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Les ports maritimes de la France atlantique (xie-xve siècle)

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Mathias Tranchant

Chapitre X. Les ports de Flandre

Texte intégral

  • 1 Sivery Gérard, « Les façades maritimes et les ports de la Flandre du ve au xiiie siècle », in Les a (...)
  • 2 Verhulst Adriaan, « La vie urbaine dans les anciens Pays-Bas avant l’an mil », Le Moyen Âge, n° 2, (...)

1La plaine maritime flamande a connu l’action de processus hydrologiques et sédimentaires complexes au cours du millénaire médiéval. L’élévation de cordons littoraux, à une bonne dizaine de kilomètres de la bordure continentale, a piégé les eaux des fleuves côtiers ruisselant des plateaux et collines alentours. L’accumulation progressive des limons combla cet espace interstitiel pour former des tourbières et des terrains cultivables. Dans le même temps, de façon épisodique, la mer rompit par endroit la barrière de dunes et de pouliers qu’elle avait constituée, inondant la plaine et les installations humaines qui y avaient été établies. La troisième de ces transgressions dites dunkerquiennes intervint par phases successives, entre le xe et le xiie siècle. Elle eut un effet décisif sur la topographie littorale puisqu’elle creusa plusieurs anses dans le sable au sein desquelles vinrent se nicher de nouvelles agglomérations. D’un point de vue économique, les circonstances connaissaient aussi des évolutions déterminantes. Une fois calmées les tempêtes destructrices des expéditions normandes, la façade méridionale de la Flandre continua de profiter d’une partie du dynamisme qui prévalait au cours du haut Moyen Âge, sous l’influence successive de Boulogne, de Quentovic, de Montreuil. Ainsi Saint-Omer, dotée d’une petite forteresse pour lutter contre les agresseurs dès la fin du ixe siècle, constitua une base solide pour des déploiements ultérieurs. Cette ville avait su très tôt capter les flux commerciaux qui augmentaient entre l’arrière-pays et l’Angleterre, notamment autour de la laine, des draps et du vin1. Dans une moindre mesure, Furnes (Iserae portus puis Butenburg), située sur l’ancien cours de l’Yser et fortifiée elle aussi à la fin du ixe siècle, remplit le même rôle2.

  • 3 Derville Alain, « La maîtrise des eaux dans les Pays-Bas français avant Louis XIV », De Franse Nede (...)

2Dans ce contexte, tout autant stimulant qu’incertain, les comtes de Flandre, désireux de promouvoir l’économie de la plaine maritime, ont pris des dispositions de grande ampleur à partir du xiie siècle, afin de développer l’activité de ports le long de leurs rivages et de permettre aux villes de l’intérieur d’écouler leurs productions et de satisfaire leur consommation. Sous l’égide de la maison d’Alsace en particulier, pendant le règne de Thierry puis de son fils Philippe, plusieurs petits bourgs à vocation portuaire reçurent leurs statuts et privilèges urbains : Gravelines (1163), Nieuport (1163), Mardyck (1168 ?), Damme (1180) et Dunkerque (1183). Ces fondations peuvent être rapprochées de celle de Calais (1163-1173) par Mathieu d’Alsace, comte de Boulogne et frère de Philippe. L’établissement de ces villes littorales était d’autant plus précieux qu’il répondait aussi aux nécessités d’une vaste campagne d’assèchement des marais situés entre les cordons dunaires et le plateau. Le drainage des eaux douces, grâce auquel devaient être libérées de nouvelles terres cultivables, requérait le terrassement de canaux d’évacuation qui rectifiaient le cours des petits fleuves côtiers (Gisnerlet, Aa, Haven, Yser) et convergeaient vers les havres nouvellement établis pour déboucher sur la mer. D’un point de vue strictement portuaire, la convergence de ces ambitions commerciales et agricoles présentait un intérêt tout à fait crucial : les eaux ainsi canalisées procuraient un effet de chasse fort utile pour contrarier les dépôts continuels de sable apportés par les flots. Ajoutons qu’une telle entreprise supposait la conduite ferme et résolue d’une politique d’aménagement du territoire plus globale, capable de dégager des moyens financiers et humains substantiels, d’une part, et d’imposer aux propriétaires des terres concernées les conséquences de ces choix, d’autre part3.

Figure 65. – Ports, havres et mouillages de la plaine maritime de Flandre à la fin du Moyen Âge.

Le port de Calais

  • 4 Histoire de Calais, op. cit., p. 9-25, p. 35, p. 67, p. 74-75.
  • 5 Derville Alain, « Les origines de Gravelines et de calais », Revue du Nord, t. LXVI, octobre-décemb (...)
  • 6 Derville Alain, « Calais avant 1347. La vie d’un port », in Les hommes et la mer dans l’Europe du N (...)

3Pour décrire les développements médiévaux du port de Calais, il nous suffit, à peu de chose près, de reprendre les excellents travaux d’Alain Derville4. À l’extrémité occidentale du chapelet de pouliers et de cordons sableux, une autre communauté de pêcheurs et de sauniers avait élu domicile contre la dune, héritière des anciennes colonisations gauloises et romaines qui avaient donné à cet endroit les toponymes de Calais et Coulogne. C’était ici le territoire de Marck, au pied du Haut-Artois, dont la configuration encore désertique constitua une zone de frontière disputée entre les comtes de Guînes et de Boulogne. À proximité du village, une brèche – l’anse de Niewena – creusée par la mer au moment sans doute de la transgression de la première moitié du xie siècle, laissait l’eau salée pénétrer quelque peu en arrière du massif dunaire5. Aussitôt l’entreprise de poldérisation fut à l’œuvre dans le pays de Marck, de sorte que les eaux d’amont furent canalisées au sein de plusieurs bras dirigés vers la mer : le canal du Houlet depuis les environs d’Ardres et celui de Mercled à partir de Marck. La conquête du sol fut achevée sous Mathieu d’Alsace (1163-1173) auquel il revint notamment le mérite d’avoir fait édifier une digue le long du rivage, à l’ouest de Calais jusqu’au pont de Nieulay, le Zedic. À cette extrémité, il fut permis à un autre cours rassemblant les eaux du marais de Hames de déboucher sur la mer par le canal de Nieuw Let. Le déploiement du Zédic supposa la translation du site portuaire originel – un simple échouage nommé Petresse – puisqu’il le rendait désormais inaccessible. On en créa donc un nouveau, à l’ouest du banc de Calais, au niveau du pertuis de Nieulay. À peu près au même moment, les Calaisiens firent creuser le Gisnervlet, dont l’objet n’était pas de mettre Guînes en relation avec le littoral mais de leur fournir l’eau potable nécessaire à leur existence et, du même coup, d’apporter au moyen d’une écluse un effet de chasse dans leur port. Ce bras d’eau est cité dans un texte dès 1208 et la ville défendit d’y naviguer en 12936. Avant sa mort en 1173, Mathieu d’Alsace donna un aboutissement urbain à ces travaux en fondant la ville et le port de Calais. Remarquons toutefois que, en dépit des apparentes similitudes induites par le mouvement de création d’autres havres dans cette région à cette même époque, l’avènement calaisien ne procéda pas tout à fait des mêmes logiques. Ici, la pêche harenguière semble avoir constitué le facteur principal de l’essor aux xiie et xiiie siècles. La mise en culture des riches terres environnantes dégagées des eaux accompagna le mouvement. Surtout – et c’est là un point resté dans l’ombre des historiens locaux – ce port ne paraît pas devoir son ascension à la tutelle d’une ville de l’intérieur qui en aurait fait son accès satellite à la mer. Il desservait directement les intérêts des Calaisiens et ne permettait guère de commercer avec l’arrière-pays. À partir de 1228, on procéda à la fortification de la ville. L’enceinte fut percée de plusieurs ouvertures, spécialement du côté du port vers lequel 16 ruelles convergeaient, et débouchaient peut-être par autant de portes bordées de maisons édifiées sur le quai lui-même. À la fin du xiiie siècle, certaines de ces portes qui fragilisaient la défense de la ville furent murées de briques et d’autres munies d’une herse.

  • 7 D’après l’original déposé au Muséum britannique de Londres. Demotier C., Annales de Calais, op. cit (...)

Figure 66. – Vue de la ville et du port de Calais sous Henry VIII, vers 15447.

  • 8 Dictionnaire historique et archéologique…, op. cit., arrondissement de Boulogne, t. II, Arras, Sueu (...)
  • 9 Harbaville Louis-Joseph, Mémorial historique et archéologique du département du Pas-de-Calais, t. I (...)
  • 10 Demotier C., Annales de Calais, op. cit., p. 24, p. 79 ; Daumet Georges, Calais sous la domination (...)

4C’est en 1190 que les Calaisiens obtinrent d’Henri de Louvain, dit le Jeune, duc de Brabant, mari de Mathilde de Boulogne, le droit de faire un port le long du havre formé par le pertuis de Nieulay8. Ensuite, il ne fut plus déplacé. Il s’étirait sur toute la berge bordée par la ville, depuis le Risban – un banc de sable et de galets situé au nord de l’agglomération. Le chenal était encadré par deux jetées, le westbeken et l’ostbeken, et au niveau de son entrée il était protégé par un fort édifié sur le Risban. Cette structure défensive, construite d’abord en bois, aurait été commandée par le fils de Philippe Auguste, Philippe Hurepel, comte de Boulogne9. Elle existait depuis au moins 1231, année durant laquelle il la fit réparer et améliorer. Elle fut par la suite renforcée par les Anglais, sous Édouard III vers 1347-1348 puis en 1405 sous Thomas de Lancastre, frère du roi d’Angleterre10.

  • 11 Lennel Fernand, Histoire de Calais. Calais sous la domination anglaise. 1. Les faits : du siège de  (...)
  • 12 Derville Alain, « Une ville vers 1300 : Calais », Revue du Nord, t. LXXII, octobre-décembre 1990, p (...)
  • 13 Derville A., « Calais avant 1347… », art. cité, p. 198.

5Les chroniqueurs du xive siècle parlent d’une garnison de soixante hommes d’armes et de deux cents archers « qui gardoient le havene » à partir de cette forteresse, si bien « que riens n’y povait entrer ni issir, que tout ne fut brisié et confondu11 ». Les deux quais d’accostage furent complétés par deux bassins, le Petit Paradis à l’est, réservé aux navires de pêche et le Grand Paradis à l’ouest, pour les nefs marchandes. Quant aux quais, ils nous sont mieux connus sous la période anglaise. Suffisamment éloignés des remparts, ils offraient un espace de circulation, de manutention et de stockage appréciable. Il y avait aussi, sans doute dans l’arrière-port, un chantier naval : en 1297, on y construisit une galère pour la guerre du roi12. À ces équipements, il faut ajouter les dispositifs hydrauliques employés pour chasser les vases et les sables du fond du port. La rivière de Guînes, le Gisnervlet, qui débouchait dans l’axe du havre, remplissait imparfaitement cette fonction. Enfin, Calais disposait aussi d’un port intérieur muni d’un quai appelé l’Estade. Il était situé au sud des remparts, « sur la rivière », entre le pont de Coddeville et le pont de l’Estade, et nécessitait de la part des autorités urbaines qu’elles le fassent curer régulièrement. Deux voies d’eau s’y déversaient : le Gisnervlet et la rivière de Marck qui reliait Calais à Ardres via le Houlet. Cette dernière était navigable aux embarcations ne dépassant pas les quatre tonneaux de charge13. Au total, Calais était un très bon port, un mouillage plus sûr et plus profond que celui de Gravelines.

  • 14 Lennel F., Histoire de Calais, op. cit., p. 37, p. 65.
  • 15 Daumet G., Calais sous la domination anglaise, op. cit., p. 110-112.

