Chapitre V. Les ports de Bretagne
p. 83-110
Texte intégral
1Henri Touchard – qui au demeurant s’est assez peu intéressé aux questions portuaires – dénombrait dans ses sources de la fin du xive siècle une centaine de ports de toutes dimensions. Ces derniers parsemaient de façon inégale les côtes du duché, entre l’estuaire de la Loire et Saint-Malo. Hélas, si cet inventaire a été rendu possible, ce n’est pas au moyen d’informations évoquant directement les sites portuaires en question, mais grâce à leurs marins qui, parcourant de part et d’autre l’Atlantique, se signalent dans les comptabilités de tous les grands havres européens. Ce sont les Bretons, leurs navires et parfois leurs marchandises qu’il nous est donné de connaître par les documents ; très rarement leurs ports d’attache. En dehors des vicissitudes archivistiques, deux explications particulières concourent à ce déséquilibre des sources entre la Bretagne et le reste des littoraux étudiés. La morphologie des côtes bretonnes d’abord, découpées d’innombrables criques et de rias, proposait des conditions naturelles souvent plus propices qu’ailleurs au stationnement naval. Elles ne nécessitaient guère d’amélioration ou de protection supplémentaire, dont les autorités seigneuriales ou urbaines se préoccupaient habituellement, à grand renfort de coutumes, de taxes et de textes afférents. Et puis, si les marins et armateurs bretons se sont imposés sur le marché du transport maritime à la fin du Moyen Âge, parcourant inlassablement avec leurs navires les mers européennes, leurs villages, leurs villes et, par conséquent, leurs ports d’origine, restèrent souvent à l’écart des principaux flux du commerce. Les mouvements d’importation et d’exportation demeurèrent relativement faibles, limitant du même coup la nécessité et la visibilité de leurs installations portuaires. Pour résumer les choses, disons que le dynamisme des marins bretons fut incontestable et admirable. Mais ce que nous savons de leurs activités nous ne le savons pas de leurs ports.
2Il faut dire que les meilleurs spécialistes de l’économie maritime bretonne se sont rapidement découragés à vouloir les saisir. Pour illustrer cela, voici ce qu’écrivait Tanguy Daniel à propos des côtes méridionales du duché1 :
« Que représentent ces ports, très peu de choses par le nombre de bateaux qu’ils abritent (on ne connaît, il est vrai, que ceux qui se livrent à une activité commerciale), à peu près rien, sûrement, pour l’équipement technique : des quais, peut-être, à Auray, de chaque côté de la rivière (port de Saint-Goustan, rive de Saint-Gildas) ; ailleurs, peut-être une jetée, la plupart du temps, le simple abri naturel d’une anse, d’un rocher. En comparaison avec des ports comme Guérande, Le Croisic même, tout cela est petit et ne peut en rien être comparé avec des ports comme Nantes ou La Rochelle, où l’on voit souvent des navires de 100 tonneaux et plus, que la configuration de la côte et les difficultés de la navigation écartent automatiquement d’Auray et du voisinage. »
3D’ailleurs, Chardon ne disait pas autre chose au xviiie siècle, lorsqu’il décrivait par exemple l’amirauté de Quimper2 :
« Les ports répandus sur les côtes de cette amirauté nous ont paru trop multiples et en même temps trop peu considérables pour qu’il puisse être de quelqu’utilité de distinguer le nombre des bâtiments qui arrivent dans chacun d’eux. »
4Une fois cette assertion posée, partagée par de nombreux auteurs, la question était réglée. La « poussière portuaire » pouvait, si j’ose dire, être dispersée. Et l’on passait alors à l’histoire, au combien stimulante, des échanges maritimes.
5Cependant, la centaine de ports recensés par ces auteurs traduit l’éveil des côtes bretonnes à la vie maritime à la fin de Moyen Âge. Auparavant, les agglomérations du duché étaient restées à l’écart des littoraux, préférant la proximité de leurs tutelles seigneuriales installées en retrait dans les terres. Encore à la fin du xiiie siècle, la documentation capricieuse n’évoque essentiellement que des villes portuaires établies en fond d’estuaire ou de ria, telles celles de Redon, Tréguier, Lannion, Morlaix, Landerneau ou Quimper. D’ailleurs, le plus souvent, leur importance s’expliquait davantage par la présence d’un pont qui leur assurait la fonction de nœud de communication, plutôt que par l’existence d’un commerce maritime dynamique. Toutefois, au siècle suivant, les mentions se font plus nombreuses et semblent témoigner d’une grande variété des situations3. La carte portuaire n’évolua par la suite que marginalement. Dans ses sources du xvie siècle, Jean Tanguy identifia 69 havres et points d’armement, sans compter ceux de la Basse-Loire. Ce faisant, cet auteur convenait lui-même que la plupart d’entre eux n’étaient que des recoins de la côte, dénués d’équipements, où venaient se mettre à sec les barques à l’abri du vent et de la mer. D’où l’impossibilité de localiser beaucoup de ces échouages4. Notons aussi que la somme de ports repérés, rapportée aux quelque 2325 km de côtes bretonnes, laisse deviner leur relative dispersion.
6Au total, notre inventaire permet d’actualiser les chiffres avancés par Henri Touchard et Jean Tanguy pour porter le nombre de ports bretons à près de 156, ce qui, certainement, est encore inférieur à la réalité. Rapportées aux dimensions littorales fournies par l’IGN et corrigées, selon la méthode de suppression des courbes superflues d’une part, en tentant de retrouver l’ancienne ligne de côte d’autre part, et en y incluant les îles les plus importantes, ces données permettent de calculer – ou plutôt d’évaluer – les densités portuaires à la fin du Moyen Âge5. Elles s’avèrent assez comparables selon les régions : un port tous les 17 km environ en Bretagne méridionale, tous les 13 à 14 km en Léon, en Cornouaille, en Goëlo et en pays Malouin. Ayons conscience qu’il s’agit là de chiffres relatifs, qui s’appliquent à des côtes très découpées et accidentées. En dépit de la méthode adoptée pour redresser leur profil, elles ne sont pas parfaitement comparables avec d’autres secteurs plus rectilignes. Cependant elles offrent un ordre de grandeur qui paraît correspondre à ce qu’on sait de leurs particularités économiques mises en évidence par Henri Touchard6.
Les ports de la Bretagne méridionale
7Si, de toute évidence, il n’est pas envisageable de reprendre un par un chacun des sites inventoriés, certains secteurs côtiers bretons méritent qu’on s’y intéresse plus particulièrement, du fait de leur caractère exemplaire et parce que les informations dont nous disposons à leur endroit sont moins sommaires qu’ailleurs. La section littorale comprise entre l’estuaire du Blavet et l’embouchure de la Loire a connu un essor significatif de la vie maritime au cours des xiie-xve siècles. Plusieurs foyers ont servi de bases aux développements ultérieurs. À ce titre, ce sont les contextes estuariens qui favorisèrent les créations les plus précoces. Ainsi, sur la Vilaine, qui rendait Redon accessible par la mer, le nouveau bourg de La Roche-Bernard fut établi à la fin du xie siècle. Une dîme du tonlieu et un droit sur la navigation sont attestés sur ce cours en 1063, puis un droit sur la circulation du vin une trentaine d’années plus tard. Le trafic atteignait ensuite le port de Rieux dont Jean Ogier rappelle la mémoire, en précisant qu’il se trouvait sous le château. Un pont en bois au tablier mobile, qui était guindé au passage des embarcations, fut installé à proximité. Il permettait de remonter jusqu’à Redon. Selon un procès 1289, il revenait d’ailleurs aux Redonnais de financer une partie de l’entretien des écluses dont était équipé ce franchissement7. Au niveau du pont, un droit de mastage était perçu sur les navires chargés de sel et de vin, sans doute pour contribuer au bon fonctionnement de l’ouvrage qui évitait aux bâtiments de démâter pour passer. Cependant, le maintien en état du site n’était pas chose aisée. Si bien qu’au xviiie siècle, le port de Rieux était déjà comblé et couvert de marécages et de prairies8.
8Plus en amont, les navires d’un tonnage adapté pouvaient joindre Redon dont les installations portuaires étaient, semble-t-il, relativement importantes9. L’agglomération vit le jour sous le règne de Louis le Pieux, avec la création du complexe abbatial de Saint-Sauveur en 832. Plusieurs indices invitent à penser qu’un port fut rapidement installé à proximité du monastère : le régime fluvial qui à cet endroit constitue un seuil de rupture de charge ; la dotation de l’abbaye, dans la foulée de sa fondation, composée de salines dans les marais de Guérande ; sa propre flotte perceptible dès 1060 au moins ; et de multiples conflits relatifs à la circulation sur la Vilaine qui émaillèrent les ixe-xive siècles. Le premier site portuaire fut sans doute celui nommé Port-Nihan. Représenté dans un manuscrit de 1543 décrivant le cours de la Vilaine, il se trouvait au contact de la partie sud de l’enclos monastique, auquel il fut lié par un souterrain. Ce dernier fut bâti lors de l’édification des remparts, financée sur le trafic portuaire à partir de 134410. La chaussée en pierre qui avait été établie au xiie siècle pour faciliter le franchissement du fleuve fut bientôt suppléée par un pont, d’abord construit en bois puis ensuite maçonné11. Selon les comptes des revenus de l’abbaye, datant des environs de 1316, de 1347 et de 1370, elle percevait notamment « les coutumes du pont et du pas Belanger12 ». Les sources y font à nouveau référence en 1429, puis sous l’abbatiat de Guillaume Chesnel (1432-1439) qui commanda les travaux du pont Saint-Nicolas et de la porte fortifiée qui le défendait. Positionnée un peu en aval de port primitif, cette infrastructure permettait de franchir plus aisément le fleuve. Mais elle repoussait du même coup la limite de la circulation maritime, ce qui nécessita l’établissement d’un second port en contrebas ; d’autant que les moulins à marée de l’abbaye ainsi qu’un barrage associé venaient également contraindre le cours fluvial. Ce second site portuaire était formé d’un vaste bassin, bordé en partie de quais, capable de recevoir de nombreux bâtiments. D’après les témoignages contenus dans une enquête de 1408, et dont il faut bien évidemment relativiser le propos, il pouvait accueillir, avant 1350, quelque 150 navires en une seule marée. Ces derniers servaient pour l’essentiel le trafic du sel qui remontait par la Vilaine et fondait une large part des revenus abbatiaux ; dans une moindre mesure les importations de vin, de fer, de laines, de cuirs et de draps, ainsi que les exportations de céréales, d’ardoises, de viandes de merrain et de toiles. Autant de produits dont les faibles quantités échangées ne doivent pas nous faire surestimer un trafic somme toute assez modeste13.

Figure 30. – La ville et le port de Redon en 154314.
