Chapitre III. Les ports de Saintonge, Aunis et Bas-Poitou
p. 33-71
Texte intégral
Les petits ports des marais salicoles de Saintonge
1Sur le pourtour des côtes saintongeaises comprises entre le pertuis de Maumusson, l’estuaire de la Charente et la façade orientale de l’île d’Oléron, la production de sel connut une très forte croissance, en particulier au sein de l’estuaire de la Seudre et du golfe de Brouage. L’occupation des marais littoraux dans le but d’y aménager des aires saunières fut concomitante avec la naissance ou le développement de plusieurs lieux de transbordement. Et lorsque ces espaces de contact entre la terre et la mer offrirent la possibilité d’extensions supplémentaires, ce ne sont pas seulement quelques ports mais des complexes portuaires qui furent progressivement constitués.
2Le bassin de la Seudre, entièrement bordé de salines, disposait d’un tissu portuaire assez dense. Plusieurs foyers d’occupation humaine, déjà présents à l’époque romaine, avaient été revigorés durant la seconde partie du Moyen Âge1. La pêche et surtout l’essor de la saliculture avaient permis la constitution de flottes spécialisées dans le transport des produits de la mer. Elles étaient attachées à quelques petits ports, assez nombreux du reste au regard du gabarit des voies navigables qui débouchent sur la Seudre. Évidemment, ils n’ont laissé que très peu de traces dans les sources et nous nous contenterons donc d’en dresser l’inventaire2. Marennes et La Tremblade d’abord, Mornac et Chaillevette plus modestement, semblent avoir alors été les principales places navales du secteur durant la période. La première, située sur la rive droite du modeste fleuve, à l’extrémité de son embouchure, apparaît dans la documentation depuis le xie siècle3. Son développement fut soutenu par son propriétaire, l’abbaye Notre-Dame de Saintes. À la faveur d’une dépression naturelle séparant les marais, les bateaux empruntaient un long chenal pour accéder aux abords du village. À partir 1464, la mise en place d’un moulin à marée par les moines de Sainte-Gemme facilitait son curage4. Il était par ailleurs secondé par le petit port voisin de Bourcefranc5. Sur la rive gauche, La Tremblade, domaine de la maison de Matha et des abbayes de Notre-Dame de la Garde et de la Couronne, répondait à Marennes6. Les deux ports communiquaient entre eux par l’intermédiaire de chaloupes entretenues spécialement à cet effet. En 1679, lorsque Jean Jouve constitua ses albums, ces sites étaient en mesure de recevoir des pinasses jaugeant 60 à 100 tonneaux. François de Nuchèze, dans une lettre adressée le 19 janvier 1662 à Colbert, fixait la limite d’entrée dans l’estuaire de la Seudre aux vaisseaux de 400 tonneaux ; des capacités remarquables au regard de son accès somme toute assez difficile7. Plus profondément dans l’estuaire, on trouvait ensuite, placés sur des chenaux conduisant à des salines ou des hameaux, les sites du Lindon, de Maumart, de Mauzac, de Luzac, de Mornac protégé par sa forteresse, d’Avalon, de Collonges, de Dercie, de Chaillevette, d’Ilate, de l’Eguille, de Châlons, du Gua, de Nancras, de Guyveau et de Riberou8. Là, 25 tonneaux étaient la limite de jauge au-delà de laquelle on ne remontait pas. Enfin, nous ne savons rien des infrastructures dont disposaient ces ports. On les imagine aussi rudimentaires qu’ailleurs.
3Les quelques droits de navigation perçus sur la Seudre devaient seulement contribuer à financer l’entretien de leurs accès9. Depuis le Gua jusqu’au Chapus, tout l’estran baigné par les eaux du fleuve, relevait d’une seigneurie spécifique, doublée d’une prévôté, dénommée La Rivière de Seudre. Initialement divisée en deux parties détenues par le comte de Poitou et le roi de France, chacun d’entre eux avait donné sa part au prieuré de Saint-Gemme en 1076 et 1141, de sorte que les religieux, au titre de leur juridiction, jouissaient sur ce secteur de plusieurs droits, parmi lesquels ceux de naufrage, de pêcherie, de délestage et d’ancrage. Ce dernier devoir montait à 16 deniers par navire. En échange de quoi, il leur revenait d’assurer « la conservation d’icelle [rivière] et des canaux et ruissons en dependant, pour les vaisseaux qui viennent charger du sel ou autres marchandises10 ». Un peu plus à l’est, à Dercie, le seigneur local prenait plusieurs coutumes sur le trafic de son port. Les conclusions d’une enquête du 14 septembre 1454 en donnent le détail11. D’après un témoin, depuis au moins quarante ans on levait des droits sur l’exportation de bois de chauffage et de ligne chargés dans le chenal, ainsi qu’un droit de quillage sur les pinasses et autres navires qui y mouillaient. Selon une autre enquête réalisée entre le 31 mai et le 14 juillet 1484, le même seigneur revendiquait également posséder les coutumes du port de Barrat qui pesaient sur le chargement de bois, de vin, de blés et de toutes marchandises, ainsi qu’un droit de quillage « pour chacun navire qui y venoient aborder ». Un jugement de 1539 désigne même ces deux sites de Dercie et de Barrat sous l’appellation « chenaux, ports et havres ». Notons enfin que plusieurs de ces petits accès portuaires étaient encore en activité au xviiie siècle, même si s’était opérée une sélection résultant des changements environnementaux et des possibilités économiques12.
4Plus au nord, dans le golfe de Saintonge, les salines avaient pris à la fin du Moyen Âge une telle importance que l’appellation « sel de Brouage » s’imposa pour désigner l’ensemble des productions saintongeaises. Il faut attendre la fin du ixe siècle pour détecter dans les textes les traces d’une activité saunière dans cette zone. Toutefois, la mise au jour de nombreux sites à sels protohistoriques le long des anciennes lignes de côte prouve que les habitants du littoral s’étaient très tôt préoccupés de la production salicole. Par la suite, le régime fiscal aquitain, qui exemptait de droits quiconque valoriserait les marais du domaine public, les avait probablement encouragés à développer les premières aires saunières. Sur la foi des cartulaires ecclésiastiques du Centre-Ouest, c’est au cours des xe et xie siècles que la saliculture connut son véritable décollage. De nombreuses zones inondables comblées de bri, assez vastes parfois, offraient à leurs riverains des conditions d’exploitation idéales. On en tirait en quantité un sel très apprécié, qui attirait par flottes entières les acheteurs du nord de l’Europe13. Dans une lettre adressée à Charles VIII, Louis de La Trémoïlle informait le roi qu’en 1488, « quatre-vingt ou cent navires s’apparurent aux Sables d’Olonne et que ce n’était que hourques qui venaient charger des sels en Brouage, isles de Ré et Noirmoutiers14 ».
5Les recherches les plus récentes conduites dans ces marais, par Sébastien Périsse d’une part, par les membres du projet collectif de recherche « Les marais charentais15 » d’autre part, ont permis de mettre en évidence un grand nombre de petits ports. Ils ne disposaient bien souvent d’aucun aménagement particulier. Simples lieux de chargement du sel, ils étaient fixés sur les principaux chenaux – c’est-à-dire ceux qui étaient navigables – en des points qui pouvaient changer selon les évolutions de la configuration des voies d’eau et de leurs berges. Comme cela était encore observable au xixe siècle, les navires se contentaient de se poser sur la vase à leur abord pour recevoir à la planche leur cargaison16. À proximité de l’ancienne ligne de côte du golfe de Saintonge, pas moins de neuf ports médiévaux sont attestés dans les sources. Ceux de Moëze et de Saint-Martin figurent dans un relevé de cens du xve siècle17. Le port de Saint-Agnant est évoqué avec ses droits afférents dans trois donations réalisées en 1254, 1257 et 1258 en faveur de l’abbaye de La Trinité de Vendôme et du prieuré de Montierneuf18. Dans le premier acte, un autre lieu de déchargement est signalé le long du chenal de Petra, non loin du hameau de Malaigre, sur la paroisse de Saint-Fort. Il vivait encore à la fin du xve siècle, selon une déclaration du temporel dudit prieuré : « Lequel port est au dedans de ladite terre de Montierneuf rendant tout le long de ladite terre doulce de Saint-Fort, jusqu’au chemin par lequel on va et vient de Saint-Fort à Mallaigre19. » On relève aussi le fonctionnement d’un port au pied de la tour de Broue dès 1078 et encore en 125120. Visitant les abords de Brouage en 1655, dans le cadre d’une enquête commandée par Colbert pour étudier les accès portuaires du royaume, le lieutenant général de l’amirauté de Marennces faisait observer que « l’havre de Brouage avoit autrefois son cours jusque au devant le lieu de Brouhe21 ». Le port d’Hiers apparaît dans un hommage de 140822. Celui des Reux, dépendant de la prévôté d’Hiers, apparaît dans un dénombrement de 136423. Un compte de 1478 de cette même prévôté signale un droit de quillage qui laisse deviner l’existence d’un autre point de manutention sur le chenal de l’Épine24. Il enregistre aussi le transit d’une meule de moulin par le port de Saint-Jean-d’Angle25. Il faudrait vraisemblablement ajouter à cet inventaire des points de chargement à proximité des salines de Saint-Just et des villages côtiers de Node, du Châtain et du Chapus26, ainsi que les sites dont les toponymes sont contenus dans la carte et de Claude Masse de 1706 et dans ses mémoires : Beaugeay, les deux ports de Saint-Symphorien, l’île de Blénac qui était « port du pays » défendu par une forteresse rehaussée d’un fanal, Saint-Sornin, Château-Gaillard27. Au cours du xiiie siècle, une série de chartes semble indiquer que l’alluvionnement s’accéléra, mais sans que cela ne remette en cause le fonctionnement de la plupart de ces ports dont on continue de suivre l’activité au début du xvie siècle28.
6Cependant, ils n’étaient abordables que par de petites unités, ce qui tenait à l’écart les grands vaisseaux des flottes nordiques au tirant d’eau trop fort pour le réseau hydrographique du golfe de Saintonge. Aussi, il fallut bientôt établir un havre plus commode pour cette précieuse clientèle. C’est à proximité d’une petite île sablonneuse, située à l’embouchure du chenal principal – la rivière de Brouage – que son emplacement fut trouvé29. Selon le témoignage du registre de 1463 du parlement de Bordeaux, le plan d’eau était « si grand, si large et si net qu’il suffit pour recevoir toutes sortes de navires pour grands qu’ilz soient, chose fort commode pour les hurques de Flandres et autres grans navires septentrionaux30 ». L’îlot devait être déjà au xiiie siècle un petit pied-à-terre pour les sauniers et les pêcheurs des environs, consolidé tant bien que mal de pierres de lest laissées là par les navires venus du Nord. Malgré l’absence de coutume avérée, on peut aussi supposer que dès la fin du Moyen Âge il a existé un vrai site portuaire à cet endroit, avec des aménagements à la hauteur du trafic dont il était le siège. Les sources à plusieurs reprises indiquent clairement que l’on chargeait le sel à bord de nef audit lieu de Brouage31. Certes, les dimensions et la puissance de ce havre étaient encore loin d’égaler ce qu’elles furent après que Jacques II de Pons décida d’y adjoindre une véritable ville en 155532. Peut-être que l’endroit ne fut-il d’ailleurs que très faiblement habité avant cette date et resta un simple îlot de transit et de chargement. Les textes ne sont pas très clairs à ce sujet. Une exemption fiscale accordée par Louis XI aux populations du baillage de Marennes le 5 décembre 1462, et renouvelée en mai 1472, s’adressait aussi nommément aux habitants de Brouage33. Mais un rapport de 1500 décrit l’endroit « inhabité de maisons et de navires34 ». C’est ce qui explique peut-être pourquoi les marchands étrangers n’y résidaient pas. En juin 1453, Henry Gillesonne, négociant allemand, vint dans une nef à Brouage pour marchandise. Or il logea avec plusieurs de ses compagnons dans un hôtel de Marennes, port plus ancien qui devait encore tirer à lui quelques opérations commerciales et financières35. Ceci éclairerait aussi le fait qu’on n’en trouve pas mention dans la cartographie portulane avant le xvie siècle36. Une plainte auprès des autorités anglaises datée du 1er mai 1333, déposée entre autres par un marchand de La Rochelle, est l’unique mention qui atteste l’affrètement d’un bateau à Brouage37. Aucun marchand brouageais n’est par contre évoqué avant le xvie siècle. Et les comptes de la coutume de Royan, qui répertorient pourtant les navires originaires du moindre port de la Seudre ou du golfe santon, ne font pas non plus référence à des embarcations rattachées à ce havre. Les trois mentions du passage de navires d’Hiers, la châtellenie dont dépendait alors Brouage, avait peut-être l’habitude d’y faire relâche38. En fait, les producteurs qui y faisaient mener leurs récoltes pouvaient tout aussi bien venir des autres ports du golfe de Saintonge39. Là, dès la fin du xve siècle, les lourdes hourques des flottes nordiques venaient stationner pour recevoir leur cargaison de sel40. En 1495, Louis de La Trémoïlle, qui faisait part aux Rochelais de l’intention du roi de créer à cet endroit un port militaire, ajoutait :
« En effet, le havre de Brouage étant placé au centre du golphe aquitanique, paroissoit extrêmement avantageux à la marine. Une flotte qu’on y auroit entretenue eût été en état de protéger également et avec promptitude les deux branches du golphe, depuis l’extrêmité de la Bretagne jusqu’à l’embouchure de l’Adour41. »
7Le projet, toujours entretenu par l’entourage de Louis XII en 1500, fut augmenté. On envisagea de construire « deux bonnes tours bien artillées » à l’entrée du port, d’y entretenir un poste de surveillance et d’empêcher le comblement du chenal par le lest négligemment déposé par les bateaux étrangers. Ainsi, Brouage aurait été pour ses promoteurs « le plus grand, sûr, profond pour y tenir grosses naves et caraques à flot et en sûreté de tous vents et tourmentes […], doué de beaucoup de biens, sel, vins et blé, […] une très bonne ville, alors qu’elle n’était alors que inutile, vague et ruineux42 ». Il faudra pourtant attendre le milieu du xvie siècle pour que ces plans deviennent réalité.
8Face à Marennes et Brouage, l’île d’Oléron était une terre maritime par excellence. Le code nautique qui porte – peut-être improprement – son nom, comme son coutumier, indiquent qu’au xiiie siècle, elle comptait une nombreuse population de marins. Très tôt mise en valeur pour son sel et son vin, elle disposait nécessairement de plusieurs havres pour écouler ces marchandises. Là encore, il nous faut regretter un manque d’informations à leur sujet, à tel point que même leur énumération est incertaine43. En effet, outre les ports du Château, du Dolus et de Saint-Trojan qui ne font aucun doute44, les points de mouillage des villages sauniers de Saint-Pierre et Sauzelle sont plus difficiles à identifier. Jouve ne les mentionne d’ailleurs pas et ne désigne que les petits ports de Saint-Denis et la Perrotine, le premier figurant dans un acte rochelais de 142345, le second étant moins certainement médiéval. D’une manière générale, à l’exception du Château, leurs accès étaient malaisés et supportaient difficilement la venue de lourds transporteurs. On préférait alors les barques d’une vingtaine de tonneaux, capables de s’accommoder de hauts-fonds comme d’aménagements sommaires46.

