutissage. C’est le problème numéro 1 des camarades des chaînes. […] Par leur action parfois violente, ces camarades ont obtenu depuis 1960 des améliorations à leur condition de travail26. »

  • 27 Jean Breteau, secrétaire général sortant ; Apostolo, syndicat Renault, Congrès CGT-FTM, 1954.

20Enfin, à partir de 1954, les congrès relèvent l’accroissement du nombre des OS : « Nous devons réfléchir davantage sur la transformation de la main d’œuvre dans les usines qui ne ressemble en rien à celle d’avant-guerre27. » En 1959, Claude Poperen présente ce phénomène comme l’un des deux problèmes posés au syndicalisme à Renault :

« La production moderne supprime pratiquement tout ce que l’on appelle les professionnels de fabrication, c’est-à-dire des ouvriers ayant une qualification et travaillant à la production des voitures, peintres, selliers, tôliers, tourneurs, etc. Ces ouvriers sont remplacés par des OS ou sont déclassés. […] D’autre part, il y a à la Régie des milliers d’OS qui ont un métier en main, parfois même avec un CAP. Ils se trouvent contraints d’être OS, soit parce qu’il n’y a pas de travail dans leur métier, soit que ce travail est si mal rétribué qu’il est pour eux plus lucratif d’être OS chez Renault. Quant au travail d’OS, il nécessite de moins en moins de connaissances. Si sa machine est en panne, non seulement i1 ne la répare pas, mais il n’a pas même le droit d’essayer de le faire. […] L’homme devient un appendice de la machine. Il en résulte que cet ouvrier ne voit aucun avenir à sa situation. L’on entend beaucoup de jeunes dire : “Je ne resterai pas toute ma vie à faire un pareil travail, il n’y a pas d’avenir.” […] Le problème que se posent les OS est réel. Nous devons y répondre. Notre syndicat y a déjà réfléchi, il y a plus de 17000 OS chez Renault, mais nous devons dire que nous n’avons pas encore trouvé la réponse. Nous serions désireux que cette question soit débattue dans notre Congrès, car elle intéresse déjà un grand nombre de métallos, elle en intéressera encore plus demain. »

21Ce discours important montre la clairvoyance sur l’importance décisive que prennent les OS dans le monde ouvrier ainsi que le désarroi du syndicalisme, démuni face à cette évolution et, il faut le souligner, encore largement étranger à cette catégorie.

Rémunération : perspicacités et impuissances

  • 28 Patrick Fridenson, « Automobile Workers in France and their Work, 1914-1983 », dans Steven Kaplan (...)

22La rationalisation du travail est inséparable des systèmes de rémunération, en particulier du glissement du salaire au rendement vers le salaire au poste28. Très vite, les expériences d’usine rapportent combien le nouveau système renouvelle les divisions entre ouvriers. En 1954 chez Renault, Apostolo note

  • 29 Apostolo, syndicat de Renault-Billancourt, Congrès CGT-FTM, 1954.

« que des ouvriers, travaillant sur une même chaîne, percevront des salaires différents. Ceci est une manœuvre de la direction pour tenter de diviser les ouvriers, ce qui affaiblirait leurs moyens d’action. De plus, dans le salaire par poste sont intégrées les diverses primes : insalubrité, pénibilité, etc., appelées primes de poste, ce qui fait dire à la direction que, tout étant prévu scientifiquement, il n’y a plus besoin de poser des revendications particulières29 ».

23Chaque fois que sont évoqués ces systèmes de salaire, la critique radicale du principe s’accompagne de recommandations pour que les syndicalistes avancent avec doigté sur le terrain, et tiennent compte de la variété des points de vue, certains ouvriers trouvant leur compte dans la paie au boni comme dans la cotation de poste. Toutefois, à Sochaux, en 1952, l’inégalité n’est pas toujours bien vue :

  • 30 Voisard, syndicat de Peugeot-Sochaux, Congrès CGT-FTM, 1952.