9De la même manière, les créations d’Hennebont et d’Auray profitèrent de la navigabilité des basses vallées du Blavet et du Loc’h15. À propos du premier, il mettait en relation les bourgs ruraux des vicomtes de Rohan avec le trafic littoral. Ses débuts sont obscurs. La construction, au début du xiiie siècle, d’une enceinte fortifiée autour du bourg établi sur la rive gauche du Blavet, le château de cette localité étant fondé sur la rive opposée, traduit probablement un certain dynamisme portuaire dans cette localité au cours des décennies précédentes. Un accord passé en 1264 entre Pierre Ier de Bretagne et Hervé de Léon, seigneur de Châteauneuf, stipula que les coutumes, les péages et les amendes du port d’Hennebont leur appartenaient conjointement, et qu’ils entretiendraient ensemble le pont bientôt construit en remplacement de l’ancien passage16. Puis en 1281, Hervé de Léon pourvut l’abbaye de la Joie, établissement fondé en 1252 par la duchesse Blanche de Champagne, d’une rente de dix livres à prendre sur le port17. Au xive siècle, la création d’un monastère relevant de l’ordre de Notre-Dame-du-Carmel, fut accompagnée par la dotation d’une rente annuelle de 72 livres ainsi du droit de guindage. Cette taxe consistait en la perception de 18 deniers sur chaque tonneau de vin débarqué à Hennebont18. Les recettes exceptionnelles dégagées par le billot en 1477 ont pu être affectées à l’amélioration des aménagements portuaires19. Un receveur de brefs était attaché à ce port.
10Attaquée en 890 par des pirates vikings, l’embouchure du Blavet connut par la suite un certain dynamisme. Le prieur de Saint-Michel-des-Montagnes, dont l’établissement avait été fondé sur une île donnée à l’abbaye de Sainte-Croix en 1037, possédait des redevances sur les navires qui jetaient l’ancre ainsi qu’un droit de juridiction sur ce vaste bassin20. Les dépositions contenues dans une enquête conduite en décembre 1479, à l’occasion de l’échouage d’un navire anglais revenant du Portugal « sur une roche en havre de Blahouez » [Blavet], près de l’île de Gâvres, permettent de se faire une idée assez précise de l’organisation portuaire en cet endroit21. Manifestement, l’expression « havre du Blahouez » désignait en réalité l’ensemble du plan d’eau formé par l’embouchure du petit fleuve. En son sein se trouvait un havre desservant le village de « Locpezran » – le futur Port-Louis – et logé dans l’anse du Driasker qui borde le promontoire situé à l’extrémité de la rive gauche. Cette composante du havre de Blavet était assez vaste puisqu’« en celle baye, y avoit lors grand nombre de navires, comme environ cinquante ou soixante22, les ungs d’Espaigne, les autres d’Engleterre, autres de Normandie, autres de Flandres ou Zelande, autres de Guerrande, de Léon, de Saint-Malo et d’autres parties et contrées de Bretagne ». Le trafic dans ce secteur est perceptible dans plusieurs fragments comptables pour les années 1432 et 147823. Cependant, l’habitat paraît avoir été longtemps dispersé à ses abords. Selon un procès-verbal de 1486, il n’y avait encore au Blavet même, c’est-à-dire à Locpezran, qu’un petit hameau composé de quelques cabanes de pêcheurs. C’est à cet endroit pourtant que le duc François II envisagea, dès cette époque, de construire un port de commerce ainsi qu’une ville qui deviendra plus tard, sous Louis XIII, Port-Louis. Il fit mener une étude pour que soit examinée la configuration des lieux, ainsi que pour obtenir les avis des marchands et des gens de mer des environs. Ces derniers demandèrent notamment l’établissement d’une tour à la pointe du havre, projet qui ne fut pas accompli24. « Le port est très-bon [disait Jean Odée], très-commode, et tel que la nature l’a formé. Il n’a jamais été creusé ; il peut contenir huit vaisseaux de guerre ; l’entrée en est difficile à cause des rochers, mais il n’en est pas moins d’un grand secours pour les vaisseaux qui naviguent du nord au sud25. »
11Quant aux ports insulaires de Belle-Île et de Groix, nous les devinons au travers des établissements religieux qui s’y établirent au cours du haut Moyen Âge, et des incursions vikings dont ils furent l’objet26. Belle-Île avait deux ports principaux – celui de Palais et celui de Sauzon – qui devaient être complétés par plusieurs autres havres naturels permettant de mettre à l’abri les navires. Voici la description qu’en faisait l’ingénieur géographe Jean Ogée au milieu du xviiie siècle27 :
« Belle-lsle a cinq lieues de longueur de l’Est à l’Ouest, sur différentes largeurs […]. Ses défenses consistent, en général, dans la citadelle, les batteries qui entourent les côtes, placées aux anses, sables, échouages ou ports, dont les plus considérables sont, le port du Palais sous la citadelle, et le port de Sauzon, dont l’entrée est dangereuse par les rochers qui l’environnent. Toutes les autres anses ou ports ne sont proprement que des criques ; les seuls praticables sont ceux du côté du continent, il ne peut y entrer que quelques chaloupes. Le port Andro […] n’est guère plus considérable. La seule anse qui mérite attention est celle qui s’appelle de Sanrezun, nommée autrement les grands sables. »

Figure 31. – Les ports de Vannes au Moyen Âge.
12Il n’y a guère que celui de Vannes, d’origine romaine, campé au fond du golfe du Morbihan, dont on perçoit distinctement l’existence. Si les importantes couches d’alluvions masquent aujourd’hui la configuration ancienne du site, quelques traces textuelles et des observations archéologiques permettent à Noël-Yves Tonnerre d’affirmer qu’encore au xive siècle, « la marée faisait sentir ses effets jusqu’au bas de la place des Lices et pénétrait largement dans la ville par la vallée de Meucon jusqu’au bas de la colline de Boimoreau ». On a cependant peine à croire que le port antique, situé au nord-est de la ville, à proximité de la porte Saint-Patern et du quartier Saint-Nicolas28, était toujours en activité à la fin du Moyen Âge29. Du fait de l’envasement et des progressions de l’emprise urbaine, il avait plus sûrement commencé à migrer en aval du Meucon pour rejoindre la vallée de la Marle au bord de laquelle furent édifiés les nouveaux quartiers. Ses chantiers navals sont évoqués par le géographe Al Idrissi au milieu du xiie siècle. Vers cette époque, en 1163, le comte de Porhoët fit don au prieuré Saint-Martin de Josselin du droit de bouteillage levé dans le port de Vannes30. À ce moment, il avait sans doute débuté son déplacement et voisinait alors le sud de la ville primitive31. Puis, sous l’autorité du duc Jean IV, à partir des années 1360-1370, l’enceinte initiale fut étendue en direction de la mer. Une mention de la fin du xive siècle donne à penser que la zone portuaire s’étirait dès lors depuis les abords des premiers remparts jusqu’à l’extrémité méridionale des nouveaux murs. Elle se trouvait désormais intégrée en partie dans le périmètre de la ville : « Après avoir le seigneur Duc embrassé le sieur de Clisson et faict quelque tour par un jardin, ils s’allèrent pourmener sur le quai du courant de la mer qui entre en la ville de Vennes32. » Un acte de fondation, du 20 mars 1375, y fait aussi référence : il évoque une rente levée sur un hébergement sis « sur la rue par où les cherrètes soleint aller du port de Vennes à la porte St-Pater33 ». Deux nouvelles portes – celles de Gréguennic et de Calmont, ouvraient sur les deux rives de la Marle dont les berges, en particulier du côté de Kaër, devenaient aussi des lieux de débarquement34. Ensuite, au cours du xve siècle, l’emplacement semble avoir été complété et prolongé pour former le nouveau site portuaire à partir duquel s’appuyèrent les développements ultérieurs de la ville. C’est ce que laisse entendre le rentier de 1455 dans un document où il désigne le « vieill port ». Un débarcadère plus récent, établi hors des murs sur des terrains vagues réservés au « bien publicque », où étaient stockées les marchandises, complétait donc depuis au moins le milieu de ce siècle le port fixé à l’intérieur des remparts35. Fixé à même la grève, peut-être équipé de pontons en bois, il ne paraît pas avoir nécessité de travaux significatifs36.
13L’agglomération d’Auray s’est fixée, au cours du xe siècle vraisemblablement, en retrait d’une ria du même nom débouchant sur le golfe du Morbihan, qui tout en l’abritant des agitations océaniques lui procurait un accès aisé à la mer. Elle se trouvait sur un point nodal de l’axe de communication reliant Vannes à Quimper, à l’endroit où il fut nécessaire de construire un pont pour franchir l’Auray. Un château, daté de 1069, une paroisse et une cohue attestent les premiers développements de ce bourg au xiie siècle37. La configuration du site lui conférait une place stratégique dans le dispositif de contrôle du littoral, tant sur le plan militaire – c’est à proximité que se déroula la bataille du 29 septembre 1364 – que sur le plan fiscal – une recette du domaine ducal y avait été établie38. Le port trouva sa place à proximité du pont. Selon une charte de 1189, le prieuré de Saint-Gildas d’Auray disposait à cette époque de plusieurs droits dans le port39. L’essentiel de l’activité navale se concentrait sur la rive gauche, face aux bâtiments castraux, là où s’était formée la paroisse de Saint-Goustant. Selon un rentier de 1545-1547, l’espace portuaire était divisé en deux parties : celle du Grand Port, à proximité du pont, et celle du Petit Port, un peu en aval, au niveau des douves du quartier de Saint-Goustan40. Dans la seconde moitié du xviiie siècle, Jean Ogée décrivait encore le site d’Auray « d’une bonté et d’une sûreté reconnues, contenant assez d’eau pour que les plus grands bâtiments de cabotage pussent y charger et décharger de bord à quai, sans beaucoup de frais41 ». Une ordonnance portant sur les droits de douane pour les années 1369-1372 évoque « la gabelle des blez venuz en ladicte ville [d’Auray] de la mer par vesseaux ou du pais d’amont […] par chalans et venduz en ladicte ville et ports ». Les céréales constituaient en effet la principale denrée transitant par son havre42. Un receveur de brefs y officiait. Dans les comptes de Geoffroy Estrillard de 1474-147743, comme dans la pancarte douanière datant de la fin du xve siècle44, on y voit passer diverses marchandises, et notamment des céréales et du vin.
14Nous l’avons dit plus haut, le xive siècle s’avère avoir été un moment charnière pour l’activité économique des littoraux bretons dont le semi portuaire fut alors densifié de façon significative. Ainsi, entre Blavet et la Vilaine, l’activité de vingt-cinq ports y est alors attestée. Seulement cinq – les plus anciens – jouaient un rôle commercial significatif : Redon, Vannes, Auray, Hennebont et Blavet. Les autres n’étaient que des points d’armement situés au bord d’une crique, à proximité d’un hameau voire même sur une plage inhabitée. Et il devait en exister d’autres, plus rudimentaires ou plus éphémères, que le hasard archivistique n’a pas laissé apparaître45.
15Les progrès de l’exploitation salicole dans les marais guérandais, perceptibles dès le xie siècle, ouvrirent aussi de nouveaux horizons commerciaux et stimulèrent ultérieurement l’établissement de ports. La présence sur le site de Guérande, dès les viie-viiie siècles, d’une basilique et d’un cimetière, ainsi que la donation d’une saline à proximité en 971, laissent deviner l’existence préalable et continue d’activités littorales dans cette zone. Un navire chargé de sel de Guérande figure dans une notice du début des années 1040, préfiguration de l’essor du cabotage qui se met en place au cours des deux siècles suivants46. Toutefois, si ces agglomérations littorales apparaissent bien dans les premiers textes, les ports adjacents dont elles tiraient une partie de leur existence sont rarement mentionnés.

Figure 32. – Ports, havres et mouillages de la Bretagne méridionale à la fin du xve siècle.
