• Contenu principal
  • Menu
OpenEdition Books
  • Accueil
  • Catalogue de 15575 livres
  • Éditeurs
  • Auteurs
  • Facebook
  • X
  • Partager
    • Facebook

    • X

    • Accueil
    • Catalogue de 15575 livres
    • Éditeurs
    • Auteurs
  • Ressources numériques en sciences humaines et sociales

    • OpenEdition
  • Nos plateformes

    • OpenEdition Books
    • OpenEdition Journals
    • Hypothèses
    • Calenda
  • Bibliothèques

    • OpenEdition Freemium
  • Suivez-nous

  • Lettre d’information
OpenEdition Search

Redirection vers OpenEdition Search.

À quel endroit ?
  • Presses universitaires de Rennes
  • ›
  • Histoire
  • ›
  • Les ports maritimes de la France atlanti...
  • ›
  • Chapitre IX. Les ports de Picardie et du...
  • Presses universitaires de Rennes
  • Presses universitaires de Rennes
    Presses universitaires de Rennes
    Informations sur la couverture
    Table des matières
    Liens vers le livre
    Informations sur la couverture
    Table des matières
    Formats de lecture

    Plan

    Plan détaillé Texte intégral Les ports de la basse vallée de la Somme Les ports des basses vallées de l’Authie et de la Canche Les ports du Boulonnais Notes de bas de page

    Les ports maritimes de la France atlantique (xie-xve siècle)

    Ce livre est recensé par

    Précédent Suivant
    Table des matières

    Chapitre IX. Les ports de Picardie et du Boulonnais

    p. 171-191

    Texte intégral Les ports de la basse vallée de la Somme Les ports des basses vallées de l’Authie et de la Canche Les ports du Boulonnais Notes de bas de page

    Texte intégral

    Les ports de la basse vallée de la Somme

    1En cette zone, l’élection des ports a été en grande partie gouvernée par les évolutions sensibles de la topographie des estuaires, remaniée en permanence du fait de l’ensablement et du déplacement du cours de ces fleuves. Remarquons aussi immédiatement qu’ils connurent tous les trois une activité navale notable dès l’Antiquité. Au xixe siècle, la Somme commençait à être navigable en amont depuis Bray. Au niveau d’Amiens débutait le tronçon dévolu au service des grandes barques appelées « gribannes ». Enfin, en aval d’Abbeville, circulaient les navires du commerce maritime1. Le fleuve se jetait dans la mer entre la pointe du Hourdel et la pointe de Saint-Quentin qui délimitaient la baie de Somme. Or l’embouchure était au Moyen Âge beaucoup plus vaste qu’alors. Elle occupait une large partie de l’espace contenu entre les limites du plateau calcaire aujourd’hui converti en marais et en prairies. Elle était bordée au nord par la pointe sur laquelle avait été établie l’agglomération de Rue, située à présent à quelque 6 km de la côte. Au sud, elle s’appuyait sur les falaises de Saint-Valery et baignait les dunes et les pouliers des abords de Cayeux. Beaucoup de conjectures ont entouré la profondeur de pénétration de la Manche par la vallée de la Somme, certains historiens locaux ayant considéré qu’aux temps gallo-romains elle arrosait Amiens. Plus sûrement, on peut penser qu’Hangest était le seuil maximum atteint par l’onde tidale au Moyen Âge. Un port établi un peu en aval de ce bourg, au contact d’un village nommé l’Étoile, marquait peut-être la limite d’accès aux navires de mer2. Sur la base de plusieurs observations, c’est en tout cas ce dont faisait état Jacques Sanson en 1646 dans son histoire ecclésiastique de la ville d’Abbeville3. Plusieurs petits affluents étaient sans doute aussi gagnés par le flot maritime. Le même auteur rapporte que suivant d’anciens titres du monastère de Saint-Riquier, la marée montait par la vallée où coule la petite rivière du Scardon, jusqu’au-dessous de cette agglomération abbatiale. Pour « empescher les inondations de la mer », les religieux auraient fait construire un pont de fer à l’entretien duquel ils furent obligés, par arrêt du Parlement, d’affecter une rente de 48 setiers d’avoine qui était toujours perçue au xviie siècle4. À proximité, quelques indices toponymiques et documentaires laisseraient aussi deviner que la marée remontait les rivières d’Airaines et de Nièvre au xiie siècle5.

    Image

    Figure 59. – Ports, havres et mouillages de Picardie à la fin du Moyen Âge.

    2Plusieurs ports et havres s’offraient aux navires de mer qui trafiquaient dans l’estuaire. De part et d’autre de l’embouchure de la Somme fonctionnaient deux sites. À l’extrémité de la rive droite se trouvait le port de Rue. En 1210, Guillaume, comte de Ponthieu, se réserva un droit de 20 sous sur chaque navire qui y stationnait. Un accord de 1329 mentionne les pêcheurs de Rue, ainsi que ceux d’autres petits ports de l’estuaire de la Somme (Ault, Cayeux6). Toutefois, le comblement s’accélérait dans ce secteur, ce que confirme une transaction intervenue dès 1277, entre Jean de Nesle, comte de Ponthieu et les habitants de Rue. Ce document rend compte du projet qu’avait imaginé ce seigneur de rétablir le havre de l’Authie, situé un peu plus au nord. Pour cela, il souhaitait envoyer vers ce petit fleuve côtier les eaux de la Maye par un canal qui aurait traversé les parages portuaires de Rue. Peine perdue. La décadence ne s’interrompit pas, si bien qu’au xve siècle ce port n’était presque plus rien, le faible débit de la Maye étant impuissant à repousser les bancs de sable7. Son embouchure étant entravée, le cours avait perdu sa force et serpentait désormais mollement dans le marais humide, de sorte que les moulins du bourg perdaient peu à peu leur énergie motrice. Au début des années 1450, le port avait cessé de fonctionner. Dans un dernier effort, les habitants de Rue s’adressèrent au duc de Bourgogne pour lui signifier que « se icelle rivière avoit son droit cours et si pourroit par ce aucunesfoiz venir auprès de notredite ville aucun petit navire qui ameneroit denrées et marchandises dont elle pourroit augmenter et mieulx valoir ». Pour cela, il convenait de réaliser « un grant et long fossé ». L’ouvrage aurait permis par la même occasion d’assécher le marais et de conquérir de nouvelles terres, ce qui était peut-être là le motif principal de la requête. Par lettres du 12 avril 1455, le duc les autorisa à creuser ce canal, ce que, les travaux ayant été réalisés, confirma Louis XI Le 26 novembre 14638.

    3Au bout de la rive gauche, la pointe de galets du Hourdel formait une vaste anse servant de havre et désignée longtemps sous le nom de « Vieux port » ou de « Fosse-à-Cayeux ». En 1403, lors d’un procès l’opposant à l’amiral de France, le sire des Bordes, seigneur de Cayeux, déclara « qu’il y a un lieu appellé la Fosse de Cayeu que se confronte entre le pont et un lieu que l’en appelle la Fosse aux Cailleuz9 ». Et à l’occasion d’un autre différend juridictionnel survenu en 1410-1411 entre les deux autorités, on évoqua les « petis vaisseaulx qui y viennent querir de l’eaue doulce10 ». En 1423, pendant un siège du Crotoy entrepris par les Anglais, plusieurs de leurs vaisseaux, montés par cinq cents hommes, stationnèrent à cet endroit11. À la fin du xve siècle, les bancs de sable s’étant accumulés au fond de l’estuaire, il ne restait plus qu’un chenal entretenu par les eaux de la Somme, ce qui rendait les mouvements de la navigation bien plus difficiles12. Cette évolution sédimentaire mettait en valeur le site du Hourdel qui, plus éloigné de l’ancien trait de côte, conservait encore ses qualités nautiques. En 1582, il fut dressé un acte de notoriété d’après lequel l’entrée de la Somme étant encombrée, il était préférable de fréquenter ce havre dépendant de Cayeux, où on pouvait entrer à tout moment, tant de haute que de basse mer, plutôt que de s’aventurer vers Le Crotoy ou Abbeville13. Des témoignages ultérieurs, comme celui de l’ingénieur Maupin dans un mémoire qu’il rédigea en juillet 1634, confirment le processus pluriséculaire de détérioration de l’accès à la Somme :

    « Saint Valery et le Crotoy sont vis à vis l’un de l’autre, à l’embouchure de la Somme. Il y a ville et chasteau à Saint Valery qui ne valent rien, n’y ayant aucune fortiffication que quelques méchantes tours et un mauvais fossé ; elle est commandée depuis l’abbaye jusques à la porte vers Abbeville, et quasi tous ses remparts enfilés. Il n’y a point d’eau douce. Il n’y a point de lieu à mettre aucun vaisseau, excepté à cinq cens pas au-dessus il y a un petit faubourg nommé Ferté, où les barques des pescheurs se mettent à l’abry du vent de mer proche les maisons, mais demeurent à sec lorsque la mer est retirée. Entre Saint Valery et le Crotoy, il n’y demeure qu’un petit canal lorsque la mer est retirée, et se passe à gué vis à vis du faubourg de Ferté. La dite rivière se passe aussy à un endroit nommé le Blanquetaque, entre deux villages nommés Grand Port et Petit Port.
    Pour entrer à l’embouchure de lad. rivière de Somme, il faut que les matelots de Saint Valery aillent quérir les vaisseaux, d’autant qu’il y a tant de sables mouvans, qu’en vingt-quatre heures les passages sont changés.
    Le Crotoy est un chasteau de quatre grosses tours, avec une fausse braye, qui n’est hon qu’à servir de sentinelle pour empescher que des barques de voleurs ne vinsent mettre pied à terre pour piller le pays. Le roy y entretient, pour ce sujet, vingt hommes. La ville est pire que celle de Saint Valery, n’y ayant point d’habitans, et nuls fossés à l’entour des murailles, et le vent de mer y pousse tant de sables qu’ils sont aussy hauts que les murailles, et du costé, vers la mer, les sables passent par-dessus et couvrent les terres et jardins14. »

    4Saint-Valery et Le Crotoy verrouillaient l’estuaire. Ils avaient participé au redémarrage économique de la Somme durant les xe-xiie siècles. Saint-Valery aurait été à ce moment le port de pêche le plus considérable de la région15. En septembre 1066, il servit de base d’appui aux quelque 600 navires de Guillaume, duc de Normandie, dont la flotte partie de Dives traversa la Manche pour aller conquérir l’Angleterre16. Fondé au pied d’un promontoire calcaire, sa situation présentait un avantage et un inconvénient. Il bénéficiait d’un réseau de communications terrestres qui reliaient le bourg aux autres agglomérations du territoire, ce que ne permettait pas l’insularité de la place concurrente du Crotoy. Mais il subissait l’éloignement insensible du méandre que forme la Somme à cet endroit. Cette évolution était la conséquence de l’extension vers le nord du banc de galet qui délimite l’extrémité méridionale de l’embouchure. Anciennement plus proche du village de Cayeux, la trajectoire du fleuve devait être alors assez directe et lui faisait longer les hauteurs de Saint-Valery. L’allongement du poulier et le déploiement des sables au cours des derniers siècles du Moyen Âge modifièrent la topographique de l’estuaire dont l’embouchure, rétrécie, devint plus sinueuse, ce qui décala son lit vers Le Crotoy17. De ce fait, il est probable que le port de Saint-Valery connut une translation au cours des derniers siècles du Moyen Âge, comme le suggérait Florentin Lefils. Alors qu’au xie siècle il devait se trouver à l’ouest du Cap-Cornu, il fut replié progressivement au niveau de la confluence avec la rivière d’Amboise. « Cet emplacement n’était pas moins avantageux qu’au Cap-Cornu ; il était commandé par la tour de la ville et par les ouvrages de la porte d’Abbeville » ; un quai régnait depuis la rampe de la basse rue de ce faubourg jusqu’à l’enceinte de cette place, et le port y était alors si profond que les bâtiments y étaient toujours à flot, ce qui fit qu’on l’orna d’une longue file de pieux pour les y amarrer. Telle était la situation de la baie de Somme et du port de Saint-Valéry au commencement du xvie siècle18. L’éloignement du fleuve était difficilement compensé par l’apport hydraulique de la rivière d’Amboise qui se jetait dans le chenal d’accès. Toutefois, selon Dom Jean-Baptiste de Boulogne, religieux de l’abbaye de Saint-Riquier, ce petit affluent contribuait toujours à tenir l’espace portuaire en eau à la fin du xviie siècle19. Compte tenu des contraintes imposées par les mutations du milieu, la question de la conservation de l’espace portuaire et de son accès mobilisa très tôt les autorités de tutelle. En 1209, un traité passé entre Thomas de Saint-Valery et Guillaume III, comte de Ponthieu, stipule que le seigneur du lieu était tenu d’entretenir le port, en l’état où il se trouvait du temps de Bernard, son père20. Les vicissitudes environnementales ne furent pas les seules à grever l’état du port. Les expéditions anglaises y concoururent aussi. Dès 1197, tout juste pourvu de sa charte d’affranchissement, le bourg de Saint-Valery fut attaqué par Richard Ier, Cœur de Lion, roi d’Angleterre et duc de Normandie. Les navires présents dans le port furent brûlés et les magasins pillés21. Des scènes similaires furent à déplorer au cours des xive et xve siècles. Le port se signale enfin par la compétition que se livrèrent les seigneurs de Saint-Valery et du Crotoy. Au milieu du xiie siècle, le premier avait pris l’initiative, sans en référer à son suzerain le comte de Ponthieu, de renforcer les défenses du bourg et d’imposer les navires remontant la Somme pour Abbeville. Or Jean, comte de Ponthieu, établit aussi un péage au Crotoy qu’il fit fortifier et où il obligea tous les navires qui entreraient dans la Somme à y venir faire leur déclaration. Un traité signé vers 1174 régla l’affaire stipulant que les navires se dirigeant vers Abbeville acquitteraient les droits au Crotoy, tandis que ceux à destination de Saint-Valery les paieraient au bureau de ce port22. Mais le différend ne fut pas totalement éteint et il reprit au cours de la première moitié du xiiie siècle. Le comte de Dreux, seigneur de Saint-Valery, avait voulu établir un « droit de travers » sur le fleuve, ce que lui contesta Guillaume Talvas, comte de Ponthieu, l’accord final donnant raison à ce dernier. Désormais les vaisseaux, de quelque lieu qu’ils vinssent, pouvaient librement accéder aux ports de la Somme, sans avoir à régler aucun droit de passage du château de Saint-Valery23.