6La ville fut très attentive à la conservation et au perfectionnement de ses installations portuaires, consentant pour cela, comme en 1268 et 1286, des moyens parfois très importants. Cette première année, plus de 431 livres furent ainsi absorbées. Dans ce même but, elle obtint de la comtesse en 1305 l’autorisation de lever des taxes sur les navires et les marchandises. À peu près tous les vingt ans, une réfection plus ample du havre était entreprise, pour faire procéder en particulier à son recreusement par des terrassiers. On stabilisait la dune septentrionale à l’aide de roseaux disposés sur ses flancs. Lorsqu’un épisode tempétueux venait à endommager davantage le havre et ses aménagements, il fallait consentir d’autres réparations coûteuses. Et puis la guerre – comme en 1347 lorsqu’Édouard III fit couler des nefs dans le chenal afin d’obstruer l’entrée du port – pouvait elle aussi affecter lourdement les conditions de navigation. Aussi, dès l’année suivante, le souverain fit procéder à l’entretien du port14. En 1361, on rétablit les quais (988 livres) ; en 1367, on reprit les môles qui protégeaient l’entrée (684 livres) ; en 1375, on stabilisa les sables du Risban. Les jetées, battues constamment par la mer, nécessitaient d’être régulièrement reprises. Trop longtemps délaissées, en 1398, leur état s’approchait de la ruine tandis que les deux bassins de Paradis se trouvaient eux aussi très dégradés. L’argent nécessaire à leur réfection manquait à l’évidence. Aussi les Calaisiens réclamèrent du Parlement des moyens idoines, ce que Richard II leur accorda le 20 juin de cette même année. Désormais, tous les bâtiments venant d’Angleterre, à l’exception des bateaux de pêche, étaient tenus de prendre pour lest des pierres destinées à consolider les jetées, sous peine d’une amende de deux deniers par tonneau. Au surplus, tout navire entrant dans les bassins de Paradis pour y faire escale devait payer un droit de 14 deniers s’il y restait jusqu’à quatorze jours. Dans le cas d’un séjour prolongé, la taxe passait à un denier par jour entier, ou d’une obole par journée et une obole par nuit. Il était en outre interdit d’arrimer les vaisseaux aux matériaux et aux pierres des jetées et des quais, sous peine d’une amende de 40 deniers. L’année suivante la taxe fut abolie, jusqu’à ce qu’en 1432 une nouvelle aide devienne nécessaire. Mais son receveur détourna à son profit le principe de cette taxe, si bien que délaissée, l’ostbeken se trouva quasiment détruite. Au surplus, une tempête d’équinoxe d’une extrême intensité survint en 1439, emporta ce qu’il restait de la jetée et une partie du Risban, et affecta les quais. Les dommages mirent à genoux le port dont le rétablissement fut estimé à 30 000 livres. Cette catastrophe exceptionnelle faisait suite à d’autres agressions marines dont les dégâts sur les digues et les écluses ne furent pas repris comme il se doit par les Calaisiens, ces derniers espérant que l’hydrologie tidale et fluviale entretiendrait naturellement les fonds du havre. Le pont de Nieulay avait été sacrifié et en 1430, des experts farfelus avaient proposé de le remplacer par un autre qui enjamberait le chenal en face du château au moyen de cinq arches. Mais le problème crucial provenait des brèches ouvertes en des endroits divers par la fougue marine. On en avait colmatée une de cent pieds en y coulant une barque de soixante pieds et en y plantant 300 pieux. En 1439, une nouvelle déchirure nécessita l’intervention calaisienne, d’autant qu’elle inondait les terres alentours et qu’au jusant les eaux ravinaient le sable un peu partout, notamment autour du château. Chacun fut mis à contribution pour édifier une levée de protection, mais ces remparts de fortune ne résistèrent pas aux marées suivantes. Les comptes de Calais, entre 1440 et 1453, indiquent combien il fallut redoubler d’efforts pour restaurer le port. Pas moins de 1 000 livres par an étaient nécessaires. Vers le milieu du xve siècle, une nouvelle série d’importants travaux fut ordonnée à destination des jetées, mais aussi du fort du Risban, pour résister aux submersions marines. En 1441, des jetées préfabriquées furent amenées d’Angleterre pour y être ensuite assemblées et liées avec du lest lui aussi anglais. La même année, on estima que 300 hommes étaient nécessaires à la réfection des quais, ce que la ville ne pouvait pas fournir. Quant à la digue de Zedic et à l’écluse de Nieulay, elles furent elles aussi remises en état. Le 15 juin 1454, un certain Henry de Bourgchier fut chargé de voir ce qu’il convenait de faire pour protéger davantage le port. Une somme de 9 300 livres fut assignée à cet usage, et lorsque le 17 juillet suivant, Richard, duc d’York, devint capitaine de Calais, il fut doté d’une équipe de 20 charpentiers et de 15 maçons pour réaliser les aménagements et les réparations jugés indispensables15.

  • 16 BnF, GED 7619. Détail de Les environs de Calais, de Gravelines, de Bourbourg, d’Ardes et d’Embleteu (...)

Figure 67. – Calais et ses environs au début du xviie siècle16.

Le port de Gravelines

7La fondation de Gravelines s’inscrit pleinement dans cette double volonté de drainer les terres mouillées et de dynamiser le trafic maritime. Pour en saisir les mécanismes, il faut revenir sur l’essor de Saint-Omer qui stimula l’économie maritime dans cette partie de la plaine flamande. Tandis que les Audomarois commençaient à s’imposer comme des acteurs de premier plan dans le commerce des laines anglaises, l’environnement naturel au sein duquel reposait leur ville les empêchait d’entrevoir un plus grand développement. Elle était établie sur l’Aa, en limite du plateau intérieur, et à ce stade, on ne pouvait pas espérer grand-chose de son cours mal approprié à la circulation navale. Quant au golfe de Greveninga, ouvert lors d’une transgression marine de la première moitié du xie siècle, dans lequel le petit fleuve se déversait, il s’ensablait de sorte que Saint-Omer n’était pas en capacité de relier directement le rivage. Il lui fallait donc s’assurer un débouché plus en aval, qui ne serait pas menacé par les comblements qu’accéléraient les activités simultanées de poldérisation.

  • 17 BnF, GE DD 4586 (1 RES), planche 3. Gravelines et ses environs, in Cartes des environs de plusieurs (...)

Figure 68. – Carte de Saint-Omer et de ses environs, 170017.

  • 18 BnF, GE DD 4586 (1 RES), planche 6. Gravelines et ses environs, in Cartes des environs de plusieurs (...)

Figure 69. – Carte de Gravelines et de ses environs, 170018.

  • 19 BnF, département Cartes et plans, CPL GE DD-2987 (965), Carte de la coste de la mer depuis Gravelin (...)

Figure 70. – Le réseau de canaux des ports de Gravelines et de Dunkerque19.

  • 20 Brochard Claire, « Les métiers de l’eau à travers les législations de Saint-Omer et Aire-sur-la-Lys (...)
  • 21 Derville Alain, Saint-Omer : des origines au début du xive siècle, Lille, Presses universitaires de (...)

8Un premier réseau navigable, modeste du reste, dénommé ultérieurement Anciennes rivières, fut d’abord aménagé vers 1100. Il ceinturait la ville où il fut équipé de trois ports : Winquai, Haut-Pont et de l’État20. Puis, il reliait la mer du Nord par le canal du Grand Large qui collectait les eaux de l’Aa jusqu’à Watten et la Greveninga. Cependant, les navires capables de circuler sur ce bras ne pouvaient excéder quelques tonneaux de jauge. Aussi, il fallut envisager des travaux beaucoup plus conséquents pour permettre l’accès à des bâtiments de charge, dépassant les 100 tonneaux. Avec le soutien de Philippe d’Alsace, les Audomarois lancèrent un vaste programme de canalisation entre 1160 et 1170. On terrassa pour cela une série de digues puissantes sur plusieurs sections. La première, dénommée la Grande Rivière, partait du nouveau port situé au niveau du faubourg du Haut-Pont jusqu’à Saint-Momelin et empruntait le cours naturel de l’Aa pour rejoindre les abords de Watten. Le second aboutissait ensuite à Gravelines où il fut muni d’une grande écluse sensée maintenir à niveau la voie navigable et éviter que la mer ne pénètre trop violemment dans l’espace agricole toujours menacé de submersion. À l’initiative du projet, la ville de Saint-Omer obtint la propriété des eaux et des berges du chenal, le long duquel il était bien entendu interdit de décharger avant d’avoir gagné son propre port. Et elle reçut la « cueilloite du fouich », une taxe d’1/240 sur les marchandises dont le produit était censé financer l’entretien et l’approfondissement de l’Aa. Elle mit aussi en place, ex nihilo, des offices spécialisés dans l’entretien et la conservation des voies d’eau. Ainsi, en seulement quelques décennies, elle se munit d’un véritable port de mer21.

  • 22 Histoire de Saint-Omer, op. cit., p. 38.

9Revenons au début de ce siècle. Au moment où fut lancée l’ambitieuse entreprise visant à ouvrir pour le commerce de Saint-Omer une voie navigable sur le littoral flamand, une activité maritime se signalait aussi dans la crique de Grevening. En 1101 et 1107, on repère au niveau de Gravelines un tonlieu comtal et le fonctionnement d’un petit port dont l’emplacement, inapproprié à l’établissement d’une ville nouvelle, fut modifié par la suite. Les travaux de canalisation profitèrent donc aussi aux Gravelinois, à tel point qu’à la fin du xiie siècle, ils formaient déjà une communauté relativement opulente22.

  • 23 Bertrand Raymond de, Histoire de Mardick et de la Flandre maritime, Dunkerque, imprimerie C. Drouil (...)
  • 24 Derville A., « Les origines de Gravelines et de Calais », art. cité, p. 1052-1058.

10La Grande Rivière avait modifié l’hydrologie du fleuve de telle sorte que l’estuaire ne se perdait plus dans les marais alentour mais était désormais fixé à l’ouest de l’agglomération primitive, en contrebas du cordon dunaire. Un site portuaire – le Novo Portu Greveninghes – mieux approprié au transport maritime fut établi à cet endroit, et peut-être surcreusé entre 1147 et 116023. Il offrait un abri appréciable aux navires qui souhaitaient faire relâche. Il pouvait aussi espérer davantage des eaux de l’Aa qui convergeaient désormais en un point unique et pouvaient donc nettoyer ses fonds à chaque marée par la chasse de son courant24. Mais ici comme ailleurs, la mer plus forte que le fleuve, continuait d’engraisser de sable les aspérités de la côte et les cours qui s’y jetaient, tellement qu’au milieu du xve siècle le havre de Gravelines ne pouvait plus recevoir de nefs en dehors des grandes marées. Avant son décès en 1440, Jean de Luxembourg envisagea avec les Audemarois, dont le commerce était menacé, un nouveau creusement du havre de Gravelines ainsi que celui du cours de l’Aa.

  • 25 Paviot J., La politique navale…, op. cit., p. 283. Histoire de Saint-Omer, op. cit., p. 87.

11Le projet, cofinancé par les habitants de Saint-Omer, fut poursuivi par le duc Philippe, non sans affronter les contestations des autres partenaires – les châtellenies de Furnes, de Bergues et de Bourbourg – qui réprouvèrent l’assiette de l’impôt créé à cet effet. Confiés au receveur général de Ponthieu, Jean Aubert, ils furent réalisés entre 1444 et 1445. Les Audomarois consentirent à financer le projet pour quelque 2 000 livres par an. Et en contrepartie, le duc autorisa la perception d’une « cueillote » sur le trafic du canal, taxe que Saint-Omer prit l’habitude ensuite de percevoir à Gravelines. Sans retrouver sa navigabilité d’antan, le cours pouvait ainsi laisser remonter des bâtiments de 80 tonneaux25.

Le port de Mardyck

  • 26 Fockema Andreae S. J., « L’eau et les hommes de la Flandre maritime », art. cité, p. 186.
  • 27 Bertrand R. de, Histoire de Mardick…, op. cit., p. 100-103, p. 107, p. 114, p. 115 ; Verhulst A., « (...)
  • 28 SHD, SH 48, p. 9.