Figure 9. – Le complexe portuaire des golfes de Brouage et de la Seudre à la fin du Moyen Âge.
Les petits ports de la basse vallée de la Charente
9La Charente, que l’onde tidale remontait jusqu’aux environs de Cognac, faisait l’objet d’un trafic assez actif dont l’établissement de cellules portuaires fut une des manifestations. Les caboteurs pouvaient, si leur jauge n’était pas trop importante, remonter jusqu’au seuil de Saintes47. Au-delà, c’était la batellerie qui prenait le relai. Depuis l’embouchure du fleuve jusqu’à la capitale de Saintonge, soit le long des quelque 130 km de berges, nous relevons seulement 11 ports, auxquels il conviendrait sans doute d’ajouter autant d’autres lieux, soit signalés dans les sources mais non identifiés, soit repérables dans la cartographie des xviiie et xixe siècles48. Celui de Soubise était sans importance. Il desservait une forteresse essentielle à la défense du fleuve qui en verrouillait l’accès49. Entre Soubise et Tonnay-Charente, le port de Rochefort était encore chétif à la fin du xve siècle. Établi sur une île au milieu des marais, sa position ne favorisait guère les échanges et l’avait cantonné au rang de point de rupture de charge secondaire ou de simple débarcadère pour gabares. Sa localisation reste d’ailleurs incertaine. Yves Valadeau, qui s’y est exercé, indique qu’un acte des années 1310 évoque le « port de Fonteneaus » situé à « l’estier dessouz le chasteau ». Cet étier semble pouvoir être attesté sur un plan du xvie siècle. Cependant, un aveu de 1368 mentionne que la coutume rochefortaise du vin et sel était alors perçue dans les ports de Gaugnier et des Enjouins, des toponymes dont on ne retrouve pas trace. Les droits seigneuriaux perçus sur le trafic de la Charente à cet endroit confirment la modestie des moyens portuaires. Détenue depuis 1315 par les seigneurs de Tonnay, qui n’avaient en outre pas intérêt à voir croître un havre aussi proche au détriment du leur, la coutume ne procurait que de faibles revenus, à l’image des aménagements qu’elle était sensée entretenir50. Le port de Tonnay-Charente, plus conséquent, présentait toutefois des caractéristiques similaires. Son passage donnait lieu lui aussi à la perception de redevances51. Les vaisseaux de charge se tenant à flot au milieu du fleuve, les opérations de chargement et déchargement étaient assurées par des allèges. Inutile alors de construire des quais le long de la rive. Une cale devait tout de même offrir aux navires plus modestes une aire d’échouage. Par endroit, on surveillait la solidité des berges que l’on consolidait au besoin. Au total, la capacité d’accueil de ce port était très honorable. Tonnay pouvait recevoir plus de 30 vaisseaux selon un rapport rendu par De Terron à Colbert52. Plus en amont, on trouvait Saint-Savinien, puis Port-d’Envaux, Taillebourg et Port-Berteau, dont plusieurs vestiges médiévaux ont été mis en évidence par l’archéologie subaquatique53. Parmi les affluents de la Charente, la Boutonne était sans conteste celui qui présentait les meilleures qualités de navigation, ce qui lui valut une activité batelière soutenue jusqu’à Saint-Jean-d’Angély, et ce dès le xie siècle. Plusieurs aménagements y furent entrepris pour améliorer sa navigabilité. En 1252, Alphonse de Poitiers promut l’idée d’établir, au confluent de la Boutonne et de la Charente, un nouveau port chargé de recevoir les vins et autres marchandises. Il est bien difficile de savoir si l’entreprise fut effectivement réalisée. A-t-elle été menée à proximité du bourg de Champdolent, en lieu et place du port de Carillon inventorié dans l’enquête de Chardon54 ? L’endroit apparaît à un autre moment dans les sources. Afin de pourvoir à l’entretien des aménagements de la Boutonne, Philippe IV le Bel accorda le 13 avril 1310 aux maire et habitants de Saint-Jean-d’Angély la perception d’un droit sur le trafic, dont les deux tiers du revenu étaient destinés aux réparations du port et des portes de Champdolent55.

Figure 10. – Ports, havres et mouillages de la basse vallée de la Charente à la fin du Moyen Âge.

Figure 11. – Le port de Saint-Martin-de-Ré au xviiie siècle56.
Les petits ports de l’Aunis
10La façade occidentale du promontoire calcaire de l’Aunis ainsi que le pourtour de l’archipel rétais rassemblaient au minimum une trentaine de ports maritimes de toutes dimensions à la fin du Moyen Âge. Rapporté à leur longueur de quelque 195 km, ce chiffre correspond à la densité élevée d’un port tous les 6,5 km. Et encore, ce dénombrement n’enregistre que les endroits signalés dans les textes, c’est-à-dire des lieux de perception fiscale. Or, il est vraisemblable que d’autres points de transbordement, licites ou interlopes, ont existé de façon plus ou moins temporaire durant la période. Un recensement systématique des dépôts de lest le long de ses côtes permettrait d’abonder ce décompte.
11En dehors du cas rochelais que nous aborderons plus loin, nous connaissons assez mal la plupart d’entre eux. À l’ouest de cet ensemble, l’archipel rétais comportait neuf sites : ceux de Loix et d’Ars, ainsi que les sept ports de l’île de Ré (la Saline, Saint-Martin, la Flotte, Meurgeau, Port-Chauvet, Rivedoux et Sainte-Marie). L’abbaye Saint-Michel-en-l’Herm, propriétaire des îles d’Ars et de Loix constitutives de l’archipel rétais, possédait à ce titre des droits d’ancrage et de baillisage, évocateurs de l’activité portuaire57. Une rémission accordée à trois habitants de l’île de Loix en septembre 1391, mentionne leur havre qu’ils surveillaient contre d’éventuels voleurs58. Quant aux ports et havres de Ré, ils sont énumérés dans des documents financiers des années 1408-1410, 1479, 1484 et 1500-150159. Le premier d’entre eux, en considération du montant des perceptions qu’il produisait, se tenait à Saint-Martin. Plus à l’ouest, il était complété par le petit port de la Saline, probablement fondé au début du xve siècle pour desservir les aires saunières de la Couarde. Au sud, on trouve ensuite la Flotte – victime en novembre 1457 d’un débarquement anglais –, Meurgeau, le bac de Port Chauvet, Rivedoux60, la rade de la Palice et Sainte-Marie. Au hasard de la documentation, ils apparaissent en outre comme ports d’attache de quelques navires61.