    5Sur la rive droite donc, Le Crotoy captait également une partie du trafic maritime. L’endroit, vaste et profond, subissait moins les transformations du fleuve. Au début du xixe siècle, des navires de 200 tonneaux pouvaient encore accéder à ses abords24. Voici, en substance, la description qui en est faite dans la chronique des expéditions de Pedro Niño du début du xve siècle :

    « Les galères entrèrent dans la Fosse-à-Cayeux, et furent jeter l’ancre devant la ville du Crotoy qui est en Picardie. C’est une ville de France toute entourée par la mer. On ne peut y arriver par terre, sinon quand la mer est basse. Les galères y prirent des vivres. Tout ce port, par la mer basse, reste à sec ; on n’y voit plus d’eau, et quelqu’un qui viendrait du côté de la terre, pendant les six heures que dure le reflux, pourrait bien croire que là il n’y eut jamais de mer. Sur un grand espace, le sable ne semble pas plus mouillé que s’il avait plu. Beaucoup de gens, de bêtes, de charrettes vont et viennent, alors, d’une terre à l’autre. Devant la ville est une fosse très profonde où il y a de l’eau comme dans un étang ou une lagune. C’est là que demeurent les navires qui ne peuvent s’en aller jusqu’à ce que la mer revienne. Cette terre ainsi découverte se prolonge pendant douze lieues à partir de la Fosse-à-Cayeux jusqu’à une ville qu’on appelle Abbeville en Ponthieu, qui est dans les terres. Au bout de six heures, la mer revient ; elle est haute comme une montagne, et elle recouvre tout cet espace. Alors peuvent entrer les galères, les nefs et même les caraques. Il advint une fois que la flotte d’Angleterre, qui venait pour faire la guerre, arriva dans ce port, et quand l’eau se retira, tous les gens d’armes descendirent à terre et se répandirent dans les villages de la côte pour piller ; ils trouvèrent beaucoup de vin et l’apportèrent là où étaient leurs capitaines, et ils soupèrent et burent du vin, mais par trop. La nuit arriva ; ils oublièrent en quel endroit ils étaient, et s’endormirent ; la mer monta et les couvrit. Là moururent six cents hommes d’armes ; ceux qui purent gagner leur vaisseaux retournèrent en Angleterre, vaincus sans bataille25. »

    6D’un point de vue nautique, c’est Le Crotoy qui bénéficiait de la situation la plus avantageuse dans l’embouchure. Le courant de la Somme, plus puissant sur la rive droite, venait creuser le havre et le déblayer des sables sans cesse poussés par la Manche. Au mois de juillet 1385, 42 nefs lourdement chargées appareillèrent au Crotoy pour avitailler la flotte de L’Écluse. Pour cela 15 bateaux les avaient remorqués jusqu’à la fosse de Cayeux26. Cependant, l’endroit n’était qu’une île de galets, isolée par les marais alentours, sans réelle possibilité de communications terrestres avec l’hinterland. Le véritable port de la Somme était donc à Saint-Valery où existait une ville avec toutes ses commodités et ses facilités de communication. Au Crotoy fonctionnait un havre offrant un mouillage pour s’abriter, stationner ou débarquer les marchandises sur des allèges en lien avec Abbeville27. C’est le trafic vinaire qui donnait lieu en particulier aux activités de transfert de charge. En 1289, Édouard Ier fixa un droit sur ces embarcations affectées au transbordement des tonneaux apportés par les gros bâtiments de transport28. Au milieu du xive siècle, des flottes entières venaient ainsi faire relâche pour déposer leurs cargaisons. Vers cette époque, les Anglais s’emparèrent à cet endroit d’une trentaine de navires emplis de vins29. Dans les années 1370, les quantités qui y étaient déchargées pour repartir vers l’amont étaient plus importantes que celles observées dans le port concurrent d’en face. En 1368-1369, Édouard III convertit aux réparations du havre du Crotoy l’imposition de dix gros de Flandre par tonneau déchargé en ce lieu ou à Abbeville30. On importait des tonneaux de vin par la Somme via Le Crotoy, et on en exportait aussi des tonneaux de guède. Charles VI rendit au mois de mars 1397 une ordonnance relative au transport de cette denrée. La ville ayant été affectée par les dommages du conflit franco-anglais, il prescrivit le rétablissement de du havre, « pour l’honneur et le profit du royaume et mesmement du pays de Picardie et des marchands ». Des entrepôts y furent créés afin que puissent être stockées les guèdes en transit, expédiées ensuite hors de Picardie31. Comme ailleurs, la ville et le port eurent à subir les destructions occasionnées par le conflit franco-anglais, obligeant à engager des frais pour leur fortification, comme en 147332. Encore à la fin du xviie siècle – en 1690 précisément – les ingénieurs de la marine Bourdin et Brémont, assignés à la vérification de l’état des ports de la Somme, constataient que les bâtiments qui y entraient « n’abordaient jamais à Saint-Valéry, mais allaient toujours mouiller au Crotoy, où ils étaient parfaitement en sûreté. On y est abrité de tous les vents de l’E. à l’O. en passant par le N. et on n’a à craindre que ceux du S. E. On pourrait y mouiller à la fois quinze à vingt bâtiments de 300 tonneaux au plus ». Ils concluaient : « Le Crotoy est donc moins un port qu’un abri, où se réfugient les grands navires chargés pour Saint-Valery ; l’éloignement actuel de la Somme leur rendant l’entrée de ce port difficile, ils attendent au Crotoy une marée favorable pour s’y rendre33. »

    Image

    Figure 60. – La ville d’Abbeville à la fin du xviie siècle34.

    7Les ports de l’embouchure, et spécialement celui du Crotoy, servaient donc de relais à celui d’Abbeville niché au fond de l’estuaire de la Somme. Entre eux existaient sans doute d’autres stations, comme par exemple le port de Vacquerie acquit par les Abbevillois en février 128235 ; ou bien « Grand Port » et « Petit Port », l’un et l’autre étant reliés – nous l’avons vu – par un bac au xviie siècle36. Comme le rappelle Tahar Ben Redjeb, l’histoire d’Abbeville est entachée de diverses fantaisies produites par d’anciens érudits – Jacques Sanson et Nicolas Sanson par exemple – qui, dès le xviie siècle, lui ont prêté des origines antiques légendaires37. L’état et la position des chenaux, réaménagés aux périodes postérieures, ne sont pas connus avec précision pour l’Antiquité et il est peu probable que ce site ait accueilli une agglomération à cette époque reculée. En effet, les vestiges archéologiques mis au jour à l’occasion du réaménagement du centre-ville n’ont pas permis de remonter en deçà du ixe siècle38. Le développement portuaire du site durant la seconde partie du Moyen Âge procède, au-delà des qualités naturelles de la voie navigable, d’un environnement économique et commercial favorable avec la présence dans son voisinage d’Amiens et d’Arras et l’accord par Philippe Auguste aux marchands d’Abbeville, en 1200, de la liberté de circuler sur la Somme pourvu qu’ils acquittassent les péages en vigueur39. Le cours du fleuve à cet endroit était décomposé en plusieurs bras dont on peut penser qu’ils servirent tous plus ou moins à l’accostage occasionnel ou régulier des bateaux entrant dans Abbeville. Ce devait être le cas notamment de la section longée par la rue dite du Rivage (aujourd’hui, l’avenue du Rivage), avant que ne soit creusé au xviie siècle le « canal marchand ».

    Image

    Figure 61. – Le port du Guindal au début du xixe siècle40.

    8Dans son prolongement, plus en aval, se trouvait l’unique port mentionné dans la documentation : celui dit du Guindal. Son nom évoque le treuil qui avait dû y être installé pour faciliter les opérations de manutention41. Il se trouvait au cœur même de la ville, enfermé dans son enceinte qui après trois phases successives d’extension englobait à la fin du Moyen Âge plusieurs bras du fleuve ainsi que les embouchures de ses affluents, la rivière de Novion et le Scardon42. Selon un contrat du 18 septembre 1342 passé à Saint-Riquier, toutes les marchandises entrant depuis la mer dans Abbeville devaient être déchargées dans ce port43. Il était bordé par un quai dont les pierres – des blocs de grès de grande dimension – n’ont été enlevées qu’en 1865, quand la place fut élargie sur le fleuve. Dans un document du 4 avril 1380, sont évoqués « une maison et four franc sur le port44 ». Par ailleurs, un compte de 1587-1588, indique qu’existait une « recepte des droicts de la ferme du caiage, aultrement appellée, le Guindal consistant en douze deniers pour chacun tonneau de vin deschargé en lad. ville et quatre sols du tonneau appartenant aux forains et estrangers45 ». Dans son ensemble, le port devait être capable d’accueillir un bon nombre de bâtiments. En témoigne le contingent de 12 barges et de 1500 matelots qu’Abbeville aurait fourni au combat de L’Écluse, en 134046. Vers la fin du xve siècle, on ne dénombrait pas moins de 200 charpentiers et 100 maîtres charpentiers de marine, affairés sur leurs chantiers dont sortaient des bâtiments de 70 à 100 tonneaux. Leur modèle de prédilection était la « briganne », navire typique de ce fleuve spécialisé dans l’acheminement des marchandises entre les ports de l’embouchure et Abbeville, d’une part, dans le trafic amiénois, d’autre part47. Or les moulins de la ville interdisaient aux vaisseaux de mer de progresser plus loin vers Amiens. Aussi, leurs denrées étaient-elles déposées au port du Guindal, pour ensuite gagner l’amont par la terre et être prises en charge par la batellerie fluviale48. Ce ne fut qu’en 1634 qu’on forma le dessein de prolonger sans interruption la navigation dans cette direction, en surcreusant un bras d’eau qui deviendra le « canal marchand49 ».

    Image

    Figure 62. – Le port d’Abbeville à la fin du Moyen Âge.

    Les ports des basses vallées de l’Authie et de la Canche

    9Comme dans l’estuaire de la Somme, la basse vallée de l’Authie formait, avant que les sables ne viennent l’envahir, une vaste baie qui s’étendait jusqu’au village de pêcheurs de Waben, c’est-à-dire à quelque quatre kilomètres de l’embouchure actuelle. On a même spéculé qu’encore au Moyen Âge, ce petit fleuve côtier aurait été remonté par la marée jusqu’au niveau de l’abbaye de Valloires, située à plus de 20 km du littoral ; la découverte d’un gros anneau de fer scellé dans une pierre laissant supposer à cet endroit l’existence d’une station pour les navires50. L’existence de Waben est attestée dès l’an 988. Au xiie siècle, y auraient fonctionné un port et un château où le comte Guillaume III demeura en 1199, et dont les vestiges ont disparu au début du xixe siècle51. À cette époque, la localité aurait même été une des principales villes du Ponthieu, après Abbeville et Montreuil52. Rien dans la documentation de la fin du Moyen Âge ne laisse deviner une telle splendeur. Mais il est vrai que le projet de Jean de Nesle en 1277, de capter les eaux de la Maye pour renforcer la puissance de chasse de l’Authie, fut un cuisant échec53. Au nord de l’embouchure de ce petit fleuve, il faut aussi signaler le port de Berck, sur lequel nous ne connaissons rien de très solide tant il est discret dans les sources. Nous savons que les maîtres des navires de pêche payaient chaque année aux moines de Saint-Josse-sur-Mer une redevance de 20 sols 6 deniers parisis. Berck fut le dernier village français occupé par les Anglais sous le règne de Charles VII. Ils le brûlèrent entièrement, ne conservant que la tour de l’église54. Il faut avoir aussi recours à la documentation moderne pour deviner sa prime existence médiévale. Ce n’était qu’un échouage naturel, où des navires de 90 à 100 tonneaux apportaient des marchandises en 1660 et où une dizaine de bateaux de pêche était encore en activité selon un rapport de Bignon, intendant de Picardie en 1698. Mais la progression des sables eu raison de lui, un banc appelé Belle-Voie en condamnant définitivement l’accès55. Un plan de 1731 mentionne les « hâvre ou embouchure de la rivière d’Airon qui formait de cy devant port de Berck à présent comblé par les sables56 ».