« Nous nous sommes aperçus que les travailleurs que nous contactons, et qui sont en grande majorité des ouvriers, ne veulent plus de demandes d’augmentations de salaire en pourcentage. Ils estiment qu’il y a urgence à relever les bas salaires. Ils s’aperçoivent que chaque fois qu’ils obtiennent vingt sous d’augmentation, les chefs d’atelier qui, tous les jours, les poussent à l’augmentation des cadences, gagnent vingt francs. Ils ne veulent donc plus se battre pour eux. Il faut tenir compte de cela pour l’établissement des cahiers de revendications30. »

  • 31 Discours introductif, Congrès CGT-FTM, 1960.

24Contre le salaire au rendement et son concurrent récent le salaire au poste, les congrès avancent dès 1954 l’idée d’un salaire garanti fixe. En 1960, tandis que les bonis disparaissent dans certaines grandes entreprises, les dirigeants fédéraux appuient une proposition de salaire au temps : il correspond de plus en plus à une activité déterminée par le rythme des installations; il permet de contrecarrer l’aspect diviseur de la cotation de poste. De plus, il apporte la possibilité d’une garantie mensuelle : « C’est ainsi que grandit l’idée d’avoir une ressource mensuelle garantie, un salaire mensuel garanti. […] C’est une revendication à discuter, à préciser, à rendre claire et populaire31. » L’idée est proche de l’utopie. Il lui faudra dix ans pour se concrétiser.

25Les orateurs critiquent aussi les rémunérations annexes, qui infléchissent la relation salariale :

  • 32 Voisard, syndicat de Peugeot-Sochaux, Congrès CGT-FTM, 1952.

« Les salaires de base, qui restent très faibles, sont complétés par toute une série de primes qui constituent autant de “chaînes à la patte”, qui ne sont payées que si un certain nombre de conditions sont remplies. […] La dernière invention de division de la part du patron est ce qu’il appelle les “ouvriers sélectionnés” [bénéficiant] des avantages se rapprochant de ceux des mensuels, en particulier en ce qui concerne les absences pour maladie. […] Mais il n’y a que 3 % des travailleurs qui sont sélectionnés. […] Cela contribue, bien entendu, à émousser sinon à supprimer la combativité32. »

26Quelques années plus tard, la question est reprise :

  • 33 Minazzi, syndicat de Peugeot-Sochaux, Congrès CGT-FTM, 1959.

« Le patronat dynamique a tenté une politique précise depuis 1950, où il y avait eu une grève d’un mois; ce fut notamment l’apparition de primes diverses (rendement, production, assiduité, bilan, primes de suggestion). Le patronat a institué le lock-out (un atelier en grève : ce fut la mise en chômage d’une partie de la boîte). Une mentalité différente se faisait jour parmi les travailleurs. Les primes périodiques permettaient de faire des projets à court terme : avec les primes, on fera “ceci ou cela”. Les mouvements revendicatifs se sont espacés, malgré l’augmentation des cadences, le chronométrage. Peugeot prenait dans tout le secteur la renommée d’une boîte qui payait “bien”, et où de nombreux travailleurs souhaitaient aller travailler. La construction de maisons individuelles, “les castors”, l’achat de voitures pour certains, de matériel ménager, les vacances, créaient également un besoin de stabilité chez les travailleurs33. »

  • 34 Poperen, syndicat de Renault, Boulogne, Congrès CGT-FTM, 1959.
  • 35 Rapport d’activité, présenté par Jean Breteau, secrétaire général, Congrès CGT-FTM, 1954; Fulero, (...)

27Renault est aussi touché : « Il ne faut pas se cacher que [la direction] a partiellement réussi, surtout en ce qui concerne les primes, à nous gêner dans le développement de l’action34. » Face à cette entrée nouvelle dans le monde de la consommation, la CGT est d’autant plus mal armée qu’elle affirme en 1954 que le pouvoir d’achat a baissé de 50 % par rapport à celui de 1938, et maintient en 1959 qu’il continue de baisser35. L’idée de paupérisation absolue est encore le dogme au PCF.