Figure 12. – Le port du Plomb au xviiie siècle62.
12Au sud, entre les pointes de Coureilles et de Châtelaillon, à la faveur des basses terres littorales et des canaux sillonnant les plaines marécageuses qui enserraient la presqu’île d’Angoulins, existaient d’autres points de chargement. On note ceux de Besselue et de Coi-de-Chaux63 (Godechaud). Jean Larcheveque, seigneur de Châtelaillon, percevait au début du xve siècle des coutumes dans les ports de la Chenau Neusve et de Sainte Katherine des Moulins Neufs. Ce dernier est cité en particulier dans une décision de l’échevinage rochelais qui obtint du roi en 1447 la possibilité de lever sur les ports de sa banlieue une imposition supplémentaire64. Ces deux sites, inexistants dans la cartographie moderne, restent difficiles à localiser. Un plan de Claude Masse permet cependant d’émettre deux hypothèses65. Le port de la Chenau Neusve, établi sur l’étier alimentant les aires saunières d’entre Angoulins et la pointe du Ché, aurait permis d’écouler les productions croissantes de sel à partir de la reconstruction du xve siècle. Quant au second, il pourrait être reconnu à l’embouchure du canal de Salles, près des moulins de Saint-Jean du Sable. À proximité du château de Châtelaillon, au sud de la presqu’île, fonctionnait toujours le vieux havre du xiie siècle, Port-Punay66. Malgré l’ensablement récurent dont il était victime, ce site, bien protégé, continuait d’être actif67. Son seigneur y percevait en particulier un droit de quillage, ainsi qu’une taxe sur les vins chargés et déchargés68. Jusqu’à Fouras, les aveux médiévaux ne signalent pas la présence de telles impositions. Le fief de Voutron procurait bien à son seigneur un droit de naufrage le long du « platain », un droit sur le « passage et péage dudit lieu » ainsi que sur les salines, mais aucun port n’y est attesté69. Quant à celui de l’île d’Yves, rien d’autre qu’un sentiment de probabilité ne vient soutenir son existence affirmée par Georges Musset70. Nous pouvons seulement ajouter qu’au niveau du chenal où ce port aurait éventuellement pu être implanté, était pratiqué un droit de pêche71. L’examen fait au xviiie siècle des possessions du seigneur de Fouras, sur la base d’actes datant des années 1323, 1406 et 1507, avait permis d’établir l’existence d’un devoir perçu sur chaque bateau de pêche « qui vient vendre au port et quay situé sur la rivière Charente72 ». La carte de Claude Masse atteste également l’existence d’un ou deux ports, à la base de la presqu’île qui formait cette seigneurie73.
13Au nord, protégée par la pointe Saint-Clément, servie par une petite dépression formée en bordure du socle calcaire, la paroisse d’Esnandes disposait d’un bon havre aujourd’hui disparu dans le bri des marais. À cet endroit, la côte formait une anse abritée ouverte sur la baie de l’Aiguillon74. La qualité de ce mouillage était appréciée des marins étrangers qui n’hésitaient pas à y stationner leurs navires. Peut-être que ce port bénéficiait alors de l’effet de chasse procuré par le cours du Vaux. Il était en tout cas suffisamment profond pour accueillir des navires hauturiers comme « nefs et barques, galères et baliners qui seroient sur la mer tant en faict de guerre que de marchandise75 ». En 1320, la Sainte Marie de Castres y avait chargé 89 tonneaux, chiffre qui ne constituait sans doute pas une limite76. Le long de sa cale ou de son quai, les marchands esnandais disposaient de leur oustel et de leurs celliers, le vin étant « vendu, baillé et livré sur le port d’Esnande77 ». Bien que contestés à plusieurs reprises à partir de 1322, le seigneur possédait des droits « d’ecluses, pescherie, port, havre coustières, péages, rivages, naufrages, coustumes, espaves et aventures ». À ce titre, il percevait un rivage et péage de la mer sur les marchandises menées ou tirées du havre. En 1324, il lui fut demandé de préciser ces droits qui pesaient sur les navires venant charger ou décharger dans son port. Il en identifia neuf, dont les deux premiers distinguaient les embarcations tirées à sec – les vaisseaux sans batteaux – des bâtiments stationnés à l’ancre qui étaient desservis pour accéder à la terre au moyen d’une allège78.
14Il semble que les pêcheurs et autres marins de la seigneurie disposaient d’un contingent de navires non négligeable, capable de prendre en charge une part de leurs activités commerciales79. Plus près de La Rochelle, un havre spacieux et dynamique offrait des moyens d’accueil assez développés. Il s’agissait en réalité d’un ensemble portuaire divisé en deux branches, le Grand et le Petit Plomb80. Il est évoqué dès 1200 à propos du droit sur « toute la pesche du canal du Plomb », puis en 1237 dans un accommodement entre l’abbaye des Petits Châteliers de Ré et celle des Grands Châteliers en Poitou81. Entre l’éperon de Lauzière et les terres de Nieul et de l’Houmeau, il occupait une conche étroite et profonde, longue d’environ un kilomètre dont l’hydrologie lui assurait un curage naturel efficace. L’installation à cet endroit d’un moulin facilitait l’évacuation de la vase82. Grâce à sa fosse, située en son centre, le havre du Plomb faisait partie des rares de la région capables de garder à flot quelques navires de charge à marée basse. Au moment des hautes eaux, il devenait un vaste bassin qui avait laissé songer un moment à l’établissement d’un port pour les vaisseaux royaux du xviie siècle83. L’endroit présentait pourtant quelques défauts : des bancs de galets et un écueil en gênaient l’entrée, ses fonds par endroits rocheux rendaient périlleux les échouages. Insuffisantes pour une flotte moderne, ses dispositions se trouvaient néanmoins forts convenables pour les navires de la fin du Moyen Âge. En octobre 1469, une carvelle de Guérande y fit cargaison de 94 tonneaux de vin, une jauge qui n’était sans doute pas exceptionnelle84. Au moment où Jacques de Montmor vint en mars 1388 recevoir les six galées venues d’Espagne pour soutenir le roi de France, et alors que La Rochelle en effervescence avait déjà fort à faire en la matière dans son propre havre, les qualités de son mouillage incitèrent les responsables à les stationner au Plomb85. Au fond de cette conche se trouvait le petit port de Nieul qui en était indépendant. Quant à sa coutume seigneuriale recopiée en 1608, elle fait état, non seulement de vin, mais d’une très grande variété de denrées échangées86.
15La seigneurie de Laleu, de laquelle dépendait en partie le port du Plomb, disposait dès le début du xiiie siècle d’un autre lieu de mouillage donnant directement sur l’entrée du havre de La Rochelle : Port-Neuf. Il occupait une conche que l’envasement n’avait pas encore obstruée. Après quelques décennies d’exploitation, son succès fut tel qu’il suscita la convoitise de l’administration royale ; de sorte qu’en 1268, Alphonse de Poitiers commanda une enquête pour éclaircir le différend opposant le prévôt de La Rochelle d’une part, soutenu sans doute par l’échevinage, et d’autre part Renaud de Pressigny, alors seigneur de Laleu. Le litige portait en particulier sur la propriété des droits perçus sur le trafic de ce port qui était situé à l’intérieur du costumau, c’est-à-dire de la juridiction prévôtale rochelaise87. Les dépositions des quarante-sept témoins sollicités à cette occasion permettent de se faire une idée de son organisation générale. En dehors de la coutume perçue sur le passage de denrées variées comme le vin, le blé, les draps ou le cuir, le seigneur de Port-Neuf levait 12 deniers au titre du droit de bortulage, dit aussi de portulage, sur les navires mouillant dans son havre, et en particulier sur les bâtiments bretons. Contrairement au péage, cette taxe paraît spécialement attachée à l’existence du port lui-même, et donc à l’entretien de certains dispositifs d’accueil. Selon les déclarations recueillies, il offrait tout d’abord un abri sûr aux bateaux qui, à l’ancre dans la rade de Chef-de-Baie, étaient en cas de mauvais temps obligés de rechercher refuge. Par ailleurs, afin d’assurer le chargement et le déchargement des plus grosses unités stationnées en son centre, il était doté de toute une flotte d’allèges reliant ses propres rives, mais aussi celles de La Rochelle. Le 28e témoin – un nommé Pascaud, habitant de Laleu – précise que la manutention pouvait se faire également à l’aide d’une planche établie entre le navire et la terre ferme. Cela indique que les abords du port étaient au minimum constitués de cales de bonne tenue, et pourquoi pas de quais de bois. L’intensité du trafic portuaire nécessitait l’entretien d’un personnel spécialisé, subordonné au prévôt de Laleu, employé à la levée des taxes, mais aussi au mesurage des vins et des blés ainsi qu’à la police du havre. Enfin, le site recevait les aménagements d’activités économiques complémentaires. Des pêcheries seigneuriales y étaient entretenues et exploitées – en contrepartie du 11e de toutes les prises (des mulets le plus souvent) – par les riverains comme par des gens des alentours, ceux de Fouras en tête. Les chargements de sel indiqueraient de surcroît – ce que l’on observe dans d’autres ports comme ceux du Plomb ou de Queue-de-Vache – que des aires saunières occupaient la partie peu profonde et reculée du havre. Ces salines sont encore visibles sur plusieurs cartes modernes.
16La baronnie de Châtelaillon vu aussi se multiplier nombre de petits sites portuaires. Les amples terres inondables qui se succédaient de Périgny aux marais d’Angoute étaient, pour peu que l’on mette en œuvre des travaux de canalisation des eaux et de stabilisation des berges, des terrains propices à l’édification de cales ou d’embarcadères capables d’écouler les productions viticoles de l’arrière-pays immédiat. Ils s’étaient par exemple multipliés aux portes de La Rochelle, au milieu des prises des salines qui prospéraient à cet endroit. Le chenal de la Moulinette, qui s’étendait du « rateau de Saint Sauveur » jusque « pres du troil qui fut feu Johan Lecourt88 », depuis qu’il avait été canalisé sur la demande de l’échevinage et les lettres de Charles IV de 1325, offrait des conditions de navigation convenables, favorables à la vie de petits ports89. Le premier d’entre eux était celui de Périgny. Nous le connaissons un peu mieux grâce aux lettres adressées par Philippe VI aux religieux de Saint-Jean-de-Jérusalem en octobre 1342 et en juin 134390. Il est dit qu’il « avoit esté fait et construit de nouveau », les premières berges réalisées dix-sept ans auparavant n’ayant vraisemblablement pas résisté à la densité du trafic. Son étier d’accès passait par les terres des religieux ainsi que par celles de la maison de l’Hôpital du Temple qui leur avaient été récemment confiées91. Or les mareens de ce port causaient selon eux des dommages à leurs moulins appelés « les huit moulins de La Rochelle ». Afin de couvrir les frais nécessaires à la réparation et l’entretien de ces derniers qui, par ailleurs, devaient favoriser le curage et la navigabilité du canal, le souverain accorda aux religieux la perception d’un droit sur le vin et les gabares passant à cet endroit. On retrouve par la suite ce havre dans les revenus ordinaires du domaine muable du roi en 1361, 1362, 1488 et 149092 et dans les papiers des recettes et mises de la baronnie pour l’année 145993. Il n’était pas le seul. L’aveu et dénombrement de la baronnie rédigé le 22 mars 1402 pour Jean Larcheveque, sire de Parthenay, fournit la liste quasi complète des havres présents dans ces marais94. Outre le port de « Saint Loys de Perigne », sont également cités ceux « des Vaches, de La Molinate et plusieurs autres ». Le seigneur de Châtelaillon y percevait un droit de 6 deniers par tonneau de vin et 4 deniers par gabare passant par la cheneau. À ces ports, il faut enfin ajouter celui de Lonaille, dont Jacques Rippault prit à ferme la coutume en 1488 et 149095.
17Dans certains marais jugés appropriés, il fut envisagé de creuser de nouveaux bassins, capables d’accompagner la croissance du trafic et de compléter, voire de suppléer, les points de chargement déjà disponibles. Plusieurs exemples concernent les environs de La Rochelle. Dans une requête adressée au roi de France aux environs de 1279, la commune avait pris l’initiative de l’alerter sur le fait que le seigneur de Mauzé faisait alors « nouveleté em sa terre […] c’est à savoir terres qu’il trenche et fait trencher de nouvel pour faire port en leu ou oncques mes port ne fu96 ». La formulation imprécise rend très difficile l’identification du port en question ; d’autant que ce dernier n’apparaît pas clairement dans la documentation ultérieure. L’hypothèse la plus probable, compte tenu des possessions dudit seigneur, consiste à situer ce projet quelque part entre les sites du Plomb et de Port-Neuf. Il n’est d’ailleurs pas impossible que la réclamation échevinale ait porté ses fruits et conduit l’initiateur à abandonner son entreprise. Quoi qu’il en soit, la requête échevinale témoigne des initiatives engagées par certains seigneurs, dès le dernier quart du xiiie siècle, pour tirer parti du trafic maritime. En dépit du coût imposé par le creusement et l’entretien de ces bassins, l’espoir de rentrées fiscales nouvelles emportait leur décision.
18Une autre initiative, plus ambitieuse encore, suscita de vives contestations rochelaises durant la première moitié du xive siècle. En avril 1311, Philippe IV entérina l’accord passé entre son commissaire, Hugues de La Celle, et le seigneur de Surgères, Guillaume Maingot, afin que soit fondé un port, sur la Gères, au niveau du Gué-Charreau. Comme dans le cas précédent, par la création d’un nouveau site portuaire et par l’instauration de taxes attenantes, il s’agissait, d’une part, d’améliorer l’acheminement et l’écoulement des productions vinicoles en prolongeant une voie d’eau au cœur des vignobles, et d’autre part, d’engranger des recettes supplémentaires sur les exportations. Ainsi, il fut prévu qu’une fois le nouveau port en activité, un droit de péage serait prélevé sur toutes les marchandises y transitant. Cette coutume frapperait rien moins qu’à hauteur de deux sous chaque tonneau de vin transporté. Le projet d’établissement d’un tel dispositif portuaire peut paraître une gageure tant les travaux nécessaires étaient lourds et complexes. Cela nécessitait en particulier le creusement d’un canal au cœur des marais du val de Charente, depuis Vergeroux, en aval de Rochefort – afin, par la même occasion, d’éviter les droits à payer au passage de ce port –, sur quelque 21 km. Dans le même temps, il convenait de construire plusieurs ponts pour assurer le franchissement du nouveau chenal. Pourtant, convaincus de la rentabilité d’une telle opération, les vingt-trois bénéficiaires de la décision royale – des seigneurs laïcs et ecclésiastiques, Guillaume Maingot en tête, ainsi que des communautés villageoises – acceptèrent de prendre à leur charge l’intégralité des aménagements et de leur entretien. L’intérêt s’accompagnait pour certains de quelques privilèges supplémentaires : le seigneur de Surgères devait se faire remettre par les agents du roi, au titre de la coutume du port et de son entretien, le quart de toutes les recettes fiscales qu’ils pourraient y réaliser, et notamment 6 deniers par tonneau de vin. Quant aux biens des seigneurs laïcs et ecclésiastiques ayant participé à la réalisation du projet, ils étaient exemptés du nouveau péage97. Chacun se mit aussitôt à l’œuvre. Toutefois, l’ampleur de la tâche – les contraintes physiques et techniques qu’elle imposait mais aussi son coût financier – à laquelle s’ajoutèrent bientôt les premières oppositions des communes de La Rochelle et de Saint-Jean-d’Angély, ralentirent la bonne marche des travaux.

Figure 13. – Le port de Queue-de-Vache à la fin du xve siècle.
19À l’issue d’une enquête grâce à laquelle fut renouvelé l’assentiment des partenaires du projet, un groupe de six représentants reçu alors mandement de veiller à la bonne poursuite des opérations de creusement. Pour cela, l’argent venant à manquer, il leur fut demandé d’instituer de façon temporaire des impositions supplémentaires, selon les modalités qui leur paraîtraient appropriées. Nul doute que cette initiative accéléra l’entreprise. Ainsi, au début des années 1330, un bras d’eau permettait enfin de relier la seigneurie de Surgères à la Charente. Selon le rapport du sénéchal du roi, daté du 15 février 1332, bien qu’inachevé, ce canal était fréquentable par des embarcations de 12 à 13 tonneaux entre Vergeroux et les abords d’Ardillières, puis par des yoles de 6 à 8 tonneaux jusqu’au port de Gué-Charreau. Le trafic était déjà tel qu’il permettait d’écouler chaque année plus de 3 000 tonneaux de vin. Il restait cependant à construire les ponts nécessaires, à augmenter le gabarit du canal dans sa section supérieure, et plus encore à édifier des écluses pour le rendre navigable en été comme en hiver. Deux mois plus tard, le roi enjoignait ses sujets de faire le nécessaire. Mais les échevinages rochelais et angérien, inquiets du manque à gagner que représentait cette concurrence, s’associèrent afin d’y mettre un terme. Conscients du danger, les seigneurs laïcs et ecclésiastiques riverains du port prirent l’initiative en mars 1341 de renoncer à leur privilège d’exemption de la coutume de deux sous par tonneau transitant par le canal. Cela ne suffit pas. Une enquête fut ouverte dans laquelle on consigna les diverses réclamations échevinales. Ils opposèrent alors plusieurs graves inconvénients d’ordre sécuritaire que présentait selon eux ce nouveau port. Outre le fait que les navires étrangers auraient déversé leur lest dans le lit de la Charente, ils s’inquiétèrent surtout des possibilités d’implantation dans le plat pays ainsi offertes aux délinquants et aux ennemis du royaume. À l’issue de ce réquisitoire, les deux villes proposèrent au roi le versement de 8 000 livres (2 000 livres des Rochelais et 6 000 livres des Angériens), en échange d’un comblement définitif du petit havre. En juillet 1345, l’accord était conclu, puis entériné l’année suivante98. En 1362, le receveur de la sénéchaussée de Saintonge, Pierre Bernart, observait que le port du Gué-Charreau était détruit depuis longtemps et ne rapportait plus rien99.
20Enfin, il faut évoquer un dernier port creusé dans les environs de La Rochelle au moment où se multipliaient les initiatives en faveur de la reconstruction100. Alors que la plupart des conches situées au nord de la capitale aunisienne avaient été converties en espaces portuaires avant le milieu du xiiie siècle, au moment du spectaculaire développement du vignoble alentour, celle de Queue-de-Vache, aux mains de l’abbaye de Fondouce depuis 1146, était restée inemployée. Il faut dire que, vaste mais peu profonde, ses qualités naturelles ne se prêtaient guère à l’accueil de navires. Aussi, on avait préféré exploiter ses terres humides en les transformant en zone de pâturage d’une part, et d’autre part en y entretenant quelques aires saunières. Donnant suite à une récente enquête qui avait mis en évidence la forte baisse des revenus royaux dans les terres viticoles du Grand Fief d’Aunis, Charles VII, répondant aussi aux plaintes des villageois de Marsilly qui déploraient la lourdeur des coûts de transport des futailles jusqu’à leurs pressoirs, leur accorda l’établissement à Queue-de-Vache d’un nouveau port. La charte de fondation, datée des premiers jours d’avril 1436, nous est connue par une copie contenue dans un acte passé immédiatement après, le 18 avril, par lequel les Marsellois délaissaient leurs droits et devoirs inhérents à la mise en œuvre du projet à un bourgeois rochelais, Guillaume Maynart101. Ce dernier commençait alors à se spécialiser dans les aménagements portuaires. En effet, quelque temps plus tard, en 1452, il obtint de la commune la réalisation d’un barrage de pieux destiné à contenir les pierres de lest qui s’accumulaient à l’entrée du port de La Rochelle102. L’intérêt du document en question tient en partie à la précision avec laquelle sont définis les modalités de construction et les dispositifs fiscaux. L’ampleur de ces derniers témoigne à eux seuls des espoirs économiques suscités par le projet bien sûr, mais aussi des multiples difficultés posées par l’édification puis l’entretien de ce complexe portuaire. La mise en route des travaux fut en effet laborieuse. En 1438, ils démarraient à peine, et il est probable qu’ils se prolongèrent durant au moins une dizaine d’années, au regard des plus de dix mille livres tournois qu’ils coûtèrent à leur entrepreneur. Dans les années 1460 encore, la réfection des infrastructures nécessita l’apport de 80 francs. Trois étiers furent percés le long du rivage afin d’alimenter le port en eau de mer, deux d’entre eux actionnaient des moulins à marée et le troisième, pourvu d’écluses, commandait l’accès au port. Ce dernier passage, trop étroit sans doute pour permettre l’entrée des bâtiments hauturiers, ne rendait le havre accessible qu’à de petites unités, allèges et gabarres qui faisaient la navette entre la terre et les vaisseaux ancrés dans la baie. Il était cependant prolongé vers la mer par un quai, reconnaissable encore aujourd’hui sur le site. Grâce à lui, des navires de plus gros tonnage pouvaient accoster et charger du vin. Ce quai était stabilisé par le lest que les bateaux venus à lège avaient obligation de déposer à cet endroit. Par ailleurs, des pêcheries furent couplées aux installations de retenue d’eau et des chaussées permettaient désormais d’accéder aux chenaux. Accolé aux appartenances de l’abbaye de Fondouce, et enjambant les étiers, un important complexe de bâtiments fut également édifié. Une partie d’entre eux fut vendue par Guillaume Maynart, le 29 janvier 1444, à un nommé Jean Piron, notaire royal à La Rochelle. Et il céda l’autre partie, avec les droits qu’il percevait sur l’activité portuaire, au comte du Maine, le 14 février 1463, pour quatre mille écus d’or. Au total, le site ainsi transformé constituait un nouveau pôle de transit du vin, vers lequel convergeait un important réseau de chemins viticoles, à partir duquel également les Marsellois s’approvisionnaient en denrées essentielles à leurs activités viticoles et à leur subsistance.