    10Un peu plus au nord se trouvaient Cucq et Merlimont. Le roi de France y exerçait un droit de vicomté ou d’« ancrage » sur les bateaux de pêche qui y stationnaient57. Enfin la Canche était remontée par la Manche jusqu’au niveau de Montreuil. À l’origine, son embouchure était elle aussi très large. Selon une enquête du mois d’octobre 1366, touchant les droits respectifs du comte de Ponthieu et de l’abbaye de Saint-Josse, « anciennement la mer souloit venir tout outre la ville de Villiers-sous-Saint-Josse58 », soit à 3 km de la rive gauche aujourd’hui. Il est établi que la basse vallée de la Canche connut, sans discontinuer, une animation maritime et commerciale entre la fin du vie à la fin du xe siècle. Et depuis 630 environ jusqu’à la fin du ixe siècle, cette activité fut concentrée sur la rive gauche du fleuve, au niveau de l’actuel village de Visemarest, sous l’égide du fameux vicus de Quentovic59. Ce haut lieu du commerce maritime franc déchu, en raison notamment de l’ensablement et de l’envasement de l’estuaire60, deux autres ports s’affirmèrent ensuite sur cet estuaire au cours de la seconde partie du Moyen Âge : Étaples et Montreuil.

    11Le premier trouvait ses origines dans un ancien vicus gallo-romain que l’archéologie a permis d’identifier au travers de plusieurs fouilles réalisées au cours du siècle écoulé61. Contrairement à Quentovic, cette place ne périclita pas avec les crises des ixe-xe siècles. Mieux, elle sut renaître assez tôt en devenant le siège d’un baillage dès 1070, d’une part, et en recevant quel temps après des franchises urbaines, d’autre part. En 1172, Mathieu d’Alsace y fit construire le château d’Étaples, sur les ruines d’un édifice plus ancien dont les traces d’incendie jadis détectées pourraient indiquer une destruction perpétrée lors des raids normands. Ducange imaginait que sur l’une des tours de ce château, un fanal était entretenu pour diriger les navires qui abordaient le port62. Le site portuaire d’Étaples était divisé en trois parties bien distinctes. L’embouchure de la Canche, assez vaste, servait de havre à un grand nombre de navires. Son entrée était cependant difficile, voire même dangereuse, du fait de la violence des courants et du déplacement des bancs de sable dans ses parages63. Sur la rive droite du fleuve, le long des remparts où s’étirait le quai, se trouvait le port de la ville. Il fut aménagé à partir du xie siècle par les comtes de Boulogne, alors que dans le même temps l’agglomération s’habillait de remparts. L’accès à la ville se faisait par une porte – dite du havre – percée dans la muraille64. Dans un procès intervenu au cours des années 1420, on trouve une brève description du site : « Estaples […] est plate ville de XL ou L maisons, y a ung port ou arrivent toutez marchandises et y descendent et frequentent marchans de toutes pars65. » Ce port servait tout à la fois les nécessités des pêcheurs locaux, le trafic commercial régional et international ainsi que les intérêts militaires de la royauté. La fiscalité en témoigne. Dans un document de 1190 dont la teneur est renouvelée par une ordonnance d’octobre 1360, sont évoqués plusieurs droits perçus sur les bateaux et notamment : « Tout navire y prenant terre demeure obligé en quelque saison et quelque pays qu’il soit venu, pour son siège, à VIII deniers parisis, du paiement duquel les navires des personnes demeurant entre la rivière de Canche et de l’Authie, sont totalement exceptés. Et si quelqu’un de l’équipage de ces mêmes navires, pour le corps de son navire, prend du feu ou fait de l’eau dans ladite ville d’Etaples, ledit navire demeure obligé pour son siège à III sous parisis66. » On peut aussi relever que la flotte de Philippe Auguste vint s’y amarrer en 1193 ; ou que dix vaisseaux y furent armés en guerre pour se rendre à la bataille de l’Écluse, en 134067. En 1467, Jean, comte de Boulogne, confirma le droit accordé auparavant par son père aux habitants d’Étaples, de percevoir une taxe sur la circulation des marchandises dans le but de financer la réparation des dommages causés par les Anglais sur le port, les fortifications et le château68. En face, au contact d’une petite île située sur l’autre rive, se tenait le port de Trépied. Il faisait partie du patrimoine de l’abbaye de Saint-Josse, depuis qu’en 1100 Guy, comte du Ponthieu, lui avait concédé. Le village attenant était habité par des pêcheurs qui possédèrent jusqu’à 28 navires, avant que les combats du xve siècle ne compromettent leurs activités69. Ils étaient spécialisés dans la prise de harengs, qu’ils vendaient frais, fumés ou salés70. L’ensemble des deux ports et du havre formait un dispositif assez bien adapté aux activités maritimes, ce qui en faisait un des lieux les plus fréquentés de la Manche. Pour exemple, vers la Toussaint 1458, une flotte de 15 à 16 gros vaisseaux, partie de La Rochelle chargée de quelque 600 à 700 tonneaux de vin ainsi que d’autres denrées, se rendit à Étaples. Alors que les marchands y avaient déposé une partie de leur cargaison, les navires furent malheureusement attaqués et brûlés par une bande d’Anglais71.

    12Cependant, les guerres de la fin du Moyen Âge portèrent atteinte à leur bon fonctionnement. En 1346, de retour de la bataille de Crécy, les Anglais incendièrent la ville, et donc ses installations portuaires on suppose. Neuf ans plus tard, c’est le duc de Lancastre qui conduisit son pillage. En 1435, une armée de 300 Anglais, dirigée par le lieutenant du maréchal du Rieux, brûla à nouveau le port, celui-ci étant repris la même année sous le commandement de Charles Desmarets72. De surcroît, la qualité du site était compromise par l’invasion des sables qui obturait insensiblement l’embouchure de la Canche. Nous ne disposons pas d’informations, comme parfois ailleurs, sur d’éventuels travaux de curage réalisés au cours de la fin du Moyen Âge. Il faut attendre 1545 pour voir apparaître la première mention d’une tentative d’approfondissement du fleuve73. Notons tout de même que le comte de Boulogne, Bertrand V, aida aux réparations du port et des fortifications en accordant aux maires et échevins d’Étaples la faculté de lever un impôt sur les marchandises. Ce droit fut renouvelé par son fils en juillet 1467, et ratifié par Charles, duc de Bourgogne, par ses lettres patentes délivrées à Hesdin en 147074.

    13De son côté, la municipalité d’Étaples semble avoir pris elle aussi des mesures visant à financer l’entretien de son havre. Nous en prenons connaissance au travers d’un long conflit jusque-là ignoré, qui opposa devant le Parlement, au cours de la première moitié des années 1420, les maire et échevins de cette ville à ceux de Montreuil. Le déroulement du procès peut être suivi au travers d’une quinzaine de pièces de plaidoiries et d’arrêts75. L’objet du différend était de nature commerciale. Les Étaplois avaient en effet pris un certain nombre de mesures visant à éviter que des marchands étrangers, et en particulier ceux originaires de Montreuil, ne contrôlassent le marché du hareng dont la pêche constituait la principale ressource économique de leurs habitants. Il s’en suivit une très vive réaction des Montreuillois qui accusèrent leurs voisins de ne pas respecter le principe « que la mer est commune, aussi est le port et est licite a ung chacun de pouvoir acheter et de vendre, et est le fait de la marchandise commun pour le bien publique76 ». Cet aspect de l’affaire ne nous intéresse pas pour le moment. Ce qui retient en revanche l’attention ici, ce sont les arguments faisant état de l’impérieuse nécessité d’assurer des revenus suffisants aux habitants d’Étaples, afin qu’ils puissent entretenir leurs infrastructures portuaires : une tour de garde, un fanal, une jetée.

    « Y a en ceste ville bel et grant port de mer qui a cousté et couste chacun jour grandement à retenir. Et y a une belle tour sur le port qui a moult cousté [fol. 51] et y convient faire guet et garde nuit et jour à grans despens. Et si y a garde sur une maison estant sur la mer prez dudit port ou il contient lumiere de nuit77. »
    « Les maieur et eschevins d’Estaples et le duc de Bourgogne adjoint avec eulz dient que a Estaples y a beau port de mer utile et profitable à la chose publique de ce royaume. Et à cause de ce port et pour le soubstenir y a grans mises et charges à faire et a soubstenir, et entre les autres y a ung edifice qu’ilz appellent getee qui a cousté plus de mil £ à faire, et couste chacun an à retenir XL ou L £. Et y a une maison sur le port ou ilz tiennent continuelment deux hommes, y a aussi autres edifices qui ont cousté grant argent et coustent chacun jour pour retenir le dit port qui est moult proufitable à la ville de Monstreueil qui ne veult estre content de raison. Et dient que le port ne se puet soubstenir sans la ville d’Estaples qui a esté VII ou VIII fois aisé de memoire d’omme78. »

    14Passé le complexe portuaire d’Étaples, les navires de mer pouvaient remonter le fleuve avec la marée montante jusqu’à Montreuil. Cette ville était en partie fondée sur un promontoire culminant à près de 50 m et dominant la vallée, à proximité de la confluence entre la Canche et une petite rivière nommée la Course. Comme dans la situation d’Abbeville, le fleuve se dédouble à cet endroit en plusieurs bras qui serpentent au travers un marais tourbeux79. Montreuil paraît avoir été en partie héritière du puissant vicus de Quentovic. Sous le Comte Helgaud, possesseur de la ville à la fin des années 970, le port primitif aurait été intégré dans les premières fortifications80. Il passa ensuite, à partir 980, entre les mains des Capétiens, ce qui conditionna son succès. En effet, seule ouverture sur la Manche offerte aux rois de France, il put bénéficier entre les xe et xiie siècles, c’est-à-dire jusqu’à la prise de la Normandie par Philippe Auguste en 1204, d’une situation d’exclusivité81. Le dynamisme du commerce montreuillois, tenu par une puissante guilde marchande82 spécialisée dans le négoce des draps, des serges, de la sellerie, de la pelleterie, de la parcheminerie, des laines, du blé et du poisson, laisse deviner que son port accueillait alors un trafic soutenu83. Il jouissait par ailleurs de l’existence à proximité d’un bac situé sur la route qui conduisait vers l’Angleterre, entre la ville et le village d’Attin. Les passagers et les marchandises qui empruntaient ce bac étaient soumis à un droit de péage, appelé « pontenage ». On repère l’existence de cette taxe dès le viie et jusqu’au xviie siècle. Un diplôme d’Henri Ier évoque l’importance des revenus dont bénéficiait le roi de son « marino portu Mosterioli castri84 ».

    15Toutefois, l’ensablement progressif et inéluctable qui menaçait l’embouchure impactait plus encore le fond de l’estuaire. La navigabilité de la Canche se réduisant, les installations portuaires, d’abord fondées en amont de la ville, migrèrent vers l’aval, pour demeurer à proximité du Bacon et du Pré-Benson, où furent construits des moulins à eau. Le port était appelé la Poulie, ou les Poulies, sans doute en raison du matériel employé pour décharger les bateaux. Seulement, à partir du xive siècle, les gros tonnages ne pouvaient plus l’atteindre. Il faut dire que les cordages employés pour faire fonctionner le bac entravaient la circulation. Selon une lettre datée de 1352, il est stipulé que si les maîtres de navire souhaitaient remonter plus en amont vers Montreuil ils pouvaient soit démâter, soit payer un droit de quatre deniers parisis pour déposer les installations du bac85. Dans un octroi financier daté du 8 août 1463, passé entre l’échevinage et Louis XI, la situation montreuilloise est décrite ainsi : « Nostredite ville de Monstrereul qui nous appartient de notre dommaine ancien est ville de grant circuite, mal emparee et peuplee, penible à garder et entretenir, assise en la frontiere de Calais et autres places occuppees par noz anciens ennemis et adversaires les Anglois, à deux lieues de la mer vers la coste d’Angleterre, sur une riviere non portant navire dont marchandises y puisse avoir cours. » Ajoutons que parmi les dispositions fiscales consenties par le roi, aucune ne concerna le port ni le trafic fluvial, signe de la déliquescence de l’activité navale86. On pense que le port fut presque totalement comblé lors du sac de 1537. Dès lors, il n’y eu plus que de petites embarcations d’une dizaine de tonneaux pour remonter jusqu’à Montreuil87.