16Dans le pays guérandais, on ne compte pas moins de six ports en activité à l’orée des Temps modernes. Il s’agissait davantage d’échouages que de mouillages, et leur fonction était complétée par les étiers le long desquels il était aussi possible de s’arrimer et d’effectuer des transbordements. Celui de la Garenne, alimenté par le Petit Traict, desservait le secteur du Pau. Il fonctionnait avec les sites de Myrebel-Congor, du Pouliguen, de Saillé et du Port-à-Vin, ces deux derniers étant positionnés à proximité l’un de l’autre. Quant au Croisic, il est attesté comme port d’armement dès le début du xive siècle. Un acte du 22 juillet 1467 évoque l’emploi d’une taxe – le billot –, levée sur le vin vendu au détail au Croisic et dans l’île de Batz, pour la réfection du « cail de Poliguen » ainsi que « du caill et chasteau du Croesic47 ». L’organisation du port croisicais fut décomposée en plusieurs bassins au cours des premières décennies du xvie siècle48. Enfin, il faut ajouter à cet ensemble portuaire guérandais une série de havres environnants qui s’égrenaient de part et d’autre des marais. Celui de Piriac est renseigné dans un document de 148849 ; celui de La Roche-Bernard dans un aveu de 1419 et un extrait de compte de 1515, à propos d’une coutume perçue sur le transit du vin50. Citons aussi celui de Saint-Nazaire (le Trect es Martins, le Grand Treict et le Treict de l’Ancraeson), « qui ne contient que des barques à cause du grand nombre de rochers qui se trouvent dans ce port51 » ; ceux de Pornichet, de La Turballe, de Lérat, de Kercabellec-Mesquer, de Faugaret, de Tréhiguier et de Vieille-Roche52.
17Au sud de l’embouchure de la Loire, n’oublions pas non plus Pornic et Saint-Brévin. De ce dernier, Jean Ogée rappelait au xviiie siècle qu’il « ait été jadis un lieu considérable, qui avoit même le titre de ville. C’étoit un port de mer où barques et navires abordoient fort heureusement ; mais, par le laps de temps, il s’est bouché, et cet endroit a eu le sort de tous les autres, qui sont abandonnés si-tôt qu’ils sont bouchés, et fermés à la navigation & au commerce53 ». Quant à Belle-Île, régulièrement soumise aux attaques pirates depuis les premières descentes Vikings, la vie maritime y était organisée autour de trois petits ports : Sauzon, le Palais et Guézel (Locmaria). Au total, une cinquantaine de ports de toutes tailles avaient trouvé leur place dans les lézardes littorales et les bras d’eau sillonnant la vase, sans qu’il ne soit nécessaire d’y apporter davantage de soin pour permettre l’accès des navires. Tout au plus, quelques-uns comme celui du Croisic virent-ils leurs berges plus solidement fixées.
Les ports de la Bretagne occidentale
18Sans être inhospitalières au développement d’abris pour les bateaux, les côtes du Léon et de la Cornouaille proposent davantage de petites niches navales que de sites aux véritables potentialités portuaires. Jusqu’au xiiie siècle d’ailleurs, les Léonards préférèrent la sécurité des terres aux risques de la navigation, de sorte que la faible activité maritime ne permit guère aux hameaux littoraux de sortir de l’ombre. Les pillages perpétrés depuis l’île de Batz par les Normands aux ixe et xe siècles, puis les nombreuses descentes anglaises qui émaillèrent les xiie-xive siècles, pesèrent également sur la vigueur des activités maritimes.

Figure 33. – Ports, havres et mouillages de la Bretagne occidentale à la fin du xve siècle54.
19La répartition des sites élus pour accueillir des bateaux y présentait des disparités prononcées. La soixantaine de ports que nous avons répertoriés se concentre dans des zones bien particulières, à proximité des ras c’est-à-dire des points de passage obligés de la navigation : pointe de Penmarc’h, pointe du Raz (de Sein), pointe de Saint-Mathieu.
20Parmi cette poussière portuaire, certains sites connurent un succès moins invisible, sans qu’il fût nécessaire pour cela d’engager de réels travaux d’aménagement. La configuration générale des côtes bretonnes ne requérait qu’exceptionnellement des efforts de curage et de protection. Et les populations locales ont souvent préféré accompagner les évolutions de leur environnement littoral plutôt que d’en combattre les effets néfastes pour leur port.
21Quimperlé, à la frontière avec le Vannetais, avait trouvé sa place assez tôt dans le concert des activités maritimes bretonnes. L’agglomération fut fondée à la confluence de l’Ellé et de l’Isole, là où ces deux rivières donnent naissance à la Laïta, une ria longue d’une quinzaine de kilomètres qui procure un accès navigable à la mer. S’appuyant sur le substrat de peuplement initial, dont on suit difficilement la trace depuis le haut Moyen Âge et qui fut attaqué par les Normands en 868, la localité prit son véritable essor avec la fondation au milieu du xie siècle (vers 1029-1050) de l’abbaye bénédictine de Sainte-Croix, conjointement par le comte et l’évêque de Cornouaille. Les possessions qu’ils lui attribuèrent pour former son patrimoine, confirmées par le duc en 1146, ne faisaient pas encore apparaître de port55. Le développement remarquable de Quimperlé, repéré par Al Idrissi dans sa géographie de 115456, attira bientôt l’attention des autorités ducales qui s’empressèrent d’insérer une partie des revenus produits par ce nouveau foyer économique dans leur propre domaine. Cela s’opéra selon un acte de mars 1271, confirmé le 24 septembre 1397. Il y est convenu que les religieux cèdent « la moitié des revenus et levées des moulins, fours, cohues ou halles » au duc de Bretagne, lequel en échange leur donne la moitié de Bourgneuf ainsi que les eaux et pêcheries qui lui appartiennent sur l’Ellé et l’Isole. Cette donation incluait le partage de la coutume ancienne levée sur les marchandises transitant par le « port et havre ». Elle s’appliquait au vin, aux céréales, au porc et ses produits dérivés, au poisson frais, au sel, aux graines de chanvre et de lin, aux métaux, au brai, au miel et à plusieurs autres produits ouvrés. Les marchandises les plus lourdes étaient pesées directement sur le quai. Le port en lui-même était en effet doté d’un quai, relié à la ville par la rue des Vesseaulx. Il fut rénové en 1464 et 147357. Plusieurs extraits de comptes des receveurs de Quimperlé, des années 1397, 1398, 1399, 1404, 1408, 1410, 1413, 1451 et 1482, furent étudiés par les enquêteurs du xviiie siècle. Ils observèrent à cette occasion que les revenus provenant des exportations étaient assez modiques. Ce sont peut-être ces médiocres chiffres qui incitèrent l’abbaye de Sainte-Croix à faire rappeler à certains marchands étrangers, par deux sentences rendues le 15 mars 1496 et le 16 octobre 1497, qu’ils étaient redevables d’une taxe sur chaque navire portant plus de neuf pipes de vin entrant dans l’espace portuaire de Quimperlé58.
22Plus au nord, le port de Concarneau s’était développé sur l’îlot de Concq placé au sein de l’excellent abri formé par l’embouchure du Moros. L’abbaye de Landévennec parait à l’origine du premier foyer de peuplement sur ce site original, durant le haut Moyen Âge. Au cours du xie siècle, le duc Hoël, comte de Cornouailles (1066-1084), fit entrer la châtellenie locale dans le domaine ducal59. Puis au xiiie siècle, sous l’autorité du duc Jean II, le bourg connut sa première phase de fortification ; la seconde, réalisée durant le xve siècle, venant parachever la mise en défense de la ville close60. Le port se trouvait alors logé, pour l’essentiel du trafic, dans l’anse que forme l’îlot dans sa partie méridionale et qui était dominée et défendue par le Petit Château61. On peut penser que le produit du billot – prélèvement fiscal réalisé sur les boissons – dont on relève la trace en 1459, 1467, 1468 et 1477, permit d’améliorer les équipements portuaires à la fin du Moyen Âge62. Selon le rôle des comptes du domaine de Concq, Fouesnant et Rosporden, rendus entre 1538 et 1540, des travaux importants avaient été menés par le passé pour aménager le havre, sans qu’il ne soit possible de les préciser63. Par ailleurs, les moines de Landévennec, en raison de leur prieuré, détenaient un bac qui reliait l’extrémité orientale de la ville insulaire à la rive gauche du Moros. À ce titre, ils percevaient un droit de 6 deniers sur chaque traversée. En 1516, ils se virent confirmer leur « devoir de passage et basteau en la rivière et port qui passe près et joignant les murs de la ville de Concq64 ».
23Principale ville de Cornouaille, Quimper, bénéficiait aussi de sa propre aire portuaire au Moyen Âge. Nous ne disposons pas de vestiges matériels à son sujet mais seulement de quelques mentions dont la rareté signe le peu d’animation économique en ce lieu65. Il est vrai que le commerce maritime proprement quimpérois resta, comme ailleurs en Bretagne, bien ténu. C’est au fond de la vallée ennoyée de l’Odet que la cité épiscopale avait pris place, un peu en amont de Locmaria qui fut l’agglomération gallo-romaine d’origine. Le port devait se situer entre les deux sites urbains, après la zone de confluence avec le Steïr. En cet endroit, le paysage était celui de palus. La faible profondeur du fleuve n’autorisait l’approche que de navires au modeste tirant d’eau – quelques dizaines de tonneaux tout au plus – c’est-à-dire des bateaux de pêche et de petits caboteurs66. D’ailleurs le port de l’Odet est qualifié de « port au poisson » (portus piscium) dans les années 1330. Voici la description qui en était faite par Chardon à la fin du xviiie siècle67 :
« Quimper sur l’Odet à trois lieues de son embouchure. Il y a au temps des plus grandes marées douze à treize pieds d’eau dans son port, qui peut alors recevoir des navires de trois à quatre cent tonneaux ; son peu de profondeur n’en permet l’entrée le reste de l’année qu’à des batimens beaucoup plus petit que le reflux y laisse presqu’entierement à sec. »
24Le 29 août 1381, le duc Jean IV dota l’abbaye de Bon-Repos d’une rente perpétuelle de quatre tonneaux de vin sur le revenu du port de Quimper68. Pour accueillir les navires locaux et étrangers, on se contenta longtemps des berges naturelles dont l’instabilité devait rebuter les navires marchands étrangers qui auraient souhaité y accoster. Toutefois, il est vraisemblable que le produit du billot fut en partie consacré aux aménagements portuaires en 1467 et 147369. Ce n’est qu’après 1490 que fut lancée la construction du quai de la Rive, avec l’espoir sans doute d’attirer les échanges en augmentation dans le secteur côtier compris entre Bénodet et Penmarc’h. D’ailleurs, deux documents de 1493 et 1495 indiquent que la ville confia à plusieurs particuliers, au moyen de baux, le soin de s’occuper de la voierie longeant le havre et le quai de Quimper. Ils percevaient pour cela plusieurs droits sur le poisson et le vin amenés au port70. Dans le même temps, des travaux étaient entrepris pour rénover le kay de pierre71. Et peut-être que, profitant des entailles que le marnage assez fort creusait dans les berges moles, des fosses étaient-elles déjà agencées pour la construction et la réparation navale, telles celles mentionnées par les textes au xvie siècle : la fosse Kerec en 1539 et la fosse de Locmaria en 154072.