Les accords, source d’un aggiornamento

  • 36 Robert Kosman, « Renault 1955. Les Conventions collectives, leur application chez Renault et l’exe (...)
  • 37 Jean Breteau, secrétaire général, rapport d’activité, Congrès CGT-FTM, 1956.

28Partant d’une analyse aussi négative de l’évolution de la condition ouvrière, la CGT se trouve en porte-à-faux lorsque plusieurs entreprises élaborent des accords salariaux. L’initiative vient de Renault, en 1955, et se répand chez la plupart des constructeurs. Son contenu, en bref : la troisième semaine de congés payés (déjà partiellement acquise), le paiement de certains jours fériés, l’amélioration des indemnités journalières pour maladie ou accident, le projet d’une retraite complémentaire et une garantie d’augmentation de pouvoir d’achat. Cet accord fondateur suscite des positions contradictoires au sein de la CGT, qui en débat au niveau de l’entreprise et de la Fédération36. On connaît la campagne hostile du syndicat Renault; puis le retournement opéré à l’initiative de la Fédération à travers l’intervention décisive de Benoît Frachon; et le refus de cette signature par la direction de l’entreprise, qui exige un accord sans réserve. Le syndicat de Renault prend finalement acte de l’isolement dans lequel le plaçait son opposition radicale à un aménagement sensible de la relation salariale. Ce faisant, il met en cause la stratégie de lutte frontale avec la direction instaurée à partir de 1947. Le Congrès de 1956 finit par reconnaître : « Certains militants restaient opposés à la signature de l’accord alors que les ouvriers considéraient que les éléments positifs l’emportaient de loin sur les points négatifs. Après un temps d’hésitation et les problèmes posés étant justement compris, l’accord fut signé par le syndicat CGT37. »

  • 38 Minazzi, syndicat de Peugeot-Sochaux, Congrès CGT-FTM, 1959.

29Pas à pas, la CGT entre dans le jeu. À Renault, elle signe en 1957. En 1959, son représentant au Congrès en défend les avantages, après des précautions oratoires. Chez Peugeot, le contenu moins avantageux a incité le syndicat sochalien à refuser de signer, en accord avec la Fédération. L’aggiornamento se fait, là aussi : en 1959, son représentant ne voit pas de raison de « faire un compromis avec notre position de lutte de classe », et entre en controverse avec la ligne fédérale : « Dans le rapport présenté par le camarade Breteau figure un passage que nous trouvons trop dur : “C’est ainsi, et non pas en nous drapant dans notre dignité outragée et un purisme de mauvais aloi, qui conduit à l’isolement, que nous permettrons à tous d’avancer dans la bonne voie.” […] C’est une conclusion hâtive, car il faut voir la réalité38. » Il expose ensuite qu’à Sochaux l’audience de la CGT n’a pas régressé. Mais, là aussi, la CGT finit par signer l’accord; là aussi, tout d’abord pour pouvoir le rediscuter…

  • 39 Robert Kosman, « Renault 1955… », op. cit., p. 40.

30La redéfinition stratégique affecte la génération de dirigeants arrivés aux responsabilités au tournant de 1950. Alors, à Sochaux, « une poignée de jeunes militants », qui avait pris la direction d’une grève, s’était vue « confier des tâches importantes dans la direction syndicale », et évincé « de nombreux boulets » parmi les délégués. Le même renouvellement était survenu chez Panhard. Les années 1947-1953 chez Renault39 avaient, à leur façon, contribué à façonner des responsables radicaux. Pour tous ces dirigeants, les accords sont une leçon de pragmatisme militant.

31La signature des accords modifie sensiblement les relations avec les autres syndicats. Depuis 1948, en effet, la CGT s’opposait presque systématiquement aux autres organisations, constituées en bloc réformiste voire collaborateur. Or, en bataillant pour se faire admettre dans les enjeux contractuels, la CGT apprend à reconsidérer les autres syndicats, la CFTC notamment. Parfois pointe la reconnaissance d’une erreur tactique. En 1963, l’évolution s’énonce positivement. Là encore, c’est au représentant de Renault d’expliciter l’orientation :

  • 40 Claude Poperen, syndicat Renault, Congrès CGT-FTM, 1963.