    Les ports du Boulonnais

    16Le contexte environnemental au sein duquel les ports du Boulonnais ont pris place est sensiblement égal à celui du pays de Caux. Plusieurs possibilités étaient offertes aux acteurs de la vie maritime. L’estuaire de la Liane, assez profond et dominé de part et d’autre par les falaises d’Odre et de Châtillon, avait été remarqué dès l’Antiquité pour ses qualités portuaires. C’est là que le Portus Itius, mentionné au livre V, 5 de la Guerre des Gaules, avait été fondé, dans le but d’établir une station navale capable d’assurer la liaison avec la grande île des Bretons. La rive droite, moins escarpée que celle du plateau d’Outreau, fut privilégiée pour faire accoster les bateaux et pour former l’agglomération nommée Gesariacum ou Bononia. Des fouilles menées en 1860-1861 lors de l’établissement du bassin à flot et, en 1898, sur la plage de Châtillon, auraient montré qu’au début de notre ère l’embouchure était dirigée vers l’ouest. Les falaises d’Odre et de Châtillon devaient alors s’avancer davantage en mer et former une sorte d’entonnoir, ne laissant entre elles qu’un goulet assez étroit88. Ainsi, le flux et le reflux de la marée produisaient une chasse puissante qui nettoyait quotidiennement l’estuaire. Mais en retour, les vagues et les courants attaquaient la falaise calcaire qui reculait inexorablement. Le port romain devait se situer dans l’anse de Bréquerecque, au pied du camp militaire. Il accueillait des navires de guerre et était pourvu d’un poste de douane, ce qui indique qu’il était aussi fréquenté par des bateaux marchands89. Par la suite, durant les ve-viiie siècles, les ports picards et flamands concurrencèrent durement celui de Boulogne qui, de ce fait, connut une certaine désaffection, jusqu’à ce que les pillages perpétrés par les Vikings n’affectent l’ensemble de ces régions. En 882, les Normands dévastèrent la ville et démolirent le mur d’enceinte, puis ils réparèrent le port en vue d’y faire stationner leurs bateaux.

    17La formation de l’empire anglo-normand rendit théoriquement à Boulogne sa fonction transmanche, sans lui procurer toutefois une dynamique commerciale capable d’opérer un réel rebond. Le chroniqueur de Watten, Ebrard, continuait à faire l’éloge de son port en 1085, en tant que tête de pont pour le passage en Angleterre90. De surcroît, ensablé, le site portuaire initial dut être abandonné. Le havre, encore dominé par son vieux phare de la Tour d’Odre culminant sur la falaise, avait été déplacé à une date inconnue, de l’anse de Brecquerecque à celle formée par deux petits cours, les ruisseaux de Beaurepaire et des Tintelleries. L’indigence des sources relatives à la population boulonnaise, victime qu’elle était d’un certain isolement des voies de communication reliant à l’arrière-pays, laisse deviner un faible niveau d’activité en cet endroit. La capture, la conservation et la vente de poisson occupaient la majorité des habitants. Une enquête commandée par le comte d’Artois en 1285 détaille la juridiction urbaine de Boulogne qui pouvait réglementer « les filez et les roiz » et exercer sa police « sur les nés et les batiaux du havre où ils avoient partie91 ».

    18Une charte de privilège accordée par Guillaume XII, comte de Boulogne, le 2 février 1331, met en lumière des dispositions réglementaires relatives aux pêcheurs de harengs, ceux-ci étant autorisés à lester leurs embarcations à condition de ne pas « empirier havene92 ». Visitant l’église Notre-Dame de Boulogne en octobre 1360, le dauphin Charles y fonda un autel qu’il pourvut du « droict de séjour dans les eaux du port pour tout navire de pêcheurs demeurants dans ladite ville ; lequel consiste en ce que notre seigneur doit recevoir pleinement et intégralement, pour une seule fois, les poissons d’une pêche que lesdits pêcheurs feront en mer chaque année entre la Septuagésime et l’Ascension du Seigneur93 ». En plus des produits de la pêche, le port servait un modeste trafic de sel, de foin, de cervoise et de vin. Les deux rives du port, celle qui donnait sur ville ainsi que celle « outre l’iaue », étaient employées à la manutention de ces marchandises. Une pièce d’une procédure engagée devant le Parlement datée du 1er janvier 1404 relate les déboires d’un certain Oudin de Mortallier et de plusieurs autres marchands boulonnais, dont la cargaison de vin avait été l’objet d’un acte de piraterie perpétré par des Anglais94.

    Image

    Figure 63. – Le port de Boulogne au xviiie siècle95.

    19Des documents du xive siècle prouvent que la mer remontait l’estuaire encore à cette époque jusqu’au « hable d’Isques » situé à quelque 8 km en retrait de la côte. De là parvenaient, comme en 1310, les foins qui étaient ensuite réexpédiés par Boulogne. Cependant, les atterrissements se multipliaient de sorte que la Liane ne fut plus praticable au-delà de l’estuaire. Au surplus, un franchissement, le Pont-de-Briques, fut construit au xve siècle, ce qui condamna définitivement la circulation navale en amont96. Selon un acte de 1278, les échevins disposaient du droit de faire des fortifications, soit sur le port, soit en d’autres lieux des environs97. Dans un différend qui les opposa au comte de Boulogne, ils rappelèrent dans une déposition du 1er janvier 1393, « qu’ilz ont port de mer98 ». Affecté par des raids de la flotte anglaise en 1339, 1354, 1377 et 1435, le havre paraît s’être remis à chaque fois des pillages et des incendies. L’unique compte de la ville de Boulogne, rendu pour l’année 1415-1416, fait état de mises extraordinaires destinées aux défenses urbaines, auxquelles le roi contribua à hauteur de 1200 livres. Ces dépenses servirent en particulier à payer les matériaux et les ouvriers consacrés à la réparation des jetées. Pour y pourvoir, le duc de Berry avait également offert des chênes et des aulnes des forêts comtales alentours99. La dernière mention relative au havre de Boulogne date de 1464-1465. Elle provient d’un conflit avec les officiers ducaux, au sujet de l’impôt nécessaire à l’entretien du port100.

    20Un peu au sud de Boulogne se trouvait le Portel, c’est-à-dire le petit port. Il desservait principalement Outreau. Il est question en 1272 du « droit de suite » (secutura, sieuterie) perçu trois fois par an sur les pêcheurs de ce village par les religieux Augustins de Saint-Wulmer. Dans le compte de la ville de Boulogne pour l’an 1415-1416, sont évoqués les maîtres de navires de « l’île d’Outreaywe allans en pesquerie », qui devaient payer comme les bourgeois le droit de quatre sous établi pour l’entretien du foyer de la Tour d’Ordre101. Parmi les navires composant la Grande Armée de la mer de 1340, on trouve la barge Saint-Jean du Portel102.

    21Au xiiie siècle, les villes d’Ambleteuse, de Wissant et de Boulogne formaient avec Étaples les quatre vicomtés du Boulonnais, chacune étant munie de son château et de son port103. La première, fort modeste et de réputation antique, avait, comme le village d’Audresselles tout proche, pour principal atout sa vaste zone de mouillage nommée la rade Saint-Jean104. Quelques vestiges découverts à Wissant et Wimereux nous indiquent aussi une existence précoce de ces petits ports dès les premiers siècles de notre ère105. Ils connurent, comme les autres, les marasmes du haut Moyen Âge ainsi que les destructions perpétrées par les navigateurs scandinaves. Selon les chroniques de Flodoard et de Richer, de retour dans le Boulonnais en 938, Louis IV d’Outremer visita la côte, et constata que le site de Wissant, l’un des meilleurs disponibles, était en état d’abandon. Il prit donc l’initiative de faire reconstruire le castrum et restaurer le port106. Bien placée face à Douvres et héritière d’un réseau de voies antiques appréciable, cette place faisait partie des embarcadères qui assurèrent la liaison transmanche aux rois anglais et à la diplomatie européenne durant toute la seconde partie du Moyen Âge107. Un droit de passage pour l’Angleterre y était d’ailleurs perçu au bénéfice du comte de Boulogne108. On y préparait de surcroît certaines expéditions navales. C’est à Wissant que, en même temps qu’à Calais et Gravelines, appareilla la flotte qui aborda à Stonor le 19 mai 1216 pour prendre ensuite la direction de Londres109. Comme chez ses voisins – Ambleteuse par exemple – l’économie du lieu reposait par ailleurs sur l’activité halieutique110. Par une charte datée de 1121, le comte Eustache III de Boulogne accorda aux chanoines réguliers de Saint-Wulmer plusieurs revenus liés à la pêche pratiquée par les marins de Wissant : le droit de pontage perçu sur les navires et les aumônes faites sur les bateaux, durant la saison des harengs et des maquereaux, jusqu’à concurrence de la moitié d’une part sur chacun des bateaux de la paroisse. D’après un compte de 1340, le quart du produit des taxes portuaires provenait de la pêche, Wissant dépassant même Boulogne en la matière111. Il y avait, en outre, des droits établis sur la circulation des marchandises qui formaient le tonlieu de ce port. Eustache III, dans la même charte de 1121, en exempta à la fois l’abbaye de Saint-Wulmer et les religieux d’Arrouaise112. Toutefois, les saccages de la guerre grevèrent Wissant assez durement. Edouard III aurait détruit en partie les fortifications et les ouvrages du port en 1347, sans toutefois le ruiner totalement, des mentions ultérieures prouvant qu’il continua d’assurer le lien avec l’autre rive de la Manche113. Un nouveau coup dur intervint en 1415. Wissant et Ambleteuse furent de nouveau ravagés par les Anglais, obligeant cette fois-ci leurs populations à venir se réfugier à Boulogne114.

    Image

    Figure 64. – Le port de Boulogne en 1549115.

    Notes de bas de page

    1 Prarond Ernest, Histoire de cinq villes et de trois cents villages, hameaux ou fermes, Première partie : Abbeville et Hallencourt, Paris/Abbeville, Dumoulin/Grare, 1861, p. iv.

    2 Grenier Pierre-Nicolas, Introduction à l’histoire générale de la province de Picardie, éd. C. Dufour et J. Garnier, Amiens/Paris, Duval et Herment/Dumoulin, 1856, p. 63.

    3 Sanson Jacques, dit R.P. Ignace-Joseph de Jésus Maria, L’histoire ecclésiastique de la ville d’Abbeville et de l’archidiaconé de Pontieu, au diocèse d’Amiens, Paris, François Pelican, 1646, p. 12. Les propos souvent fantaisistes de l’auteur invitent à la plus grande circonspection quant à ses descriptions. « On prouve qu’Abbeville a esté anciennement lieu maritime, tant pour sa situation, que pour ce que les navires venant de l’Ocean chargez de marchandises, arrivoient avec les voiles et les rames iusqu’au port du village de l’Estoille, distant de quatre lieües au-delà d’Abbeville tirant vers Amiens. Et au haut de la montagne de l’Estoille il y avoit comme une forteresse où logeoient (comme on conjecture) quelques soldats Romains, commis pour recevoir les tributs tant des navires que de ceux du pays. On voit encore quelques vieilles mazures de cette forteresse, et aussi quelques marques des portes qui fermoient ce village de l’Estoille, pour n’estre surpris de leurs ennemis. Le flux de la mer qui venoit iusqu’à l’Estoille, estant grand, l’eau sortoit du port, et se répandoit iusqu’à un prochain village nommé Bouchon, et remplissoit une longue et vaste prairie contenant une lieüe, qui est entre l’Estoille & Hangest. Au susdit village de Bouchon on a trouvé profond en terre des vieilles anchres, et autres instrumens de navire. »

    4 Ibid., p. 12-13.

    5 Grenier P.-N., Introduction à l’histoire générale de la province de Picardie, op. cit., p. 64.

    6 AN, JJ 066, fol. 364 v°-368 v°, n° 889.

    7 Labourt L.-A., Essai sur l’origine des villes de Picardie précédé de recherches historiques sur le nom et l’étendue successive de cette ancienne province, Amiens/Paris, Alfred Caron/J.-B. Dumoulin, 1840, p. 264 ; Lefils Florentin, Histoire de la ville du Crotoy et de son château, Abbeville, René House, 1860, p. 77-78. Grenier P.-N., Introduction à l’histoire générale de la province de Picardie, op. cit., p. 60 ; Louandre François-César, Histoire d’Abbeville et du comté de Ponthieu jusqu’en 1789, Paris/Abbeville, Joubert-J. Labitte/T. Jeunet, 1844, p. 84, p. 399.