Figure 34. – Le port de Quimper à la fin du Moyen Âge.
25L’accès à Quimper n’étant pas des plus simples, un autre havre avait vu le jour à l’embouchure de l’Odet, faisant office d’avant-port : Bénodet. Sa naissance au cours du haut Moyen Âge reste incertaine, même s’il paraît plausible qu’elle fut concomitante avec celle de la vieille église de Perguet, reconstruite au xiie siècle. L’une des dates fondatrices de cette agglomération est la construction de la chapelle Saint-Thomas par Eudon de Fouesnant en 1231. Il en fit don à l’évêque de Quimper et du même coup, attribua son port à l’abbaye de Locmaria-Quimper. Le havre, vraisemblablement niché dans l’anse du Poulker, prit alors le nom de Saint-Tomas. Cette donation donna lieu immédiatement à un conflit avec le sénéchal de Cornouaille qui y avait fait arrêter plusieurs marins et navires. En 1233, il dû toutefois reconnaitre les droits du prieur de Locmaria73.
26Au cours des xive et xve siècles, dans la plupart de ses ports, le vicomte de Léon dû défendre sans cesse ses prérogatives portuaires face aux attaques répétées des agents ducaux. Ainsi, en 1410 et 1411, une enquête fut conduite pour clarifier la situation des ports établis sur le Goyen. Il ressort des témoignages que la ria était partagée en deux espaces distincts. Depuis une pointe rocheuse nommée Gamereau, jusqu’à Pont-Croix, s’étirait le port d’Audierne, dit aussi Goezian. Là, le duc partageait le droit d’ancrage, les coutumes perçues sur la circulation des marchandises et la vente des navires avec le seigneur de Tyouarlen. Il y avait également un receveur de brefs dont l’activité transparait d’un fragment de compte de 146374. En aval, jusqu’à la mer, c’est le vicomte, depuis son port de Poulgoazec, qui levait des droits sur le trafic75.
27Mentionnons enfin, pour ce qui concerne le littoral de Cornouaille, l’existence des ports de Loctudy, dont les navires sont inventoriés dans les registres de la comptablie de Bordeaux en 1482-148376 ; de Pont-l’Abbé et de Penmarc’h, où se trouvaient des receveurs de brefs77. Lorsque l’on sait combien la flotte de Penmarc’h s’est mise en évidence à la fin du Moyen Âge78, il est regrettable que nous n’ayons presque rien à dire à propos de son havre. Il était établi au sein d’une rade, face à Kérity, au sud du Cap Caval. Toussant de Saint-Luc précisait en 1664 que « les plus grands vaisseaux peuvent y estre en toute marée sur dix brasses d’eau79 ». Les qualités naturelles du site en avaient fait un point d’escale apprécié dès le xiiie siècle. Cependant, selon la description faite par Chardon, il était bordé « de rochers dangereux qui se prolongent à 2 lieues dans la mer ; il donne son nom à cette chaîne de rochers qu’on appelle les étaux de Penmarch ; il s’y trouve un petit port de mer80 ».
28Situé à l’extrémité ouest de la presqu’île de Crozon, le port de Camaret avait trouvé sa place au sein d’une anse assez profonde, particulièrement adaptée à l’accueil et l’abri des navires. Orientée vers le nord, protégée par la Pointe de Roscanvel, celle du Grand Gouin, ainsi que par un cordon naturel de galets, elle ne nécessitait aucun aménagement. Le vicomte de Léon y percevait une coutume appliquée aux vaisseaux qui abordaient ce havre, dont il est question dans un conflit réglé en 133581. Il s’agissait d’un droit d’ancrage. La position stratégique du port lui coûta la descente d’une flotte anglaise en 1404, que repoussèrent conjointement les troupes commandées par Olivier de Clisson et le jeune duc Jean V ; puis d’une autre en 143482.
29Il y avait aussi celui de Saint-Guénolé, port d’attache de plusieurs bateaux enregistrés à Bordeaux en 1308-130983 ; celui du Loc’h, dans lequel le seigneur de Lezoualc’h détenait des droits sur la pêche ; ou celui de Pouldavid, établi au fond de la ria du même nom. Ce dernier appartenait aux seigneurs de Nevet qui possédaient également les havres de Port Rhu et de Tréboul situés à l’entrée de la ria, et sur lesquels ils prélevaient des coutumes sur la pêche et leur trafic commercial84. S’appuyant notamment sur deux aveux de 1446 et 1501, la comtesse de Coigny avait cherché à se faire reconnaître, devant la commission des droits maritimes, la détention des droits d’ancrage et de taxes appliquées aux navires entrant dans cet espace portuaire85. Quant à Douarnenez, ce toponyme se confond dans un premier temps avec l’île Tristan localisée à l’embouchure de la ria. Cet îlot fut donné en 1118 par Robert, évêque de Cornouaille, aux moines de Marmoutiers qui y fondèrent un prieuré. Encore dans un document de 1505 il est fait mention de l’« isle Tristan alias Douarnenectz », probablement parce que les terres qui formeront ultérieurement la paroisse du même nom relevaient dudit prieuré. De ce dernier dépendait aussi un « port commoneue », signalé à partir de 1306, vraisemblablement en lieu et place de l’actuel port du Rosmeur. Mais ce n’est pas avant 1520 que le port apparaît distinctement pour la première fois, à l’occasion d’une rixe survenue dans le « havre et environ de Pouldavy et Douarnenes ». Dans un aveu de 1541 détaillant les biens et droits du prieur, figurent les taxes que les religieux y levaient sur la pêche86.
30En Léon, deux agglomérations avaient pris place au fond de rias : Morlaix et Landerneau. Comme dans les cas précédents, il s’agissait de « villes-pont » dont la position avait pour avantage d’offrir un franchissement aisé d’une rive à l’autre de l’aber. De fait, les eaux alentour offrent une certaine sécurité aux navires qui s’en approchaient. En revanche, la configuration du relief ainsi que celle des petits fleuves qui y débouchent gênaient sensiblement la progression du commerce vers l’intérieur des terres. Morlaix fut fondée assez en retrait, à quelque 6 km du front de mer, au fond du goulet que forme le Dossen, à la confluence de deux rivières, le Queffieuth et le Jarlot. Il semble que les autorités locales se soient médiocrement intéressées à l’aménagement du port qui, situé à l’abri du château, ne connut pas de travaux d’envergure avant le début du xviie siècle, signe de la qualité du site naturel87. Le tarif des droits exigés à son entrée, établi avant 1455, indique l’insertion de Morlaix dans le trafic maritime européen88. Tout au plus, depuis 1400, en échange de l’affranchissement des fouages, des tailles et d’autres contributions diverses, les Morlaisiens devaient subvenir aux réparations de leur ville et à la défense de leur port89. C’est ce qu’ils firent notamment en 1452, 1462, 1464, 1466, 1473, 1480-1481, 1487-1489, sans qu’il soit possible de préciser les œuvres réalisées90. Ce dernier s’étirait depuis la porte Notre-Dame jusqu’à la rue de la Ville Neuve91. Et au début du xvie siècle, on relève l’existence d’un quai devers Saint-Julien et d’un quai Saint-Thomas92.
31L’agglomération de Landerneau s’est fixée quant à elle sur les bords de l’Élorn, à 13 km de la rade de Brest, au point le plus commode pour franchir le fleuve à guet puis au moyen d’un pont qui ne remonte guère avant le xiiie siècle et font du site un grand nœud routier. À la croisée de voies de transport entre le Léon et la Cornouaille, la localité formée d’une forteresse, d’établissements monastiques et de deux bourgs établis de part et d’autre de la ria, devint un carrefour commercial dont l’activité de son port bénéficia nécessairement93. Sa prospérité au cours du xiiie siècle attisa la convoitise étrangère, en particulier des Anglais qui pillèrent le havre et les magasins en 129494. Selon deux enquêtes datées des années 1410 et 1411, le vicomte de Léon y levait un droit d’ancrage, comme dans le reste de ses ports d’ailleurs. Ce dernier tenta, au cours du xve siècle, de défendre ses prérogatives devant les receveurs du duc qui ne cessaient d’y attenter. Déjà, en 1407, il avait fait interdire les agissements des officiers ducaux qui levaient indûment des taxes sur les vaisseaux mouillant dans le port de Landerneau95. En 1420, ils avaient réussi à installer de nouveaux prélèvements dans les ports de Landerneau, Daoulas, Lanvéoc et Camaret. Si bien qu’à partir de l’année suivante, le vicomte dut consentir à partager ses droits d’ancrage et de bris avec le duc96. Les conflits de juridiction n’en étaient pas pour autant finis. D’après des extraits des registres de la chancellerie de Bretagne de 1457, les droits d’ancrages auraient été usurpés dans les ports de Crozon, Camaret et Roscanvel97. Jean-Philippe Leguay estime que les activités maritimes de Landerneau impliquèrent nécessairement la mise en œuvre d’aménagements portuaires même sommaires98. La preuve en est apportée en 1517, dans un acte qui mentionne son quai devers Saint-Julien99. À propos de Daoulas dont nous venons de signaler l’existence, son port connu sans doute aussi une certaine activité. Il apparaît également en 1441 et 1443, dans deux documents qui prolongent pour quatre ans les droits établis sur les marchandises qui entrent dans le havre, avec ordre donné aux receveurs d’en transmettre la moitié au vicomte de Daoulas100.
32La position de Brest, excentrée du réseau terrestre qui reliait entre elles les principales villes bretonnes, était pourtant d’un point de vue portuaire la plus avantageuse de toutes. L’agglomération fut établie sur un promontoire, entre l’embouchure de la Penfeld et la rade, cette dernière recevant également les eaux des vallées de l’Élorn et de l’Aulne où se trouvent Landerneau et Châteaulin. Ce plan d’eau est exceptionnel par sa superficie (150 km2), sa profondeur qui atteint plus de 12 m à certains endroits et le chenal de 5,5 km de long qui tout à la fois le protège et le met en relation avec l’océan. Cette physionomie remarquable, décrite dans la Legenda sancti Goeznovei de la fin du xiie siècle, fait de la rade de Brest une des plus accueillantes du monde : les bâtiments de fort tonnage peuvent approcher le port sans craindre de manquer de fond ou séjourner en nombre à l’abri des affres de la mer et du vent. Et cependant le port de cette ville ne connut guère de développement au Moyen Âge, même si depuis le xiiie siècle et durant toute la guerre de Cent Ans il joua un rôle militaire de station navale. Le port est mentionné dans le traité de Kimperlé de 1240 par lequel il entre en la possession, avec la ville et le château, du duc de Bretagne101. En fait, les activités commerciales dont il était destinataire demeurèrent, en dépit du regain observé du temps des Montfort, très modestes102. Tout au plus connait-on l’existence d’un droit d’ancrage appliqué sur les navires marchands stationnant dans le port et havre de Brest, dont Olivier du Louet fit l’aveu en 1540103. Et un receveur de brefs y officiait en 1407104. Encore au xve siècle, Brest n’occupait qu’une place secondaire sur l’échiquier portuaire de ce secteur, les sites de Landerneau, du Conquet et de Saint-Mathieu paraissant plus fréquentés105.