12Si on laisse de côté les supposées origines romaines défendues à l’envie par ses historiens locaux, Mardyck connut une croissance plus modeste et le destin de son port s’avéra assez éphémère. C’est qu’ici les conditions de la croissance qui avaient porté les ports voisins étaient moins bien réunies. Le village fut établi immédiatement derrière le cordon dunaire, sur un petit cours qui, à travers la châtellenie de Bourbourg, recueillait une maigre part des eaux de l’ancien delta de l’Aa. Mardyck – dont le nom exprime le caractère purement maritime de ce canal – n’était pas liée à son arrière-pays et ne put donc pas profiter de l’appui des bourgs marchands situés sur la vieille bordure du continent. De surcroît, l’endroit se trouvait en marge des gigantesques travaux de poldérisation dont nous avons montré tout l’intérêt pour le développement de la navigation intérieure. Bien au contraire, il est probable que les terrassements de l’Aa et de la Colme privèrent la modeste rivière d’une bonne partie des eaux qui avaient jadis permis son creusement naturel et donc stimulé l’implantation d’un port de pêcheurs. Cependant, vers 1168 semble-t-il, le comte de Flandre pensa qu’il y avait lieu là aussi de stimuler le commerce en dotant les habitants de Mardyck de statuts et de privilèges urbains. Les effets paraissent avait été dans l’immédiat bénéfiques puisqu’on procéda, en autres travaux, au recreusement du port26. En 1200, une puissante tempête affecta lourdement ces ouvrages. Une quantité importante de sable envahit le chenal qui se trouva presque comblé. Plusieurs nefs et bateaux furent engloutis sous les arènes, d’autres vinrent se briser sur le rivage. Néanmoins, les habitants ne perdirent pas courage et unirent leurs efforts pour reprendre bientôt l’entreprise. Le port fut, autant que faire se peut, sans l’appui de la chasse que leur aurait procuré un meilleur régime hydraulique, débarrassé des sédiments les plus encombrants. Encouragés à poursuivre leurs efforts par le comte qui en 1202 leur confirma leurs privilèges, ils achevèrent les travaux de la partie réparable du havre en 1204. Peine perdue. La concurrence des villes portuaires voisines mieux armées pour entretenir leur port et leur commerce eut finalement raison de Mardyck qui finit pas être oubliée dans ses sables au cours des xive et xve siècles27. Visités en 1665, la « fosse de Mardic », son havre et son canal étaient « entierement remply […], dont il reste quelques vestiges demeurant à secq à basse marée28 ».

Le port de Dunkerque

  • 29 Verhulst A., « Initiative comtale et développement économique en Flandre… », art. cité, p. 230.
  • 30 Lemaire Louis, Histoire de Dunkerque, des origines à 1900, Dunkerque, imprimerie du Nord Maritime, (...)
  • 31 Ibid., p. 50.

13La création du port de Dunkerque s’inscrit, elle aussi, dans le cadre d’un vaste plan d’ensemble qui conjuguait la gestion des terres mouillées et le soutien de la dynamique commerciale. Une baie assez profonde, appelée la Gersta, avait longtemps permis à Bergues d’accéder directement à la mer. Mais son colmatage nécessita au cours du xiie siècle que soit imaginé un programme ambitieux visant à rassembler les eaux douces issues notamment du delta de l’Aa, au sein de plusieurs cours en provenance de Bourbourg à l’ouest, de l’étang de la Grande Moëre à l’est, et de Bergues via la Gersta au nord. Ces bras d’eau convergeaient et débouchaient en un lieu unique jusque-là fréquenté par une petite communauté isolée de pêcheurs. La Gersta reçut des attentions plus particulières. Elle fut rectifiée et aménagée pour devenir l’Havendyck, le canal de navigation reliant Bergues à Dunkerque. Ce dernier bourg était établi au bord de la petite crique que formait l’estuaire de la Gersta, profitant de l’abri naturel que lui procurait au nord-ouest une rangée de dunes. Les barques pouvaient y être déchargées en sécurité et séjourner sans avoir à craindre les humeurs de la mer. Il obtint le statut de ville par la volonté de Philippe d’Alsace au début des années 1180, vraisemblablement en 118329. Et son havre adjacent reçut ses premiers aménagements dans les années 1230. C’est Godefroy de Condé qui en fut l’initiateur. Il entreprit de faire approfondir et élargir le chenal, tout en améliorant la chasse d’eau sensée évacuer les sables envahissants30. Entre 1236 et 1238, il fit aussi construire deux jetées, composées de poutrelles de bois entrecroisées, dans le but toujours de contenir les sédiments et de faciliter l’accès du port. En 1377, malgré plus de 2 000 livres affectées par Yolande de Flandre à son entretien, son état était jugé insuffisant dans un mémoire consacré à son amélioration. Les agents de la comtesse y recensèrent les travaux récemment réalisés : la réfection de la jetée, l’édification d’un quai et d’un pont pour protéger le havre de l’invasion des dunes, « et d’autres dépenses inombrables31 ».

  • 32 Curveiller Stéphane, Dunkerque : ville et port de Flandre à la fin du Moyen Âge à travers les compt (...)
  • 33 Derville Alain, « Les relations économiques entre Saint-Omer et Dunkerque à la fin du Moyen Âge », (...)
  • 34 Cabantous Alain (dir.), Histoire de Dunkerque, Toulouse, Privat, 1983, p. 48-50 ; Lemaire L., Histo (...)

14Autre difficulté à parer, l’Havendyck, comme ses cousins de la Flandre maritime, souffrait du même déboire récurent : l’infiltration des sables et des vases qui en obstruaient progressivement le cours. En 1383, son état général suscitait l’inquiétude des habitants de Bergues qui le voyait se rétrécir et insensiblement se couvrir d’herbe là où la terre parvenait à émerger. Pour autant, la crise ambiante retarda l’intervention de ces derniers, ce à quoi les agents comtaux responsables des canaux voulurent mettre un terme. Une nouvelle taxe fut établie en 1389 sur les marchandises conduites par le canal afin de financer son entretien. Et en 1391, le duc enjoignit d’ouvrir l’écluse et de le nettoyer « affin que les neifs et les marchandises peussent avaler ». Pour autant, en dépit de la dégradation du cordon navigable qui avait déterminé sa naissance, le havre de Dunkerque lui-même restait d’une qualité appréciable. En témoigne cette description qui à la même époque le qualifie encore de « très bon port32 ». C’est entre autre pour cette raison qu’au même moment les Audomarois, profitant de la voie navigable – le canal de la Colme – construite vers 1165 qui reliait l’Aa à Bergues, firent de Dunkerque un avant-port privilégié pour leurs affaires, aux dépens de Gravelines33. Les Dunkerquois ne se lassèrent donc pas de défendre leur havre. En 1402, ils obtinrent de Robert de Bar une prorogation d’un an sur les accises du vin et de la cervoise pour les aider à reconstruire leur estacade et améliorer leur port. Dans la foulée, l’année suivante, le duc de Bourgogne estima qu’il était urgent de pourvoir la ville de fortifications, afin de la défendre d’une éventuelle attaque anglaise. Au nombre des ouvrages entrepris lors de la construction de cette enceinte, plusieurs concernèrent l’espace portuaire. Une des trois portes donnait spécialement sur les quais et assurait la circulation des denrées. Le canal des Moëres pénétrait dans la ville dans sa partie sud-ouest et en sortait au niveau du havre par un pertuis gardé par deux tours massives et une grille de fer. Son cours, ainsi que les eaux provenant des fossés, venaient grossir l’Havendyck et améliorait du même coup la chasse nécessaire pour maintenir une profondeur suffisante au port. Ces aménagements permirent de maintenir longtemps les qualités portuaires du site. En effet, au début du xvie siècle, il pouvait encore accueillir quelque 500 navires de plusieurs dizaines de tonneaux, pour l’essentiel des harenguiers34.

  • 35 BnF, GE DD 4586 (1 RES), planche 8. Dunkerque et ses environs, in Cartes des environs de plusieurs (...)

Figure 71. – Carte de Dunkerque et de ses environs, 170035.

Le port de Nieuport

15Les développements de Nieuport relevèrent des mêmes ambitions et répondirent aux mêmes contraintes que celles décrites pour Gravelines et Dunkerque. Là aussi un hameau de pêcheurs installés sur une ouverture percée par les eaux marines et fluviales dans le cordon dunaire constitua le noyau à partir duquel reposa l’essor ultérieur. Là aussi une ville marchande située plus en amont avait nourrit l’espoir qu’en réunissant les eaux douces du marais dans un canal et en les conduisant jusqu’à la mer, elle tirerait à elle une partie du commerce international. Au cours de la première moitié du xie siècle, la mer fit irruption dans la plaine flamande à partir de deux brèches ouvertes dans le cordon dunaire. L’une d’elle constitua la nouvelle embouchure de l’Yser. Le remaniement de l’estuaire de ce fleuve qui s’en suivi, avec pour conséquence principale une succession d’inondations, décida les populations locales à construire une série de barrages puis de digues destinés à les protéger, eux et leurs terres, et à canaliser les eaux débordantes. Si bien que vers la fin du xiie siècle, l’endiguement de tout le cours inférieur du fleuve avait été réalisé. Seule son l’embouchure constituait encore un vaste espace de schorres, de pouliers et de dunes dont l’assèchement ne fut achevé au début du xive siècle.

  • 36 BnF, GED 2063. Anonyme.

Figure 72. – Environs de Dunquerke, de Furnes et de Nieuport, 170036.

  • 37 BnF, GED 14549. Anonyme.

Figure 73. – Plan de Nieuport et des environs, 163037.

  • 38 BnF, GE DD 4586 (1 RES), planche 12. Carte des environs de Nieuport, in Cartes des environs de plus (...)

Figure 74. – Carte de Nieuport et de ses environs, 170038.

  • 39 Coutumes des pays et comté de Flandre. Coutume du Bourg de Bruges, t. II, éd. Louis Gilliodts van S (...)
  • 40 Verhulst Adriaan, Histoire du paysage rural en Flandre de l’époque romaine au xviiie siècle, Bruxel (...)

16Sa partie orientale, possession de l’abbaye Notre-Dame de Bourbourg, fut expropriée par le comte Philippe d’Alsace. Il avait procédé à cette confiscation pour fonder à cet endroit, en 1163, la ville de Nieuport, laquelle il exonéra de tonlieu cinq ans plus tard39. Son objectif était d’en faire le principal port de l’Yser et d’offrir un débouché maritime aux villes d’amont, en particulier à Dixmude qui était devenue difficilement accessible aux bateaux de mer par suite des endiguements de l’Yser. Pour les autres – Poperinge et Ypres – Philippe d’Alsace fit creuser plusieurs canaux afin de les relier au fleuve40.

  • 41 Coutumes des pays et comté de Flandre. Coutume du Bourg de Bruges, t. II, op. cit., p. 534.

17Là aussi, des aménagements substantiels furent consentis par les acteurs intéressés au développement du nouveau port, et en premier lieu les bourgeois d’Ypres qui voyaient la possibilité d’améliorer leur accès à la mer dans cette zone dynamique comprise entre l’Aa et le Zwin. Avant 1183, on avait déjà installé une grande écluse à Nieuport, en amont du port. Plus en aval, un autre bras d’eau donnait sur le port, par lequel « l’eaue de la mer monte par le flux, et par le reflux grande abondance deaue douce vient à descendre de Dixmude et de la châtellenie de Furnes41 ». Par la suite, un canal intérieur fut creusé jusqu’à Bruges. Cet ouvrage, l’Yperleet, d’une largeur de 42 pieds, appartenait à la ville d’Ypres. Il s’était ensablé lui aussi avec le temps en plusieurs endroits au point qu’il n’était plus possible de l’emprunter. Selon un appointement du 12 février 1417, ses dirigeants avaient auparavant entrepris à leurs propres frais de rétablir la navigabilité en faisant procéder à son recreusement. Ces travaux eurent lieu en particulier au niveau de l’écluse située en amont de Nieuport, appelée « Leicsluus », si bien que :

  • 42 Coutumes des pays et comté de Flandre. Coutume du Franc de Bruges, t. II, éd. Louis Gilliodts van S (...)