    8 AN, JJ 199, fol. 11 v°-12 v°, n° 17.

    9 AN, X1A 4786, fol. 128 v°.

    10 AN, X1A 57, fol. 19 v°-20 ; X1A 4789, fol. 75-76 ; 3 mars 1411.

    11 Diaz de Gamez Gutierre, Le Victorial. Chronique de Don Pedro Niño, comte de Buelna, trad. et éd. Albert de Circourt et Théodore de Puymaigre, Paris, Victor Palmé, 1867, p. 367.

    12 Lefils Florentin, Histoire civile, politique et religieuse de Saint-Valéry et du comté du Vimeu, Abbeville, René Hausse, 1858, p. 68, p. 160.

    13 Prarond Ernest, Quelques faits de l’histoire d’Abbeville tirés des registres de l’échevinage, Paris, Dumoulin, 1867, p. 156. Minute de Claude Becquin, notaire à Abbeville, du 25 avril 1582 : acte de notoriété sur le havre du Hourdel, signé de Jean Le Mangnier, Baltazar Cauym, lieutenant de la bée (baie), Pierre de Le Haye, Jean Mauvoisin, Nicolas Vignette, sur la demande de Jacques Renier, marchand de La Rochelle, qui ont dit « qu’ils connoissent bien le havre du Hourdel dépendant de la seigneurie de Caïeu, que ce havre est fort bon, hanté de tout temps, que de là ils peuvent entrer en mer quand bon leur plait, haute ou basse ; ce que ne peuvent ceux qui sont au Crotoy et à Saint-Valery, desquels (ports) un vaisseau tirant cinq pieds ne peut sortir ou entrer avant que la mer soit pleine ; qu’il faut laisser passer le temps de la morte mer ; ce qui empire de jour en jour ; qu’ils ont toujours vu charger et décharger au havre du Hourdel avec la permission du seigneur de Cayeux ; que depuis 1580 les maïeur et échevins de St-Valery ont empêché de le faire, ce qui a été cause de la perte de plusieurs vaisseaux, y ayant plus de danger à venir du Hourdel à St-Valery et au Crotoy que du tonquet de Brest audit havre du Hourdel, etc. ».

    14 Recueil de documents inédits concernant la Picardie, t. I, éd. Victor de Beauvillé, Paris, Imprimerie impériale, 1860, n° CLXII, p. 267-268. Extrait d’un manuscrit original in-folio, papier, intitulé : Cartes et plans de touttes les places fortes en PicardiE. deseigné par le Sr Maupin, ingénieur de monseigneur le cardinal de Richelieu.

    15 Noël de La Moriniere Simon-Barthélemy-Joseph, Histoire générale des pêches anciennes et modernes dans les mers et les fleuves des deux continents, t. I, Paris, Imprimerie royale, 1815, p. 320.

    16 Blondin Charles, Mémoire pour l’histoire de Saint-Valery-sur-Somme (1713), éd. Alcius Ledieu, Amiens, 1882, p. 36 ; Louandre F.-C., Histoire d’Abbeville…, op. cit., p. 122 ; Dusevel Hyacinthe, Lettres sur le département de la Somme, Amiens, Caron-Vitet, 1840 [3e éd.], p. 31.

    17 Geoffroy Charles, Notices sur les ports du Crotoy, de Saint-Valery, d’Abbeville et du Hourdel, Paris, Imprimerie royale, 1874, p. 27-28.

    18 Lefils F., Histoire civile, politique et religieuse de Saint-Valéry…, op. cit., p. 162.

    19 Caron R. P., Histoire de Saint-Valery, le Bienheureux, l’abbaye, la ville, Abbeville, C. Paillart, 1893, p. 1-2.

    20 Ibid., p. 113-114.

    21 Blondin C., Mémoire pour l’histoire de Saint-Valery-sur-Somme…, op. cit., p. 20.

    22 Lefils F., Histoire de la ville du Crotoy…, op. cit., p. 42-43.

    23 Caron R. P., Histoire de Saint-Valery…, op. cit., p. 115 ; Lefils F., Histoire civile, politique et religieuse de Saint-Valéry…, op. cit., p. 108, p. 113.

    24 Prarond Ernest, Notices historiques, topographiques et archéologiques sur l’arrondissement d’Abbeville, t. I, Abbeville, T. Jeunet, 1854, p. 102.

    25 Diaz de Gamez G., Le Victorial…, op. cit., p. 366-368.

    26 Bréard Charles, Le Crotoy et les armements maritimes des xive et xve siècles. Étude historique, publ. dans Mémoires de la Société des antiquaires de Picardie, t. IV, 4e série, Paris, A. Picard, 1903, p. 21, p. 113-114 ; Recueil de documents inédits concernant la Picardie, t. II, op. cit., n° CVI, p. 101.

    27 Lefils Florentin, Le port du Crotoy. Son importance comme station maritime au point de vue de la navigation et du commerce de la Somme, Abbeville, René House, 1860, p. 4, p. 58, p. 59.

    28 Lefils F., Histoire de la ville du Crotoy…, op. cit., p. 47.

    29 Lefils Florentin, Le Crotoy, Paris, Poulet-Malassis et Broise, 1861, p. 44.

    30 Prarond E., Quelques faits de l’histoire d’Abbeville…, op. cit., p. 20, p. 23 ; Lefils F., Histoire de la ville du Crotoy…, op. cit., p. 84.

    31 Lefils F., Histoire de la ville du Crotoy…, op. cit., p. 48.

    32 BnF, ms. fr. 26094, n° 1279, original parchemin. Compte pour la fortification du Crotoy.

    33 Lefils F., Le port du Crotoy…, op. cit., p. 9-10.

    34 Bibliothèque municipale d’Abbeville, cartes et plans, carton F, 1Fi7. Abbavilla : Civitas Pontivi metropolis, gravé en 1823 par Mlle Vallée d’Abbeville, sur un plan gravé en 1653 par Robert Cordier, graveur d’Abbeville, « qui y avoit figuré tous les édifices de son tems dont la majeure partie n’existe plus aujourd’hui ».

    35 Du Fresne Charles, sieur Du Cange, Histoire des comtes de Ponthieu et de Montreuil, éd. Achille Le Sueur, Abbeville, F. Paillart, 1916, p. 184.

    36 Recueil de documents inédits concernant la Picardie, t. I, op. cit., n° CLXII, p. 267-268.

    37 Ben Redjeb Tahar, « Abbeville », Revue archéologique de Picardie, n° spécial 16, 1999, p. 187-197.

    38 Ibid., p. 187. Il faut cependant noter qu’il subsistait encore environ 0,80 m de stratigraphie antérieure qui n’a pas été observée.

    39 Ibid., p. 188.

    40 Bibliothèque municipale d’Abbeville, cartes et plans, carton L, 1 Fi17/1. « Notre-Dame. Abbeville », J. Fudge, C. del Hullmendel’s, Lithographie, 1820. Vue de la collégiale Saint-Vulfran depuis le Guindal.

    41 Godefroy Frédéric, Dictionnaire de l’ancienne langue française et de tous ses dialectes du ixe au xve siècle, Paris, F. Vieweg/Emile Bouillon, 10 tomes, 1881-1902, entrée Guindal.

    42 Geoffroy C., Notices sur les ports du Crotoy…, op. cit., p. 52 ; Sanson J., L’histoire ecclésiastique de la ville d’Abbeville…, op. cit., p. 45.

    43 Prarond Ernest, La topographie historique et archéologique d’Abbeville, t. I, Paris/Abbeville, Dumoulin/Prévost, 1871, p. 235 ; id., Quelques faits de l’histoire d’Abbeville…, op. cit., p. 10 ; Louandre François-César, Histoire ancienne et moderne d’Abbeville et de son arrondissement, Abbeville, A. Boulanger, 1834, p. 113.

    44 AN, JJ 116, fol. 123-124, n° 210.

    45 Prarond E., La topographie historique et archéologique d’Abbeville…, op. cit., p. 20, p. 236.

    46 Louandre F.-C., Histoire ancienne et moderne d’Abbeville…, op. cit., p. 109.

    47 Ben Redjeb T., « Abbeville », art. cité, p. 192.

    48 Geoffroy C., Notices sur les ports du Crotoy…, op. cit., p. 53. Sur les ports d’Amiens, voir en particulier : Pénel Eugène, De Paris à Boulogne, à Saint-Valéry, au Tréport, à Calais, à Dunkerque, à Lille, à Valenciennes et à Beauvais, Paris, L. Hachette et Cie, 1866, p. 93 ; Recueil des monuments inédits de l’histoire du Tiers État. Première série : Chartes, coutumes, actes municipaux, statuts des corporations d’arts et métiers des villes et communes de France. Région du Nord, t. I : Les pièces relatives à l’histoire de la ville d’Amiens, depuis l’an 1057, date la plus ancienne des pièces, jusqu’au xve siècle, éd. Augustin Thierry, Paris, Firmin Didot Frères, 1850, n° VII, p. 53, n° IX, p. 59, n° XIV, p. 74 ; Dusevel Hyacinthe, Histoire de la ville d’Amiens, depuis les Gaulois jusqu’en 1830, t. I, Amiens, R. Machart, 1832, p. 2 ; Goze Antoine, Histoire des rues d’Amiens, t. I : Amiens gaulois, Amiens, Alfred Caron, 1854, p. 57, p. 61, p. 86, p. 120-124.

    49 Prarond E., La topographie historique et archéologique d’Abbeville…, op. cit., p. 263-264.

    50 Grenier P.-N., Introduction à l’histoire générale de la province de Picardie, op. cit., p. 60.

    51 Louandre F.-C., Histoire d’Abbeville…, op. cit., p. 84.

    52 Dictionnaire historique et archéologique du département du Pas-de-Calais, arrondissement de Montreuil, Arras, Sueur-Charruey, 1875, p. 410.

    53 Voir supra.

    54 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Montreuil, op. cit., p. 318.

    55 Lhomel Georges de, Documents pour servir à l’histoire de Berck, Abbeville, A. Lafosse, 1913, p. 80.

    56 Plancouard Léon, Monographie de l’église de Berck-sur-Mer, Montreuil-sur-Mer, Arthur Becquart, 1891, p. 26.

    57 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Montreuil, op. cit., p. 343.

    58 Grenier P.-N., Introduction à l’histoire générale de la province de Picardie, op. cit., p. 59.

    59 Lebecq Stéphane, Hommes, mers et terres du Nord au début du Moyen Âge, vol. 2 : Centres, communications, échanges, Villeneuve-d’Ascq, Presses universitaires du Septentrion, 2011, p. 149-174, p. 214-220 ; Le Bourdelles Hubert, « Les ports de la Canche à l’époque gallo-romaine et dans le haut Moyen Âge », in Les hommes et la mer dans l’Europe du Nord-Ouest de l’Antiquité à nos jours, éd. Alain Lottin, Jean-Claude Hocquet et Stéphane Lebecq, Revue du Nord, n° 1 spécial hors série, 1986, p. 179-188, loc. cit., p. 184-187.

    60 Baudelicque Pierre, Histoire d’Étaples des origines à nos jours, t. I, Saint-Josse-sur-Mer, imprimerie du Moulin, 1993, p. 63.

    61 Le Bourdelles H., « Les ports de la Canche… », art. cité, p. 181-184.

    62 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Montreuil, op. cit., p. 101-102.

    63 Souquet Gustave, Histoire des rues d’Étaples, Amiens, Lenoel-Herouart, 1860, p. 5.

    64 Ibid., p. 40.

    65 AN, X1A 4793, fol. 405 v° ; 30 mars 1424.

    66 Souquet Gustave, Histoire chronologique de Quentowic et d’Étaples, Amiens, Lenoel-Herouart, 1863 [rééd. Étaples, Les amis du musée de la marine d’Étaples, 1983, p. 42] ; id., Histoire des rues d’Étaples, op. cit., p. 71-76.

    67 Souquet G., Histoire chronologique de Quentowic…, op. cit., p. 43.

    68 Baudelicque P., Histoire d’Étaples…, op. cit., p. 95.

    69 Souquet G., Histoire des rues d’Étaples, op. cit., p. 78-82. La concession fut confirmée en 1203 par Guillaume, comte de Ponthieu, et par lettre patente de Louis XIII du 13 septembre 1624. Un contrat du 14 octobre 1634, passé entre messire Moreau, comte et abbé de Saint-Josse, Guillaume Godin et Jacques Wadoux, maîtres de bateaux-pêcheurs à Étaples, évoque le rétablissement du port de Trépied. Souquet G., Histoire chronologique de Quentowic…, op. cit., p. 91.