33Le cas de Saint-Mathieu et de ses environs mérite qu’on s’y arrête quelques instants. Cet endroit extrême, point de contact bouillonnant entre la houle atlantique chargée de vent et les falaises abruptes de la pointe occidentale du massif armoricain, faisait partie des zones de navigation les plus redoutées des marins du Moyen Âge106. Dans ce secteur, que l’on nomme le « chenal du Four », les hauts-fonds minent le passage et produisent des courants d’une rare violence. Voici les conseils que donnait Pierre Garcie pour prendre la bonne route depuis la Manche107 :
« il fault des qu’on sera le traver de la terre de Sainct Mahé, et de Sainct Mahé a aller au Four porter Saint Mahé decouvert dehors de la poincte du Conquet pour les basse res. Et les esmes de Sainct Mahé à aller au Four sont une grande chapelle sus laquelle y a une grosse croix a l’ung des pignons ».
34Le risque de faire naufrage, fréquent à cet endroit, constituait une partie de sa richesse, dès lors qu’à la fin du xiie siècle l’exercice du droit de bris commença à se muer en un dispositif lucratif fondé sur la délivrance de brefs. En 1157, les religieux de Saint-Mathieu reçurent d’Hervé de Léon une partie de ses droits de bris et d’épave108. Là, un port – du dernier secours si l’on peut dire – avait été fixé, en contrebas de l’abbaye et de son village. On le repère en 1265, lorsque le vicomte de Léon afferma au duc de Bretagne la coutume pratiquée en son sein pour la somme de 3 000 livres109. Dix ans plus tard, il prolongea son acte en lui octroyant « totes les appartenances, fiez et demaine et o l’obeissance de l’abé et de l’abaie de Seint Mahé110 ». Parallèlement, en raison de la mutation du droit de bris, les abbés devinrent bientôt posseurs « de la dixiesme partie des prouffitz et emolumens [des] briefs de vitataille », privilège qu’ils se firent confirmer en 1496111. Le havre de Saint-Mathieu accueillait des navires de toutes nationalités, en attente d’une marée ou de vents favorables pour pouvoir franchir le raz ; auxquels s’ajoutaient ceux de sa propre flotte destinée à la pêche et au transport de marchandises, très en vue à la fin du Moyen Âge. D’ailleurs, à proximité du port, des sècheries permettaient de préparer le poisson. En 1279, elles furent affermées à des marchands de Bayonne112.
35Faut-il croire aux origines médiévales du port voisin disparu de Porsliogan ? Louis Le Pelletier, au milieu du xviiie siècle, expliquait que « Staliocan étoit une rade foraine, que l’on voit encore entre le Conquet & l’Abbaye de S. Mathieu. Les naturels du pays appellent cette rade Porzliogan ; le nom Liogan est Breton & signifie couleur blanche ; ce qui convient parfaitement au Portliogan, dont les sables sont blancs113 ». Il ajoutait que « c’était apparemment autrefois un port […] dont la mer a mangé les deux pointes ou promontaires […]. Ce port avait un quai maçonné et cimenté de mastic ou de bitume. Les vieilles gens du pays, en 1694, m’assurèrent qu’ils y avaient vu des anneaux où l’on attachait les navires, et j’y vis encore la place d’un114 ». Cette description peut être complétée par celle de Jean Ogée qui mentionne « l’ancien port de Liogan, bâti en briques, & situé entre Saint-Matthieu & le Conquet115 ».
36Comme Saint-Mathieu, Le Conquet était une escale presque nécessaire lorsqu’un vaisseau voulait, depuis la Manche, gagner le golfe de Gascogne. Le Conquet tire son nom du vocable conc, désignant une baie abritée, le même qui a formé aussi Concarneau ou Cancale116. Le site est difficile à cerner dans les documents. Son origine paraît ancienne. En 875, les Normands y auraient débarqué pour perpétrer des pillages dans ses environs. En 1207, les partisans du roi d’Angleterre s’emparèrent du port et du bourg et édifièrent à proximité une forteresse que Pierre de Dreux fit raser lors de la reprise de la place en 1218117. Par un acte du 2 février 1274, on apprend que « la vile qui est appellée Conquest, e le port e le chasteau e les molyns » furent rétrocédés par le vicomte de Léon au duc Jean Ier, contre la somme de 1800 livres118. Sa situation stratégique l’exposait aux attaques de toutes sortes de belligérants. Le 28 août 1289, le havre fut pillé par une association de Bayonnais et d’Anglais, qui brûlèrent également une partie du bourg adjacent119. En 1295, lors d’une descente anglaise, ce sont toutes les barques et les petits vaisseaux stationnés dans le port qui furent détruits. Puis en 1342 et 1374, la place eut à souffrir de nouvelles exactions120. Pour réaliser des travaux d’amélioration de la chaussée du port, une taxe exceptionnelle fut accordée en 1473121. Par ailleurs un receveur y délivrait les brefs indispensables au passage du raz122. Quant aux îles qui prolongent les caps de la péninsule armoricaine – Sein, Molène, Ouessant – si leur colonisation est attestée depuis le haut Moyen Âge, à l’occasion notamment des attaques perpétrées par les Vikings d’abord, les Anglais et autres pirates aux xive et xve siècles, et si parfois leurs navires se signalent parmi le trafic, la documentation dissimule les ports grâce auxquels leurs habitants gardaient contact avec le continent. Tout juste peut-on avancer, selon la tradition rapportée par Jean Ogée, que « Saint Pol, premier évêque de ce diocese, vivoit dans l’ile d’Ouessant avec douze disciples, dans l’endroit nommé le port des Bœufs, où il bâtit une chapelle & un monastere qu’il nomma Lampaol & qui subsista jusques vers l’an 1000123 ».
37La ville de Saint-Pol-de-Léon, assez bien située pourtant au débouché de la vallée de la Penzé, resta longtemps à l’écart de son port (Pempoul). Dans la seconde moitié du xve siècle, son havre était toutefois suffisamment fréquenté pour qu’un agent du duc y soit affecté à la délivrance de brefs. Des fragments des comptes le concernant ont été conservés pour les années 1458, 1465-1469 et 1475-1476124. Mais l’Aber s’ensablant, Pempoul devint bientôt inaccessible aux vaisseaux d’un gros volume. Il déclina au profit semble-t-il de Roscoff qui ravitaillait déjà Saint-Pol-de-Léon au xve siècle125.
38Le site de Roscoff offre un cadre naturel propice à la vie portuaire. La presqu’île très découpée qu’il couvre propose deux baies avantageuses et bien protégées, qui furent tour à tour employées par les populations riveraines. Celle de Laber, à l’ouest, est vaste, bien protégée par la pointe de Roc’h-Kroum, mais assèche entièrement à marée basse. C’est elle qui, vraisemblablement, fut pourvue à l’origine d’une utilité navale, au profit de pêcheurs en particulier126. Elle fut attaquée à deux reprises, en 1374 et en 1387. L’agglomération adjacente, en grande partie détruite, dut être déplacée plus à l’est, comme le site portuaire d’ailleurs qui vint se loger dans l’anse mieux inondée comprise entre le Vil et la pointe de Bloscon. Il faut dire que l’ensablement inlassable du havre primitif dut également convaincre les habitants de chercher ailleurs un abri capable d’accueillir convenablement leurs embarcations. En 1403, une flotte de trente navires s’y assembla127. Et selon un règlement de 1489, il abritait une communauté de pêcheurs qui versaient à l’évêque de Léon un droit pour le salage de leurs prises, notamment des maquereaux128. Le port de Roscoff aurait même connu certains travaux importants à la toute fin du xve siècle, lui permettant de disposer d’une petite jetée129. La première mention de cet ouvrage daterait de 1500. Il prenait appui sur les roches du Grand-Quellen. Mais faute de crédits suffisants, la réalisation du projet fut interrompue si bien qu’en 1520 quelques dizaines de mètres seulement avaient été maçonnées130.
39Ajoutons, pour compléter notre tableau des ports léonards, ceux sur lesquels la famille du Chastel percevait quelques revenus, acquis durant la guerre de succession de Bretagne. En février 1343, pour son soutien à Jean de Montfort, Tanguy du Chastel obtint entre autres récompenses les droits de pêcherie et de sècherie levés dans les ports de Trémazan, de Portsall et l’Aber-Ildut. Il disposa également de deux bacs : l’un, situé à Tresquinec – l’actuel lieudit nommé le Passage vraisemblablement –, permettait de franchir L’Élorn depuis Plougastel pour gagner Guipavas ; l’autre, le Truc Paol, traversait l’Aber-Benoît pour joindre au niveau de Tréglonou les paroisses de Lannilis et de Plouguin131.
Les ports de la Bretagne septentrionale
40Bien qu’il soit rarement possible de dater leur création ni de suivre leur évolution individuelle, on perçoit que dans leur ensemble les ports du Goëlo et du Pays Malouin formaient une zone de trafic de première importance. Leur densité s’accrut vraisemblablement avec les développements de l’économie maritime bretonne de la fin du Moyen Âge. Plus d’une trentaine de sites sont signalés dans les diverses sources employées par les historiens de la Bretagne et du commerce maritime, selon une répartition géographique à peu près régulière.