« [La] rivière fut et si bien remise en état, qu’elle est maintenant rendue navigable pour tous vaisseaux, au grand avantage, non-seulement de nous-mêmes, mais encore des étaples de Bruges, de Damme, de l’Ecluse, des marchands qui fréquentent ces places, et du commerce général du pays de Flandre, nommément de ceux de Saint-Omer et autres villes et places de commerce du Westquartier de Flandre qui, au moyen de cette voie d’eau et sans aucun danger, viennent importer leurs marchandises en ce pays, en toute saison de l’année, tant celle d’hiver que d’été, tandis qu’ils les transportaient autrefois par la voie de mer, avec grand danger et grosse aventure, et à plus grands frais42. »

18Désireux de poursuivre l’amélioration du canal, ils acquirent à leurs frais des terres au sud-est de Nieuport, avec pour projet, soutenu par le duc, de raccourcir son cours et d’éviter en particulier de devoir passer par Leicsluus et l’écluse de Nieuwendamme.

Le port d’Ostende

  • 43 BnF, GE SH 18, Pf. 15, DIV 7, P 4D.

Figure 75. – Carte des environs de Nieuport et d’Ostende, xviie-xviiie siècle43.

  • 44 Noël de La Morinière S.-B.-J., Histoire générale des pêches…, op. cit., p. 309.
  • 45 Coutumes des pays et comté de Flandre. Quartier de Bruges. Coutumes des petites villes et seigneuri (...)
  • 46 Ibid., p. 5.
  • 47 Pasquini Jules-Nicolas, Histoire de la ville d’Ostende et du port, précédée d’une notice des révolu (...)

19Les débuts d’Ostende sont assez confus dans la documentation parce que ce toponyme se confond avec celui d’un autre village disparu, signalé en 814 et 1072. Ce qui est certain, c’est qu’ici aussi les pêcheurs de hareng fondèrent le noyau de peuplement primitif44. Ils avaient trouvé refuge sur la partie orientale des dunes fragiles de Terstreep, ces dernières étant particulièrement exposées aux transgressions marines. Au xiie siècle, on ne compte pas moins sept tempêtes invasives (1105, 1109, 1112, 1123, 1134-1135, 1143, 1193), et encore autant au xive siècle (1334, 1356, 1367, 1370, 1372, 1391 et 139345). L’instabilité de leur environnement, mais aussi l’ombre conjointe de Bruges et de Nieuport, avaient sans doute contribué à retarder son développement. Aussi, les Ostendais durent attendre 1267 pour que leur communauté soit proclamée ville franche46. Elle ressortait au territoire du Franc de Bruges47.

  • 48 Coutumes des pays et comté de Flandre. Quartier de Bruges. Coutumes des petites villes et seigneuri (...)
  • 49 Coutumes des pays et comté de Flandre. Coutume du Franc de Bruges, t. II, op. cit., p. 481-482.
  • 50 Verhulst A., Histoire du paysage rural en Flandre…, op. cit., p. 72-73.

20À la suite des ravages causés par des inondations, ils avaient été obligés de bâtir une nouvelle église en 1335, l’ancienne ayant été anéantie par la mer. Il est probable que par la même infortune, leur port avait subi de lourds dommages48. La création d’un « nouvel havre » rend parfaitement compte de la situation encore précaire de cet endroit à la fin du Moyen Âge. Par un acte du 20 novembre 1447, Charles VII confirma l’octroi du déplacement du port d’Ostende que le duc Philippe le bon avait autorisé deux ans auparavant. En effet, le maire et ses échevins rappelèrent que « par force et impetuosité, le flux et les grans inundacions des canes par tempestes et grans oraiges de ladite mer, ont continuelement noyé et emporté certaine quantité de ladite ville, tellement que chacun an y a convuenu ruer juz et abbatre une maison ou plus a front tout au long de la dike pour refaire et renforcer icelle dike ». Deux autres documents de janvier 1394 et avril 1396 rendent compte également « que par les tempestes et ouvraiges qui estoient advenuz audit lieu d’Oostende le nuyt de Sint-Vincent, l’an mil CCC quatre vingz et treise, pluseurs maisons de ladite ville et grande quantité de la place dudit eschevinaige par tres grans et oribles inundations des eaues de la mer avoient esté noyés, emportés et mises soubz l’eaue49 ». En considération de la situation particulièrement fragile des habitants et de la menace que faisaient peser sur eux les incessantes inondations, Philippe de Bourgogne, en 1393, avait fait saisir des terres dans les environs pour y implanter les ouvrages nécessaires à une meilleure protection du site. Cependant, ces travaux s’avérèrent vains. Leur digue ne les protégeait pas suffisamment et les submersions n’avaient pas cessé au point qu’ils craignaient, non sans raison, que « ladite ville estoit taillée et en aventure de aller du tout à néant, et d’estre entièrement emportée et noyée en ladite mer ». L’église paroissiale d’Ostende, qui avait été reconstruite une première fois plus à l’intérieur des terres, dut être à nouveau déplacée plus loin encore du rivage, en 1438, à l’endroit où elle se trouve encore aujourd’hui. Toute l’ancienne ville fut d’ailleurs abandonnée au début du xve siècle pour se blottir derrière la digue dite Havendijk, construite par le Franc de Bruges vers 1390 à la limite méridionale de l’ancienne ville50.

  • 51 Coutumes des pays et comté de Flandre. Quartier de Bruges. Coutumes des petites villes et seigneuri (...)
  • 52 Pasquini J.-N., Histoire de la ville d’Ostende…, op. cit., p. 49.

21Le duc de Bourgogne, après avoir fait procéder à une enquête par ses officiers, accepta donc en 1445 que soit réalisé « un braz de mer sy avant en ladite mer, qu’il leur sembloit estre convenable, en descendant et tirant vers ladicte ville dOostende parmi ladite dike et jusques en icelle ville et eschevinaige en la place qui fu lors advisee au mieulx et plus probablement que ilz ont peu au bien d’icelle ville et du pays d’environ, moyennant municion et deffence de dikes, escluses et aultrement pour la garde du pays alencontre des eaues51 ». À la lecture de cette décision, on peut penser qu’avant le lancement des travaux, l’ancien havre n’occupait qu’une crique d’échouage éloignée de la ville. Il n’était peut-être pas encore connecté au canal de navigation intérieure qui fut creusé à deux reprises, en 1284 et 1443, et qui se terminait au sud de la ville. Selon une requête des Brugeois, inquiets du succès potentiel de ce port concurrent, son creusement aurait coûté 15 000 à 16 000 écus52.

  • 53 Ibid., p. 50-51.
  • 54 Coutumes des pays et comté de Flandre. Coutume du Franc de Bruges, t. II, op. cit., n° XCV, p. 481- (...)

22Les deniers engagés dans ces travaux paraissent avoir produit cette fois-ci des effets plus efficaces et durables, sans pour autant régler définitivement la situation vulnérable du port. Dans une nouvelle requête adressée en 1483 par les habitants de Nieuport, de Damme et de L’Écluse à l’encontre de ceux d’Ostende, les plaignants soulignèrent la fragilité du site, constamment exposé à l’engloutissement de la mer. Selon eux, le recul des dunes se poursuivait, lesquelles depuis 36 ans avaient tellement été rongées qu’il avait fallu reculer l’écluse du havre de 126 pieds de Flandre53. Depuis 1396, il revenait aux habitants d’Ostende qui possédaient désormais la digue de protection d’assurer sa conservation, « en telle haulteur, longueur et largueur comme lors elle estoit, a leurs propres coustz et frais ». Elle abritait non seulement leur port mais aussi la plaine maritime des environs, jusqu’à Bruges. Or, au tout début du xvie siècle, le Franc s’inquiéta de l’état de l’ouvrage, manifestement très mal entretenu. Il témoigna que à l’« occasion des grans vens et tempeste de mer, la dycque estant contre la mer devant nostre ville d’Osthende ayt esté rompue par les undes de la mer en tel façon, que non seullement nostredicte ville, mais aussi tout le quartier de noord de nostredit terroir ont esté et encoires sont en apparant dangier de inunder a la première haulte eauwe ou tempeste ». En 1502, le Franc obtint des autorités que les gens d’Ostende réparent immédiatement ces ouvrages de défense et procèdent à la réfection dont ils sont responsables, ce que ces derniers, au vu des quelque 6 000 livres nécessaires, ne pouvaient assumer seuls. Les travaux consistèrent principalement en la construction d’une nouvelle digue au sud-ouest de la ville, depuis celle du havre jusqu’aux dunes, ainsi qu’à planter une haie de genets au nord-ouest pour stabiliser les sables54.

  • 55 BnF, GE DD 4586 (1 RES), planche 14. Carte des environs d’Ostende, in Cartes des environs de plusie (...)

Figure 76. – Carte d’Ostende et de ses environs, 170055.

Le complexe portuaire de Bruges-Damme-L’Écluse

  • 56 Verhulst A., Histoire du paysage rural en Flandre…, op. cit., p. 20.
  • 57 Ryckaert Marc, « Les origines et l’histoire ancienne de Bruges : l’état de la question et quelques (...)
  • 58 Gysseling Maurits, « Etymologie van Brugge », Bulletin de la commission royale de toponymie et de d (...)

23Parmi les efforts consentis pour développer et entretenir une activité portuaire, ceux dont firent preuve les habitants de Bruges et leurs autorités de tutelle attirent spécialement l’attention. Depuis le ixe siècle jusqu’au xve siècle, la lutte contre l’ensablement mobilisa quasiment sans relâche la communauté urbaine. La ville plonge ses origines au début de notre ère. Les quelques vestiges mis au jour par l’archéologie ont montré une présence gallo-romaine sur le site de la future ville médiévale ainsi que des activités marchandes par voie maritime. Dès ses débuts, le noyau de peuplement s’est fixé sur la Reie, au niveau de la zone de contact entre les terres humides de la plaine maritime et les terres sablonneuses et tourbeuses de la plaine intérieure. Ce territoire forme une sorte de cuvette dans laquelle convergent les eaux de nombreux ruisseaux descendant des plateaux du sud-ouest56. Aujourd’hui encore le relief y est peu élevé, son altitude moyenne ne dépassant pas 7,5 m au-dessus du niveau de la mer. C’est à partir du début du viiie siècle que la ville médiévale apparaît dans la documentation écrite. Elle était à cette époque l’agglomération principale du pagus de Flandre et, Charlemagne organisant la défense contre les Normands, l’avait sans doute dotée de ses premières fortifications57. C’est à ces marins, guerriers et marchands, qu’elle doit vraisemblablement son nom. En vieille langue scandinave, le terme bryggia signifie « appontement, débarcadère, quai d’accostage58 ». Cette étymologie suffit à elle seule pour rendre compte de l’existence d’une zone portuaire en activité. À ce moment encore, il paraît que le site était directement accessible à marée haute, par le lit de la Reie dont l’embouchure venait se perdre dans un bassin envahi par la mer dont l’ouverture se situait au niveau de l’actuel Zeebrugge.

  • 59 Verhulst A., « Les origines et l’histoire ancienne de la ville de Bruges… », art. cité, p. 52-63. I (...)
  • 60 De Witte Hubert, « The maritime Topography of medieval Bruges », in Jan Bille et Birthe L. Clausen (...)