    70 AN, X1A 64, fol. 036 v° B ; 9 septembre 1424.

    71 AN, X2A 28, fol. 318-319 v° ; 5 mai 1460.

    72 Souquet G., Histoire chronologique de Quentowic…, op. cit., p. 54.

    73 Souquet G., Histoire des rues d’Étaples, op. cit., p. 77-78.

    74 Souquet Gustave, Histoire et description du château d’Étaples, Amiens, Duval et Herment, 1855, p. 14 ; id., Histoire des rues d’Étaples, op. cit., p. 77 ; id., Histoire chronologique de Quentowic…, op. cit., p. 63.

    75 AN, X1A 64, fol. 36 v° B, 136-136 v°, 152 v°-153 ; X1A 1480, fol. 307 v°, 357 ; X1A 4793, fol. 405-405 v°, 472-472 v° ; X1A 4794, fol. 10, 11, 13 v°, 45, 50-52, 121 v°-122 v°, 131 v°-132, 133 v°-134, 138-138 v°. Pièces comprises entre le 24 mars 1424 et le 3 septembre 1426.

    76 AN, X1A 4794, fol. 131 v°-132 ; 8 août 1425.

    77 AN, X1A 4794, fol. 50-52 ; 13 mars 1425.

    78 AN, X1A 4794, fol. 121 v°-122 v° ; 30 juillet 1425.

    79 Rieth Éric (dir.), « L’épave de la première moitié du xve siècle de la Canche à Beutin (Pas-de-Calais) », Revue du Nord, hors série, coll. « Art et archéologie », n° 20, 2013, p. 181.

    80 Sartriaux Frédéric, « Montreuil-sur-Mer, le premier port de mer des Capétiens », Histoire médiévale, n° 36, décembre 2002, p. 52-61.

    81 Béthouart Bruno, Histoire de Montreuil-sur-Mer, Étaples, Le Touquet-Paris-Plage. Du Val de Canche à la Côte d’Opale, Toulouse, Privat, 2006, p. 10, p. 51-53.

    82 Cette guilde apparait encore à la fin du Moyen Âge dans plusieurs procès qui l’opposèrent à l’échevinage de Montreuil en 1384-1386 et en 1412. AN, X1A 34, fol. 64, 177-179 ; X1A 1472, fol. 53 v°-54, 343 ; X1A 1473, fol. 22-22 v° ; X1C 104.

    83 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Montreuil, op. cit., p. 353-354.

    84 Béthouart B., Histoire de Montreuil-sur-Mer…, op. cit., p. 54.

    85 L’épave de la première moitié du xve siècle de la Canche…, op. cit., p. 190.

    86 AN, JJ 199, fol. 258 v°-262 v°, n° 420 ; 13 août 1464.

    87 Béthouart B., Histoire de Montreuil-sur-Mer…, op. cit., p. 72.

    88 Voisin Jean, « Le port de Boulogne », in Boulogne-sur-Mer et la région boulonnaise, t. I, ouvrage offert par la ville de Boulogne-sur-Mer aux membres du XXVIIIe congrès de l’Association française pour l’avancement des sciences (Boulogne, 14-21 septembre 1899), Boulogne-sur-Mer, Société typographique et lithographique, 1899, p. 710.

    89 Seillier Claude, « Boulogne, base navale romaine », in Les hommes et la mer dans l’Europe du Nord-Ouest…, op. cit., p. 163-178 ; id., « Chapitre I : Des origines aux invasions du ve siècle », in Alain Lottin (dir.), Histoire de Boulogne-sur-Mer, Lille, Presses universitaires de Lille, 1983, p. 14-21.

    90 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. III, Arras, Sueur-Charruey, 1882, p. 278.

    91 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. I, op. cit., Arras, Sueur-Charruey, 1880, p. 128.

    92 Kapferer Anne-Dominique, « Chapitre iii : Boulogne devient une ville (1113-1339) », in Histoire de Boulogne-sur-Mer, op. cit., p. 55, p. 74, p. 81. Voir aussi : Vivenot Henri-Hippolyte, Notice sur le port de Boulogne, Paris, Imprimerie nationale, 1874, p. 8.

    93 Hautefeuille Auguste d’ et Bénard Louis, Histoire de Boulogne-sur-Mer, t. I, Boulogne-sur-Mer, s. é., 1860, p. 155.

    94 AN, X1a 4787, fol. 50 v°-51 v°.

    95 BnF, GE D 4337, Plan de la haute et basse ville de Boulogne-sur-Mer, s. n., xviiie siècle.

    96 Voisin J., « Le port de Boulogne », art. cité, p. 714-715 ; Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. III, op. cit., p. 335-339.

    97 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. I, op. cit., p. 129, p. 138.

    98 AN, X1a 1477, fol. 49-49 v°.

    99 Kapferer Anne-Dominique, « Chapitre IV : 1339-1505, entre les guerres et les trêves », in Histoire de Boulogne-sur-Mer, op. cit., p. 87, p. 91, p. 92.

    100 Paviot Jacques, La politique navale des ducs de Bourgogne, 1384/1482, Lille, Presses universitaires de Lille, 1995, p. 283.

    101 Henry J.-F., Essai historique, topographique et statistique sur l’arrondissement communal de Boulogne-sur-Mer, Boulogne, Leroy-Berger, 1810, p. 131 ; Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. III, op. cit., p. 342-343.

    102 Malo Henri, « Boulogne-sur-Mer, du Moyen Âge jusqu’à nos jours », in Boulogne-sur-Mer et la région boulonnaise, op. cit., p. 53-152, loc. cit., p. 82-83.

    103 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. I, op. cit., p. 67. Malo H., « Boulogne-sur-Mer… », art. cité, p. 68.

    104 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. III, op. cit., p. 159.

    105 Seillier C., « Chapitre I : Des origines aux invasions… », art. cité, p. 26.

    106 Hautefeuille A. d’ et Bénard L., Histoire de Boulogne-sur-Mer, t. I, op. cit., p. 47.

    107 Derville Alain et Vion Albert (dir.), Histoire de Calais, Dunkerque, Éditions des Beffrois, 1985, p. 20.

    108 Hautefeuille A. d’ et Bénard L., Histoire de Boulogne-sur-Mer, t. I, op. cit., p. 52, p. 60, p. 77, p. 81, p. 121, p. 124, p. 133, p. 136 ; Kapferer A.-D., « Chapitre III : Boulogne devient une ville », in Histoire de Boulogne-sur-Mer, op. cit., p. 77 ; Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. III, op. cit., p. 276, p. 278-288.

    109 Dictionnaire historique et archéologique…, op. cit., arrondissement de Boulogne, t. II, Arras, Sueur-Charruey, 1882, p. 62.

    110 Malo H., « Boulogne-sur-Mer… », art. cité, p. 69.

    111 Voisin J., « Le port de Boulogne », art. cité, p. 714.

    112 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. II, op. cit., p. 53, p. 188-189 ; arrondissement de Boulogne, t. III, op. cit., p. 281.

    113 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. III, op. cit., p. 288-289.

    114 Kapferer A.-D., « Chapitre IV : 1339-1505, entre les guerres et les trêves », art. cité, p. 92, p. 99.

    115 BnF, GE DD 1140 (84 RES). Bologna in Francia, s. n., 1549. BnF, GE D 4337, Plan de la haute et basse ville de Boulogne-sur-Mer, s. n., xviiie siècle.

    Précédent Suivant
    Table des matières

    Le texte seul est utilisable sous licence Licence OpenEdition Books. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

    Voir plus de livres
    Paysans des Alpes

    Paysans des Alpes

    Les communautés montagnardes au Moyen Âge

    Nicolas Carrier et Fabrice Mouthon

    2010

    Pérégrin d’Opole

    Pérégrin d’Opole

    Un prédicateur dominicain à l'apogée de la chrétienté médiévale

    Hervé Martin

    2008

    Prêtres de Bretagne au xixe siècle

    Prêtres de Bretagne au xixe siècle

    Samuel Gicquel

    2008

    Un constructeur de la France du xxe siècle

    Un constructeur de la France du xxe siècle

    La Société Auxiliaire d'Entreprises (SAE) et la naissance de la grande entreprise française de bâtiment (1924-1974)

    Pierre Jambard

    2008

    Ouvriers bretons

    Ouvriers bretons

    Conflits d'usines, conflits identitaires en Bretagne dans les années 1968

    Vincent Porhel

    2008

    L'intrusion balnéaire

    L'intrusion balnéaire

    Les populations littorales bretonnes et vendéennes face au tourisme (1800-1945)

    Johan Vincent

    2008

    L'individu dans la famille à Rome au ive siècle

    L'individu dans la famille à Rome au ive siècle

    D'après l'œuvre d'Ambroise de Milan

    Dominique Lhuillier-Martinetti

    2008

    L'éveil politique de la Savoie

    L'éveil politique de la Savoie

    Conflits ordinaires et rivalités nouvelles (1848-1853)

    Sylvain Milbach

    2008

    L'évangélisation des Indiens du Mexique

    L'évangélisation des Indiens du Mexique

    Impact et réalité de la conquête spirituelle (xvie siècle)

    Éric Roulet

    2008

    L'étranger en Bretagne au Moyen Âge

    L'étranger en Bretagne au Moyen Âge

    Présence, attitudes, perceptions

    Laurence Moal

    2008

    Les saints bretons entre légendes et histoire

    Les saints bretons entre légendes et histoire

    Le glaive à deux tranchants

    Bernard Merdrignac

    2008

    Les miroirs du silence

    Les miroirs du silence

    L'éducation des jeunes sourds dans l'Ouest, 1800-1934

    Patrick Bourgalais

    2008

    Voir plus de livres
    1 / 12
    Paysans des Alpes

    Paysans des Alpes

    Les communautés montagnardes au Moyen Âge

    Nicolas Carrier et Fabrice Mouthon

    2010

    Pérégrin d’Opole

    Pérégrin d’Opole

    Un prédicateur dominicain à l'apogée de la chrétienté médiévale

    Hervé Martin

    2008

    Prêtres de Bretagne au xixe siècle

    Prêtres de Bretagne au xixe siècle

    Samuel Gicquel

    2008

    Un constructeur de la France du xxe siècle

    Un constructeur de la France du xxe siècle

    La Société Auxiliaire d'Entreprises (SAE) et la naissance de la grande entreprise française de bâtiment (1924-1974)

    Pierre Jambard

    2008

    Ouvriers bretons

    Ouvriers bretons

    Conflits d'usines, conflits identitaires en Bretagne dans les années 1968

    Vincent Porhel

    2008

    L'intrusion balnéaire

    L'intrusion balnéaire

    Les populations littorales bretonnes et vendéennes face au tourisme (1800-1945)

    Johan Vincent

    2008

    L'individu dans la famille à Rome au ive siècle

    L'individu dans la famille à Rome au ive siècle

    D'après l'œuvre d'Ambroise de Milan

    Dominique Lhuillier-Martinetti

    2008

    L'éveil politique de la Savoie

    L'éveil politique de la Savoie

    Conflits ordinaires et rivalités nouvelles (1848-1853)

    Sylvain Milbach

    2008

    L'évangélisation des Indiens du Mexique

    L'évangélisation des Indiens du Mexique

    Impact et réalité de la conquête spirituelle (xvie siècle)

    Éric Roulet

    2008

    L'étranger en Bretagne au Moyen Âge

    L'étranger en Bretagne au Moyen Âge

    Présence, attitudes, perceptions

    Laurence Moal

    2008

    Les saints bretons entre légendes et histoire

    Les saints bretons entre légendes et histoire

    Le glaive à deux tranchants

    Bernard Merdrignac

    2008

    Les miroirs du silence

    Les miroirs du silence

    L'éducation des jeunes sourds dans l'Ouest, 1800-1934

    Patrick Bourgalais

    2008

    Accès ouvert

    Accès ouvert freemium

    ePub

    PDF

    PDF du chapitre

    Suggérer l’acquisition à votre bibliothèque

    Acheter

    Édition imprimée

    Presses universitaires de Rennes
    • amazon.fr
    • decitre.fr
    • mollat.com
    • leslibraires.fr
    • placedeslibraires.fr
    ePub / PDF

    1 Prarond Ernest, Histoire de cinq villes et de trois cents villages, hameaux ou fermes, Première partie : Abbeville et Hallencourt, Paris/Abbeville, Dumoulin/Grare, 1861, p. iv.

    2 Grenier Pierre-Nicolas, Introduction à l’histoire générale de la province de Picardie, éd. C. Dufour et J. Garnier, Amiens/Paris, Duval et Herment/Dumoulin, 1856, p. 63.