« Si nous devons nous réjouir des changements importants dans l’attitude des militants CFTC et FO à notre égard, nous devons aussi et surtout veiller à éliminer chez nous tous les vestiges du sectarisme. […] La plupart de nos militants sont jeunes, ils n’ont jamais connu un seul syndicat dans l’usine, mais au contraire beaucoup de discordes et de critiques parfois amères entre les organisations syndicales. Bien que se rendant compte que la division n’est pas l’état naturel de la classe ouvrière, bien que souhaitant ardemment la réalisation d’un seul syndicat, ils mesurent mal les bienfaits de l’union40. »

32Prises entre l’époque grandiose de la Libération et l’amorce de 1968, les années 1950 peuvent sembler prises par le manichéisme correspondant à la guerre froide. Pourtant, vue à travers les interventions de congrès des syndicats CGT de l’automobile, seule la période 1948-1954 correspond strictement à ce radicalisme systématique lié à la perte des positions et des espoirs de la reconstruction. À partir des accords de 1955, ces syndicats évoluent vers une pratique plus pragmatique et plus respectueuse des évolutions de la relation salariale. En tenant compte des ouvertures patronales, ces syndicats peuvent à nouveau jouer des différentes formes de l’action dans la plupart des usines tandis qu’à Simca-Poissy, le piège s’est refermé et qu’à Citroën, la répression s’accentue. L’apprentissage vaut pour une génération dirigeante issue des combats syndicaux de l’après-guerre.

33Par ailleurs, les syndicats de l’automobile s’emploient à une analyse attentive des transformations de l’usine, du travail et du monde ouvrier. La vague de rationalisation est suivie de près, ainsi que le rôle nouveau pris par le groupe des ouvriers spécialisés, tandis que les interférences de la guerre d’Algérie bousculent les syndicalistes. Les interventions aux congrès font ressortir les questionnements stratégiques liés à ces évolutions. Le rôle exemplaire des syndicats de l’automobile dans la CGT ajoute du poids à leurs analyses. Dans ce domaine, pourtant, l’expérience ne semble pas fructifier pleinement. En effet, dans les usines automobiles de 1968 et de la période qui suit, la CGT devra réapprendre à voir les ateliers d’OS, la place des immigrés dans le monde ouvrier ou les grèves contre la cotation de poste, ainsi qu’à traduire ces changements dans l’organisation elle-même en y faisant enfin émerger des OS. Comme si, entre temps, cette part de la dynamique des années cinquante s’était perdue dans la décennie suivante. En définitive, l’éclairage mis sur la vitalité de cette période déplace les interrogations.

Notes

1 Guyard, syndicat de Ford-Poissy, Congrès CGT-FTM, 1950.

2 Renault-Billancourt se distingue dans la campagne contre la visite de Rigway le 28 mai 1952.

3 Oreste Pintucci, syndicat de Peugeot-Sochaux, Congrès CGT-FTM, 1950.

4 Roger Linet, syndicat de Renault ; Georges Minazzi, syndicat de Peugeot-Sochaux, Congrès CGTFTM,

5 Fulero, syndicat de Citroën; Losthis, syndicat de Simca-Poissy, Congrès CGT-FTM, 1959

6 Georges Minazzi, En marche, trente ans de lutte à Peugeot-Sochaux. L’itinéraire d’un militant, Paris, Syros, 1978.

7 Rapport d’orientation, Congrès CGT-FTM, 1952.

8 Delamme, usines Renault de la région parisienne, Congrès CGT-FTM, 1948.

9 Rapport introductif, Congrès CGT-FTM, 1960.

10 Delarivière, syndicat Renault, Congrès CGT-FTM, 1952.

11 Roger Linet, syndicat de Renault-Billancourt, Congrès CGT-FTM, 1956.

12 Fulero, syndicat de Citroën, Congrès CGT-FTM, 1959.

13 Claude Poperen, syndicat de Renault-Billancourt, Congrès CGT-FTM, 1960.

14 Claude Poperen, syndicat de Renault, Boulogne, Congrès CGT-FTM, 1959.

15 Rollin, syndicat de Simca Poissy, Congrès CGT-FTM, 1960. Cf. également sur ce sujet, Jean-Louis Loubet et Nicolas Hatzfeld, Les 7 vies de Poissy. Une aventure industrielle, Boulogne, ETAI, 2001.