Figure 14. – Port de Queue-de-Vache par Claude Chastillon, ingénieur du roi103 (début xviie siècle).
Le complexe portuaire de La Rochelle
21La Rochelle est ce qu’on appelle une ville neuve, dont la naissance procède du vaste mouvement des créations urbaines du xiie siècle. Son ascension relève d’une double ambition, politique d’abord, économique ensuite. Le point de départ revient aux conséquences d’un évènement militaire : l’écrasement par en 1130-1131 de son turbulent vassal, le seigneur de Châtelaillon, qui dominait la vie maritime entre la Sèvre et la Charente. Afin de reprendre en main ce littoral prometteur, Guillaume X entre, prit la constitution d’un nouveau centre urbain et portuaire. Ce dernier devait lui permettre de contenir l’agitation féodale ambiante mais aussi d’insérer davantage ce territoire dans les échanges maritimes alors en plein essor. S’appuyant sur ce qui n’était jusque-là qu’un simple village de pêcheurs, le duc d’Aquitaine il lança une véritable entreprise de peuplement que poursuivirent et amplifièrent les Plantagenêt à partir de 1152, de sorte que, une quarantaine d’années plus tard, en 1175, La Rochelle fut la première agglomération du Centre-Ouest érigée au rang communal.

Figure 15. – Ports, havres et mouillages d’Aunis à la fin du Moyen Âge.
22L’endroit, une plate-forme calcaire saillante et à fleur d’eau surmontée d’une éminence d’une dizaine de mètres de hauteur, désignée à la fin du xe siècle sous le nom de Rochella (la petite roche), présente des dispositions topographiques propices. Il se trouve à la confluence de trois minuscules fleuves côtiers, au fond d’une rade abritée qui depuis la pointe de Coureilles pénètre sur quelque trois kilomètres dans les terres, ce qui lui procure des eaux calmes et relativement profondes. L’afflux d’habitants durant le second quart du xiie siècle avait nécessité l’installation d’une paroisse neuve, en contrebas de la vieille agglomération de Cougnes. Un acte de 1152 indique que les nouveaux arrivants demandèrent la création d’une église, dédiée à Saint-Barthélemy, dans le champ de Guillaume de Syre qui était contigu à la ville et au port. C’est donc sur la rive gauche du petit cours du Lafond que se trouvait l’échouage initial. Amos Barbot en fournit la confirmation par la mémoire locale et quelques données archéologiques : « En l’annee 1602, comme les maire, eschevins et pairs ont faict nettoyer et recaller le susdit chenal, […] il s’y est trouvé des fonds et des quilles de barques et navires qui faict recongnoistre qu’ils ont monté et ancré comme en place et lieu de havre jusques là, et que l’ancien port y estoit, les susdits vaisseaux n’ayant peu aultrement y estre menes ny portes104. » Ce havre présentait toutefois deux inconvénients majeurs. Il se trouvait au contact de deux juridictions seigneuriales, la rive gauche du cours relevant du comte de Poitou et la rive droite du seigneur de Laleu. Cette situation était porteuse de conflits, au sujet notamment des droits perçus sur le trafic portuaire. D’autre part, les dimensions croissantes des navires du commerce international imposaient la mise en place de structures d’accueil adaptées. Or, le gabarit de l’étroit ruisseau ne permettait pas d’envisager une extension significative de ses capacités. Afin d’absorber l’essor du trafic, il fut alors opéré un déplacement de l’espace portuaire entre les îlots du Pérot et Saint-Nicolas.

Figure 16. – Le port de La Rochelle à la fin du xve siècle.
23Le 10 juillet 1190, Richard, roi d’Angleterre, confirmant la donation du Pérot faite par sa mère Aliénor à la maison de l’Hôpital de Saint-Jean-de-Jérusalem, ne manqua pas de se réserver la partie orientale de l’îlot. Le souverain disposait ainsi de l’ensemble des rives du nouveau port. Cependant, le site originel ne fut pas tout de suite abandonné. Un bras du ruisseau de Lafond appelé « la Besse de la Reine » se jetait directement dans le port neuf et continuait d’offrir un accès à la mer aux petites barques d’amont. De plus, en 1222, Henri III ordonna à la commune, afin de renforcer les défenses de la ville, le rétablissement du cours primitif, depuis les deux moulins du Temple jusqu’au-delà du pont Rambaud. Les Templiers, qui depuis 1199 disposaient par donation d’Aliénor d’une partie de la rive gauche du Lafond longeant le Pérot, continuaient d’utiliser ce cours d’eau à des fins portuaires. En 1250, dans un bail à cens qu’ils concédèrent à trois marchands rochelais, fut stipulé que ces derniers pouvaient utiliser le chenal des deux moulins pour le chargement des grands et petits navires. Pourtant, l’essentiel de la vie économique s’était désormais reporté sur le nouveau havre.
24À partir du xiiie siècle, deux entités distinctes coexistèrent à l’intérieur des remparts : le port et la ville. Avant 1173, une première muraille avait réuni le quartier primitif de Cougnes à ceux de Saint-Barthélemy, du Temple et de Saint-Sauveur. Entre 1200 et 1209, puis durant tous les xive et xve siècles, l’effort fut poursuivi. L’enceinte fut étendue au havre et aux paroisses insulaires du Pérot et de Saint-Nicolas. Ces deux phases d’extension conférèrent à La Rochelle un plan quadripartite. Les îlots du Pérot et de Saint-Nicolas étaient reliés au bourg principal respectivement par les ponts de Verdière et de Saint-Sauveur qui enjambaient les chenaux de Verdière – dit aussi de la « Besse à la Reine » – et de Maubec. Ce dernier, construit en pierre vers 1200, était couvert d’habitations. On l’appela aussi le « pont Moucler » parce qu’il accueillait le principal lieu de vente des moules105. Le port, ceint de toutes parts, s’ouvrait à ces trois espaces urbains par plusieurs portes et se fermait du côté de la mer par une chaîne106.

Figure 17. – Le port de La Rochelle au début du xviie siècle107.
25« Du costé de la mer y a deux grosses tours et une chayne passant de l’une desdites tours dedans l’autre, qui fait la closture du havre et forteresse108. » Les tours du port, telles les colonnes d’Hercule, marquaient son entrée comme l’esprit des voyageurs. Au niveau du goulet formé entre les extrémités méridionales des îlots de Saint-Nicolas et du Pérot, on avait édifié puis agrandi les fortifications les plus symboliques de La Rochelle, celles qui reliées par une chaîne achevaient de matérialiser sa limite fiscale et juridique, celles qui séparaient ses eaux paisibles et désarmées de la mer chaotique et guerrière. On mentionne en 1337 et 1445 leurs gardes respectifs chargés de surveiller le port et son entrée109. Celle que l’on nomme communément aujourd’hui la tour Saint-Nicolas était la « tour Neusve » en 1345. Elle fut probablement renforcée vers 1374, alors qu’un vaste chantier de réfection des fortifications avait été entrepris depuis la reprise de la ville deux ans plus tôt110. Ses dimensions étaient alors imposantes si bien que la documentation médiévale la désigne parfois sous l’appellation « grosse tour de la Chaîne111 ». Outre son rôle de surveillance, l’édifice servait de point d’attache au câble qui barrait l’entrée du havre. En vis-à-vis, sur l’îlot du Pérot, s’élevait la tour dite « de la Chaîne ». Elle est décrite comme étant « toute en ruyne » en 1382. Pour cette raison, la municipalité commanda sa reconstruction, ce qui fut achevé en 1390112. Au cours des années 1470, on entreprit de l’augmenter une nouvelle fois : en 1476 s’achevèrent les travaux de maçonnerie et deux ans plus tard elle reçut sa charpente et sa couverture d’ardoise113. Enfin, dès 1378, aurait existé, selon Nicolas Beaudouin, une « petite tour de la Chaîne » placée sous la responsabilité de son propre garde. Il s’agissait d’un édifice de taille modeste, adjacent à la tour de la Chaîne, destiné à accueillir le mécanisme de tension de la chaîne. Vers 1403, Charles VI, soucieux de la sécurité de ses ports et des perfectionnements à leur apporter, avait délivré aux Rochelais la moitié des aides perçues dans la ville et sa banlieue pour interdire aux navires ennemis l’accès à leur havre114. On en profita pour améliorer l’équipement de cette petite tour dont le mécanisme fut finalement déplacé en 1491 dans la tour principale115.
26Le dernier édifice fortifié important pour le port se trouvait à l’extrémité occidentale du Pérot. Il fut construit en lieu et place de la première tour bâtie à l’entrée de l’ancienne base portuaire, à l’embouchure du ruisseau du Lafond. Après l’abandon du havre primitif, la tour – alors appelée « tour du Garrot » – fut employée au désarmement des navires. On entreprit sa réfection à partir de 1445. Difficiles, les travaux se poursuivirent malgré tout, notamment grâce aux efforts consentis par la ville en 1460, 1467 et 1468, année de son achèvement116. Elle était alors munie à son extrémité supérieure d’une lanterne de pierre vitrée à six côtés, destinée par sa fumée le jour, et ses flammes la nuit, à servir de « fare et lumière aux vaisseaulx par le feu qui s’y debvoit mettre le nuict en maulvais temps117 ». La fortification des trois espaces urbains achevée, le havre n’offrait à la vue des marchands étrangers qu’une succession de murailles a priori peu accueillantes. L’animation portuaire et son cortège d’installations toujours plus nombreuses en tempéraient tout de même l’austérité.
27Les berges se déclinaient selon deux grandes zones d’activités. La Grande Rive, coupée par le chenal de Verdière, s’étendait de la tour de la chaîne au pont Saint-Sauveur ; la Petite Rive, subdivisée en deux terre-pleins, ceux de Saint-Nicolas et de la Grave, séparés par un chenal qui s’achevait en cul-de-sac au niveau de la herse du faubourg, partait de ce pont pour rejoindre la tour Saint-Nicolas118. Elles étaient probablement stabilisées et soutenues soit par une association de pilotis fichés dans la vase et de palplanches, soit par l’aménagement de cales. L’emploi de la pierre restait exceptionnel. Nous connaissons mal la largeur de ces rives par rapport aux remparts, les multiples remaniements modernes et contemporains les ayant sensiblement modifiées. Les fouilles archéologiques réalisées actuellement dans le secteur du quartier Saint-Nicolas, depuis le square Valin jusqu’aux anciens remparts, n’ont pour le moment pas permis de mettre au jour les niveaux d’occupation médiévaux119. Georges Musset rapporte qu’à la suite de plusieurs travaux exécutés quai Duperré et cours des Dames à la fin du xixe siècle, d’anciennes structures de quais furent découvertes. On a pu alors constater que l’emprise de la Grande Rive avait varié à la hausse ou à baisse selon les endroits120. Le long de la Grande Rive, selon les contrats de concession, l’entretien des fonds du port incombait aux propriétaires des quais et des cales. Sur la Petite Rive, il dépendait du roi, par l’entremise de la commune121. En octobre 1436, l’échevinage acquit l’intégralité du « quai du Roi », c’est-à-dire de « la Petite Rive et autres choses assises en la cloison du havre d’icelle ville, devers l’église Sainct Nicolas ». Il l’avait obtenu suite à un accord passé avec Charles VII qui stipulait qu’il leur concédait cette place pour qu’ils la fassent « aparfonder, eslargir et creuzer, afin qu’il vint plus grande quantité de navires en ladite ville de La Rochelle122 ». Mais dans ce domaine, on faisait davantage appel aux deniers privés qu’à l’assistance publique pour mener à bien ces travaux pourtant indispensables. En 1537, le bassin compris entre la Petite Rive et la Grave fut nettoyé grâce à l’intervention d’André Morisson, échevin de la ville, qui souhaitait y faire réparer son navire. Il embaucha pour cela, moyennant 17 livres 10 sols tournois, quatre hommes qui devaient « croiser, netoyer, gester et oster terre, fange et aultres choses, de la cricque ou forme […], bien profond et convenablement123 ».
28« Très opulente place forte du Poitou » décrivait le voyageur poussé par la tempête124 ; « bon port de mer » disait le chroniqueur de Bertrand Du Guesclin125 ; « le plus beau havre qu’on sache et le plus fort » surenchérissaient les hérauts126. Les qualités portuaires de La Rochelle étaient internationalement reconnues à la fin du Moyen Âge. Si les prédispositions géographiques de ses parages maritimes, ainsi que le dynamisme économique des populations littorales périphériques, contribuaient pour partie à cette réputation, la bonne ville comptait d’abord sur ses équipements portuaires pour tirer à elle les flottes étrangères. Le 24 mai 1472, retrouvant les territoires jadis confiés à son frère Charles, Louis XI se réjouissait de « la scituation de notredite ville de La Rochelle, en laquelle est l’ung des plus beaux et principaulx portz de mer de notredit royaulme, et ou a ceste cause peuvent venir, arriver et frequenter chacun jour gens de toutes nations127 ». Ses capacités d’accueil en faisaient une place de dimension internationale. En 1384, on décrivait le port comme « grand et spacieux, dans lequel pouvaient se tenir ensemble cinquante grandes nefs128 », sans compter la flotte nombreuse d’allèges, de gabares et de pinasses qui les secondaient.
Les petits ports de la basse vallée de la Sèvre
29La Sèvre, dont la navigabilité permettait d’atteindre la proximité de Niort, ainsi que Fontenay-le-Comte via la Vendée, est un fleuve singulier parce que l’essentiel de son cours était en réalité réservé à la batellerie fluviale129. Marans, sans véritable rival dans l’estuaire de la Sèvre, y tenait une place prépondérante. Bien que pourvu d’une situation insulaire similaire à celle de Rochefort, le port – ou plutôt le complexe portuaire – tirait pleinement bénéfice de sa position d’interface mer/fleuve. Au contact de l’actuelle baie de l’Aiguillon, la seigneurie de Charron, qui relevait de la châtellenie de Marans, disposait d’un point de passage sur lequel nous savons peu de choses. La seule mention que nous en ayons trouvée est inscrite dans le compte de la sénéchaussée de Saintonge pour l’année 1362. Il y répertorie la levée du « subside au pors de Marant, de Beraut et de Charon130 ». Le second dans cette liste, celui du Brault, est essentiellement connu pour le passage qu’il offrait aux marchands à pieds désireux de franchir la Sèvre. Mais le banc de rochers qui obstruait le fleuve à cet endroit rétréci, et qui par conséquent gênait la remontée des navires de mer parfois contraints d’attendre un flot suffisant pour poursuivre leur voyage, avait permis l’instauration d’un droit d’ancrage pour les navires qui s’y arrêtaient131. À la jointure entre voies terrestres et fluviales, il présentait un intérêt et un danger que les seigneurs de Marans ne tardèrent pas à reconnaître. Ces derniers pouvaient en craindre une concurrence directe pour leur havre. Soucieux sans doute d’en limiter l’essor, ils disputèrent à plusieurs reprises ce passage aux seigneurs de Charron, ce qui valut à la fin du xve siècle un procès entre le comte du Maine et le sieur de La Trémoïlle132. L’enjeu que présentait pour le seigneur de Marans la domination des points névralgiques du cours inférieur du fleuve, l’amena à intervenir également en amont de son port. Le barrage de l’Antolle, au confluent de la Sèvre et de la Vendée, utile en été quand les eaux se trouvaient trop basses, donnait lieu à la perception de droits dont la châtellenie avait le contrôle. Ils rapportaient 55 sols en 1484 et 1512133. Quant au havre de Marans lui-même, il était le plus notable que compta ce fleuve. Véritable plaque tournante, il contrôlait l’ensemble de son trafic. D’amont, blés et vins en majorité descendaient par une armada de gabares venues de Niort, de Fontenay-le-Comte et des petits ports disséminés dans les marais mouillés. Elles en revenaient souvent chargées de sel ou de denrées acheminées par mer d’horizons plus lointains. De cette intense activité, « la coustume passans et repassans par la dite chastellenie » dégageait des revenus substantiels. Ils montèrent à 380 et 485 livres en 1440 et 1441 et furent estimés à 250 et 325 livres en 1484 et 1512134. Une partie de ces recettes était destinée aux réparations des bots environnant ; une autre servait à l’entretien du port et de ses infrastructures. En effet, comme le soulignent les documents d’époque, les inondations récurrentes dans cet espace à fleur d’eau « rompent souvantesfoiz ledictes chaussée, botz, port et havre ». Le roi, enjoint par les Rochelais à soutenir financièrement les efforts d’entretien d’installations indispensables au bon fonctionnement du réseau de communications dont leur ville était le centre, consentit l’attribution de certaines aides. Ainsi, le 31 janvier 1492, Charles VIII y établit pour neuf ans un péage supplémentaire pour la réparation de ces aménagements qui étaient « cheuz en grant ruine et presque touz destruiz135 ».

