Tonnay-Charente
Destins d’un port de commerce (xviie-xixe siècle)
p. 379-388
Texte intégral
1À la différence de Rochefort, ville-nouvelle du xviie siècle, « Charente » est une cité médiévale née des besoins du commerce fluviomaritime. Au xvie siècle, l’ouverture atlantique du littoral du Centre-Ouest conforte La Rochelle dans son rôle de pôle de commandement1. C’est alors que le marché de l’eau-de-vie vient relancer la prospérité de Tonnay-Charente, le port de rupture de charge sur le fleuve. Alors nommée « Charente », la ville paie 500 livres tournois de taille en 1533, tandis que La Rochelle est imposée à hauteur de 800 lt2. Le règne de Louis XIV vient bouleverser le monopole de fait dont jouissait cette place sur le trafic international du fleuve, avec la création du port-arsenal de Rochefort. À l’ombre de Rochefort, Tonnay-Charente n’en constitue pas moins un port très actif grâce à plusieurs facteurs : sa position en fond d’estuaire, l’aménagement patient de son site permettant le maintien d’échanges à un niveau plus qu’honnête et enfin la présence d’une bourgeoisie active et en perpétuel renouvellement. Du monopole d’Ancien Régime au libéralisme du siècle de l’industrialisation, le port fluviomaritime de Tonnay-Charente propose donc un modèle d’adaptations successives.
2La défaite de Waterloo (1815) et la fin de l’épopée napoléonienne font entrer la France dans les temps contemporains. À Tonnay-Charente, l’année 1815 signifie le retour de la paix, une paix anglaise, celle du client. L’essentiel des efforts commerciaux ne consiste pas à reconstruire l’économie d’Ancien Régime. Les Tonnacquois cherchent à s’adapter, à la montée du machinisme d’abord, sur la voie duquel les Anglais ont pris une avance considérable : ils sont devenus les acteurs majeurs de la diversification du port vers l’activité charbonnière. Une fois cette mutation acquise, Tonnay-Charente met en action les outils – à commencer par le savoir-faire de sa bourgeoisie commerçante – pour en assumer d’autres, nombreuses : chimie, métallurgie et aujourd’hui céréales, granulats.
3Il convient donc de s’interroger sur la trajectoire technique, économique et humaine de ce port de commerce d’estuaire qui a su faire face à de multiples mutations sur le temps long. À l’aide de sources qualitatives et quantitatives, il est possible de répondre à trois ensembles de questions. Quelle mesure peut-on donner de l’activité portuaire et comment celle-ci a-t-elle déterminé les phases vécues par le port ? Comment le port est-il resté capable d’accueillir des navires de plus en plus gros et d’assurer la rupture de charge vers les marchés concernés ? Comment analyser les recompositions sociales survenues autour de cette trajectoire portuaire sur le temps long ?
Un port d’estuaire, un estuaire partagé
4À la fondation de Rochefort, la compétition entre l’ancienne et la nouvelle place maritime de l’estuaire se double d’un volet militaire. Dans les années 1660, Tonnay-Charente reste encore utile au pouvoir central. En 1662, trop exposée sur son mouillage en Seudre, la flotte royale vient ainsi y hiverner, à l’abri des tempêtes d’ouest. Durant sept ans, à « Charente », on travaille alors à l’édification de magasins après avoir tracé les plans d’un parc militaire. En 1664, le vaisseau le Triomphant vient y désarmer avant d’être imité, l’année suivante, par onze unités. En 1666, alors que Rochefort sort à peine de terre, les vaisseaux le Navarre (56 canons) et le Henry (80 canons) sont mis en chantier à Tonnay-Charente3 et 38 navires y sont radoubés en 1668. En revanche, dès 1669, la monarchie abandonne ses grands projets à Tonnay-Charente, sans toutefois exclure d’y prendre appui à l’occasion. En 1671, Colbert de Terron, premier intendant de Marine, propose ainsi de « rendre les chemins commodes et aisés » avec Rochefort et d’élargir et consolider les ponts sur les étiers qui joignent le fleuve et bloquent la circulation terrestre. Sous Louis XIV, de nombreux indices attestent que « Charente » possède un statut d’annexe du port de guerre de Rochefort avant de se révéler par la suite très utile pour le commerce au long cours. Sous la Régence, la Compagnie des Indes reçoit par exemple l’autorisation d’y faire radouber sa flûte la Dryade et un mois plus tard le Profond4. Le ministre insiste alors pour que la Compagnie fasse ses armements à Tonnay-Charente mais dans un esprit d’économie, elle concentre finalement ses armements à Lorient.