41En Trégor, en dehors du signalement de ses marins et de ses navires, Lannion est à peine perceptible. Cette ville fut établie au fond de l’estuaire du Léguer. L’histoire de ce petit fleuve côtier se confond d’abord avec les mythes antiques de la pointe du Yaudet et de son port. L’archéologie a permis récemment de mettre au jour l’occupation réelle de ce site : au Moyen Âge, il n’y avait là qu’une petite communauté rurale, peut-être encadrée par un établissement monastique ; rien de plus132. Par contre, l’agglomération de Lannion connut un véritable développement de ses activités maritimes. Elle apparaît dans la documentation à partir de la seconde moitié du xiie siècle. Al Idrissi, dans sa géographie de 1154, signalait Laïounes, ou Laïnos, parmi les principales villes de Bretagne133. À cet endroit, comme dans bien des cas, des ponts enjambaient le Léguer : celui de Sainte-Anne, le plus ancien, et, plus en amont, celui de Buzulzo, construit en bois en 1489 et réparé en 1494134. Les fragments de comptes des receveurs de brefs, des années 1406, 1407, 1410 et 1461, attestent du dynamisme de son port135. En 1486, le prélèvement d’une contribution exceptionnelle permit la réparation et l’agrandissement de ses quais136. Plus à l’est, depuis le havre de Trébeurden jusqu’à celui de Port-Blanc, avaient essaimé plusieurs ports assez actifs, comme ceux de l’Île-Miliau, l’Île-Grande, Keraliès, Trégastel, Ploumanac’h, Perros-Guirec et Trévou ; ce que décrit très bien, par exemple, cet extrait d’une enquête conduite 1685 relatant leur situation en 1441137 :
« Ceste coste de mer, qui avoisine les landes usurpées et où l’on voit cincq ou six ports de mer de plus commodes pour des vaisseaux marchands, estoit peuplée d’un si grand nombre de gens de marine et de riches marchands que les ducs de Bretagne leurs souverains se servoient d’eus dans leurs plus importantes affaires sur mer, si bien qu’en reconnoissance de leurs services randus et de ceux qu’on esperoit encore d’eux, le duc Jan en ladite année 1441, en ennoblit plusieurs et exempta les paroisses de Peros, Trégastel et Treberden du subside de douze feux en leur considération. On comptoit dans les ports Miliau, Le Trennou, l’Isle Grande, Keraliès, Ploumanach et Péros, plus de cinquante vaisseaux et barques ; l’on voit plusieurs beaux villages et le port de Ploumanach estoit couvert d’un bon château qui n’a esté démoli que depuis les dernières guerres de la Ligue, sous lequel il y avoit un beau bourg. »
42Dans le même secteur côtier, le duc Jean V octroya à Jean de Lannion, par lettres du 13 octobre 1419, un droit de pêcherie au port de Garlousten138. Les coutumes de Port-Blanc sont évoquées en 1386139. Et puis, au fond du Jaudy, se tenaient Tréguier et La Roche-Derrien, là où le comte de Penthièvre avait cru bon, à la fin du xive siècle, de lever de nouveaux droits portuaires d’entrée et de sortie pour tirer parti du trafic140. Le duc le rappela à l’ordre en s’emparant par la force de La Roche-Derrien, faisant « araser, & tous ses subgez, sa ville, chastelenie, terre, port & havre […] estoient du tout gastez & détenuz ». Il y rétablit les coutumes anciennes et, par la même occasion, il fit reconnaître à l’évêque et au chapitre de Tréguier en 1394 son droit de percevoir des taxes dans ces deux ports141. Le havre de Tréguier lui-même semble avoir été doté de maçonneries en pierre substantielles à la fin du Moyen Âge. Un acte du Parlement de Bretagne de 1575 rappelle que « antiennement a esté basty et construict le quay qui y est aujourd’huy, estant ung des plus beaulx quays dudit pays142 ». En 1422, dans un partage donné à Arthur de Bretagne, son frère, le duc évoque les « ports de mer, brefs & pecoy » de Paimpol et de Pontrieux. Paimpol était un débouché des activités commerciales conduites par les chanoines de l’abbaye voisine de Beauport, fondée en 1202. Le duc Jean IV les exonéra en 1370 des taxes sur les ports et havres ; et leur foire participait du dynamisme du trafic local143. Le 7 octobre 1420, dans un accord passé avec Robert de Dinan, seigneur de Chateaubriant, sont faits état de « ports, havres, bris & peizons de mer » appartenant habituellement au duc, et notamment aux havres d’Étable et de Plérin (Le Légué144). Notons que dans la plupart de ces ports, des receveurs de brefs étaient en poste, au moins depuis 1386 (La Roche-Derrien) et durant tout le xve siècle145.

Figure 35. – Ports, havres et mouillages de la Bretagne septentrionale à la fin du xve siècle.
43L’aber du Gouët, à proximité duquel avait été établie la ville de Saint-Brieuc au cours du haut Moyen Âge, n’offrait pas les meilleures conditions à la circulation et au stationnement des navires. Ses dimensions sont modestes et l’amplitude des marées, assez forte dans cette zone, gène la navigation. Ce ne sont donc pas les activités maritimes qui contribuèrent au développement de cette agglomération, par ailleurs siège d’un évêché depuis 848. Selon le chanoine Grumet de La Devison, qui rédigea au xviie siècle la Vie de saint Brieuc à partir d’une ancienne chronique alors conservée dans la cathédrale, cette dernière évoquait un « terroir arrousé de plusieurs belles fontaines, entouré de deux gentilles rivieres, anciennement dictes le Trieu et Arguenon, et maintenant Gouët et Goidy, un beau port appelé iadis le port de Cesson, aujourd’hui le havre du Legué146 ». Situé à quelque 2 km du centre de la ville, ce port semble avoir été créé assez tardivement. Il ne se signale pas dans la documentation avant le début du xve siècle. On le trouve mentionné avec la forteresse de Cesson dans une assignation de paiement ordonnée par le duc de Bretagne147. Et il figure dans plusieurs règlements d’un conflit qui opposa le duc à l’évêque et au comte de Penthièvre, et dont l’objet touchait le contrôle de la fiscalité portuaire. À ce moment, le trafic du Légué était sans doute en pleine croissance, ce qui suscitait la convoitise des autorités de tutelle. Dans une pièce datée du 19 septembre 1405, Jean V fait état des accusations prononcées à l’encontre de ses agents : « Aucuns de noz gens et officiers demouranz en nostre chastel de Cesson se sont efforcez faire un havre et port nouvel à celui lieu du Légué, au desoubz d’icelui havre de nostred. cousin, en faisant nouvalité qui oncques mais n’y fut, si comme il dit148. » Il n’y a malheureusement rien de plus à ajouter sur les installations de ce port qu’on devine sommaires et qui n’étaient accessibles qu’aux navires de faible tonnage (80-100 tonneaux au maximum149). Les propriétaires et les usagers du lieu s’étaient sans doute, là aussi, contentés de tirer parti au mieux des conditions naturelles offertes par cette petite vallée inondée par la mer. Alors qu’au xve siècle le commerce se faisait à Saint-Brieuc en grande partie par voie maritime, en raison des difficultés de communication terrestre, l’activité du Légué, à l’image de celle de ses voisins de la baie de Saint-Brieuc et du Trégor, demeura assez médiocre. On peut même deviner que les ports voisins de Binic et de Dahouët étaient davantage fréquentés150.

Figure 36. – Le port de Saint-Malo à la fin du Moyen Âge.
44En pays malouin, les ports compris entre l’Arguenon et le Couesnon sont indistinctement évoqués lors des changements de propriété dont ils furent l’objet au cours du xve siècle. Détenus à l’origine par les Penthièvre, ils furent tour à tour confisqués en 1420, donnés en apanage en 1439, restitués en 1448, rattachés au domaine ducal en 1485, donnés au prince d’Orange en 1491, puis rendus à leurs premiers détenteurs en 1536151. Parmi eux, celui de Dinan avait été fixé au fond de l’estuaire de la Rance. L’essor de cette localité paraît déjà significatif dès le premier quart du xiie siècle. Al Idrissi l’évoque en ces termes quelques décennies plus tard : « Ville ceinte de murs en pierres, commerçante, et port d’où l’on expédie de tous côtés des marchandises152. » Lieu stratégique, très tôt doté de remparts, ses fortifications demeurent une préoccupation permanente pour les autorités jusqu’à la fin du xve siècle, ces dernières accordant parfois pour financer leur entretien des taxes sur les marchandises qui y transitaient153.

Figure 37. – Le port de Saint-Malo au xviie siècle154.
45Le port de Saint-Malo paraît avoir quant à lui profité des évolutions du milieu naturel. La rive droite de l’estuaire ennoyé de la Reginca (la Rance) a connu des remaniements significatifs au cours du premier millénaire. Encore durant le Haut-Empire, des cordons de sable fermaient les anses situées de part et d’autre de la presqu’île de la cité d’Alet. Au sud, celle de Solidor formait une lagune. Et au nord, un banc joignait le rocher canalchius – sur lequel sera édifiée l’agglomération de Saint-Malo – et l’île de Cézembre. Au cours du ive siècle, les cordons commencèrent à subir d’importantes modifications, sous l’effet conjugué des courants et de l’augmentation du niveau de la mer. Celui de l’anse Solidor se rompant, la mer transforma la lagune en un vaste plan d’eau, ce qui permit d’y établir un nouveau port d’échouage très bien protégé au pied des remparts de la cité, dans l’anse Saint-Père. Mais lorsqu’à partir du xie siècle la reprise économique stimula le trafic maritime, cet emplacement s’avéra trop étroit. Un nouveau site fut privilégié plus au nord, dans le secteur des anciens marais insalubres qui, au haut Moyen Âge, jouxtaient le canalchius, et que l’exhaussement du niveau marin avait fait disparaître. Plus grand et mieux abrité encore, l’endroit ne craignait pas l’ensablement ; surplombé par le rocher malouin, il était aussi facile à défendre. Ainsi, les marins et les commerçants qui s’étaient installés là dépaysèrent à leur profit une grande partie de l’activité portuaire d’Alet vers leur île155. Leurs activités furent stimulées en 1230 par l’exemption des droits ducaux sur les marchandises chargées ou déchargées que leur accorda Pierre de Dreux156. Cette même année, le port de Saint-Malo s’illustra par le débarquement du roi d’Angleterre venu au secours du duc de Bretagne157. En 1373 puis 1376, des flottes anglaises y brûlèrent plusieurs vaisseaux158. Les revenus issus des devoirs appliqués au trafic du vin, des blés et autres denrées donnèrent lieu en 1365 à un accord de partage entre le duc Jean IV et l’évêque. Il concernait les taxes levées « au port de Saint-Mallou, tant à la blasterie que en la mer et en la Rence et autres lieux, voisins decea les rochers appellez les portes de Saint-Mallou159 ». Occupant toute l’anse de Mer-Bonne, il n’était encore qu’un échouage. Aucune installation remarquable n’y fut réalisée durant les derniers siècles du Moyen Âge, si ce n’est peut-être une cale pour faciliter l’atterrissage des bateaux, quelques postes d’amarrage fixes et une estacade. Mais les premiers quais en pierre ne furent pas créés avant l’époque moderne. À la fin du xive siècle, les travaux de fortification de la ville permirent seulement de le protéger davantage. Il se trouva défendu par deux édifices, la tour Carrée et la tour de la Poissonnerie, entre lesquelles donnait la porte de la Poterne160. Selon un contrat de 1466, un moulin à vent fut construit sur « le port du havre », ce qui semble avoir porté préjudice aux constructeurs de navires habitués à utiliser ce lieu161. Selon Jean Ogée, « de temps immémorial, le soin & la garde du port de Saint-Malo sont confiés à deux officiers, appelés baillis ». Ils étaient choisis par la communauté de la ville pour maintenir le havre en bon état, « faire remplir les fouilles & creux formés par les vaisseaux, entretenir les pots [pieux] auxquels s’amarrent & s’attachent les vaisseaux, & les balises qui sont posées en plusieurs endroits sur les rochers pour avertir les marins de s’en écarter ». Pour financer cela, les Malouins percevaient un droit d’ancrage sur chaque vaisseau qui mouillait dans la rade162. Pointons enfin l’existence à proximité, un peu au sud de l’éperon malouin, du port de Saint-Servan dans lequel la flotte anglaise vint s’installer en août 1379163.
46Quant au port de Cancale, que le duc Alain III restitua à l’abbaye du Mont-Saint-Michel en 1032164, nous savons, par la vérification des droits dont disposait le sire De la Lande en son sein, droits fondés sur des aveux de 1423, 1461, 1462, 1470, 1500, 1503 et 1532, qu’il était équipé de « pieux plantés sur la banche, digue ou grève », sur lesquels les navires venaient s’amarrer, en contrepartie de quoi ils payaient le palotage ou amarrage165. Ce droit est précisé par Chardon166 :
« Le droit de palotage consiste à prendre trois livres tous les ans par chaque vaisseau, gabare et bateau pêcheur du lieu de Cancalle, à la charge par le seigneur propriétaire de ce droit de fournir palots et pieux nécessaires pour amarer lesdits bâtiments dans le port de Cancalle. »
Notes de bas de page
1 Daniel Tanguy, « Le cabotage sur les côtes méridionales de la Bretagne à la fin du xve siècle », Bulletin philologique et historique, 1966, p. 157-183, loc. cit., p. 161-162.