Figure 18. – Le port de Marans au xviie siècle136.
Les petits ports du Bas-Poitou
30Le tracé du littoral bas-poitevin est, depuis la pointe de l’Aiguillon jusqu’à la façade occidentale de l’île de Noirmoutier, essentiellement dessiné par des cordons dunaires qui comportent quelques irrégularités dues aux exutoires des eaux pluviales de l’arrière-pays. Ces aspérités ont pu servir à l’établissement de plusieurs ports, certains d’ancienne formation et d’autres contemporains des xive et xve siècle. C’est le long de sa partie septentrionale qu’on recense les premières créations137. Saint-Gilles, au débouché de la Vie, tient la réputation d’origines romaines138. On sait par ailleurs la présence d’un embarcadère sur l’île d’Yeu à la fin du vie siècle ou au début du viie siècle. Paradoxalement, alors que l’occupation humaine connut une certaine croissance autour de l’An mil, outre les mentions de havres dans le val de Sèvres (surtout Saint-Michel-en-l’Herm et Luçon), on ne signale plus l’activité des ports initiaux. Il faut attendre les années 1050 et la renaissance des activités maritimes en Poitou pour voir se multiplier les sites portuaires dans les textes139. À la faveur des estuaires de minuscules fleuves côtiers, Talmont, Port-Juré, Olonne et Riez s’affirmèrent durant la seconde moitié du xie siècle comme de récents points d’escale. L’abbé Suger, présent au siège de Talmont en 1138, dépeint le va-et-vient des navires desservant au rythme des marées les portes du château140. Ces ports dont l’existence a eu la chance de survivre dans les textes n’étaient sans doute pas les seuls. Les églises des Monts (Saint-Jean et Notre-Dame) figurent parmi les possessions de Marmoutier en 1136, ce qui laisse deviner l’existence dès cette époque d’une économie maritime. On pense aussi au havre de la Gachère alimenté par l’Auzance et dominé par la motte castrale de Saint-Nicolas de Brem, ou à l’agglomération de La Tranche qui se développa à la suite d’une donation faite à l’abbaye de Sainte-Croix en 1120, cette dernière recevant plus tard les biens naufragés récupérés par les fidèles141. Olivier Jeanne-Rose pense « qu’il est raisonnable d’estimer à plus d’une vingtaine le nombre de ports en activité sur le littoral poitevin à la fin du xiie siècle », en incluant ceux des marais de Beauvoir et de la Baie142. Dans ce contexte économique favorable, c’est-à-dire jusqu’au début du xive siècle, le moindre abri côtier susceptible de recevoir à sec sur son rivage quelques navires a pu être utilisé. Au cours des xie-xiiie siècles, cet ensemble portuaire fut structuré par l’émergence de deux grandes châtellenies maritimes dont dépendait désormais la plupart des havres du Poitou : La Garnache-Beauvoir au nord contrôlait l’île d’Yeu et l’essentiel de la partie poitevine de la Baie ; Talmont avait autorité sur une bande côtière qui joignait l’Olonnois à l’embouchure de Lay. Le reste du littoral se répartissait entre les seigneuries de Noirmoutier, Luçon et Champagné et les enclaves ecclésiastiques de Saint-Michel-en-l’Herm, Lieu-Dieu-en-Jard, Orbestier ou La Blanche143.
31L’image qu’offre la situation des ports de la côte poitevine à la fin du Moyen Âge montre qu’ils connurent d’importantes mutations. Après le xiiie siècle, la création de nouvelles infrastructures portuaires fut stoppée. Plus grave, l’envasement progressif des petits estuaires, concomitant avec le développement des cordons dunaires, enterra définitivement certains havres. Parmi eux, on retrouve ceux de Port-Juré, de Riez ou de Talmont144. Ce dernier ne survivait déjà plus que grâce à ses avant-ports de la Guittière et de la Vinière145. Saint-Gilles résistait un peu mieux, même si la Vie sur laquelle il était situé exigeait des travaux d’entretien pour être remontée146. Selon une déclaration de 1462, vidimée dans un procès-verbal de 1555, son seigneur disposait de plusieurs droits appliqués sur les produits de la pêche, l’importation de blé, d’avoine, de vin, de laine et de plume, la vente de navires. Il levait également une redevance sur le stationnement des bateaux : un droit simple ou un droit d’ancrage, selon que les embarcations mouillaient ou étaient tirées à sec147. Saint-Gilles n’occupait cependant qu’une place secondaire sur l’échiquier portuaire du Bas-Poitou, comme le port de Saint-Jean-de-Monts entretenu sans doute dès cette époque par une taxe sur la circulation des denrées, ou celui de l’île d’Yeu qui accueillait un trafic annuel de 80 à 100 vaisseaux148. Ce dernier, bien qu’extérieur au contexte dunaire de notre propos, mérite quelques mots. Pierre Garcie, qui décrit par le menu les côtes de l’île, signale l’existence de deux anses où les navires pouvaient se mettre à l’abri : celle du Pyssot et celle de la Conche. Il s’arrête aussi sur « le port de la Meulle […], enfermé tousiours de mer » et précédé lui-même d’une rade149. Refermons la parenthèse.

Figure 19. – Les principaux ports du Bas-Poitou et du Pays de Retz à la fin du Moyen Âge.

Figure 20. – Le complexe portuaire de la seigneurie d’Olonne à la fin du Moyen Âge.
32Un texte de 1463 évoquant la traite des blés et des vins exportés depuis les ports du Bas-Poitou offre un bon aperçu des sites portuaires alors insérés dans le commerce maritime. En dehors de ceux établis dans le marais poitevin à l’abri de la flèche dunaire de l’Aiguillon, accessibles via le Lay et des chenaux reliés à la mer ou à la Sèvre, on y recense : La Tranche, Jard, Talmont, Les Sables-d’Olonne, Saint-Gilles, l’estuaire de la Besse (au nord-ouest de Saint-Hilaire-de-Riez) et Beauvoir150. S’agissant de Jard, l’endroit est attesté par des cartes de 1436 et 1448 et une pièce de 1468151. Ces ports étaient vraisemblablement complétés par de petites plages d’échouage dont, à l’exception des avant-ports de Talmont, nous ne pouvons que supposer la présence. Au total, à la fin du Moyen Âge, la centaine de kilomètres comprise entre les pointes de l’Aiguillon et de Notre-Dame-de-Monts, c’est-à-dire entre le marais poitevin et les salines de la Baie, accueillait une dizaine de ports tout au plus, soit un tous les 10 km environ. Ce chiffre peut paraître assez bon en comparaison des densités observées pour la Bretagne. Mais en réalité il est trompeur car au xve siècle, sur cette portion littorale, le seul dispositif portuaire à l’activité significative était celui du pays olonnais.
Le port des Sables-d’Olonne
33La vie du pays Olonnais était tournée sur son bassin par lequel entrait l’eau des salines, sortaient les vins et les blés, allait et venait une flotte de pêche particulièrement active. Il était à la fois un accès aux marais et aux villages qui de la Garlière à Champclou bordaient la zone de marais, un abri pour les navires locaux comme pour ceux qui venaient commercer ou faire relâche, un lieu de transbordement de marchandises diverses et un espace de construction navale. Il faut donc parler de complexe portuaire plutôt que de port, d’autant qu’il ne desservait pas une agglomération en particulier mais, en dehors de celui du Château-d’Olonne, la plupart des bourgs de la seigneurie.

Figure 21. – Le complexe portuaire des Sables-d’Olonne à la fin du Moyen Âge.
34Jusqu’à la fin du Moyen Âge, les qualités intrinsèques du site étaient encore très appréciables. Franchie l’entrée du havre, qui était alors matérialisée par une roche, dénommée la Pierre du Port, à laquelle font référence les comptes seigneuriaux152 et la carte de Collinet, les marins accédaient au chenal (figures 21 et 22). Orienté nord-sud, il est protégé de la grande houle d’ouest qui par mauvais temps balaye dangereusement le littoral. Sa profondeur, d’environ 10 pieds (un peu plus de 3 m) lors des plus grandes marées, autorisait l’entrée de navires de charge de quelque 100 tonneaux153. Il conduisait à un vaste bassin, profond en son milieu de quelque 15 pieds (4,5 m), délimité par les rives de la Chaume, des Sables et par les bancs sablonneux de la Cabaude recouverts aux malines. À l’est débouchaient les eaux douces de la Petite rivière que franchissait par un pont le chemin reliant les bourgs d’Olonne et des Sables. Les bases de cet ouvrage étaient stabilisées et renforcées par les dépôts de lest que les navires devaient effectuer à cet endroit. Vers le nord, trois bras d’eau menaient au golfe olonnais, au sein duquel se déployèrent les activités salicoles. Ces canaux naturels étaient alors navigables pour des bateaux légers.
35Comme plusieurs sites portuaires d’entre Loire et Gironde, le havre du pays d’Olonne connut une translation au cours des xie-xiiie siècles, rendue nécessaire par deux phénomènes conjugués : les vases colmataient les zones les plus reculées des golfes et des estuaires, les transformant inexorablement en marais qu’investissaient paysans et sauniers ; les progrès de la technologie navale autorisaient la construction de navires de plus en plus contenants dont le tirant d’eau exigeait des mouillages suffisamment vastes et profonds. Ainsi, au xie siècle, le havre s’étendait vraisemblablement jusqu’aux rives du bourg d’Olonne. Le portum Olone est signalé pour la première fois dans une charte de 1074-1078154. Il est également identifié dans une charte de donation de 1224 établie par Savary de Mauléon155. On y chargeait du sel, du vin et du blé, dont les dîmes figurent dès les années 1040 dans les cartulaires ecclésiastiques156. Mais, progressivement comblé dans ses parties les plus reculées, il ne baigna bientôt plus que les abords immédiats de la Chaume et des Sables. Au xve siècle, seules les embarcations saunières étaient encore en mesure de remonter vers les quais de Savay (près de la Girvière) et de la Roulière157. Le premier est plusieurs fois cité dans la comptabilité seigneuriale à partir de 1468. Au tout début du xviie siècle, la mémoire locale rapportait encore l’extension primitive du havre d’Olonne. Dans sa carte, Claude Masse mentionnait en 1703 « la Roullere [Roulière], où etoit l’ancien port158 ». Encore récemment, des vestiges de quai empierré y ont été repérés.