24La position certainement avantageuse de la ville des débuts, c’est-à-dire du castrum carolingien, s’estompa au gré des remaniements du littoral occasionnés par l’ensablement et les transgressions marines successives, au point que l’accès à la mer devint bientôt difficile et même un souci majeur pour la communauté brugeoise. Il est malaisé de suivre avec précision l’évolution de l’environnement mouvant qui prévalait au cours de cette époque, les sources historiques manquant cruellement et n’étant qu’imparfaitement compensées par des observations pédologiques et les hypothèses qui en découlent. Sans entrer dans des détails qui ouvriraient des débats auxquels nous n’avons pas faculté à participer, il est cependant possible de résumer l’évolution qui est apparue la plus plausible aux spécialistes de cette question depuis les années 1960. Pour le dire en quelques mots, l’embouchure de la petite rivière qui traversait Bruges connut un déplacement vers l’est. Elle empruntait jusque-là un bras naturel orienté au nord, mais ce dernier tendait à se combler et à se déformer ; si bien que vers la seconde moitié du ixe siècle elle se serait même ramifiée en deux cours grâce auxquels il était encore possible de rejoindre Bruges pendant le xe siècle. À la faveur d’une nouvelle transgression, les marais furent inondés au nord de la ville ce qui facilita temporairement son approche par la mer. En 1037, la reine Emma, veuve des rois d’Angleterre Ethelred II et Canut Ier, pu accoster à proximité du château en empruntant avec sa flotte cette nappe navigable à marée haute. Cependant que l’ensablement et la recomposition du milieu se poursuivait, la communication de Bruges avec la mer redevint problématique. Elle ne se faisait plus que via un chenal assez étroit appelé Oude Zwin qui se dirigeait vers le nord-est et parcourait les marais sur environ une douzaine de kilomètres. Il s’agirait en réalité d’un ouvrage creusé dans le courant de la seconde moitié du xie siècle. Son existence est encore attestée en 1127. À cette époque, le port de Bruges était toujours établi à 500 mètres au nord et en aval de la Reie qui était ensuite prolongée par l’Oude Zwin59. Ce sont peut-être les vestiges de ce dernier qui furent mis au jour en 1983. Un assemblage de pieux et de planches, dont il n’a pas été possible de définir la date, se trouvait à proximité de l’ancienne ligne de côte60.

Figure 77. – Bruges et ses accès à la mer (ixe-xve siècle).

  • 61 BnF, département Arsenal, MS 6461, 645.

Figure 78. – Carte de la côte de la Flandre maritime entre Nieuport et L’Écluse, 175861.

Figure 79. – Bruges à la fin du xve siècle.

  • 62 Verhulst A., Histoire du paysage rural en Flandre…, op. cit., p. 35-36 ; Tys Dries, « The medieval (...)

25À l’est de ces terres meubles, sans arrêt remaniées par les tempêtes et les inondations, que de premiers travaux d’endiguement réalisés au xie siècle permirent de contenir (Blankenbergse dijk), un golfe séparait les îles de l’Escaut occidental et la plaine maritime. Il constituait jadis la limite méridionale du pays des Frisons. Leurs lois du viiie siècle y faisaient référence sous le nom de Sincfal. Au début du xiie siècle, afin d’éviter qu’à nouveau les eaux ne submergent la plaine qui venait d’être mise en culture, une grande digue formée de plusieurs sections fut construite. Elle protégeait, depuis Uitkerke et la jonction avec la Blankenbergse dijk jusqu’au sud-est de Westkappelle, les champs et les villages en cours de développement. Le golfe fut ainsi contenu sur ses marges occidentales jusqu’à ce que, entre 1134 et 1170 environ, une nouvelle incursion maritime l’approfondisse à l’endroit où les travaux avaient été arrêtés. Il fut prolongé en direction de Bruges par un chenal naturel de 500 à 1500 m de largeur appelé Swen ou Zwin. L’usage de cette appellation, d’abord réservée à ce seul bras d’eau, s’étendit rapidement à l’espace maritime qui l’avait formé, pour remplacer le nom originel de Sincfal62.

  • 63 Extrait de la carte de la Zuutleye avec le projet complet de sa jonction avec la Lys, Pierre Claeis (...)

Figure 80. – Bruges au xvie siècle63.

  • 64 Verhulst Adriaan, Hemptinne Thérèse de et De Mey Lieve, « Un tarif de tonlieu inconnu, institué par (...)

26La constitution du Zwin rouvrit les horizons portuaires de Bruges, non sans devoir consentir des aménagements importants. L’on procéda rapidement à l’édification de nouvelles digues qui prolongèrent les précédentes et épousèrent la forme modifiée du golfe. Un premier port, nommé « Littersuerua », est attesté par les sources le long de ces ouvrages entre 1159 et 1163. Thierry d’Alsace y avait alors instauré un tonlieu dont s’étaient plaints des marchands de Cologne. On sait aussi qu’une chapelle se trouvait à proximité. Le Littersuerua, dont l’emplacement exact est débattu par les historiens, semble avoir disparu dans les années suivantes en faveur de la ville de Damme64.

  • 65 Paviot Jacques, Bruges 1300-1500, Paris, Autrement, 2002, p. 33-34 ; Verhulst A., Histoire du paysa (...)

27Le processus naturel de formation du chenal n’avait pas atteint les abords de la ville mais se situait à quelque cinq kilomètres vers le nord-est. Il fut donc nécessaire de construire d’abord un barrage (dam) sur le Zwin, signalé dès 1217, puis de creuser un canal pour assurer une liaison navigable avec Bruges. Cet ouvrage reliait, depuis le nouveau port situé sur la Lange Reie à l’intérieur de l’agglomération, le cours de la Reie et constituait le nouveau couloir principal d’écoulement de ses eaux. Il prit donc logiquement le nom de la rivière. L’ancien port situé sur l’Oude Zwin fut lui abandonné. Au point d’établissement du barrage, le comte Thierry d’Alsace fonda la ville de Damme en 1180, avant que ne débutassent les travaux de jonction et de canalisation entre la rivière et la mer. Puis une écluse y fut établie. Ces travaux intéressaient directement les Brugeois qui, souffrant depuis des décennies des faibles capacités de l’Oude Zwin, trouvaient dans les conséquences de l’incursion marine une belle opportunité à saisir pour établir un avant-port plus fonctionnel et adapté à son trafic commercial. Ils cofinancèrent d’abord le barrage dont ils devinrent propriétaires. Il en fut ensuite de même pour l’écluse vers 1250. Dès lors, les marchandises échangées sur la place de Bruges transitaient par deux voies d’eau successives séparées par le point de rupture de charge que constituait Damme : elles empruntaient la Reie sur des chalands et le Zwin sur des navires de mer65. Et la communauté marchande se garantissait aussi un accès au trafic maritime par un port qu’elle possédait en propre.

  • 66 Coutumes des pays et comté de Flandre…, t. III, op. cit., p. 268.

28Cependant, la solution ne fut jamais définitive car le processus d’ensablement, inlassable, obligeait sans relâche à dégager les voies navigables pour permettre aux denrées d’accéder, depuis la mer, au cœur de Bruges. Dès la fin du xiiie siècle, le Zwin, trop obstrué, obligeait déjà les plus gros bâtiments à ne pas poursuivre au-delà de son entrée, et à faire relâche dans le port de L’Écluse (Sluis). Aussi, comme Damme au cours de la période précédente, ce havre représenta une nécessité impérieuse pour les Brugeois qui s’appliquèrent à sa conservation comme à son contrôle. Une expression employée dans un acte du 14 juin 1487 rend compte assez clairement du lien fonctionnel qui unissait les deux places : « Pour le bien et commodité de nostredicte ville de Bruges et de nostredit port et havre de Lescluse66. » L’un tenait le commerce quand l’autre assurait les nécessités portuaires. Bruges avait bien conscience du risque qui pesait sur son négoce. La réduction du gabarit du chenal et l’encombrement de ses fonds menaçaient que les navires ne se détournassent vers une place plus sûre et plus accessible.

  • 67 Ryckaert Marc, « La gestion des ports flamands au Moyen Âge », in Simonetta Cavaciocchi (dir.), I p (...)
  • 68 Sosson J.-P., « Les “petites villes” du Zwin… », art. cité, p. 174 ; Ryckaert Marc, « Damme. Van br (...)
  • 69 Coutumes des pays et comté de Flandre. Quartier de Bruges. Coutumes des petites villes et seigneuri (...)
  • 70 Soens Tim, « Évolution et gestion du domaine comtal en Flandre sous Louis de Male et Philippe le Ha (...)

29À la fin du xiiie siècle, l’organisation d’un réseau d’avant-ports avait permis d’entrevoir une solution durable. Damme, en position nodale, s’était vu complété successivement par Mude (1213), Monnikere (1226) et Hoeke (1250) sur la rive gauche, L’Écluse sur la rive droite (avant 129067). Ces agglomérations servaient la ville de Bruges de par les fonctions qu’elles remplissaient : résidences pour les marchands étrangers, étapes commerciales, stations pour les navires68. Le noyau de peuplement initial de L’Écluse, Lamminsvliet, est mentionné pour la première fois en 1167, au moment où fut engagée la construction de digues pour protéger Bruges et son territoire des submersions. Puis c’est en 1290, un peu plus d’un siècle après la fondation de Damme, que cette population obtint du comte Guy de Dampierre le titre de villa franca, assorti des privilèges afférents (droit d’étaple, droit d’afforage sur les vins et le bois). Trois ans plus tard, un conflit ayant éclaté avec la ville de Mude, implantée sur la rive opposée, leurs juridictions respectives sur la mer furent établies au moyen de bornes plantées dans le chenal. Comme les autres ports, il resta longtemps soumis à l’autorité des Brugeois. Jusqu’en 1389, son territoire fut placé sous leur compétence69. Il faut aussi rappeler que L’Écluse n’entra dans le domaine comtal qu’en 1386, grâce à l’échange que conclut Philippe le Hardi avec Guillaume de Namur70.

  • 71 Paviot J., Bruges…, op. cit., p. 50.
  • 72 Paviot J., La politique navale…, op. cit., p. 281.

30La physionomie de ce havre nous est très mal connue. Les maigres informations dont on dispose soulignent qu’il était encore au xive siècle suffisamment vaste pour accueillir une centaine de navires et suffisamment profond pour recevoir les plus gros bâtiments de charge. Encore en 1438, un marchand castillan rapportait qu’il pouvait être fréquenté journellement par quelque 700 navires71. À ce titre, il était devenu le havre le plus important de Flandre. Dès son avènement, en 1384, Philippe le Hardi, prenant des mesures militaires pour défendre la Flandre, ordonna la fortification de L’Écluse. Il s’agit de construire un château au nord de la ville ainsi qu’une tour sur l’autre rive du Zwin (la Tour de Bourgogne). Entre ces deux ouvrages, une chaîne pouvait être tendue et ainsi interdire son entrée. Ces travaux prévoyaient le creusement d’un havre de 100 verghes de long, à raison de 20 pieds par verghes, depuis la mer jusqu’au fossé du château, qui devait notamment permettre l’approvisionnement du chantier en « meteres, pieres, bricque, cauch et autres estoffes necessaires72 ». Dans une lettre datée du mois de mai 1387, le duc déclara aussi nécessaire de faire fortifier le havre, du côté de Mude, afin d’assurer la sécurité des marchands qui fréquentent le port de L’Écluse :

  • 73 Coutumes des pays et comté de Flandre…, t. IV, op. cit., p. 464.

« comme pour l’évident profit et utilité de nous et de notre ville de l’Écluse, et pour la sûreté d’icelle et des marchands parle et marchandises qui continuellement arrivent en notre port dudit lieu, nous ayons naguère ordonné de faire fortifier et emparer de fossés, guérites, murs ou palis et autrement, le mieux que faire se pourra, le port et l’eau dudit lieu de l’Écluse, au côté devers le Mue, et de bailler à censé à notre profit les places qui seront comprises en la dite fermeté, à nos sujets, pour y édifier et habiter ainsi que bon leur semblera ; et la terre ou place, que l’on a ordonné être enclose avec le dit port et eau, ait été de tout temps et encore soit nuement de notre juridiction de notre bailliage de l’Eau73 ».

  • 74 Paviot J., La politique navale…, op. cit., p. 282.
  • 75 Coutumes des pays et comté de Flandre. Coutume du Bourg de Bruges, t. I, op. cit., p. 52.
  • 76 Coutumes des pays et comté de Flandre. Coutume du Franc de Bruges, t. II, op. cit., p. 485.