5Cette position en amont de Rochefort en vient aussi à jouer en défaveur du port qui est exposé aux aléas internationaux. Durant la guerre de Succession d’Espagne (1702-1713), le passage devant Rochefort est interdit aux navires ennemis (hollandais et anglais) mais clients des Tonnacquois, ces derniers procèdent alors à l’envoi d’un placet « demandant à ce qu’on donne des équipages français à l’entrée de la rivière aux bâtiments ennemis munis de passeports qui, sans cela, ne pourraient pas remonter jusqu’à Tonnay Charente5 ». Au xviiie siècle, Tonnay-Charente continue d’accueillir « un grand commerce de vin et d’eau-de-vie que les Hollandais et autres nations du Nord y viennent charger6 ».
6Les congés d’Amirauté de l’année 1787 offrent un regard sur le commerce de Charente, animé par le sel et l’eau-de-vie qui alimentent des flux importants vers l’amont ou l’aval7. Au cours de cette année-test, 734 navires sont sortis du port, pour un tonnage total de 33 000 tonneaux. Ce tonnage est supérieur de 17 % à celui de Rochefort, d’où 435 navires sont sortis, pour un tonnage total de 27 500 tonneaux Une grande partie de ces navires est venue décharger avant de repartir à vide ou sur lest (37 % du tonnage) vers l’amont, c’est-à-dire vers Tonnay-Charente et son entrepôt.
7À Tonnay-Charente, l’absence de référence à la nature des produits exportés réduit l’analyse à la seule géographie des destinations. En 1787, 67 navires d’un tonnage moyen proche de 100 tonneaux quittent le port : 42 pour l’étranger (les deux tiers pour l’Angleterre, le reste vers les îles anglo-normandes, Ostende et la Baltique) et 25 gagnent Dunkerque. On identifie ici la flotte européenne de l’eau-de-vie, qui représente 22 % du tonnage sortant. En dehors de ce commerce international, des navires de plus faible tonnage (moyenne de 35 tonneaux soit 30 % du tonnage) se destinent à l’entrepôt rochelais des eaux-de-vie. Les destinations de la mer des Pertuis (Ré, Oléron, la Seudre, Marans et le Bas-Poitou) occupent des barques d’un tonnage plus faible (25 tonneaux en moyenne) mais représentent 23 % du tonnage à la sortie de Tonnay-Charente. La presque totalité des barques opérant autour de la mer des Pertuis et jusqu’en Aunis appartiennent à la flottille du fleuve, qui représente 479 des 743 congés du port. Venus porter les eaux-de-vie de Cognac à Tonnay-Charente, les maîtres quittent le port à vide, non pas pour s’en retourner vers l’amont, mais bien pour cingler vers la mer des Pertuis. Il s’agit pour eux de rentabiliser leur retour avec un fret maritime – sel, grains, marée ou morue – déchargé à Rochefort et dans les ports du fleuve (Saint-Savinien, Saintes, Cognac) au terme d’une boucle qui ne les laisse naviguer à vide que sur quelques kilomètres, sur les eaux calmes du fleuve où l’on trouve souvent des passagers ou du courrier à voiturer. La dernière catégorie de navires est représentée par les caboteurs bretons, qui regagnent leur port d’attache après avoir livré Tonnay-Charente. D’un tonnage moyen de 50 tonneaux, ils comptent pour 15 % du tonnage à la sortie. Les livraisons de sardines de Bretagne sud, que l’on observe aussi à Riberou dans la Seudre, constituent sans doute leur fret aller, le vin rétais étant pris en échange, à destination du marché breton qui le consomme en grande quantité8.