Figure 22. – Le port des Sables-d’Olonne au xviiie siècle159.
36Le périmètre portuaire offrait plusieurs aires de stationnement aux maîtres de navires. À l’entrée du havre, les unités les plus légères pouvaient venir s’échouer sur la Parée. Les plus contenantes, qui n’étaient que de passage, jetaient l’ancre dans la rade ou se réfugiaient dans la crique formée entre la Pierre du Port et le banc de sable de la Barre. Quant aux autres, elles trouvaient leur abri dans le havre lui-même. Il assurait un plan d’eau calme, toujours à flot, le long duquel on pouvait presque partout s’amarrer. Ces qualités naturelles étaient toutefois grevées par un certain nombre de dangers. Les parages du port sont en effet encombrés par une somme de hauts-fonds et d’écueils sur lesquels la mer et les navires se brisent. Les routiers des xve et xvie siècles comme la cartographie des deux siècles suivants se sont efforcés d’en fournir l’inventaire détaillé et de proposer aux marins des recettes et des gisements grâce auxquels il était possible de les contourner ou de les traverser160.
37Le chenal d’accès lui-même souffrait des déplacements d’un banc de sable appelé la Barre, ainsi que des dépôts de lest illicites perpétrés par les maîtres de vaisseaux peu scrupuleux. Comme le rappelle Collinet, au xviiie siècle, dans le but de désengorger l’entrée du chenal, on pratiquait régulièrement, au niveau de la Barre ce que l’on appelait « l’enfermurre ». Lors de grandes marées, des fagots étaient fixés sur un câble tiré de part et d’autre de la passe et, mus par le courant, ils balayaient les sables. Ensuite, des balises étaient fixées pour matérialiser le nouveau parcours à emprunter. Afin d’entretenir ce dispositif, chaque navire devait payer un droit d’entrée de 5 sous161. Il n’est pas impossible qu’une pratique similaire existait dès la fin du Moyen Âge. Elle n’est pas sans rappeler les méthodes de balisage de l’entrée du port de La Rochelle en vigueur au xve siècle. Il fallait de surcroît éviter aux pieds du Château-Gaultier, de part et d’autre de l’anse des Fontaines, deux groupes de roches appelées les Borgnes et le Banc Piserot, qui s’avançaient aux 2/3 de la passe. Enfin, dans certaines conditions météorologiques, une lame remontait le chenal, ce qui en compliquait l’accès et perturbait le stationnement dans le port. Ces roches furent minées en 1782162.
Les petits ports des marais salicoles de la baie de Bourgneuf
38De part et d’autre de l’embouchure de la Loire, les marais salants ont connu une forte croissance durant la seconde moitié du Moyen Âge. Leurs développements n’ont cependant pas suscité les mêmes réalités portuaires. Dans le cas du pays Guérandais, il apparaît que les quelques ports recensés ne constituaient pas un réseau dense et spécifique, à l’instar de ce que nous venons d’observer pour la Saintonge. Leur activité était souvent polyvalente et ils s’inséraient davantage dans un continuum littoral, celui du Vannetais163.
39Le vaste secteur de la Baie présente une configuration géopolitique singulière. Son unité lui est conférée par la forme ovulaire du rivage, en partie fermée par l’île de Noirmoutier. En revanche, il se trouve à cheval sur les côtes poitevines (Noirmoutier et Beauvoir) et bretonnes (Bouin, Bourgneuf). Nous avons toutefois choisi de privilégier la cohérence de sa topographie et des activités qui y étaient réalisées, en rattachant la description les littoraux du Pays de Retz à ceux du Bas-Poitou.
40À l’intérieur de cet espace circonscrit les salines et leurs points de chargement connurent un déploiement remarquable. Des aires y sont signalées dès le viie siècle, aux mains de grands établissements ecclésiastiques164. Répondant à la demande croissante des pays du Nord et des provinces de l’intérieur du royaume de France, les sauniers de la Baie devinrent en quelques siècles les premiers producteurs de la façade atlantique. Ces marais étaient alimentés par tout un réseau d’étiers sur lesquels furent fixés, en grand nombre, des dessertes portuaires dont il est difficile de préciser la situation, l’importance et, plus encore, la naissance et le devenir. Ensemble, ils formaient à la fin du Moyen Âge un système hiérarchisé qu’un mandement du duc François II de 1468 réunit sous l’expression « havre et port de mer nommé la Bae ». Ce système se composait de cinq ou six zones de mouillage où stationnaient les gros vaisseaux, à proximité des voies navigables étroites qui infiltraient les marais : la rade du bois de la Chaise, celle de Bourgneuf/Le Collet, celle de Fromentine et les accès au Dain, un bras d’eau qui enserrait l’île de Bouin.

Figure 23. – La Baie dans la première moitié du xviiie siècle165.

Figure 24. – Le complexe portuaire de la Baie à la fin du Moyen Âge166.