31Par ailleurs, le port et sa « dicque » restaient exposés aux inondations et à la violence des courants de marée qui circulaient dans cette partie du Zwin. Pour cette raison, en 1402, il fut décidé d’édifier vers la mer une structure de bois, de pierre et de terre, capable de « brisier les ondes et deffendre laditte dicque contre les flots des eaues de laditte mer ». Toutefois, trop exposé, l’ouvrage mérita d’être repris et renforcé après seulement une dizaine d’années de service. En mars 1413, des ouvriers travaillèrent à « la reparacion et ouvrage d’une kaye et d’une dicque ou port de l’Escluse […], laquelle dicque contenoit en longueur le nombre de LXIX verges et demi […] et ladite kaye contenoit semblablement LXIX verges et demi ». Le long de la berge, sur le boulevard du château dont le duc commanda l’élargissement en janvier 1449, il en profita aussi pour faire réaliser une cale de pierre sur laquelle ses bâtiments de guerre pouvaient être tirés à sec, le tout formant dès-lors à cet endroit l’arsenal de L’Écluse74. En 1470, la noblesse vota la levée d’un subside pour la réparation du port75. Et ce dernier connut par la suite des remaniements importants. En témoigne cette mention incluse dans un document du 19 novembre 1502, qui évoque « maistre Anthoine Pieterssen, maistre des ouvraiges du nouveau port de Lescluse76 ».

  • 77 Ryckaert M., « La gestion des ports flamands… », art. cité, p. 361.
  • 78 Diericx Charles-Louis, Mémoires sur la ville de Gand, t. I, Gand, P.-F. de Goesin-Verharghe, 1814, (...)
  • 79 Paviot J., Bruges…, op. cit., p. 34.

32Si le port de L’Écluse parut longtemps moins vulnérable aux atterrissements, le processus de comblement du couloir de navigation se poursuivait sans relâche et obligeait les autorités à entreprendre des mesures de sauvegarde. Cette question fut d’abord prise en charge par les caisses ducales puis ce fut à Bruges de prendre le relais. Ainsi, la Reie fut draguée, rectifiée et approfondie par elle en 1292, 1294, 1333, 1370, 1399-1402 et 1419. En 1470, la ville obtint du roi de Sicile un nouveau modèle de drague susceptible d’améliorer le travail de déblaiement77. Afin d’augmenter l’effet de chasse dans le Zwin, on reprit semble-t-il le tracé d’un ancien canal qui avait été réalisé par les Gantois entre 1251 et 1269. Ce dernier, appelé la Lieve, était à l’origine destiné, selon le souhait de la comtesse Marguerite, à la jonction de Gand et de L’Écluse, via Ardenbourg. Mais plusieurs difficultés résolurent les conducteurs des travaux à relier finalement le port de Damme, ce qui ne fut pas sans susciter des conflits de juridiction répétés entre les Gantois et les Brugeois78. Au xive siècle, le projet consista à conduire les eaux douces de la Lys, depuis Deinze en amont de Gant jusqu’à Damme, et d’obtenir par ce moyen un courant susceptible de chasser le sable et la vase. Débutés en 1330, les travaux furent relancés en 1361. Mais en 1378, alors que les ouvriers entraient sur le territoire des Gantois, ces derniers les chassèrent79. Si bien que ce bras d’eau, qui n’avait pas pu pas gagner son but ultime, demeura semble-t-il un simple canal de navigation, sans qu’il puisse réellement contribuer au nettoyage du Zwin.

  • 80 Coutumes des pays et comté de Flandre…, t. IV, op. cit., p. 476.
  • 81 Coutumes des pays et comté de Flandre. Quartier de Bruges. Coutumes des petites villes et seigneuri (...)

33Le percement de ce long canal fait partie de ces travaux d’envergure envisagés par les autorités qui recherchaient des solutions durables aux problèmes d’ensablement du Zwin. En 1353, un dénommé Jean Vleughen de Delft leur fit une autre proposition qui resta classée sans suite. Bruges et L’Écluse intervinrent en 1392 et 1394 mais sans succès. Dans un accord du 9 juillet 1412, on déplora « que l’ancien havre du Zwin se trouvant obstrué et atterri, ne pouvait plus écouler les eaux d’amont et occasionnait des inondations qui ravageaient les terres des riverains80 ». L’alluvionnement était si considérable qu’il obstruait aussi les abords du port de Mude. Les quelques négociants et pêcheurs qui fréquentaient encore cet endroit avaient avancé leurs comptoirs et leurs maisons, et jeté les fondements de la Nouvelle Mude81.

  • 82 Blockmans Wim, De volksvertegenwoordiging in Vlaanderen in de overgang van middeleeuwen naar nieuwe (...)
  • 83 Coutumes des pays et comté de Flandre…, t. III, op. cit., p. 344.
  • 84 Paviot J., La politique navale…, op. cit., p. 282.

34Entre 1420 et 1470, ce ne sont pas moins de 14 projets de sauvegarde du Zwin qui furent produits par différentes commissions d’enquêtes82. Devant la gravité de la situation, le duc accepta en 1421 de contribuer au financement d’un plan d’amélioration consistant à « parfondre et mettre en bon estat le courant de l’eaue entre la ville de Dam et le Zwin devant la ville de l’Escluse ». Ce fut encore un échec. En 1449, constatant que le Zwin s’obstruait et que la navigation était contrariée, les habitants de Munikerede sollicitèrent une nouvelle confirmation de leurs franchises. Un document du 13 mars 1455 nous apprend qu’un navire chargé de cinq milles barres de fer avait sombré sur le sable en face de ce port83. Partout donc le chenal se rétrécissait. Selon une charte d’octroi de rente du 12 décembre 1463, « comme il est tout notoire, pour ce que les marchans n’osent hanter ne converser le port et havre de Lescluse, doubtans le péril et danger de la profondite dicellui havre qui amoindrit de jour en jour ». En 1460, le prince interrogea ses spécialistes « pour trouver manière de faire nettoyer ledit havre [de L’Écluse] et y faire ung autre cours d’eaue afin de faire en aller le sablon qui est en icellui84 ». Une telle enquête n’était pas nouvelle. En 1420, on avait déjà procédé à une étude de la sorte. Une nouvelle commission fut constituée en 1470. Elle travailla sur la demande de Charles le Hardi qui dès son avènement considéra la question avec attention. Il s’agissait de résoudre la fâcheuse situation dans laquelle se trouvait alors le Zwin. Les spécialistes conclurent la chose suivante :

  • 85 Gilliodts van Severen L., Bruges, port de mer…, op. cit., p. 43-44.

« Ilz ont trouvé vray semblement ledit empirement estre advenu à l’occasion de ce que plusieurs poldres et scors gisans au long de la mer, tant en nostre isle de Casant comme ailleiurs entre nostre dite ville de Lescluse et noz villes de Oostbourg et de Biervliet, et aussi entre icelle nostre ville de Lescluse et nostre ville de Dam, avoient esté dicquiez et gaignez sur la mer. Par le moyen et occasion desquelz dicquaiges le cours de l’eaue a esté diverty de son anchien cours, telement que celle qui souloit entrer et ysir par ledit port a prins ailleurs son cours et sa retraicte85. »

  • 86 BnF, GE DD 4586, 7 RES. Exrait des [Cartes de] parties des Pays-Bas espagnols et hollandois et part (...)

Figure 81. – Travaux entrepris pour désensabler le Zwin86 (1470, 1501).

35Quatre pistes furent avancées pour désengorger l’accès de L’Écluse. Celle qui fut retenue consista à percer le polder voisin du Zwartegat, situé au nord entre les îlots de Cadzand et de Wulpen, afin de rétablir un ancien chenal par lequel la mer pouvait pénétrer. L’objectif était d’augmenter le courant de marée qui aurait pu évacuer davantage les sables accumulés. Un document du 24 avril 1486 nous apprend que ce projet fut effectivement réalisé. Cependant, ses effets s’avérèrent plus néfastes encore pour L’Écluse dont « l’entrée dudit havre [fut] diminuée et devenue plus estroicte ». Après seulement une quinzaine d’années d’expérience, la passe réalisée à grands frais révélait non seulement son inefficacité, mais au surplus sa nuisance. Devant l’urgence de la situation, l’archiduc Maximilien dut se résoudre à fermer l’ouvrage, ce qui coûta la somme considérable de 2500 livres. Les Brugeois se résolurent donc à revenir à une autre des solutions proposées par la commission de 1470. Dans un document du 20 juin 1500 touchant à la réorganisation commerciale et civile de la ville de l’Écluse, le constat est sans appel :

  • 87 Coutumes des pays et comté de Flandre…, t. IV, op. cit., p. 589.

« Comme il soit venu a nostre cognoissance que nostre ville de Lescluse, qui est nuement a nous, et laquelle parci devant souloit estre l’une des meilleurs petittes villes de nostre pays de Flandres, scytuee sur le beau et meilleur havre de tous pays et seignouries, tant au moyen des guerres et divisions qui ont règne en nosdiz pays, par l’empirement du Zwin et havre illecq, soit présentement tellement diminuée, appovrie et destruite, que impossible seroit de la povoir redrescher et ressoudre87. »

36En avril 1501, après quelques atermoiements, ils réussirent à convaincre l’archiduc de la nécessité d’ouvrir un nouveau canal, depuis le polder Sainte-Catherine jusqu’à Potscruce de Coxide, dans le but là encore d’employer les effets de l’hydrologie tidale pour chasser le sable. L’ouvrage était imposant puisqu’il devait s’étirer sur environ 200 hectares. Les motifs de cette décision sont éloquents et méritent à ce titre d’être reproduits :

  • 88 Gilliodts van Severen L., Bruges, port de mer…, op. cit., p. 55.

« … adverty du grant empirement et declinement de nostre Zwin et havene de Lescluse, et que icelle havene estoit tellement remply et empesché de sablon et autres choses, tant à l’entrée comme es autres parties d’icelle que les navires n’y povoient entrer ne demourer sans grant peril et dangier ; parquoy estoit apparant que en brief temps ledict Zwyn seroit du tout gasté et destruit, dont ensuiroit le reboutement et privation de toute négociacion et marchandise en nostre pays et conté de Flandres, à la totale destruction de nos villes de Bruges, Lescluse, Dam et consequamment de tout nostredict pays et conté de Flandres, lequel est principallement fondé sur le fait et exercice de ladicte marchandise88. »

37Une autre pièce établie par le duc en juin 1502 poursuit et précise :

  • 89 Coutumes des pays et comté de Flandre…, t. IV, op. cit., p. 593-594. Voir aussi le t. III, p. 284.

« Comme pour pourveoir a la ressoursse de nostredicte ville de Bruges et au bien de la chose publicque de tout nostre pays et conte de Flandres, lequel principallement est fondé sur le fait et cours de la marchandise, et préserver nostredicte ville de Bruges, ensemble les villes du Dam et de Lescluse de totale ruyne et désolation ou dangier de laquelle elles estaient et en apparence d’y tumber, et ce par l’empirement et déclin du Zwyn et havre de Lescluse ; lequel estoit et est tellement remply de terre et autres choses que les navieres qui y souloient arriver en grant quantité, et au moien desquelles l’entier pays de Flandres estoit fourny de toutes manières de denrées et marchandises en grant habondance, n’y povoient et encores n’y peuent entrer ne yssir, sinon en grant danger et péril de inunder. Nous, ayans par autres noz lettres patentes et pour les causes que dessus et autres y contenues, a grant et meure délibération de conseil, ordonne, octroyé et accordé ausdiz de Bruges, suppliant, faire certaine ouverture en la mer au quartier d’Oostborg, avec ung canal et passaige entre deux dicques, pour par iceulx faire entrer l’eaue de ladicte mer dedans ledit Zwin ; affin de par ce moien débouter et regecter les bancs et sablons, pour nectoyer, parfonder et amender jcelluy Zwin89. »

  • 90 Gilliodts van Severen L., Bruges, port de mer…, op. cit., p. 50-64.
  • 91 Sicking Louis, La naissance d’une thalassocratie. Les Pays-Bas et la mer à l’aube du Siècle d’or, P (...)