    3 Sanson Jacques, dit R.P. Ignace-Joseph de Jésus Maria, L’histoire ecclésiastique de la ville d’Abbeville et de l’archidiaconé de Pontieu, au diocèse d’Amiens, Paris, François Pelican, 1646, p. 12. Les propos souvent fantaisistes de l’auteur invitent à la plus grande circonspection quant à ses descriptions. « On prouve qu’Abbeville a esté anciennement lieu maritime, tant pour sa situation, que pour ce que les navires venant de l’Ocean chargez de marchandises, arrivoient avec les voiles et les rames iusqu’au port du village de l’Estoille, distant de quatre lieües au-delà d’Abbeville tirant vers Amiens. Et au haut de la montagne de l’Estoille il y avoit comme une forteresse où logeoient (comme on conjecture) quelques soldats Romains, commis pour recevoir les tributs tant des navires que de ceux du pays. On voit encore quelques vieilles mazures de cette forteresse, et aussi quelques marques des portes qui fermoient ce village de l’Estoille, pour n’estre surpris de leurs ennemis. Le flux de la mer qui venoit iusqu’à l’Estoille, estant grand, l’eau sortoit du port, et se répandoit iusqu’à un prochain village nommé Bouchon, et remplissoit une longue et vaste prairie contenant une lieüe, qui est entre l’Estoille & Hangest. Au susdit village de Bouchon on a trouvé profond en terre des vieilles anchres, et autres instrumens de navire. »

    4 Ibid., p. 12-13.

    5 Grenier P.-N., Introduction à l’histoire générale de la province de Picardie, op. cit., p. 64.

    6 AN, JJ 066, fol. 364 v°-368 v°, n° 889.

    7 Labourt L.-A., Essai sur l’origine des villes de Picardie précédé de recherches historiques sur le nom et l’étendue successive de cette ancienne province, Amiens/Paris, Alfred Caron/J.-B. Dumoulin, 1840, p. 264 ; Lefils Florentin, Histoire de la ville du Crotoy et de son château, Abbeville, René House, 1860, p. 77-78. Grenier P.-N., Introduction à l’histoire générale de la province de Picardie, op. cit., p. 60 ; Louandre François-César, Histoire d’Abbeville et du comté de Ponthieu jusqu’en 1789, Paris/Abbeville, Joubert-J. Labitte/T. Jeunet, 1844, p. 84, p. 399.

    8 AN, JJ 199, fol. 11 v°-12 v°, n° 17.

    9 AN, X1A 4786, fol. 128 v°.

    10 AN, X1A 57, fol. 19 v°-20 ; X1A 4789, fol. 75-76 ; 3 mars 1411.

    11 Diaz de Gamez Gutierre, Le Victorial. Chronique de Don Pedro Niño, comte de Buelna, trad. et éd. Albert de Circourt et Théodore de Puymaigre, Paris, Victor Palmé, 1867, p. 367.

    12 Lefils Florentin, Histoire civile, politique et religieuse de Saint-Valéry et du comté du Vimeu, Abbeville, René Hausse, 1858, p. 68, p. 160.

    13 Prarond Ernest, Quelques faits de l’histoire d’Abbeville tirés des registres de l’échevinage, Paris, Dumoulin, 1867, p. 156. Minute de Claude Becquin, notaire à Abbeville, du 25 avril 1582 : acte de notoriété sur le havre du Hourdel, signé de Jean Le Mangnier, Baltazar Cauym, lieutenant de la bée (baie), Pierre de Le Haye, Jean Mauvoisin, Nicolas Vignette, sur la demande de Jacques Renier, marchand de La Rochelle, qui ont dit « qu’ils connoissent bien le havre du Hourdel dépendant de la seigneurie de Caïeu, que ce havre est fort bon, hanté de tout temps, que de là ils peuvent entrer en mer quand bon leur plait, haute ou basse ; ce que ne peuvent ceux qui sont au Crotoy et à Saint-Valery, desquels (ports) un vaisseau tirant cinq pieds ne peut sortir ou entrer avant que la mer soit pleine ; qu’il faut laisser passer le temps de la morte mer ; ce qui empire de jour en jour ; qu’ils ont toujours vu charger et décharger au havre du Hourdel avec la permission du seigneur de Cayeux ; que depuis 1580 les maïeur et échevins de St-Valery ont empêché de le faire, ce qui a été cause de la perte de plusieurs vaisseaux, y ayant plus de danger à venir du Hourdel à St-Valery et au Crotoy que du tonquet de Brest audit havre du Hourdel, etc. ».

    14 Recueil de documents inédits concernant la Picardie, t. I, éd. Victor de Beauvillé, Paris, Imprimerie impériale, 1860, n° CLXII, p. 267-268. Extrait d’un manuscrit original in-folio, papier, intitulé : Cartes et plans de touttes les places fortes en PicardiE. deseigné par le Sr Maupin, ingénieur de monseigneur le cardinal de Richelieu.

    15 Noël de La Moriniere Simon-Barthélemy-Joseph, Histoire générale des pêches anciennes et modernes dans les mers et les fleuves des deux continents, t. I, Paris, Imprimerie royale, 1815, p. 320.

    16 Blondin Charles, Mémoire pour l’histoire de Saint-Valery-sur-Somme (1713), éd. Alcius Ledieu, Amiens, 1882, p. 36 ; Louandre F.-C., Histoire d’Abbeville…, op. cit., p. 122 ; Dusevel Hyacinthe, Lettres sur le département de la Somme, Amiens, Caron-Vitet, 1840 [3e éd.], p. 31.

    17 Geoffroy Charles, Notices sur les ports du Crotoy, de Saint-Valery, d’Abbeville et du Hourdel, Paris, Imprimerie royale, 1874, p. 27-28.

    18 Lefils F., Histoire civile, politique et religieuse de Saint-Valéry…, op. cit., p. 162.

    19 Caron R. P., Histoire de Saint-Valery, le Bienheureux, l’abbaye, la ville, Abbeville, C. Paillart, 1893, p. 1-2.

    20 Ibid., p. 113-114.

    21 Blondin C., Mémoire pour l’histoire de Saint-Valery-sur-Somme…, op. cit., p. 20.

    22 Lefils F., Histoire de la ville du Crotoy…, op. cit., p. 42-43.

    23 Caron R. P., Histoire de Saint-Valery…, op. cit., p. 115 ; Lefils F., Histoire civile, politique et religieuse de Saint-Valéry…, op. cit., p. 108, p. 113.

    24 Prarond Ernest, Notices historiques, topographiques et archéologiques sur l’arrondissement d’Abbeville, t. I, Abbeville, T. Jeunet, 1854, p. 102.

    25 Diaz de Gamez G., Le Victorial…, op. cit., p. 366-368.

    26 Bréard Charles, Le Crotoy et les armements maritimes des xive et xve siècles. Étude historique, publ. dans Mémoires de la Société des antiquaires de Picardie, t. IV, 4e série, Paris, A. Picard, 1903, p. 21, p. 113-114 ; Recueil de documents inédits concernant la Picardie, t. II, op. cit., n° CVI, p. 101.

    27 Lefils Florentin, Le port du Crotoy. Son importance comme station maritime au point de vue de la navigation et du commerce de la Somme, Abbeville, René House, 1860, p. 4, p. 58, p. 59.

    28 Lefils F., Histoire de la ville du Crotoy…, op. cit., p. 47.

    29 Lefils Florentin, Le Crotoy, Paris, Poulet-Malassis et Broise, 1861, p. 44.

    30 Prarond E., Quelques faits de l’histoire d’Abbeville…, op. cit., p. 20, p. 23 ; Lefils F., Histoire de la ville du Crotoy…, op. cit., p. 84.

    31 Lefils F., Histoire de la ville du Crotoy…, op. cit., p. 48.

    32 BnF, ms. fr. 26094, n° 1279, original parchemin. Compte pour la fortification du Crotoy.

    33 Lefils F., Le port du Crotoy…, op. cit., p. 9-10.

    34 Bibliothèque municipale d’Abbeville, cartes et plans, carton F, 1Fi7. Abbavilla : Civitas Pontivi metropolis, gravé en 1823 par Mlle Vallée d’Abbeville, sur un plan gravé en 1653 par Robert Cordier, graveur d’Abbeville, « qui y avoit figuré tous les édifices de son tems dont la majeure partie n’existe plus aujourd’hui ».

    35 Du Fresne Charles, sieur Du Cange, Histoire des comtes de Ponthieu et de Montreuil, éd. Achille Le Sueur, Abbeville, F. Paillart, 1916, p. 184.

    36 Recueil de documents inédits concernant la Picardie, t. I, op. cit., n° CLXII, p. 267-268.

    37 Ben Redjeb Tahar, « Abbeville », Revue archéologique de Picardie, n° spécial 16, 1999, p. 187-197.

    38 Ibid., p. 187. Il faut cependant noter qu’il subsistait encore environ 0,80 m de stratigraphie antérieure qui n’a pas été observée.

    39 Ibid., p. 188.

    40 Bibliothèque municipale d’Abbeville, cartes et plans, carton L, 1 Fi17/1. « Notre-Dame. Abbeville », J. Fudge, C. del Hullmendel’s, Lithographie, 1820. Vue de la collégiale Saint-Vulfran depuis le Guindal.

    41 Godefroy Frédéric, Dictionnaire de l’ancienne langue française et de tous ses dialectes du ixe au xve siècle, Paris, F. Vieweg/Emile Bouillon, 10 tomes, 1881-1902, entrée Guindal.

    42 Geoffroy C., Notices sur les ports du Crotoy…, op. cit., p. 52 ; Sanson J., L’histoire ecclésiastique de la ville d’Abbeville…, op. cit., p. 45.

    43 Prarond Ernest, La topographie historique et archéologique d’Abbeville, t. I, Paris/Abbeville, Dumoulin/Prévost, 1871, p. 235 ; id., Quelques faits de l’histoire d’Abbeville…, op. cit., p. 10 ; Louandre François-César, Histoire ancienne et moderne d’Abbeville et de son arrondissement, Abbeville, A. Boulanger, 1834, p. 113.

    44 AN, JJ 116, fol. 123-124, n° 210.

    45 Prarond E., La topographie historique et archéologique d’Abbeville…, op. cit., p. 20, p. 236.

    46 Louandre F.-C., Histoire ancienne et moderne d’Abbeville…, op. cit., p. 109.

    47 Ben Redjeb T., « Abbeville », art. cité, p. 192.

    48 Geoffroy C., Notices sur les ports du Crotoy…, op. cit., p. 53. Sur les ports d’Amiens, voir en particulier : Pénel Eugène, De Paris à Boulogne, à Saint-Valéry, au Tréport, à Calais, à Dunkerque, à Lille, à Valenciennes et à Beauvais, Paris, L. Hachette et Cie, 1866, p. 93 ; Recueil des monuments inédits de l’histoire du Tiers État. Première série : Chartes, coutumes, actes municipaux, statuts des corporations d’arts et métiers des villes et communes de France. Région du Nord, t. I : Les pièces relatives à l’histoire de la ville d’Amiens, depuis l’an 1057, date la plus ancienne des pièces, jusqu’au xve siècle, éd. Augustin Thierry, Paris, Firmin Didot Frères, 1850, n° VII, p. 53, n° IX, p. 59, n° XIV, p. 74 ; Dusevel Hyacinthe, Histoire de la ville d’Amiens, depuis les Gaulois jusqu’en 1830, t. I, Amiens, R. Machart, 1832, p. 2 ; Goze Antoine, Histoire des rues d’Amiens, t. I : Amiens gaulois, Amiens, Alfred Caron, 1854, p. 57, p. 61, p. 86, p. 120-124.

    49 Prarond E., La topographie historique et archéologique d’Abbeville…, op. cit., p. 263-264.

    50 Grenier P.-N., Introduction à l’histoire générale de la province de Picardie, op. cit., p. 60.

    51 Louandre F.-C., Histoire d’Abbeville…, op. cit., p. 84.

    52 Dictionnaire historique et archéologique du département du Pas-de-Calais, arrondissement de Montreuil, Arras, Sueur-Charruey, 1875, p. 410.

    53 Voir supra.

    54 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Montreuil, op. cit., p. 318.

    55 Lhomel Georges de, Documents pour servir à l’histoire de Berck, Abbeville, A. Lafosse, 1913, p. 80.

    56 Plancouard Léon, Monographie de l’église de Berck-sur-Mer, Montreuil-sur-Mer, Arthur Becquart, 1891, p. 26.

    57 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Montreuil, op. cit., p. 343.