Figure 25. – La Baie à la fin du xviie siècle167.
41Ces plans d’eau étaient prolongés par une nébuleuse de ports, souvent insignifiants, au niveau desquels étaient stockées les charges de sel et réalisées les opérations de manutention navale. À partir de pièces comptables diverses, Jean-Luc Sarrazin a pu en dénombrer une quarantaine au total, généralement situés à l’embouchure d’un étier168. Les plus importants étaient manifestement les plus anciens, installés à proximité des principales agglomérations : Bourgneuf, Le Collet, Beauvoir, Bouin169. Ce sont ceux qui accompagnèrent le premier essor du commerce du sel au xie siècle et qui, par la suite, se démultiplièrent en un réseau complexe de ports salins. Quant aux installations de Noirmoutier, elles se devinent de façon vague et succincte. Nous savons que les Normands utilisèrent l’île, à partir de 843, comme base logistique de leurs expéditions dans la région. Cela appuie la thèse du fonctionnement dans ces parages de zones d’abri et d’embarquement dès les temps carolingiens. Pour les connaître davantage, il faut ensuite attendre le xve siècle. Il en existait au moins deux : celui des Coeix et celui qui desservait le château170.
42Mais ici aussi, les alluvions qui avaient favorisé l’installation de salines devenaient le mal chronique du stationnement naval. Dès le début du xiiie siècle, l’envasement du Dain est manifeste, ce qui conduit au siècle suivant les populations riveraines à alerter leur seigneur de la nécessité de « curer les ports ou les nez chargent ». Le colmatage finit par causer l’abandon des marais les plus reculés puis bientôt les étiers qui les alimentaient. En 1468, celui conduisant au port de Bourgneuf était encombré de boue et, de surcroît, du lest largué par des navires étrangers. Conscient de la gravité du problème, le duc François II prit des dispositions pour financer la remise en état de l’étier et interdire le délestage sauvage171. En réalité, ces travaux n’étaient pas les premiers. En 1342, il avait déjà fallu se livrer à la même entreprise. Grâce à un financement spécifique accordé par le seigneur du lieu, il revint aux habitants de Bouin de « curer les pors » où les nez chargent, « por adober les pons, les mauvez pas, et por autres necessitez de l’ille172 ». Il revenait aux autorités locales d’assurer la maintenance des infrastructures portuaires et de leurs voies d’accès, ce pourquoi elles prélevaient plusieurs droits sur les activités maritimes. Cependant, ce sont essentiellement les populations des marais qui subvenaient au curage, à la pelle ou au moyen de dérivations et de dispositifs de chasse173.
43D’autres marais ont présidé à la naissance de réseaux portuaires de moindre importance. Nous avons seulement effleuré la situation dans le nord-ouest du golfe du Poitou. Là, coupés de la houle par l’île de Ré et le cordon dunaire de l’Aiguillon, des ports étaient attachés aux localités de Luçon, Chasnais, Saint-Benoît, Moricq, Mareuil, Moreilles, Chaillé, Champagné et Saint-Michel-en-l’Herm174. La disparition des archives des puissantes abbayes locales nous empêche malheureusement de mieux les connaître175. Ils s’inséraient davantage, il est vrai, dans une économie agricole que salicole. Pour autant, l’industrie du sel n’y était pas absente et elle se maintint jusqu’à la fin du Moyen Âge176. Lors d’une visite des achenaux en 1599, les habitants de Saint-Radegonde déclarèrent que les religieux de Moreilles « ont a cause de ladicte maison de la Grenetiere des salines joignant ledict achenal, lesquelles salines estoint cy devant fournies d’eau par ledict achenal », et lorsque « l’achenal de Bot-Neuf estoit en bon estat, il se faisoit du sel es marois y estans et du blé177 ».
Notes de bas de page
1 Pawlowski Auguste, « Les transformations du littoral français. Les pays d’Arvert et de Vaux d’après la géologie, la cartographie et l’histoire », Bulletin de géographie historique et descriptive, Paris, Imprimerie nationale, 1902, p. 350-402, loc. cit., p. 358-363.
2 Boissonnade Prosper, « La renaissance et l’essor de la vie et du commerce maritimes en Poitou, Aunis et Saintonge, du xe au xve siècle », Revue d’histoire économique et sociale, 1924, p. 259-325, loc. cit., p. 285-287.
3 Pawlowski Auguste, « Les transformations du littoral français. Le golfe de Brouage et le pays marennais à travers les âges, d’après la géologie, la cartographie et l’histoire », Bulletin de géographie historique et descriptive, 1904, p. 439-479, loc. cit., p. 439-479.
4 Fiquet Nathalie et Le Blanc François-Yves, Brouage, ville royale, et les villages du golfe de Saintonge, Chauray, Éditions patrimoines et médias, 1996, p. 56.
5 Périsse S., Les campagnes littorales saintongeaises…, op. cit., p. 332.
6 Musset Georges (dir.), La coutume de Royan au Moyen Âge, in Recueil de la commission des arts et monuments historiques de la Charente-Inférieure et Société d’archéologie de Saintes, t. XVI, La Rochelle, Imprimerie nouvelle Noël Texier, n° III, 1902-1904, p. 398-413. Les comptes de la coutume recensent des navires originaires des places de La Tremblade, d’Arvert, ou de La Tremblade en Arvert. On peut sans doute considérer que la première était alors le débouché portuaire de la seconde.
7 Jouve Jean, Deux albums des bâtiments de l’Atlantique et de la Méditerranée (1679), éd. Jacques Vichot, Paris, éditions Neptunia, 1971, planche 18 ; Mémain René, La marine de guerre sous Louis XIV, Paris, Hachette, 1937, p. 35-36.
8 Pawlowski A., « Les transformations du littoral français. Le golfe de Brouage… », art. cité, p. 462-464 ; Périsse S., Les campagnes littorales saintongeaises…, op. cit., p. 34, p. 338.
9 Musset Georges, « Les ports francs, étude historique », in Recueil de la commission des arts et monuments historiques de la Charente-Inférieure, t. XVI, 1902, p. 262.
10 AN, V7 73, amirauté de Marennes, sans numéro. Ces droits leur furent confirmés et consolidés en 1278, 1312, 1313, 1315, 1364, 1393, 1433, 1460, 1479 et 1486.
11 AN, V7 71, amirauté de Marennes, n° 438. Ultérieurement, avant 1571, les deux ports de la seigneurie de Dercie furent reconstruits aux lieudits la Grand des Moucles, sur le chenal principal, et la Bombarde, sur le chenal de la Guafourche.
12 Sauzeau Thierry, L’archipel saintongeais : deux siècles d’histoire littorale autour de la mer des Pertuis charentais, recherche inédite composant le tome I du dossier d’habilitation à diriger des recherches, sous la direction de Gérard Le Bouëdec, 2012, p. 87, dactyl., fasc. « Atlas historique », carte 14, p. 15.
13 Voir à ce sujet : Réault-Mille Sarah, Les marais charentais. Géohistoire des paysages du sel, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2003, p. 29-47 ; Sarrazin Jean-Luc, « Les marais salants de la côte atlantique au Moyen Âge : apports récents de la recherche », in Philippe Bata, Dominique Guillement et Jacques Péret (dir.), Aux rives de l’incertain. Histoire et représentation des marais occidentaux du Moyen Âge à nos jours, colloque GERHICO (18-20 septembre 2002), Paris, Somogy, 2002, p. 179-188 ; Mollat Michel, « Les marais salants charentais, carrefour du commerce international (xve-xvie siècles) », Annales de l’Université francophone d’été, Saintonge-Québec, Saint-Jean-d’Angély, Bordessoules, 1979, p. 120-128 ; Favreau Robert, « Le commerce du sel en Poitou à la fin du Moyen Âge », Bulletin philologique et historique, 1966, p. 185-223 ; Drouin Alice, « Les marais salants d’Aunis et de Saintonge jusqu’en 1789 », Revue de Saintonge et d’Aunis, Bulletin de la Société des Archives historiques, t. XLV, 1933-1936, p. 293-313 ; t. XLVI, 1936-1939, p. 17-33, p. 102-114, p. 148-156, p. 224-234, p. 282-290, p. 326-333, p. 353-360 ; t. XLVII, p. 38-49 (travail inachevé).
14 Vincent Jean-Baptiste, « Un grand port français oublié ; Brouage, la ville morte racontée par des documents », Revue maritime, août-octobre 1912, p. 1-13, loc. cit., p. 6.
15 Le PCR « Les marais collectifs charentais au Moyen Âge et à l’époque moderne : peuplement, environnement et économie », dans lequel sont engagés une vingtaine d’archéologues, d’archéozoologues, d’historiens, de géographes et de géophysiciens, est dirigé par Éric Normand (service régional de l’Archéologie Poitou-Charentes, UMR 6223 CESCM, université de Poitiers) et Alain Champagne (MCF d’Histoire et d’archéologie, université de Pau).
16 Tardy Pierre, Sel et sauniers d’hier et d’aujourd’hui, Sainte-Marie-de-Ré, Groupement d’études rétaises, 1987, p. 134-136.
17 AN, 1 AP 2090, fol. 18 v°, n° 8. Cité par Sébastien Périsse dans : Normand Éric et Champagne Alain, Projet collectif de recherche « Les marais collectifs charentais au Moyen Âge et à l’époque moderne : peuplement, environnement et économie », rapport d’activité 2012, service régional de l’Archéologie de Poitou-Charentes, 2012, p. 68-69, dactyl.
18 « … quicquid juris habebam vel habere poteram in canali Sancti Aniani, et molendinorum, et in portu ejusdem canalis […] usque ad Malaygram et usque ad canalem de Petra, et si navis aliqua applicaretur vel deveniret ad canalem de Petra ita quod plancha esset a parte Malaygre ». Cartulaire saintongeais de la Trinité de Vendôme, éd. Charles Métais, Paris/Saintes, A. Picard/Z. Mortreuil, 1893 (Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. XXII), n° LXXXVII, LXXXVIII et LXXXIX, p. 131-136.
19 Ibid., n° CCXXIX, p. 300-302.
20 Ibid., n° XXXIV, p. 60-63. Normand É. et Champagne A., Projet collectif de recherche « Les marais collectifs charentais… », op. cit., p. 99.
21 SHD, MAR, Ms, SH 48, fol. 161.
22 Chavanon Jules, Renaud VI de Pons, vicomte de Turenne et de Carlat, seigneur de Ribérac, etc., lieutenant du roi en Poitou, Saintonge et Angoumois, conservateur des trêves de Gyenne (vers 1348-1427), Paris/Saintes, A. Picard/Bruneau Saint-Médard, 1902 (Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. XXXI), n° LXIX, p. 171-175.
23 AN, P 584, fol. 23-24.
24 Périsse Sébastien, « Les marais salants de la prévôté d’Hiers », Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, t. CXIX, n° 2, 2012, p. 109-124, loc. cit., p. 110, p. 116.
25 AD 17, 1 J 632, fol. 8, 26. Cité dans : Périsse S., « Les marais salants de la prévôté d’Hiers », art. cité, p. 121.
26 AD 17, 1 J 632, fol. 14. Périsse S., Les campagnes littorales saintongeaises…, op. cit., p. 332, p. 360.
27 Pawlowski A., « Les transformations du littoral français. Le golfe de Brouage… », art. cité, p. 445-448. Voir aussi l’étude de Guillaume Bellec dans : Normand É. et Champagne A., Projet collectif de recherche « Les marais collectifs charentais… », op. cit., p. 90-106.
28 Pawlowski A., « Les transformations du littoral français. Le golfe de Brouage… », art. cité, p. 459-460, p. 464.
29 À partir des résultats de sondages réalisés en divers points de Brouage, il a pu être mis en évidence la présence d’une couche homogène de sables et de graviers, constitutive de l’assise de la citadelle. Cette formation géologique a été interprétée comme celle d’un cordon littoral typique. Lazareth C., Pierre de lest du littoral de Poitou-Charentes…, op. cit., p. 27-28.
30 AD 33, 1 B 59, fol. 15 (08-08-1463). Cité par : Seguin Marc, « Brouage aux xve et xvie siècles », in Mickaël Augeron et Dominique Guillemet (dir.), Champlain ou les portes du Nouveau Monde. Cinq siècles d’échanges entre le Centre-Ouest français et l’Amérique du Nord, La Crèche, Geste éditions, 2004, p. 27-30, loc. cit., p. 27.
31 Médiathèque La Rochelle, ms. 200, fol. 84 (11-11-1468), fol. 149 v° (21-07-1469). AN, X1C 220 B, n° 109 (avril 1486) ; Bernard J., Navires et gens de mer à Bordeaux…, t. III, op. cit., 18 avril 1481, 14 octobre 1483, 1er décembre 1497, 2 juillet 1499.
32 Van Rolleghem John, « Le port de Brouage jadis rival de La Rochelle », Revue historique de l’armée, n° 2, 1969, p. 7-17, loc. cit., p. 7.
33 Seguin Marc, « La fondation de Brouage : du “lotissement” seigneurial à la place royale (1463-1578) », in Pouvoirs et littoraux du xve au xxe siècle, actes du colloque international de Lorient (24, 25, 26 septembre 1998), Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2000, p. 251-263, loc. cit., p. 253.
34 Mollat Michel, « Quelques aspects du commerce maritime breton à la fin du Moyen Âge », Mémoires de la Société d’histoire et d’archéologie de Bretagne, t. XXVIII, 1948, p. 5-22, loc. cit., p. 7-8.
35 AN, JJ 182, n° 2.
36 Passerat Charles, Étude sur les côtes de Poitou et de Saintonge antérieures aux levés du xixe siècle, Niort, G. Clouzot, 1910, tableau final de la « nomenclature comparée des principaux portulans ».
37 Calendar of the close Rolls preserved in the Public Record Office, Edouard III, A.D. 1333-1337, Londres, Public Record Office, 1898, p. 114 (1er mai 1333).
38 Musset Georges (dir.), La coutume de Royan au Moyen Âge, op. cit., n° III (1er décembre 1466 au 20 avril 1470) ; n° IV (janvier 1478 au 2 décembre 1484).
39 Médiathèque La Rochelle, ms. 200, fol. 75 v°, fol. 84, fol. 149 v°.
40 Vincent J.-B., « Un grand port français oublié. Brouage… », art. cité, p. 6.
41 Arcère Louis-Étienne, Histoire de la ville de La Rochelle et du Pays d’Aulnis, composée d’après les auteurs et les titres originaux et enrichie de divers plans, t. I, La Rochelle, René-Jacob Desbordes, 1756, p. 294.
42 Mollat M., « Quelques aspects du commerce maritime breton… », art. cité, p. 8.
43 Pawlowski Auguste, « Les transformations du littoral français. L’île d’Oléron à travers les âges, d’après la géologie, la cartographie et l’histoire », Bulletin de géographie historique et descriptive, 1905, p. 217-236. Même ce savant, habituellement très documenté, n’en fait pas mention. Marcel Delafosse, dans sa Petite histoire de l’île d’Oléron (La Rochelle, Rupella, 1994), n’apporte rien de plus sur le sujet. Quant à Hervé Heitz (L’île d’Oléron au Moyen Âge [jusqu’en 1348], mémoire de maîtrise, université de Poitiers, octobre 1980, p. 108, dactyl.), il regrette « qu’aucun autre document n’apporte de renseignement, ni sur l’importance des ports au point de vue trafic, ni sur leur agencement et leur équipement ». Des prospections archéologiques donneraient peut-être quelque résultat.
44 Des navires en sont originaires à plusieurs reprises dans les comptes de la coutume de Royan ; Musset G. (dir), La coutume de Royan…, op. cit., n° III et IV.
45 Médiathèque La Rochelle, ms. 199, fol. 50.
46 Jouve J., Deux albums des bâtiments de l’Atlantique…, op. cit., planche 16.
47 Chapelot Jean et Rieth Éric, Navigation et milieu fluvial au xie siècle. L’épave d’Orlac (Charente-Maritime), Paris, éditions de la Maison des sciences de l’Homme, coll. « Documents d’archéologie française », n° 48, 1995, p. 114.
48 Voir en particulier : Musset G., « Les ports francs… », art. cité, p. 179-225, p. 235-275, p. 283-315. Dans ses cartes établies entre 1713 et 1721, Claude Masse référence, en plus des ports médiévaux que nous avons identifiés, le bac de Tonnay-Charente, le port et le bac de l’Hôpital, le bac de Saint-Savinien, le port de la Touche à Crazanne, les ports de la Pierre et de l’Aeroix à Saint-Vaize, le port de la Grande porte, le port de Saint-Thomas (Dumont Annie et Mariotti Jean-François [dir.], Archéologie et histoire du fleuve Charente. Taillebourg-Port d’Envaux : une zone portuaire du haut Moyen Âge sur le fleuve Charente, Dijon, Éditions universitaires de Dijon, 2013, p. 23-35).
49 Mageau E.-Auguste, « Une page d’histoire locale. Soubise », in Recueil de la commission des arts et monuments historiques de la Charente-Inférieure, t. XV, 1899-1901, p. 121-131.
50 Valadeau Yves, Rochefort à la charnière du xve et du xvie siècle à travers quelques éléments du Chartrier de Thouars, mémoire de maîtrise sous la direction de Nicolas Fauchère, université de La Rochelle, juin 1998, p. 48-50, p. 99, dactyl.
51 Musset G., « Les ports francs… », art. cité, p. 248-252.
52 Périsse Sébastien, Le port de Tonnay-Charente du xie au xvie siècle : développement urbain et activités commerciales, mémoire de maîtrise sous la direction de Nicolas Fauchère, université de La Rochelle, septembre 1997, p. 33-34, dactyl.
53 Archéologie et histoire du fleuve Charente…, op. cit. ; Rieth Éric, Carrierre-Desbois Catherine et Serna Virginie, L’épave de Port Berteau II (Charente-Maritime), un caboteur fluvio-maritime du haut Moyen Âge et son contexte nautique, Paris, éditions de la Maison des sciences de l’Homme, coll. « Documents d’archéologie française », n° 86, 2001.
54 AN, MAR C4 175, p. 1081.
55 Dossat Yves, « Un projet de création de port au confluent de la Charente et de la Boutonne à l’époque d’Alfonse de Poitiers », Bulletin philologique et historique, 1966, p. 108-112.