2 AN, MAR C4 175, p. 817.
3 Touchard H., Le commerce maritime breton…, op. cit., p. 46-49. Voir aussi : Le Lannou Maurice, « Ports et havres de Bretagne », in Conférences universitaires de Bretagne organisées par la faculté des lettres de Rennes, année scolaire 1942-1943, Paris, Les Belles Lettres, 1943, p. 181-197.
4 Tanguy J., Le commerce du port de Nantes…, op. cit., p. 63-64.
5 La méthode d’Esri adoptée consiste à simplifier un polygone.
6 Touchard H., Le commerce maritime breton…, op. cit.
7 Trévédy Julien, « Le port de Redon. Prospérité et décadence », Bulletin archéologique de l’Association bretonne, 1902, p. 113-138, loc. cit., p. 117, p. 133.
8 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. IV, op. cit., p. 130.
9 Leguay J.-P., Un réseau urbain au Moyen Âge…, op. cit., p. 239.
10 BnF, GE EE 146, pl. 1. Mauger Michel (dir.), En passant par la Vilaine : de Redon à Rennes en 1543, Rennes, Apogée, 1997.
11 Pichot Daniel et Provost Georges (dir.), Histoire de Redon, de l’abbaye à la ville, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2015, p. 121-124. Scheler Lucien, « La navigabilité de la Vilaine au xvie siècle », Bibliothèque d’humanisme et Renaissance, t. VII, 1945, p. 76-94.
12 AD 35, 3 H 4/1-2. « Enquête sur le droit de ban et estanche ». Compadre Jean, « Le port de Redon et son cadre urbain », Association bretonne, t. LXI, 1953, p. 35-39.
13 Histoire de Redon…, op. cit., p. 159-165. Touchard H., Le commerce maritime breton…, op. cit., p. 68-70.
14 BnF, GE EE 146, pl. 1.
15 Tonnerre N.-Y., Naissance de la Bretagne…, op. cit., p. 494-496, p. 503-507.
16 Morice Pierre-Hyacinthe, Histoire ecclésiastique et civile de Bretagne, t. I, Paris, Delaguette, 1750, p. 193.
17 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. II, op. cit., p. 200.
18 Lukas Yann, Hennebont, vingt d’histoire, Quimper, Palantines, 2006, p. 18-21.
19 Jones Michael, « L’amirauté et la défense des côtes de Bretagne à la fin du Moyen Âge », in Jean-Pierre Bois (dir.), Défense des côtes et cartographie historique, Paris, CNRS Éditions, 2002, p. 17-32, loc. cit., p. 29.
20 Buffet François-Henri, Le vieux Port-Louis, Mâcon, Protat frères, 1938, p. 3-6.
21 AD 44, E 203-4.
22 Un autre témoin parle même de 80 navires.
23 Forget Yves, « Le mouvement du port de Blavet. Fragments inédits du registre de la recette ducale levée sur les denrées à l’entrée et à la sortie (1432) », in Mémoires de la Société d’histoire et d’archéologie de Bretagne, t. XXIV, 1944, p. 47-59. AD 44, B supplément.
24 AD 49, E 2019.
25 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. II, op. cit., p. 402, p. 405.
26 Garans Louis, Belle-île-en-mer. Histoire d’une île, Quimper, Palantines, 1999, p. 17-19.
27 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. II, op. cit., p. 250.
28 Le Bouëdec Gérard (dir.), Le Morbihan, de la Préhistoire à nos jours, Saint-Jean-d’Angély, Bordessoules, 1994, p. 68.
29 Tonnerre N.-Y., Naissance de la Bretagne…, op. cit., p. 515-520.
30 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, op. cit., t. II, p. 217 ; t. IV, p. 476.
31 Frélaut Bertrand, Histoire de Vannes, Paris, Jean-Paul Gisserot, 2000, p. 32. Le Saux Marie-Françoise et Le Pennec Christophe (dir.), Vannes au Moyen Âge. Une histoire de 1000 ans, catalogue de l’exposition de Château-Gaillard, Vannes, Société polymathique du Morbihan, 2016, p. 40-43, p. 48.
32 Mahé Joseph, Essai sur les antiquités du département du Morbihan, Vannes, Galles Ainé, 1825, p. 410.
33 Le Mené Joseph-Marie, Topographie historique de Vannes, Vannes, imprimerie Galles, 1897, p. 7-8.
34 Frélaut B., Histoire de Vannes, op. cit., p. 38.
35 Leguay J.-P., Un réseau urbain au Moyen Âge…, op. cit., p. 239 ; André Patrick, Leguay Jean-Pierre et Nières Claude, Vannes. Morbihan, Paris, CNRS Éditions, coll. « Atlas historique des villes de France », 1987.
36 Frélaut B., Histoire de Vannes, op. cit., p. 41.
37 Danielo Julien, Les ports d’Auray et de Vannes aux xviie et xviiie siècles : ville, architecture et identité portuaire sous l’Ancien Régime, thèse de doctorat sous la direction du professeur Jean-Yves Andrieux, université de Rennes 2, 2008, 2 tomes, 932 p.
38 Daniel T., « Le cabotage sur les côtes méridionales de la Bretagne… », art. cité, p. 158.
39 Fonssagrive Eugène, « Notice historique sur la ville d’Auray », Bulletin de la Société polymatique du Morbihan, 1924, p. 141-190, loc. cit., p. 147.
40 AD 44, B 982. Legay Jean-Pierre, « Auray et sa châtellenie », in Mémoires de la Société d’histoire et d’archéologie de Bretagne, t. LXXVIII, 2000, p. 5-73, loc. cit., p. 43-73.
41 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. I, op. cit., p. 44.
42 Recueil des actes de Jean IV, op. cit., n° 212, p. 224.
43 AD 64, J 624 et 1 J 39.
44 AD 44, B 2971, fol. 11 v°-13.
45 Touchard H., Le commerce maritime breton…, op. cit., p. 46-49.
46 Gallicé Alain, Guérande au Moyen Âge, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2003, p. 26-41.
47 Le Moyne de La Borderie Arthur et al., Mélanges d’histoire et d’archéologie bretonnes, t. I, Rennes/Paris, Ch. Catel/ Victor Didron, 1855, p. 214.
48 Gallicé A., Guérande au Moyen Âge…, op. cit., p. 315-318.
49 Gallicé Alain, « Les ports du pays guérandais : ligne de rivage et aménagements portuaires réalisés à la fin du Moyen Âge », in Ports et littoraux de l’Europe atlantique…, op. cit., p. 15-32, loc. cit., p. 23-32.
50 AN, V7 71, amirauté de Vannes, n° 495.
51 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. IV, op. cit., p. 345.
52 Gallicé A., Guérande au Moyen Âge…, op. cit., p. 317.
53 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. IV, op. cit., p. 160.
54 Les cartes des ports des littoraux bretons (figures 32, 33, 35) ont été établies à partir notamment des travaux suivants : Kerhervé Jean, L’État breton aux xive et xve siècles, les ducs, l’argent et les hommes, Paris, Maloine, 1987, 2 tomes ; Touchard H., Le commerce maritime breton…, op. cit. ; Tonnerre N.-Y., Naissance de la Bretagne…, op. cit. ; Gallicé A., Guérande au Moyen Âge…, op. cit. ; Forget Y., « Le mouvement du port de Blavet… », art. cité ; Bernard J., Navires et gens de mer à Bordeaux…, op. cit. ; Tranchant Mathias, Le commerce maritime de La Rochelle à la fin du Moyen Âge, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2003.
55 AN, V7 71, amirauté de Quimper. À l’occasion d’une enquête sur les droits de cette abbaye, menée au milieu du xviiie siècle, les documents les plus anciens produits par les religieux furent vérifiés.
56 El-Édrisi, Géographie d’Édrisi, t. II, trad. Amédée Jaubert, Paris, Imprimerie royale, 1840, p. 354 : « Lieu situé au fond du golfe, peu considérable, mais remarquable par ses marchés et son industrie. »
57 Leguay J.-P., Un réseau urbain au Moyen Âge…, op. cit., p. 239. Jones M., « L’amirauté et la défense des côtes de Bretagne », art. cité, p. 29.
58 AN, V7 71, amirauté de Quimper.
59 Leguay J.-P., Un réseau urbain au Moyen Âge…, op. cit., p. 23, p. 43. Kernevez Patrick, « Concarneau, château à motte, ville close et faubourgs », Société archéologique du Finistère, t. CXXV, 1996, p. 42-44, loc. cit., p. 42.
60 Tournier Fanny (dir.), Concarneau, la ville close (Finistère). Fouille d’évaluation archéologique (5 mai 1997- 13 juin 1997), Rennes, SRA Bretagne, 1997, p. 9-10.
61 Le Maitre Louis-Pierre, Concarneau. Histoire d’une ville, Quimper, Palantines, 2003, p. 21-40.
62 Jones M., « L’amirauté et la défense des côtes de Bretagne », art. cité, p. 29.
63 AD 44, B 1236, fol. 15. Leguay J.-P., Un réseau urbain au Moyen Âge…, op. cit., p. 239.
64 Le Maître L.-P., Concarneau…, op. cit., p. 25-26.
65 Le Bihan Jean-Paul (dir.), Archéologie de Quimper, matériaux pour servir l’histoire, t. I : De la chute de l’Empire romain à la fin du Moyen Âge, Quimper, Centre de recherche archéologique du Finistère, Saint-Thonan, Cloître, 2005 ; Kerhervé Jean, Quimper. Finistère, Paris, CNRS Éditions, coll. « Atlas historique des villes de France », 1988.
66 Kerhervé Jean (dir.), Histoire de Quimper, Toulouse, Privat, 1994, p. 78.
67 AN, MAR C4 175, p. 806.
68 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. III, op. cit., p. 495-496.
69 Jones M., « L’amirauté et la défense des côtes de Bretagne », art. cité, p. 29.
70 AN, V7 71, amirauté de Quimper.
71 Leguay J.-P., Un réseau urbain au Moyen Âge…, op. cit., p. 239.
72 Histoire de Quimper, op. cit., p. 89.
73 « Chartes inédites de Locmaria de Quimper (1022-1336) », éd. Arthur Le Moyne de La Borderie, Bulletin de la Société archéologique du Finistère, t. XXIV, 1897, p. 96-113, loc. cit., p. 105-106. Ogès Louis, « Le port de Bénodet », Foen Izella, bulletin n° 3, octobre 2003, p. 1-10, loc. cit., p. 1-3.
74 AD 44, B supplément.
75 Morice P.-H., Mémoires pour servir de preuves…, t. II, op. cit., p. 849-853.
76 Daniel T., « Le cabotage sur les côtes méridionales de la Bretagne… », art. cité, p. 128.
77 Leguay J.-P., Un réseau urbain au Moyen Âge…, op. cit., p. 239. AD 44, B supplément.
78 Quiniou François, Penmarc’h. Son Histoire. Ses monuments, Quimper, librairie Le Goaziou, 1925.
79 Lespagnol André et Tanguy Jean, « Penmarc’h, port européen aux xve-xvie siècles. Réflexions sur un destin problématique », Le pays bigouden à la croisée des chemins, Revue du cap Caval, supplément spécial, 1993, p. 75-92, loc. cit., p. 77-78.
80 AN, MAR C4 175, p. 807.
81 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. I, op. cit., p. 138. Morice P.-H., Histoire ecclésiastique et civile de Bretagne, t. I, op. cit., p. 1376.