    58 Grenier P.-N., Introduction à l’histoire générale de la province de Picardie, op. cit., p. 59.

    59 Lebecq Stéphane, Hommes, mers et terres du Nord au début du Moyen Âge, vol. 2 : Centres, communications, échanges, Villeneuve-d’Ascq, Presses universitaires du Septentrion, 2011, p. 149-174, p. 214-220 ; Le Bourdelles Hubert, « Les ports de la Canche à l’époque gallo-romaine et dans le haut Moyen Âge », in Les hommes et la mer dans l’Europe du Nord-Ouest de l’Antiquité à nos jours, éd. Alain Lottin, Jean-Claude Hocquet et Stéphane Lebecq, Revue du Nord, n° 1 spécial hors série, 1986, p. 179-188, loc. cit., p. 184-187.

    60 Baudelicque Pierre, Histoire d’Étaples des origines à nos jours, t. I, Saint-Josse-sur-Mer, imprimerie du Moulin, 1993, p. 63.

    61 Le Bourdelles H., « Les ports de la Canche… », art. cité, p. 181-184.

    62 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Montreuil, op. cit., p. 101-102.

    63 Souquet Gustave, Histoire des rues d’Étaples, Amiens, Lenoel-Herouart, 1860, p. 5.

    64 Ibid., p. 40.

    65 AN, X1A 4793, fol. 405 v° ; 30 mars 1424.

    66 Souquet Gustave, Histoire chronologique de Quentowic et d’Étaples, Amiens, Lenoel-Herouart, 1863 [rééd. Étaples, Les amis du musée de la marine d’Étaples, 1983, p. 42] ; id., Histoire des rues d’Étaples, op. cit., p. 71-76.

    67 Souquet G., Histoire chronologique de Quentowic…, op. cit., p. 43.

    68 Baudelicque P., Histoire d’Étaples…, op. cit., p. 95.

    69 Souquet G., Histoire des rues d’Étaples, op. cit., p. 78-82. La concession fut confirmée en 1203 par Guillaume, comte de Ponthieu, et par lettre patente de Louis XIII du 13 septembre 1624. Un contrat du 14 octobre 1634, passé entre messire Moreau, comte et abbé de Saint-Josse, Guillaume Godin et Jacques Wadoux, maîtres de bateaux-pêcheurs à Étaples, évoque le rétablissement du port de Trépied. Souquet G., Histoire chronologique de Quentowic…, op. cit., p. 91.

    70 AN, X1A 64, fol. 036 v° B ; 9 septembre 1424.

    71 AN, X2A 28, fol. 318-319 v° ; 5 mai 1460.

    72 Souquet G., Histoire chronologique de Quentowic…, op. cit., p. 54.

    73 Souquet G., Histoire des rues d’Étaples, op. cit., p. 77-78.

    74 Souquet Gustave, Histoire et description du château d’Étaples, Amiens, Duval et Herment, 1855, p. 14 ; id., Histoire des rues d’Étaples, op. cit., p. 77 ; id., Histoire chronologique de Quentowic…, op. cit., p. 63.

    75 AN, X1A 64, fol. 36 v° B, 136-136 v°, 152 v°-153 ; X1A 1480, fol. 307 v°, 357 ; X1A 4793, fol. 405-405 v°, 472-472 v° ; X1A 4794, fol. 10, 11, 13 v°, 45, 50-52, 121 v°-122 v°, 131 v°-132, 133 v°-134, 138-138 v°. Pièces comprises entre le 24 mars 1424 et le 3 septembre 1426.

    76 AN, X1A 4794, fol. 131 v°-132 ; 8 août 1425.

    77 AN, X1A 4794, fol. 50-52 ; 13 mars 1425.

    78 AN, X1A 4794, fol. 121 v°-122 v° ; 30 juillet 1425.

    79 Rieth Éric (dir.), « L’épave de la première moitié du xve siècle de la Canche à Beutin (Pas-de-Calais) », Revue du Nord, hors série, coll. « Art et archéologie », n° 20, 2013, p. 181.

    80 Sartriaux Frédéric, « Montreuil-sur-Mer, le premier port de mer des Capétiens », Histoire médiévale, n° 36, décembre 2002, p. 52-61.

    81 Béthouart Bruno, Histoire de Montreuil-sur-Mer, Étaples, Le Touquet-Paris-Plage. Du Val de Canche à la Côte d’Opale, Toulouse, Privat, 2006, p. 10, p. 51-53.

    82 Cette guilde apparait encore à la fin du Moyen Âge dans plusieurs procès qui l’opposèrent à l’échevinage de Montreuil en 1384-1386 et en 1412. AN, X1A 34, fol. 64, 177-179 ; X1A 1472, fol. 53 v°-54, 343 ; X1A 1473, fol. 22-22 v° ; X1C 104.

    83 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Montreuil, op. cit., p. 353-354.

    84 Béthouart B., Histoire de Montreuil-sur-Mer…, op. cit., p. 54.

    85 L’épave de la première moitié du xve siècle de la Canche…, op. cit., p. 190.

    86 AN, JJ 199, fol. 258 v°-262 v°, n° 420 ; 13 août 1464.

    87 Béthouart B., Histoire de Montreuil-sur-Mer…, op. cit., p. 72.

    88 Voisin Jean, « Le port de Boulogne », in Boulogne-sur-Mer et la région boulonnaise, t. I, ouvrage offert par la ville de Boulogne-sur-Mer aux membres du XXVIIIe congrès de l’Association française pour l’avancement des sciences (Boulogne, 14-21 septembre 1899), Boulogne-sur-Mer, Société typographique et lithographique, 1899, p. 710.

    89 Seillier Claude, « Boulogne, base navale romaine », in Les hommes et la mer dans l’Europe du Nord-Ouest…, op. cit., p. 163-178 ; id., « Chapitre I : Des origines aux invasions du ve siècle », in Alain Lottin (dir.), Histoire de Boulogne-sur-Mer, Lille, Presses universitaires de Lille, 1983, p. 14-21.

    90 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. III, Arras, Sueur-Charruey, 1882, p. 278.

    91 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. I, op. cit., Arras, Sueur-Charruey, 1880, p. 128.

    92 Kapferer Anne-Dominique, « Chapitre iii : Boulogne devient une ville (1113-1339) », in Histoire de Boulogne-sur-Mer, op. cit., p. 55, p. 74, p. 81. Voir aussi : Vivenot Henri-Hippolyte, Notice sur le port de Boulogne, Paris, Imprimerie nationale, 1874, p. 8.

    93 Hautefeuille Auguste d’ et Bénard Louis, Histoire de Boulogne-sur-Mer, t. I, Boulogne-sur-Mer, s. é., 1860, p. 155.

    94 AN, X1a 4787, fol. 50 v°-51 v°.

    95 BnF, GE D 4337, Plan de la haute et basse ville de Boulogne-sur-Mer, s. n., xviiie siècle.

    96 Voisin J., « Le port de Boulogne », art. cité, p. 714-715 ; Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. III, op. cit., p. 335-339.

    97 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. I, op. cit., p. 129, p. 138.

    98 AN, X1a 1477, fol. 49-49 v°.

    99 Kapferer Anne-Dominique, « Chapitre IV : 1339-1505, entre les guerres et les trêves », in Histoire de Boulogne-sur-Mer, op. cit., p. 87, p. 91, p. 92.

    100 Paviot Jacques, La politique navale des ducs de Bourgogne, 1384/1482, Lille, Presses universitaires de Lille, 1995, p. 283.

    101 Henry J.-F., Essai historique, topographique et statistique sur l’arrondissement communal de Boulogne-sur-Mer, Boulogne, Leroy-Berger, 1810, p. 131 ; Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. III, op. cit., p. 342-343.

    102 Malo Henri, « Boulogne-sur-Mer, du Moyen Âge jusqu’à nos jours », in Boulogne-sur-Mer et la région boulonnaise, op. cit., p. 53-152, loc. cit., p. 82-83.

    103 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. I, op. cit., p. 67. Malo H., « Boulogne-sur-Mer… », art. cité, p. 68.

    104 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. III, op. cit., p. 159.

    105 Seillier C., « Chapitre I : Des origines aux invasions… », art. cité, p. 26.

    106 Hautefeuille A. d’ et Bénard L., Histoire de Boulogne-sur-Mer, t. I, op. cit., p. 47.

    107 Derville Alain et Vion Albert (dir.), Histoire de Calais, Dunkerque, Éditions des Beffrois, 1985, p. 20.

    108 Hautefeuille A. d’ et Bénard L., Histoire de Boulogne-sur-Mer, t. I, op. cit., p. 52, p. 60, p. 77, p. 81, p. 121, p. 124, p. 133, p. 136 ; Kapferer A.-D., « Chapitre III : Boulogne devient une ville », in Histoire de Boulogne-sur-Mer, op. cit., p. 77 ; Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. III, op. cit., p. 276, p. 278-288.

    109 Dictionnaire historique et archéologique…, op. cit., arrondissement de Boulogne, t. II, Arras, Sueur-Charruey, 1882, p. 62.

    110 Malo H., « Boulogne-sur-Mer… », art. cité, p. 69.

    111 Voisin J., « Le port de Boulogne », art. cité, p. 714.

    112 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. II, op. cit., p. 53, p. 188-189 ; arrondissement de Boulogne, t. III, op. cit., p. 281.

    113 Dictionnaire historique et archéologique…, arrondissement de Boulogne, t. III, op. cit., p. 288-289.

    114 Kapferer A.-D., « Chapitre IV : 1339-1505, entre les guerres et les trêves », art. cité, p. 92, p. 99.

    115 BnF, GE DD 1140 (84 RES). Bologna in Francia, s. n., 1549. BnF, GE D 4337, Plan de la haute et basse ville de Boulogne-sur-Mer, s. n., xviiie siècle.

    Les ports maritimes de la France atlantique (xie-xve siècle)

    X Facebook Email

    Les ports maritimes de la France atlantique (xie-xve siècle)

    Ce livre est diffusé en accès ouvert freemium. L’accès à la lecture en ligne est disponible. L’accès aux versions PDF et ePub est réservé aux bibliothèques l’ayant acquis. Vous pouvez vous connecter à votre bibliothèque à l’adresse suivante : https://freemium.openedition.org/oebooks

    Suggérer l’acquisition à votre bibliothèque Acheter ce livre aux formats PDF et ePub

    Si vous avez des questions, vous pouvez nous écrire à access[at]openedition.org

    Les ports maritimes de la France atlantique (xie-xve siècle)

    Vérifiez si votre bibliothèque a déjà acquis ce livre : authentifiez-vous à OpenEdition Freemium for Books.

    Vous pouvez suggérer à votre bibliothèque d’acquérir un ou plusieurs livres publiés sur OpenEdition Books. N’hésitez pas à lui indiquer nos coordonnées : access[at]openedition.org

    Vous pouvez également nous indiquer, à l’aide du formulaire suivant, les coordonnées de votre bibliothèque afin que nous la contactions pour lui suggérer l’achat de ce livre. Les champs suivis de (*) sont obligatoires.

    Veuillez, s’il vous plaît, remplir tous les champs.

    La syntaxe de l’email est incorrecte.

    Référence numérique du chapitre

    Format

    Tranchant, M. (2018). Chapitre IX. Les ports de Picardie et du Boulonnais. In Les ports maritimes de la France atlantique (xie-xve siècle) (1‑). Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/books.pur.174762
    Tranchant, Mathias. « Chapitre IX. Les ports de Picardie et du Boulonnais ». In Les ports maritimes de la France atlantique (xie-xve siècle). Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2018. https://doi.org/10.4000/books.pur.174762.
    Tranchant, Mathias. « Chapitre IX. Les ports de Picardie et du Boulonnais ». Les ports maritimes de la France atlantique (xie-xve siècle), Presses universitaires de Rennes, 2018, https://doi.org/10.4000/books.pur.174762.

    Référence numérique du livre

    Format

    Tranchant, M. (2018). Les ports maritimes de la France atlantique (xie-xve siècle) (1‑). Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/books.pur.174707
    Tranchant, Mathias. Les ports maritimes de la France atlantique (xie-xve siècle). Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2018. https://doi.org/10.4000/books.pur.174707.
    Tranchant, Mathias. Les ports maritimes de la France atlantique (xie-xve siècle). Presses universitaires de Rennes, 2018, https://doi.org/10.4000/books.pur.174707.
    Compatible avec Zotero Zotero

    1 / 3

    Presses universitaires de Rennes

    Presses universitaires de Rennes

    • Mentions légales
    • Plan du site
    • Se connecter

    Suivez-nous

    • Flux RSS

    URL : http://www.pur-editions.fr

    Email : pur@univ-rennes2.fr

    Adresse :

    2, avenue Gaston Berger

    CS 24307

    F-35044

    Rennes

    France

    OpenEdition
    • Candidater à OpenEdition Books
    • Connaître le programme OpenEdition Freemium
    • Commander des livres
    • S’abonner à la lettre d’OpenEdition
    • CGU d’OpenEdition Books
    • Accessibilité : partiellement conforme
    • Données personnelles
    • Gestion des cookies
    • Système de signalement