8Les volumes d’échange enregistrés en 18339 signalent un recul important : Tonnay-Charente passe à 19800 tonneaux – soit 40 % de moins par rapport à 1787. À proximité, Rochefort conserve un double rôle d’usine et de ventre nourris d’importations. C’est pour cela que 69 % du tonnage en ressort à vide ou sur lest, la plupart du temps vers Tonnay-Charente. Le commerce de Tonnay est un reflet inversé du trafic rochefortais : 70 % des navires y entrent à vide (ou sur lest) et correspondent à des clients issus de tout le littoral français mais aussi d’Angleterre. En complément de ce flux, la houille anglaise constitue le premier poste d’importation (13 % de la jauge reçue), preuve des progrès de l’industrialisation. Des vins et de l’eau-de-vie (8 %) sont tirés de Bordeaux, La Rochelle et des littoraux proches. En l’absence de sources issues de la navigation fluviale, qui reste à documenter, le plus grand flou règne sur les livraisons venues de l’amont mais l’entrepôt charentais absorbe aussi 5 % de marchandises variées (savon, sucre, poteries, bouteilles, futaille) et 4 % de matières premières nautiques (résine, chanvre, graines de lin, fer, plomb, etc.). L’examen des sorties compense notre méconnaissance du commerce fluvial : 73 % du volume sorti de « Charente » consiste en eau-de-vie, associée à quelques rares chargements de vin. Le cognac prend majoritairement la direction des îles Britanniques et de Rouen, loin devant Dunkerque qui perd son statut d’Ancien Régime, celui de plaque tournante pour le commerce légal et illégal des spiritueux. « Charente » exporte aussi des céréales (6 %) vers Marseille, Bordeaux et Bayonne, réexporte de la houille (6 %) vers les ports d’entre Loire et Gironde mais aussi des marchandises diverses (6 %) dans le cadre de ses activités d’entrepôt. Les sorties sur lest ou à vide se limitent finalement à 8 % de la jauge totale. Elles concernent des navires venus décharger à « Charente » et qui ressortent pour prendre à fret du sel en Seudre, du vin à Oléron ou du fret à La Rochelle. Parfois, leur navigation entravée par le régime des marées dans l’estuaire les force à faire une escale technique à Rochefort pour attendre, au mouillage, le secours du courant de jusant favorable à la sortie de l’estuaire. On doit donc conclure au maintien d’une très forte solidarité entre Rochefort et Tonnay-Charente.
9Les statistiques issues des registres d’entrées et sorties de 185510 consacrent la rupture des liens solidaires entre les deux ports. Le primat de l’industrialisation confère à Rochefort un leadership sur le commerce local et le trafic de ce port se trouve multiplié par 2,5 par rapport à 1834. En 1855, Tonnay-Charente affiche 193 mouvements maritimes qui représentent toujours une jauge de 16694 tonneaux Vingt ans plus tôt, 70 % des entrées s’opéraient sur lest, la houille britannique occupe désormais 66 % de la jauge à l’entrée, en provenance du pays de Galles et du nord-est anglais. En l’absence de données sur le commerce du fleuve, les autres entrées sont marginales : 2 % de bois du Nord (sapin, pin, merrains et planches) ; 2 % de céréales, 1 % de sel et 1 % de matériaux du littoral proche. Enfin, 27 % du tonnage à l’entrée correspondent à des navires arrivant à vide, de Rochefort pour la plupart d’entre eux. À la sortie de Tonnay-Charente, les flottes sont principalement chargées de cognac (52 % du tonnage) à destination de l’Angleterre. Le fret résiduel se compose d’un peu de houille (4 %) redistribuée dans les petits ports du littoral, 3 % de marchandises diverses et 2 % de denrées agricoles (avoine pour Bordeaux et pommes de terre pour Alger). L’industrialisation modifie donc le commerce de Tonnay-Charente en offrant un fret d’entrée – la houille – à une partie de la flotte britannique cliente du cognac, produit dont le marché subissait un recul, peut-être consécutif à la crise de l’oïdium durant les années 1854-185511.
10Petits et grands, les caboteurs restent l’instrument quasi exclusif de l’activité tonnacquoise qui admet plusieurs échelles : locale, régionale, nationale et internationale. Sur le temps long (xviie-xixe siècles), l’accueil des flottes de commerce a donc fait l’objet de toute l’attention des autorités locales et nationales, afin de conforter Tonnay-Charente dans son rôle commercial.
Des aménagements pour maîtriser l’environnement et développer la flotte
11Du xviie au xixe siècle, le commerce en amont du port se fait par l’intermédiaire de gabares, bateaux à fond plat jaugeant de 30 à 150 tonneaux Ces navires descendent le fleuve en combinant l’usage de la voile et le halage par des bovins ou des chevaux. À partir de 1880, les remorqueurs à vapeur prennent le relais. Depuis Angoulême, Jarnac, Cognac, Saintes, Port d’Envaux, les gabares transportent principalement des eaux-de-vie et secondairement du papier, du bois, des pierres, de l’amont vers l’aval. Le commerce en aval concerne principalement le sel en provenance des îles d’Oléron et de Ré, de Marennes, La Tremblade, voire La Rochelle, mais aussi du vin, vinaigre et des eaux-de-vie provenant de Bordeaux, de La Rochelle et du littoral, ainsi que quelques produits agricoles (bois, céréales) ou manufacturés, et un volume croissant de briquettes de charbon, combustible des alambics, des verreries avant que n’apparaissent des machines au xixe siècle.