82 Bonneau Marie-Françoise, 1000 ans d’histoire en presqu’île de Crozon, Gourin, Keltia Graphic, 1999, p. 48-50.
83 Cassard Jean-Christophe, Les Bretons et la mer au Moyen Âge, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 1998, p. 168.
84 Darsel Joachim, « Seigneuries maritimes de Bretagne », Bulletin philologique et historique, année 1966, Paris, 1968, p. 35-59, loc. cit., p. 40-41.
85 AN, V7 71, amirauté de Quimper.
86 Le Boulanger Jean-Michel, Douarnenez. Histoire d’une ville, Quimper, Palantines, 2000, p. 35-36.
87 Daumesnil Joseph et Allier Adolphe, Histoire de Morlaix, Morlaix, A. Lédan, 1879, p. 439 et suivantes ; Tanguy Jean, Morlaix. Finistère, Paris, CNRS Éditions, coll. « Atlas historique des villes de France », 1986.
88 AD 29, A 18 bis, fol. 43 et suiv. Lemoine Jean et Bourde de La Rogerie Henri, Inventaire des fonds des amirautés de Morlaix et de Quimper, du consulat et du tribunal de commerce de Morlaix, Quimper, A. Jaouen, 1902, p. clx.
89 Daumesnil J. et Allier A., Histoire de Morlaix, op. cit., p. 17.
90 Jones M., « L’amirauté et la défense des côtes de Bretagne », art. cité, p. 29. Leguay J.-P., « Le Léon, ses villes et Morlaix au Moyen Âge », art. cité, p. 142.
91 Leguay J.-P., Un réseau urbain au Moyen Âge…, op. cit., p. 239.
92 Leguay J.-P., « Le Léon, ses villes et Morlaix au Moyen Âge », art. cité, p. 147.
93 Kerhervé Jean et Élégoët Louis (dir.), Histoire de Landerneau, Morlaix, Skol Vreizh, 2016, p. 26, p. 29, p. 31.
94 Leguay J.-P., « Le Léon, ses villes et Morlaix au Moyen Âge », art. cité, p. 121.
95 Morice P.-H., Mémoires pour servir de preuves…, t. II, op. cit., p. 801-802, p. 849-853. Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. II, op. cit., p. 323-324.
96 Morice P.-H., Mémoires pour servir de preuves…, op. cit., t. I, p. iv ; t. II, p. 1083, p. 1099-1100, p. 1138-1140, p. 1603.
97 Morice P.-H., Mémoires pour servir de preuves…, t. II, op. cit., p. 1715.
98 Leguay J.-P., « Le Léon, ses villes et Morlaix au Moyen Âge », art. cité, p. 106-107, p. 114, p. 121. Lejean Guillaume-Marie, Histoire politique et municipale de la ville et de la communauté de Morlaix, depuis les temps reculés jusqu’à la Révolution française, Morlaix, V. Guilmer, 1846, p. 186-190.
99 Bibliothèque municipale de Nantes, n° 1710, B 25, 14 v°. Leguay J.-P., Un réseau urbain au Moyen Âge…, op. cit., p. 239.
100 Le catalogue général des manuscrits, in Louis Paris (dir.), Le Cabinet historique, t. IV, 2e partie, catalogue, Paris, Au bureau du Cabinet historique, 1858, p. 29-30.
101 Morice P.-H., Histoire ecclésiastique et civile de Bretagne, t. I, op. cit., p. 174.
102 Cloître Marie-Thérèse (dir.), Histoire de Brest, Brest, Centre de recherche bretonne et celtique, 2000, p. 17-18, p. 33-34, p. 46 ; Leguay J.-P., « Le Léon, ses villes et Morlaix au Moyen Âge », art. cité, p. 106-107.
103 AN, V7 71, amirauté de Brest, sans numéro.
104 AD 44, B supplément.
105 Cloître Marie-Thérèse, Brest. Finistère, Paris, CNRS Éditions, coll. « Atlas historique des villes de France », 1991.
106 Michéa Hubert, « Le passage du raz de Saint-Mathieu à la fin du Moyen Âge », in 107e congrès national des Sociétés savantes, 1982, Paris, CNRS Éditions, 1984, p. 255-273.
107 Garcie P., Le grant routtier et pylloage…, op. cit., fol. 48 v°.
108 Gallicé Alain et Moal Laurence, « Les brefs de Bretagne : un exemple de réglementation publique en réponse aux risques maritimes dans le duché de Bretagne (xiie-xve siècles) », Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, t. CXIX, n° 2, 2012, p. 81-108.
109 Morice P.-H., Histoire ecclésiastique et civile de Bretagne, t. I, op. cit., p. 994.
110 AD 44, E 161-5, 8, 10, 11, 22.
111 Recueil des actes de Jean IV, op. cit., n° 755, p. 477-478.
112 Morice P.-H., Histoire ecclésiastique et civile de Bretagne, t. I, op. cit., p. 211.
113 Ibid., t. I, p. 2.
114 Le Pelletier Louis, Dictionnaire de la langue bretonne, Paris, François Delaguette, 1752, p. 538.
115 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. IV, op. cit., p. 334.
116 Cartulaire de l’abbaye de Redon en Bretagne, éd. Aurélien de Courson, Paris, Imprimerie impériale, 1863, p. xci, p. clx.
117 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. II, op. cit., p. 371.
118 AD 44, E 161-12.
119 Morice P.-H., Histoire ecclésiastique et civile de Bretagne, t. I, op. cit., p. 211.
120 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. II, op. cit., p. 372.
121 Touchard H., Le commerce maritime breton…, op. cit., p. 308.
122 AD 44, B supplément.
123 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. II, op. cit., p. 262.
124 AD 44, B supplément.
125 Leguay Jean-Pierre, « Le Léon, ses villes et Morlaix au Moyen Âge », Bulletin de la Société archéologique du Finistère, t. CVI (1978), 1979, p. 103-160, loc. cit., p. 106.
126 Tanguy Jean-Yves, Le port et havre de Roscoff, ou histoire d’une vocation maritime, Gourin, Éditions des Montagnes noires, 2010, p. 10, p. 13-17.
127 Hérubel Marcel-Adolf, « Le port de Roscoff. Étude d’économie maritime », La géographie, t. XLI, 1924, p. 283-312, p. 395-409, loc. cit., p. 291-293.
128 AN, V7 71, amirauté de Brest, sans numéro.
129 Lemoine J. et Bourde de La Rogerie H., Inventaire des fonds des amirautés de Morlaix et de Quimper…, op. cit., p. clix.
130 Hérubel M.-A., « Le port de Roscoff… », art. cité, p. 294. Aubry Marie-Louise, « Le port de Roscoff. Les mutations d’un site », Norois, n° 64, 1969, p. 521-535, loc. cit., p. 521-523.
131 Morice P.-H., Histoire ecclésiastique et civile de Bretagne, t. I, op. cit., p. 994.
132 Cunliffe Barry et Galliou Patrick, Le Yaudet en Ploulec’h, Côtes-d’Armor. Archéologie d’une agglomération (iie siècle av. J.-C.-xxe siècle apr. J.-C.), Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2015, p. 163-173, p. 194-203.
133 El-Édrisi, Géographie d’Édrisi…, t. II, op. cit., p. 352, p. 354 : « Ville agréable, bien peuplée et approvisionnée. »
134 La Haye Pierre de et Briand Yves, Histoire de Lannion : des origines au xixe siècle, Lannion, P. de La Haye, 1974, p. 20.
135 AD 44, B supplément.
136 Touchard H., Le commerce maritime breton…, op. cit., p. 308.
137 Darsel J., « Seigneuries maritimes de Bretagne », art. cité, p. 37-39.
138 Ibid., p. 40.
139 Morice P.-H., Histoire ecclésiastique et civile de Bretagne, t. II, op. cit., p. 521.
140 Ibid., t. I, p. 422.
141 Morice P.-H., Mémoires pour servir de preuves…, op. cit., t. I, p. iv ; t. II, p. 625-626. Morice P.-H., Histoire ecclésiastique et civile de Bretagne, t. II, op. cit., p. 625-626, p. 633-639.
142 AD 35, 1 Ba, n° 7, fol. 158-159. Leguay J.-P., Un réseau urbain au Moyen Âge…, op. cit., p. 239-240.
143 Coativy Yves, Giraudon Daniel et Monnier Jean-Jacques, Le Goëlo, Quimper, Palantines, 2010, p. 41-43.
144 Morice P.-H., Mémoires pour servir de preuves…, t. II, op. cit., p. 1051-1052, p. 1115-1118.
145 AD 44, B supplément.
146 Lamare Jules, Histoire de la ville de Saint-Brieuc, Saint-Brieuc, F. Guyon, 1884, p. 11-12.
147 Nières Claude (dir.), Histoire de Saint-Brieuc et du pays briochin, Toulouse, Privat, 1991, p. 53.
148 Lettres et mandements de Jean V, duc de Bretagne, t. IV : De 1402 à 1406, éd. René Blanchard, Nantes, Société des bibliophiles bretons et de l’histoire de Bretagne, n° 97, 1891, p. 48-49.
149 Kerhervé Jean, Saint-Brieuc. Côtes d’Armor, Paris, CNRS Éditions, coll. « Atlas historique des villes de France », 1991.
150 Histoire de Saint-Brieuc et du pays briochin, op. cit., p. 53.
151 Morice P.-H., Histoire ecclésiastique et civile de Bretagne, op. cit., t. I, p. 529, p. 980 ; t. II, p. 19, p. 39, p. 210.
152 El-Édrisi, Géographie d’Édrisi…, op. cit., p. 354.
153 Monier Mathurin-Eugène, Dinan : mille ans d’histoire, Dinan, imprimerie Peigné, 1968, p. 157-183.
154 BnF, GE SH 18e, Pf. 44, DIV 4, P 4D. Détail de la Carte des environs de la ville de Saint-Malo, par le chevalier de Sainte Colombe, 1681.
155 Lespagnol André (dir.), Histoire de Saint-Malo et du pays malouin, Toulouse, Privat, 1984, p. 18, p. 28, p. 38, p. 44, p. 74.
156 Actes de Pierre de Dreux…, op. cit., n° 77, p. 161.
157 Morice P.-H., Histoire ecclésiastique et civile de Bretagne, t. I, op. cit., p. 160.
158 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. IV, op. cit., p. 278.
159 AD 44, E 159-3 et 4. SHD, DD 2, 762. Ces rochers sont également évoqués dans un procès de 1403 : AN, X1A 4786, fol. 154-154 v°.
160 Laurent Catherine, Saint-Malo. Ille-et-Vilaine, Paris, CNRS Éditions, coll. « Atlas historique des villes de France », 1986.
161 AN, V7 71, amirauté de Saint-Malo, n° 417.
162 Ogée J., Dictionnaire historique et géographique…, t. IV, op. cit., p. 306.
163 Morice P.-H., Histoire ecclésiastique et civile de Bretagne, t. I, op. cit., p. 366.
164 Bouleuc François, Cancale. Son origine et son histoire, Rennes, Oberthur, 1886 [rééd., Cancale, Les Éditions du Phare, 1998, p. 17]. Morice P.-H., Mémoires pour servir de preuves…, t. I, op. cit., p. 380.
165 AN, V7 71, amirauté de Saint-Malo, sans numéro.
166 AN, MAR C4 175, p. 714.
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