38Pour financer le projet, une aide triennale de 100 000 couronnes fut adoptée. Cette somme devait également servir à couvrir les frais inhérents à des travaux dans le Zwin, sur le canal entre Damme et L’Écluse. Achevés en 1505, les dispositifs hydrauliques n’eurent pas le temps de faire la preuve de leurs effets puisqu’une puissante tempête survint le 4 mars 1510 et endommagea lourdement les nouvelles installations90. Le combat contre les sables fut poursuivi au cours du xvie siècle, moyennant la dépense de 463 397 florins par les habitants de Bruges entre 1501 et 157591. Mais, trop inégal, les arènes finirent par étouffer la ville et ses avant-ports.

  • 92 BnF, GED 6313. « Vray pourtrait de l’isle de Cadsant en Flandre, viz à viz de la ville de Flissingh (...)

Figure 82. – L’Écluse et l’île de Cadsand au début du xviie siècle92.

  • 93 BnF, GE DD 2987 (4526 B). Détail de la Carte des entrées de l’Escaut et de la Meuse avec les bancs, (...)

Figure 83. – L’Écluse et l’île de Cadsand en 169393.

Notes

1 Sivery Gérard, « Les façades maritimes et les ports de la Flandre du ve au xiiie siècle », in Les amis du vieux Dunkerque, 1978, p. 3-13.

2 Verhulst Adriaan, « La vie urbaine dans les anciens Pays-Bas avant l’an mil », Le Moyen Âge, n° 2, 1986, p. 185-210, loc. cit., p. 208 ; Fockema Andreae Sybrandus Johannes, « L’eau et les hommes de la Flandre maritime », Tijdschrift voor Rechtsgeschiedenis/Revue d’histoire du droit, XXVIII, 1960, p. 181-196, loc. cit., p. 184-186. Voir aussi Curveiller Stéphane, « Complémentarités et rivalités des ports maritimes en Flandre occidentale à la fin du Moyen Âge », in Ports maritimes et ports fluviaux…, op. cit., p. 245-260. Id., « Ports et avants-ports de la Flandre maritime à la fin du Moyen Âge : transformations naturelles et aménagements humains », in Ports et littoraux de l’Europe atlantique…, op. cit., p. 191-202.

3 Derville Alain, « La maîtrise des eaux dans les Pays-Bas français avant Louis XIV », De Franse Nederlanden/Les Pays-Bas Français, n° 13, 1988, p. 105-124. Verhulst Adriaan, « Initiative comtale et développement économique en Flandre au xiie siècle : le rôle de Thierry et de Philippe d’Alsace (1128-1191) », in Miscellanea Mediaevalia in Memoriam Jan Frederik Niermeyer, Groningen, J.-B. Wolters, 1967, p. 227-240.

4 Histoire de Calais, op. cit., p. 9-25, p. 35, p. 67, p. 74-75.

5 Derville Alain, « Les origines de Gravelines et de calais », Revue du Nord, t. LXVI, octobre-décembre 1984, p. 1051-1096, loc. cit., p. 1058-1060.

6 Derville Alain, « Calais avant 1347. La vie d’un port », in Les hommes et la mer dans l’Europe du Nord-Ouest…, op. cit., p. 189-213, loc. cit., p. 189-190.

7 D’après l’original déposé au Muséum britannique de Londres. Demotier C., Annales de Calais, op. cit., p. 112-113.

8 Dictionnaire historique et archéologique…, op. cit., arrondissement de Boulogne, t. II, Arras, Sueur-Charruey, 1882, p. 58, p. 113 ; Demotier Charles, Annales de Calais, depuis les temps les plus reculés jusqu’à nos jours, Calais, Demotier, 1856, p. 18.

9 Harbaville Louis-Joseph, Mémorial historique et archéologique du département du Pas-de-Calais, t. II, Arras, Topino, 1842, p. 28.

10 Demotier C., Annales de Calais, op. cit., p. 24, p. 79 ; Daumet Georges, Calais sous la domination anglaise, Arras, Répesé-Crépel, 1902, p. 37, p. 98.

11 Lennel Fernand, Histoire de Calais. Calais sous la domination anglaise. 1. Les faits : du siège de 1346 à la reprise de la ville par les Français en 1558, 2e vol., Calais, J. Plumery, 1910, p. 37.

12 Derville Alain, « Une ville vers 1300 : Calais », Revue du Nord, t. LXXII, octobre-décembre 1990, p. 737-756, loc. cit., p. 742, p. 752.

13 Derville A., « Calais avant 1347… », art. cité, p. 198.

14 Lennel F., Histoire de Calais, op. cit., p. 37, p. 65.

15 Daumet G., Calais sous la domination anglaise, op. cit., p. 110-112.

16 BnF, GED 7619. Détail de Les environs de Calais, de Gravelines, de Bourbourg, d’Ardes et d’Embleteuse, etc., N. de Fer, 1709.

17 BnF, GE DD 4586 (1 RES), planche 3. Gravelines et ses environs, in Cartes des environs de plusieurs places entre la mer et l’Escault, anonyme, 1700.

18 BnF, GE DD 4586 (1 RES), planche 6. Gravelines et ses environs, in Cartes des environs de plusieurs places entre la mer et l’Escault, anonyme, 1700.

19 BnF, département Cartes et plans, CPL GE DD-2987 (965), Carte de la coste de la mer depuis Gravelines et la rivière d’Aa jusqu’à Furnes avec le pays sous l’eau par le comblement du port de Dunk[erque], anonyme, xvie-xviie siècle.

20 Brochard Claire, « Les métiers de l’eau à travers les législations de Saint-Omer et Aire-sur-la-Lys (xive-xve siècles) », in Stéphane Curveiller et Jean-Pierre Williot (dir.), L’eau et la ville du Moyen Âge à nos jours, actes du cinquième colloque européen de Calais, Les Amis du Vieux Calais, n° 179-180, 2004, p. 21-44, loc. cit., p. 21.

21 Derville Alain, Saint-Omer : des origines au début du xive siècle, Lille, Presses universitaires de Lille, 1995, p. 62-72.
Derville Alain (dir.), Histoire de Saint-Omer, Lille, Presses universitaires de Lille, 1981, p. 36-37 ; Derville Alain, « Le marais de Saint-Omer », in Le paysage rural : réalités et représentations, actes du 10e congrès de la Société des historiens médiévistes de l’enseignement supérieur public (Lille, 1979), Revue du Nord, t. LXII, 1980, p. 73-93, loc. cit., p. 81-85. Voir aussi, malgré certains aspects vieillis et des erreurs corrigées par Alain Derville : Espinas Georges, Les origines du capitalisme. III. Deux fondations de villes dans l’Artois et la Flandre française (xe-xve siècles) : Saint-Omer, Lannoy-du-Nord, Lille, Émile Raoust, Paris, éditions A. et J. Picard, 1946, p. 1-217.

22 Histoire de Saint-Omer, op. cit., p. 38.

23 Bertrand Raymond de, Histoire de Mardick et de la Flandre maritime, Dunkerque, imprimerie C. Drouillard, 1852, p. 2.

24 Derville A., « Les origines de Gravelines et de Calais », art. cité, p. 1052-1058.

25 Paviot J., La politique navale…, op. cit., p. 283. Histoire de Saint-Omer, op. cit., p. 87.

26 Fockema Andreae S. J., « L’eau et les hommes de la Flandre maritime », art. cité, p. 186.

27 Bertrand R. de, Histoire de Mardick…, op. cit., p. 100-103, p. 107, p. 114, p. 115 ; Verhulst A., « Initiative comtale et développement économique en Flandre… », art. cité, p. 230-231.

28 SHD, SH 48, p. 9.

29 Verhulst A., « Initiative comtale et développement économique en Flandre… », art. cité, p. 230.

30 Lemaire Louis, Histoire de Dunkerque, des origines à 1900, Dunkerque, imprimerie du Nord Maritime, 1927, p. 28.

31 Ibid., p. 50.

32 Curveiller Stéphane, Dunkerque : ville et port de Flandre à la fin du Moyen Âge à travers les comptes de bailliage de 1358 à 1407, Lille, Presses universitaires de Lille, 1989, p. 20-31, p. 153-159 ; Fockema Andreae S. J., « L’eau et les hommes de la Flandre maritime », art. cité.

33 Derville Alain, « Les relations économiques entre Saint-Omer et Dunkerque à la fin du Moyen Âge », Les amis du vieux Dunkerque, n° 14, 1982, p. 39-65.

34 Cabantous Alain (dir.), Histoire de Dunkerque, Toulouse, Privat, 1983, p. 48-50 ; Lemaire L., Histoire de Dunkerque…, op. cit., p. 61-65, p. 81.

35 BnF, GE DD 4586 (1 RES), planche 8. Dunkerque et ses environs, in Cartes des environs de plusieurs places entre la mer et l’Escault, anonyme, 1700.

36 BnF, GED 2063. Anonyme.

37 BnF, GED 14549. Anonyme.

38 BnF, GE DD 4586 (1 RES), planche 12. Carte des environs de Nieuport, in Cartes des environs de plusieurs places entre la mer et l’Escault, anonyme, 1700.

39 Coutumes des pays et comté de Flandre. Coutume du Bourg de Bruges, t. II, éd. Louis Gilliodts van Severen, Bruxelles, F. Gobbaerts, 1883, p. 304.

40 Verhulst Adriaan, Histoire du paysage rural en Flandre de l’époque romaine au xviiie siècle, Bruxelles, La renaissance du livre, 1966, p. 25-32.

41 Coutumes des pays et comté de Flandre. Coutume du Bourg de Bruges, t. II, op. cit., p. 534.

42 Coutumes des pays et comté de Flandre. Coutume du Franc de Bruges, t. II, éd. Louis Gilliodts van Severen, Bruxelles, F. Gobbaerts, 1879, n° XLII, p. 208-222.

43 BnF, GE SH 18, Pf. 15, DIV 7, P 4D.

44 Noël de La Morinière S.-B.-J., Histoire générale des pêches…, op. cit., p. 309.

45 Coutumes des pays et comté de Flandre. Quartier de Bruges. Coutumes des petites villes et seigneuries enclavées, t. IV : Ostende, Oudenbourg, Sluis, éd. Louis Gilliodts van Severen, Bruxelles, F. Gobbaerts, 1892, p. 4.

46 Ibid., p. 5.

47 Pasquini Jules-Nicolas, Histoire de la ville d’Ostende et du port, précédée d’une notice des révolutions physiques de la côte de Flandre tirée de M. Belpaire, et suivie du vade-mecum du voyageur à Ostende, Bruxelles, Hauman et Cie, 1843, p. 46-49.

48 Coutumes des pays et comté de Flandre. Quartier de Bruges. Coutumes des petites villes et seigneuries enclavées, t. VI : Winendale, Ysendike, éd. Louis Gilliodts van Severen, Bruxelles, F. Gobbaerts, 1893, p. 622-623.

49 Coutumes des pays et comté de Flandre. Coutume du Franc de Bruges, t. II, op. cit., p. 481-482.

50 Verhulst A., Histoire du paysage rural en Flandre…, op. cit., p. 72-73.

51 Coutumes des pays et comté de Flandre. Quartier de Bruges. Coutumes des petites villes et seigneuries enclavées, t. IV : Ostende, Oudenbourg, Sluis, op. cit., n° 12, p. 54-57.

52 Pasquini J.-N., Histoire de la ville d’Ostende…, op. cit., p. 49.

53 Ibid., p. 50-51.

54 Coutumes des pays et comté de Flandre. Coutume du Franc de Bruges, t. II, op. cit., n° XCV, p. 481-487.

55 BnF, GE DD 4586 (1 RES), planche 14. Carte des environs d’Ostende, in Cartes des environs de plusieurs places entre la mer et l’Escault, anonyme, 1700.