12Au cours des années 1860, au plus fort de l’activité du port et avant que les trains de marchandises ne viennent remplacer peu à peu les gabares, leurs mouvements annuels sont de l’ordre de 1 600 à 2 000 pour un apport annuel estimé à 40 000 ou 50 000 tonnes. Ces gabares animent les quais de leurs rotations très nombreuses. En 1764, le Don de Dieu, commandée par le capitaine Michel Bouchet de « Charente », accoste 7 fois au port, le même nombre de fois que la Sidonie en 1855, commandée par le capitaine Ferret, de « Charente » lui aussi. Les voiliers de haute mer (brick, brigantin, sloop, goélette de 80 à 270 tonneaux de jauge) reviennent 2 à 4 fois par an à Tonnay-Charente. Ils sont chargés de houille et repartent avec de l’eau-de-vie. On peut citer l’Annah Eleanor (197 tonneaux), le Breeze (73 tonneaux), ou le Capitaine Williamson. À partir de 1860, les steamers anglais empruntent l’estuaire de la Charente et supplantent peu à peu les voiliers. Ils jaugent jusqu’à 1 200 tonneaux chacun et, en association avec l’arrivée du chemin de fer, ils font reculer les statistiques de fréquentation du port (moins de bateaux) tout en faisant progresser les volumes échangés (plus de marchandises). À l’image du Cognac, souvent photographié à quai déchargeant du charbon devant les établissements Charvet et chargeant des eaux-de-vie, le port reste alors animé par ces deux produits-phare.
13Historiquement, et sans intervention particulière au niveau de ses infrastructures, le port demeure longtemps un simple échouage fragilisé par des facteurs naturels et humains. Le plan aquarellé exécuté par l’ingénieur géographe Claude Masse et réalisé au début du xviiie siècle permet de discerner l’organisation de l’espace. Le port fluvial se trouve sous l’escarpement du château, en amont, où les gabares peuvent s’échouer. À l’autre extrémité du front de fleuve, en aval, les navires de haute mer mouillent dans le lit du fleuve face à l’église et aux magasins des bourgeois où le commerce bénéficie du concours d’une flotte d’allèges. En 1721, le port de Tonnay-Charente compte 31 unités à l’attache, totalisant une jauge de 880 tonneaux Elles sont principalement alignées sur la route rochelaise. En 1787, on compte à l’attache quelque 35 caboteurs des Pertuis, jaugeant ensemble 1387 tonneaux, soit la progression la plus forte du littoral saintongeais. À cette époque, l’amirauté de Marennes détache à l’année trois pilotes de la station de Port-des-Barques – située à l’embouchure – assignés à Tonnay-Charente12.
14En dépit de cette activité, des travaux exécutés en 1804 dévoilent une situation matérielle restée bien médiocre durant tout le xviiie siècle. Pour charger ou décharger à Tonnay-Charente, on accoste à « quelques graves de débarquement, sortes de plans inclinés empierrés, qui semblent avoir été construites par l’initiative privée au droit de certains magasins [et qui] s’envasent irrémédiablement ». Les rapports décrivent des « berges de vases molles, protégées imparfaitement par des clayonnages et par des pieux battus au pied des talus à la hauteur des basses mers ». C’est à travers le rapport très technique d’un ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de la fin du xixe siècle que l’on appréhende le mieux le chantier de maîtrise des berges du fleuve à Tonnay-Charente13. Jusqu’en 1843, les travaux réalisés doivent sans cesse être repris, avant que l’on n’entame la construction des quais actuels. Ainsi, au début du xixe siècle, les quais du port se composent des berges de la rive droite de la rivière Charente. Ces berges instables, mal protégées, se corrodent sans cesse sous le double effet des courants et des échouages des bateaux. Il en résulte des éboulements considérables qui menacent même les maisons bâties à proximité. En 1804, l’ingénieur des Ponts et Chaussées, Lescure de Bellerive, présente un projet qui préconise l’emploi de pieux jointifs au pied des talus de la berge et de lignes de pieux secondaires battus en arrière et espacés de 2 à 3 mètres. Les vases molles doivent aussi être remplacées par des terres fermes et des pierrailles entremêlées de fascinage de bois de châtaignier. On rétablit les anciennes graves de débarquement, enfin des bornes de pierre placées sur les terre-pleins sont substituées aux arbres de la rive auxquels les bateaux s’amarraient jusqu’alors.