56 BnF, Ge SH 18e, Pf. 54, Div. 6, P. 1. Détail d’un plan anonyme, s. d.
57 AD 85, H 121, n° 17.
58 AN, JJ 141, n° 145.
59 BnF, ms. fr. 20499, fol. 20-24 ; AN, 1 AP 181, fol. 59-63 ; AN, 1 AP 1999 ; Musset G., « Les ports francs », art. cité, p. 210-211.
60 Augeron Mickaël, Boucard Jacques et Even Pascal (dir.), Histoire de l’île de Ré, Saintes, Le Croît vif, 2016, p. 104.
61 Tranchant M., « Les aménagements des ports secondaires de l’Aunis maritime… », art. cité, p. 57.
62 BnF, Ge SH 18e, Pf. 54, Div. 7, P. 3D. Détail d’une carte de Grancourt, s. d.
63 Musset Georges, La Rochelle et ses ports, La Rochelle, Siret, 1890, p. 11.
64 Barbot Amos, Histoire de La Rochelle, éd. Denys d’Aussy, Paris/Saintes, A. Picard/Z. Mortreuil, 1886 (Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. XIV), p. 312-313 ; médiathèque La Rochelle, ms. 45-46, p. 539.
65 BnF, Ge SH 18e, Pf. 43, Div. 1, P. 16 : Claude Masse, début xviiie siècle.
66 Ce port est figuré sur les cartes : BnF, Ge SH 18e, Pf. 53, P. 19 (1696) ; Ge SH 18e, Pf. 43, Div. 1, P. 16 : Claude Masse, début xviiie siècle.
67 Birrier Éric, La seigneurie de Châtelaillon aux xive et xve siècles, mémoire de maîtrise sous la direction de Robert Favreaun, université de Poitiers, 1992, p. 41, dactyl.
68 AN, P 5531, n° 329. AN, V7 71, amirauté de La Rochelle.
69 AN, P 5543, n° 386.
70 Musset G., La Rochelle et ses ports, op. cit., p. 11.
71 AN, V7 71, amirauté de La Rochelle.
72 Ibid.
73 BnF, Ge SH 18e, Pf. 43, Div. 1, P. 16 : Claude Masse, début xviiie siècle.
74 AD 17, 5 Fi 1, Esnandes : plan de la châtellenie d’Esnandes levé par Gautronneau en 1774.
75 Archives municipales La Rochelle, H 59 : aveu de la seigneurie d’Esnandes, 12 mai 1423.
76 Actes du parlement de Paris. Première série : de l’an 1254 à l’an 1328, t. II : 1299-1328, éd. Edgar Boutaric, Paris, Henri Plon, 1867, n° 5973.
77 BnF, ms. fr. 20906, fol. 20 v° et 21 : déclaration des rentes et héritages appartenant à la fabrique de l’église d’Esnandes. Médiathèque La Rochelle, ms. 201, fol. 68 ; ms. 169, fol. 5 v°.
78 AN, H4 3036, 2, n° 800 ; V7 71, amirauté de La Rochelle AD 17, 7 J 7 : droits de rivage d’Esnandes.
79 Tranchant M., « Les aménagements des ports secondaires de l’Aunis maritime… », art. cité, p. 63.
80 Médiathèque La Rochelle, ms. 199, fol. 34, 13 août 1423. Un contrat stipule que devront être déchargées « cinquante pipes au port du Petit Plom ». Barbot A., Histoire de La Rochelle…, op. cit., p. 229-230 et p. 242-244. Tristan, vicomte de Thouars, est dit seigneur du Grand et du Petit Plomb.
81 Médiathèque La Rochelle, ms. 118, fol. 31. Arcère L.-É., Histoire de la ville de La Rochelle…, t. I, op. cit., p. 142.
82 Ibid., p. 142.
83 Voir en particulier les cartes : BnF, Ge SH 18e, Pf. 54, Div. 5, P. 5.
84 Médiathèque La Rochelle, ms. 200, fol. 169 et 169 v°, 9 octobre 1469.
85 BnF, ms. fr. 28514, Montmor, n° 26 et 27. Médiathèque La Rochelle, ms. 1130, n° 12. Bibliothèque municipale Saintes, ms. 524, n° 5.
86 Musset G., « Les ports francs », art. cité, p. 241-245.
87 Bardonnet Abel (dir.), Comptes et enquêtes d’Alfonse comte de Poitou, 1253-1269, Poitiers, Oudin Frères, 1879 (Archives historiques du Poitou, t. VIII), p. 133-158.
88 AN, P 5531, n° 329.
89 Musset G., La Rochelle et ses ports, op. cit., p. 49-51.
90 Recueil de documents concernant le Poitou contenus dans les registres de la Chancellerie de France, éd. Paul Guérin, Poitiers, Oudin Frères, 1883 (Archives historiques du Poitou, t. XIII), p. 261-264.
91 Ce chenal et le moulin du Temple sont mentionnés dans l’aveu que fit Jean Mérichon en 1415 pour ses revenus sur la Petite Baillie de Rochefort : AN, P 5522, n° 283.
92 Public Record Office, E 101/176/2 ; E 101/175/2. BnF, ms. fr. 26101, n° 385 ; ms. fr. 26102, n° 671.
93 Musset G., « Les ports francs », art. cité, p. 245-248.
94 AN, P 5531, n° 329.
95 BnF, ms. fr. 26101, n° 385 ; ms. fr. 26102, n° 671.
96 Bautier Robert-Henri, « Une requête au roi des maires et échevins de La Rochelle », Bulletin philologique et historique, année 1966, 1968, p. 115-129.
97 Documents extraits des registres du Trésor des Chartes relatifs à l’histoire de la Saintonge et de l’Aunis (1301-1321), éd. Paul Guérin, Paris/Saintes, A. Picard/Z. Mortreuil, 1884 (Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. XII), p. 64-66.
98 Barbot A., Histoire de La Rochelle…, op. cit., p. 147 ; Les journaux du trésor de Philippe VI de Valois, suivis de l’ordinarium thesauri de 1338-1339, éd. Jules Viard, Paris, Imprimerie nationale, 1899, n° 241 ; Registres de l’échevinage de Saint-Jean-d’Angély, 1332-1496, éd. D. d’Aussy, Paris/Saintes, A. Picard/Z. Mortreuil, 1895 (Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. XXIV), n° XVII, p. 116-130.
99 Favreau Robert (dir.), Aunis, Saintonge et Angoumois sous la domination anglaise, 1360-1372. Comptes et pièces diverses tirés des archives anglaises, Saintes, Société des Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, 1999 (Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. LIII), p. 112, p. 126, p. 173.
100 Tranchant Mathias, « Un port à vin à la fin du Moyen Âge : étude de la charte de fondation du port de Queue-de-Vache en 1436 », in Christiane Villain-Gandossi et Éric Rieth (dir.), Pour une histoire du « fait maritime ». Sources et champ de recherche, Paris, Éditions du CTHS, 2001, p. 301-328.
101 AN, P 1341, n° 514.
102 Barbot A., Histoire de La Rochelle…, op. cit., p. 318.
103 Sepulcre Bruno (dir.), Châteaux, villes et villages de l’Angoumois, Aunis, Saintonge et Poitou au xviie siècle par Claude Chastillon, ingénieur du roi (1560-1616), s. l., Chez l’auteur, 1992, p. 159.
104 Barbot A., Histoire de La Rochelle…, op. cit., p. 42-43.
105 Ibid., p. 214.
106 Musset G., La Rochelle et ses ports, op. cit., p. 23.
107 BnF, GE DD 1262/17, s. n., 1620 (détail).
108 BnF, Coll. Clair. 963, n° 19.
109 Médiathèque La Rochelle, ms. 45-46, p. 271, p. 289.
110 Bonnin Jean-Claude et Faucherre Nicolas, Les tours de La Rochelle, La Rochelle, Éditions du patrimoine, 1998, p. 9-12.
111 BnF, ms. fr. 16906, fol. 134 (1408).
112 Barbot A., Histoire de La Rochelle…, op. cit., p. 245 ; médiathèque La Rochelle, ms. 45-46, p. 289, p. 387, p. 403.
113 Médiathèque La Rochelle, ms. 45-46, p. 675, p. 681.
114 Rey Maurice, Les finances royales sous Charles VI. Les causes du déficit, 1388-1413, Paris, SEVPEN, 1965, p. 433 ; médiathèque La Rochelle, ms. 45-46, p. 371.
115 Bonnin J.-C. et Faucherre N., Les tours de La Rochelle, op. cit., p. 16-18.
116 Barbot A., Histoire de La Rochelle…, op. cit., p. 427 ; médiathèque La Rochelle, ms. 45-46, p. 535, p. 567, p. 623, p. 629.
117 Bonnin J.-C. et Faucherre N., Les tours de La Rochelle, op. cit., p. 21-22 ; Barbot A., Histoire de La Rochelle…, op. cit., p. 368-369 ; médiathèque La Rochelle, ms. 45-46, p. 629.
118 Musset G., La Rochelle et ses ports, op. cit., p. 21.
119 Barbier Emmanuel et Véquaud Brigitte, Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes, Charente-Maritime, Le Gabut, Ville-en-Bois, Rapport d’opération. Diagnostic archéologique, Poitiers, Inrap Grand-Sud-Ouest, 2016 ; Barbier Emmanuel et Véquaud Brigitte, Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes, Charente-Maritime, Square Valin, Rapport d’opération. Diagnostic archéologique, Poitiers, Inrap Grand-Sud-Ouest, 2016.
120 Musset G., La Rochelle et ses ports, op. cit., p. 21.
121 Ibid., p. 38.
122 BnF, ms. fr. 23915, fol. 201-205.
123 AD 17, 3 E 119, 04-05-1537.
124 « Postera ad Rochiel opulentissimum Pictavie opidum aplicuimus » ; cité dans : David Charles-Wendell, Narratio de itinere navali peregrinorum Hierosolymam tendentium et Silviam capientium A.D. 1189, Philadelphie, American Philosophical Society, 1939 (Proceedings of the American Philosophical Society, t. LXXXI), p. 612-613.
125 Cuvelier Jean, Chronique de Bertrand Du Guesclin, t. II, éd. Ernest Charrière, Paris, Firmin Didot, 1839, vers 21311-21313.
126 Coke John, Le débat des hérauts d’armes de France et d’Angleterre, suivi de The Debate between the Heralds of England and France, éd. Léopold Pannier et Paul Meyer, Paris, Firmin Didot, 1877, p. 27, parag. 70.
127 BnF, ms. fr. 18970, fol. 121.
128 AN, X1A 34, n° 336, « idemque portus qui magnus erat amplus et in quo simul esse poterant quingente magne naves ».
129 Clouzot Étienne, Les marais de la Sèvre Niortaise et du Lay du xe à la fin du xvie siècle, Paris/Niort, H. Champion/L. Clouzot, 1904, p. 156-159.
130 Public Record Office, E 101/176/2, fol. 14 v°.
131 Musset G., « Les ports francs… », art. cité, p. 236-237.
132 Médiathèque La Rochelle, ms. 2474. Une quittance du 11 novembre 1461 indique que ce fut Jean Mérichon qui fut chargé de conduire l’enquête : AN, KK 262, fol. 9 v°.
133 AN, 1 AP 181, fol. 64-69 ; AD 17, 2 J 46.
134 AN, 1 AP 1910, compte de la châtellenie de Marans ; 1 AP 181, fol. 64-69 ; AD 17, 2 J 46.
135 Marchegay Paul (dir.), « Documents tirés des archives du duc de La Trémoille », in Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. I, 1874, n° 12, p. 87-92.
136 BnF, Ge AF, Pf. 193, P. 5657b. Détail d’une carte d’Érault, sieur Desparées, xviie siècle.
137 Jeanne-Rose Olivier, « Ports, marchands et marchandises, aspects économiques du littoral poitevin (ixe-xiie siècles) », in Les sociétés littorales du Centre-Ouest atlantique, de la Préhistoire à nos jours, actes du colloque GERHICO (Rochefort, 18-20 avril 1995), Poitiers, Société des antiquaires de l’Ouest, 1998, p. 115-142.
138 Favreau Robert, « Les ports de la côte poitevine au xve siècle », Bulletin philologique et historique, année 1962, Paris, 1965, p. 13-61, loc. cit., p. 14.
139 Boissonnade P., « La renaissance et l’essor… », art. cité, p. 259-288.
140 Sarrazin Jean-Luc, La campagne et la mer. Les pays du littoral poitevin au Moyen Âge (fin xiie siècle-milieu xve siècle), thèse de doctorat d’État sous la direction de Philippe Contamine, université de Paris 4, 1997, p. 71.
141 Sarrazin Jean-Luc, « La côte du Bas-Poitou au xiiie siècle », in Les Vendéens et la mer, de la grande pêche au Vendée Globe, actes du colloque tenu aux Sables-d’Olonne les 20, 21 et 22 septembre 2007, La Roche-sur-Yon, Éditions du Centre vendéen de recherches historiques, 2008, p. 33-54, loc. cit., p. 35-36.
142 Jeanne-Rose O., « Ports, marchands… », art. cité, p. 135.
143 Sarrazin Jean-Luc, « L’État et la seigneurie : le contrôle du littoral poitevin à la fin du Moyen Âge », in Pouvoirs et littoraux du xve au xxe siècle, actes du colloque international de Lorient (24, 25, 26 septembre 1998), Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2000, p. 29-40, loc. cit., p. 30-31. Id., « La côte du Bas-Poitou au xiiie siècle », art. cité, p. 50.
144 Sarrazin Jean-Luc, « Le sel et l’aménagement du littoral poitevin (xiiie siècle-début xvie siècle) », in Les sociétés littorales du Centre-Ouest atlantique, de la Préhistoire à nos jours, actes du colloque GERHICO (Rochefort, 18-20 avril 1995), Poitiers, Société des antiquaires de l’Ouest, 1998, p. 143-161, loc. cit., p. 154-155.
145 Favreau R., « Les ports de la côte poitevine… », art. cité, p. 15. Pawlowski Auguste, « Les transformations du littoral français. Le Talmondais vendéen à travers les âges, d’après la géologie, la cartographie et l’histoire », Bulletin de géographie historique et descriptive, 1907, p. 346-356.
146 Kleindienst Thérèse, « Les premières installations portuaires de Saint-Gilles-Croix-de-Vie et les ingénieurs du roi », Recherches vendéennes, n° 5, 1998, p. 129-166.
147 AN, V7 71, amirauté des Sables-d’Olonne, n° 496.
148 Favreau Robert, « La côte du Bas-Poitou aux xive et xve siècles », in Les Vendéens et la mer, de la grande pêche au Vendée Globe, actes du colloque tenu aux Sables-d’Olonne les 20, 21 et 22 septembre 2007, La Roche-sur-Yon, Éditions du Centre vendéen de recherches historiques, 2008, p. 89-113, loc. cit., p. 100-101 ; Pawlowski Auguste, « Les transformations du littoral français. L’île d’Yeu à travers les âges, d’après la géologie, la cartographie et l’histoire », Bulletin de géographie historique et descriptive, 1910, p. 380-393.
149 Garcie Pierre, dit Ferrande, Le grant routtier et pylloage et encrage de la mer…, Poitiers, Pellican, 1521, p. 84-89.
150 BnF, P. O. 2016, dossier 26234, pièce 11.
151 Musset G. (dir.), La coutume de Royan…, op. cit., n° III, p. 29. Passerat C., Étude sur les cartes des côtes de Poitou…, op. cit., p. 14.
152 Tranchant Mathias, « Les Sables, de Savary de Mauléon (1218) à Philippe de Commynes (1472) : la lente genèse d’une ville neuve dans sa châtellenie littorale », in Les Vendéens et la mer…, op. cit., p. 55-87, loc. cit., p. 68-69.
153 Jouve J., Deux albums des bâtiments de l’Atlantique…, op. cit., planche 7 ; médiathèque La Rochelle, ms. 31 (Mi 40), « Mémoire géographique du Bas-Poitou, païs d’Aunis et Saintonge » de Claude Masse (xviiie siècle), reg. 318, p. 128-129.
154 Cartulaire de l’abbaye de Talmond, éd. Louis de La Boutetière, Poitiers, Fradet, 1872 (Mémoires de la Société des antiquaires de l’Ouest, t. XXXVI), n° 51, p. 129.
155 Marchegay Paul, « Détails historiques sur l’Olonnais et le Talmondais au xiiie siècle », Annuaire de la Société d’émulation de la Vendée, 1878, p. 3-23, loc. cit., p. 7-8.
156 Cartulaire saintongeais de la Trinité de Vendôme, op. cit., n° 2. Cartulaire de l’abbaye de Talmond, op. cit., n° 2.
157 AN, 1 AP 1978 et suiv. Le quai de Savay apparaît dans la comptabilité à partir de 1468.
158 SHD, J 10 C 1293, n° 23 ; « Carte de partie du Bas-Poitou, ou les environs des Sables d’Olonne », par Claude Masse, 1703. Durand-Epaud (s. p.), « Notes sur les caractéristiques des villages côtiers d’Olonne », Olona, n° 54, p. 1-22, loc. cit., p. 3.
159 BnF, GE SH 18, Pf. 54, Div. 3, P. 11, Plan du port et de la rade des Sables de Olonne, avec les rochers aux environs, par André Collinet, 17 mars 1765.
160 Fonteneau Jean, dit Alfonse de Saintonge, La cosmographie avec l’espère et régime du soleil et du Nord, éd. Georges Musset, Paris, Ernest Leroux, 1904, p. 153 ; Garcie P., Le grant routtier et pylloage…, op. cit., p. 37, p. 39, p. 81.
161 Gérard Alain (dir.), Les Sables au temps de la grande pêche. Manuscrits de Collinet (1739-1782), La Roche-sur-Yon, Éditions du Centre vendéen de recherches historiques, 2002, p. 51-53.
162 Ibid., p. 354-355.
163 Voir supra.
164 Sarrazin Jean-Luc, « Le littoral poitevin (xie-xiiie siècle) : conquête et aménagement », Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, 1992, p. 13-31 et p. 117-130, loc. cit., p. 117-118.
165 BnF, GE D 15840. Extrait de la Carte générale qui comprend les Isles de Bouin, Noirmoutiers, le Bas Poitou, l’Aunis, la Saintonge, partie de la Guienne, du Médoc, des Isles d’Olleron, de Ré et d’Aix, sur lesquelles sont marqués les Batteries, Corps de gardes qui existent, celles qui sont à suprimer, celles proposées ainsi que les Ponts de Communication, par Claude-Félix Masse, 1755.
166 Carte réalisée à partir des données produites par Jean-Luc Sarrazin dans : « Les ports de la Baie à la fin du Moyen Âge : évolution des rivages et problèmes d’accès », in Ports et littoraux de l’Europe atlantique…, op. cit., p. 33-54, loc. cit., p. 38-39. Pour la localisation des sites portuaires, nous avons utilisé les cartes de Cassini (xviiie siècle) et de l’état-major (1820-1866), consultables sur le site « Géoportail » à l’adresse : [http://www. geoportail.gouv.fr/].
167 BnF, GE SH 18, Pf 41, P 9. Carte des côtes de Bretagne (d’après la 8e carte particulière des côtes de Bretagne réalisée par Charles Pene, 1693), 1750-1800.
168 Sarrazin J.-L., « Les ports de la Baie… », art. cité, p. 36-45.
169 Pawlowski Auguste, « Les transformations du littoral français. L’île de Bouin (Vendée) à travers les âges, d’après la géologie, la cartographie et l’histoire », Bulletin de géographie historique et descriptive, 1911, p. 97-121, loc. cit., p. 102-107 ; Favreau R., « Les ports de la côte poitevine… », art. cité, p. 16-17 ; Jeanne-Rose O., « Ports, marchands… », art. cité, p. 134-135.
170 Sarrazin J.-L., « Les ports de la Baie… », art. cité, p. 43.
171 AD 44, B 6, fol. 70 v°-71 v°.
172 Cartulaire des sires de Ray, 1160-1449, éd. René Blanchard, Poitiers, Société française d’imprimerie et de librairie, 1899 (Archives historiques du Poitou, t. XXX), p. 196-197.
173 Sarrazin J.-L., « Les ports de la Baie… », art. cité, p. 45-52.
174 Favreau R., « La côte du Bas-Poitou… », art. cité, p. 103-105.
175 Sarrazin J.-L., « Le sel et l’aménagement du littoral poitevin… », art. cité, p. 145.
176 Clouzot É., Les marais de la Sèvre Niortaise…, op. cit., p. 100-101.
177 AN, Q1 1597, fol. 25 v°-26.
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