56 Verhulst A., Histoire du paysage rural en Flandre…, op. cit., p. 20.

57 Ryckaert Marc, « Les origines et l’histoire ancienne de Bruges : l’état de la question et quelques données nouvelles », in J.-M. Duvosquel et E. Thoen (dir.), Peasants and Townsmen in medieval Europe. Studia in honorem Adriaan Verhulst, Gent, Snoeck-Ducaju, 1995, p. 117-133 ; Verhulst Adriaan, « Les origines et l’histoire ancienne de la ville de Bruges (ixe-xiie siècle) », in Le Moyen Âge, LXVI, 1960, p. 37-63. Id., « La vie urbaine dans les anciens Pays-Bas… », art. cité, p. 204-207.

58 Gysseling Maurits, « Etymologie van Brugge », Bulletin de la commission royale de toponymie et de dialectologie, XVIII, 1944, p. 69-79.

59 Verhulst A., « Les origines et l’histoire ancienne de la ville de Bruges… », art. cité, p. 52-63. Id., « L’évolution géographique de la plaine maritime flamande… », art. cité, p. 94-106.

60 De Witte Hubert, « The maritime Topography of medieval Bruges », in Jan Bille et Birthe L. Clausen (dir.), Maritime Topography and the medieval Town, papers from the 5th international conference on waterfront archaeology in Copenhagen (14-16 mays 1998), Copenhague, Publications from the National Museum, 1999, p. 137-144.

61 BnF, département Arsenal, MS 6461, 645.

62 Verhulst A., Histoire du paysage rural en Flandre…, op. cit., p. 35-36 ; Tys Dries, « The medieval Embankment of coastal Flanders in Context », in Erik Thoen, Henk J. T. Weerts, Dries Tys, Tim Soens, Lies Vervaet, Guus J. Borger et Adriaan M. J. de Kraker (dir.), Landscapes or Sea-Scapes ? The History of the coastal Environment in the North Sea area reconsidered, Turnhout, Brepols, 2013, p. 199-239.

63 Extrait de la carte de la Zuutleye avec le projet complet de sa jonction avec la Lys, Pierre Claeis, 1588. Cette carte est reprodduite dans : Gilliodts van Severen Louis, Bruges, port de mer. Étude historique sur l’état de cette question, principalement dans le cours du seizième siècle, Bruges, Louis de Plancke, 1895.

64 Verhulst Adriaan, Hemptinne Thérèse de et De Mey Lieve, « Un tarif de tonlieu inconnu, institué par le comte de Flandre Thierry d’Alsace (1128-1168) pour le port de Littersuerua, précurseur du port de Damme », Bulletin de la Commission royale d’histoire, t. CLXIV, 1998, p. 143-172.

65 Paviot Jacques, Bruges 1300-1500, Paris, Autrement, 2002, p. 33-34 ; Verhulst A., Histoire du paysage rural en Flandre…, op. cit., p. 36-46.

66 Coutumes des pays et comté de Flandre…, t. III, op. cit., p. 268.

67 Ryckaert Marc, « La gestion des ports flamands au Moyen Âge », in Simonetta Cavaciocchi (dir.), I porti come impresa economica (Secc. xiii-xviii), Atti della Diciannovesima Settimana di Studi (Prato, 2-6 maggio 1987), Florence, Firenze University Press, 1988, p. 347-368, loc. cit., p. 358. De Smet Antoine, « L’origine des ports du Zwin. Damme, Mude, Monnikerede, Hoeke et Sluis », in Études d’histoire dédiées à la mémoire de Henri Pirenne par ses anciens élèves, Bruxelles, Nouvelle société d’éditions, 1937, p. 125-141. Hâpke Rudolf, « Die Entstehung von Sluis », Hansische Geschichtsblätter, n° 11-12, 1904-1905, p. 65-80. Sosson Jean-Pierre, « Les “petites villes” du Zwin (xive-xve siècles) : des “espaces urbains” inviables ? », in Commerce, finances et société (xie-xvie siècles). Recueil de travaux d’histoire médiévale offert à M. le professeur Henri Dubois, Paris, PUPS, 1993, p. 171-184 ; Dumolyn Jan et Leloup Ward, « The Zwin Estuary : a medieval Portuary Network », in Jesús Ángel Solórzano Telechea, Beatriz Arízaga Bolumburu et Michel Bochaca (dir.), Las sociedades portuarias de la Europa atlántica en la Edad Media, Logroño, Instituto de Estudios Riojanos, 2016, p. 197-212.

68 Sosson J.-P., « Les “petites villes” du Zwin… », art. cité, p. 174 ; Ryckaert Marc, « Damme. Van bruisende havenstad tot schone slaapster », in Wim Blockmans et Herman Pleij (dir.), Plaastsen van Herinnering. Nederland van prehistorie tot Beeldenstorm, Amsterdam, Bakker, 2007, p. 131-143 ; Leloup Ward et Vannieuwenhuyze Bram, « Damme en Sluis : de oorsprong en vroege stadsontwikkeling van twee middeleeuwse Zwinstadjes », Handelingen van het Genootschap voor Geschiedenis te Brugge, 150, 2013, p. 13-56.

69 Coutumes des pays et comté de Flandre. Quartier de Bruges. Coutumes des petites villes et seigneuries enclavées, t. IV : Ostende, Oudenbourg, Sluis, op. cit., p. 443-485 ; Minnebo Kim, « L’Écluse : du rôle d’avant-port de Bruges à celui de clef de Flandre (vers 1290-vers 1380) », in Ports et littoraux de l’Europe atlantique…, op. cit., p. 203-209. Fossion Brigitte, « Bruges et les petites villes du Zwin. À propos des “réseaux” urbains », in Le réseau urbain en Belgique dans une perspective historique (1350-1850). Une approche statistique et dynamique, actes du 15e colloque international de Spa (4-6 septembre 1990), Bruxelles, Crédit Communal-Gemeentekrediet, 1992, p. 327-339.

70 Soens Tim, « Évolution et gestion du domaine comtal en Flandre sous Louis de Male et Philippe le Hardi (1346- 1404) », Revue du Nord, t. LXXXIII, n° 339, janvier-mars 2001, p. 25-63, loc. cit., p. 34.

71 Paviot J., Bruges…, op. cit., p. 50.

72 Paviot J., La politique navale…, op. cit., p. 281.

73 Coutumes des pays et comté de Flandre…, t. IV, op. cit., p. 464.

74 Paviot J., La politique navale…, op. cit., p. 282.

75 Coutumes des pays et comté de Flandre. Coutume du Bourg de Bruges, t. I, op. cit., p. 52.

76 Coutumes des pays et comté de Flandre. Coutume du Franc de Bruges, t. II, op. cit., p. 485.

77 Ryckaert M., « La gestion des ports flamands… », art. cité, p. 361.

78 Diericx Charles-Louis, Mémoires sur la ville de Gand, t. I, Gand, P.-F. de Goesin-Verharghe, 1814, p. 224-242.
Extrait de la décision de la comtesse de Flandre de 1251 : « Sachez que nous avons consenti, que nos chers échevins et la commune de Gand, ayent un canal depuis l’Ecluse en-deçà de Slependam jusqu’à leur ville, construit de manière que les eaux y soient retenues et que les bateaux ne s’y trouvent pas gênés : sans qu’on puisse former des magasins, ni même décharger aucune marchandise entre la ville de Rodenbourch [Ardenbourg] et celle de Gand. De plus, nous avons consenti que l’échevinage de Gand s’étende sur ce canal, et à quatre pieds sur chacun de ses deux bords latéraux, jusqu’à l’extrémité du Bailliage de ce nom ; bien entendu que nous nous y réservons tous nos droits, et que les susdits échevins et commune n’y exerceront que les seuls pouvoirs qui leur sont attribués dans la ville de Gand même. »

79 Paviot J., Bruges…, op. cit., p. 34.

80 Coutumes des pays et comté de Flandre…, t. IV, op. cit., p. 476.

81 Coutumes des pays et comté de Flandre. Quartier de Bruges. Coutumes des petites villes et seigneuries enclavées, t. III : Ghistelles, Houcke, Lichtervelde, Maldeghem, Merckem, Middelbourg, Mude, Munikerede, Nieuvliet, Oostbourg, éd. Louis Gilliodts van Severen, Bruxelles, F. Gobbaerts, 1891, p. 236-238.

82 Blockmans Wim, De volksvertegenwoordiging in Vlaanderen in de overgang van middeleeuwen naar nieuwe tijden (1384-1506), Brussel, Paleis der Academiën, 1978, p. 517-520.

83 Coutumes des pays et comté de Flandre…, t. III, op. cit., p. 344.

84 Paviot J., La politique navale…, op. cit., p. 282.

85 Gilliodts van Severen L., Bruges, port de mer…, op. cit., p. 43-44.

86 BnF, GE DD 4586, 7 RES. Exrait des [Cartes de] parties des Pays-Bas espagnols et hollandois et partie d’Allemagne, 1700.

87 Coutumes des pays et comté de Flandre…, t. IV, op. cit., p. 589.

88 Gilliodts van Severen L., Bruges, port de mer…, op. cit., p. 55.

89 Coutumes des pays et comté de Flandre…, t. IV, op. cit., p. 593-594. Voir aussi le t. III, p. 284.

90 Gilliodts van Severen L., Bruges, port de mer…, op. cit., p. 50-64.

91 Sicking Louis, La naissance d’une thalassocratie. Les Pays-Bas et la mer à l’aube du Siècle d’or, Paris, PUPS, 2015, p. 57.

92 BnF, GED 6313. « Vray pourtrait de l’isle de Cadsant en Flandre, viz à viz de la ville de Flissinghes en l’isle de Walcheren en Zëlande, et comme les rebelles de leurs Altezzes ont prins port audit isle de Cadsant, présumants donner secours à la ville d’Ostende », chez I. Baptista Vrints (Anvers), 1604.

93 BnF, GE DD 2987 (4526 B). Détail de la Carte des entrées de l’Escaut et de la Meuse avec les bancs, passes, isles et costes comprises entre Gravelines et Rotterdam, par Claude-Auguste Berey, 1693.

Table des illustrations

Légende Figure 65. – Ports, havres et mouillages de la plaine maritime de Flandre à la fin du Moyen Âge.
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Légende Figure 66. – Vue de la ville et du port de Calais sous Henry VIII, vers 15447.
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Légende Figure 67. – Calais et ses environs au début du xviie siècle16.
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Légende Figure 68. – Carte de Saint-Omer et de ses environs, 170017.
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Légende Figure 69. – Carte de Gravelines et de ses environs, 170018.
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Légende Figure 70. – Le réseau de canaux des ports de Gravelines et de Dunkerque19.
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Légende Figure 71. – Carte de Dunkerque et de ses environs, 170035.
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Légende Figure 72. – Environs de Dunquerke, de Furnes et de Nieuport, 170036.
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Légende Figure 73. – Plan de Nieuport et des environs, 163037.
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Légende Figure 74. – Carte de Nieuport et de ses environs, 170038.
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Légende Figure 75. – Carte des environs de Nieuport et d’Ostende, xviie-xviiie siècle43.
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Légende Figure 76. – Carte d’Ostende et de ses environs, 170055.
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Légende Figure 77. – Bruges et ses accès à la mer (ixe-xve siècle).
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Légende Figure 78. – Carte de la côte de la Flandre maritime entre Nieuport et L’Écluse, 175861.
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Légende Figure 79. – Bruges à la fin du xve siècle.
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Légende Figure 80. – Bruges au xvie siècle63.
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Légende Figure 81. – Travaux entrepris pour désensabler le Zwin86 (1470, 1501).
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Légende Figure 82. – L’Écluse et l’île de Cadsand au début du xviie siècle92.
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Légende Figure 83. – L’Écluse et l’île de Cadsand en 169393.
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