16 Colombo, syndicat de Poissy, Congrès CGT-FTM, 1954.

17 Ambroise Croizat, rapport d’activité ; Delamme, syndicat Renault, Congrès CGT-FTM, 1948.

18 Roger Linet, syndicat de Renault-Billancourt, Congrès CGT-FTM, 1956.

19 Claude Poperen, syndicat de Renault, Boulogne, Congrès CGT-FTM, 1959.

20 Roger Linet, syndicat Renault, Congrès CGT-FTM, 1956.

21 Nicolas Hatzfeld, « La razionalizzazione del lavoro in Francia : Peugeot-Sochaux negli anni Cinquanta », Imprese e Storia, n° 25, gennaio-giugno 2002, p. 47-68. Aimée Moutet, La bataille du temps dans l’industrie française de 1945 à la décennie soixante. Enjeux et protagonistes à la Régie Renault, dans Danièle Linhart et Aimée Moutet (dir.), Le temps nous est compté, Paris, La Découverte (à paraître).

22 Apostolo, syndicat de Renault-Billancourt, Congrès CGT-FTM, 1954.

23 Résolution de la Conférence nationale des travailleurs de l’automobile, Congrès CGT-FTM, 1954.

24 Roger Linet, syndicat de Renault-Billancourt, Congrès CGT-FTM, 1956.

25 Nicolas Hatzfeld, Les gens d’usine. Peugeot-Sochaux, 50 ans d’histoire, Paris, Éditions de l’Atelier, 2002, p. 333-350.

26 Oreste Pintucci, syndicat de Peugeot-Sochaux, Congrès CGT-FTM, 1963.

27 Jean Breteau, secrétaire général sortant ; Apostolo, syndicat Renault, Congrès CGT-FTM, 1954.

28 Patrick Fridenson, « Automobile Workers in France and their Work, 1914-1983 », dans Steven Kaplan and Cynthia Koepp (ed.), Work in France, Ithaca, Cornell University Press, 1986, p. 514-547. Bernard Mottez, Systèmes de salaire et politiques patronales. Essai sur l’évolution des pratiques et des idéologies patronales, Paris, CNRS, 1966.

29 Apostolo, syndicat de Renault-Billancourt, Congrès CGT-FTM, 1954.

30 Voisard, syndicat de Peugeot-Sochaux, Congrès CGT-FTM, 1952.

31 Discours introductif, Congrès CGT-FTM, 1960.

32 Voisard, syndicat de Peugeot-Sochaux, Congrès CGT-FTM, 1952.

33 Minazzi, syndicat de Peugeot-Sochaux, Congrès CGT-FTM, 1959.

34 Poperen, syndicat de Renault, Boulogne, Congrès CGT-FTM, 1959.

35 Rapport d’activité, présenté par Jean Breteau, secrétaire général, Congrès CGT-FTM, 1954; Fulero, syndicat Citroën, Congrès CGT-FTM, 1959.

36 Robert Kosman, « Renault 1955. Les Conventions collectives, leur application chez Renault et l’exemple de l’accord d’entreprise de 1955 », Renault-Histoire, n° hors série, mars 2003, 96 p.

37 Jean Breteau, secrétaire général, rapport d’activité, Congrès CGT-FTM, 1956.

38 Minazzi, syndicat de Peugeot-Sochaux, Congrès CGT-FTM, 1959.

39 Robert Kosman, « Renault 1955… », op. cit., p. 40.

40 Claude Poperen, syndicat Renault, Congrès CGT-FTM, 1963.

Auteur

Maître de conférences en histoire Centre Pierre-Naville – Université d’Évry

© Presses universitaires de Rennes, 2005

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