15En 1826, ces ouvrages sont déjà dans un tel état de dégradation qu’une nouvelle réfection des quais est jugée urgente. On engage la construction sur 448 mètres de longueur de trois petites cales de déchargement, d’une grande cale et d’une cale de radoub et de carénage, enfin on procède à la consolidation des berges de la rivière à l’aide de clayonnages et d’apports de bonne terre. Ce projet est exécuté de 1828 à 1836, tandis que l’on modernise aussi le passage d’eau assuré par des bacs. Vers 1831, l’accroissement des échanges impose de projeter un pont à Rochefort ou à Tonnay-Charente. Les finances publiques n’autorisant pas l’édification de deux ponts, la bataille est rude entre les deux cités. En 1839, c’est « Charente », soutenue par son maire et conseiller général François-Siméon Burgaud, qui l’emporte, le conseil général ayant finalement considéré l’importance du trafic portuaire tant pour ses exportations (eaux-de-vie, vins, grains, pierres, etc.) que pour ses importations (houille, fonte, acier, bois du Nord, etc.) ainsi que pour le transport du sel contre-mesuré. Conçu par Louis Dor, ingénieur en chef du département, le pont est réalisé en onze mois seulement par l’entreprise Escarraguel Frères de Bordeaux. On l’inaugure le 21 avril 1842, après de longues épreuves de charge et le 23 septembre une cérémonie grandiose se déroule avec Te Deum avant que le pont ne soit livré à la circulation dès le lendemain, avec péage pour véhicules et piétons.
16Dès le pont suspendu achevé, la construction des quais actuels débute, 21 mètres en amont de l’axe du pont pour se continuer sur 140 mètres de longueur, comportant un quai incliné composé de 3 plans descendants vers le lit du fleuve permettant l’embarquement ou le déchargement des gabares quelle que soit la hauteur d’eau de la marée. À la suite, un quai à talus incliné sur 260 mètres de longueur est spécialement affecté avec le précédent aux mouvements de la batellerie. Il est construit entre 1846 à 1848. En 1858, un quai vertical sur voûtes de 5 mètres d’ouverture (24 d’entre elles sont encore apparentes), de 250 m. de longueur et 8 m. de profondeur, voit le jour. Enfin, en 1866, pour terminer l’ouvrage, un deuxième quai vertical sur 36 voûtes de 3 mètres d’ouverture et de 152 mètres de longueur sur 6 mètres de profondeur prolonge le quai précèdent. Sur les quais verticaux, quatre petits appontements favorisent désormais l’embarquement des eaux-de-vie, puis deux grands appontements en bois d’une trentaine de mètres de long sont aménagés pour permettre aux navires à vapeur de décharger houille et minerais et de charger les eaux-de-vie. Le port implanté sur la rive droite de la Charente s’étend entre deux limites marquées par des poteaux distants de 1 434 mètres. À l’époque, c’est l’infrastructure portuaire linéaire la plus développée de toute la Charente-Inférieure (actuelle Charente-Maritime).
17Parallèlement à ces travaux de modernisation, la fonction du port évolue de celle de port de rupture de charge – sans flotte à l’attache, sans marins – vers celle d’un port de service hébergeant sa propre flotte avec ses gens de mer et ses capitaines, maîtres et patrons de barques. En 1834, la flotte à l’attache présente un tonnage inférieur au niveau de 1787 – 1237 tonneaux – mais les 21 caboteurs qui la composent sont d’une jauge moyenne plus forte. La révolution industrielle est alors en marche et dope littéralement la consommation de houille, produit jusqu’alors exclusif des besoins des alambics du val de Charente. En 1855, le port de Tonnay-Charente poursuit sa reconquête avec la détention de la première flotte à l’attache sur le littoral saintongeais. Les 48 navires détenus par des Tonnacquois portent ensemble 3 256 tonneaux de jauge. On compte 10 navires de plus de 100 tonneaux, 15 entre 51 et 100 tonneaux, 9 entre 31 et 50 tonneaux et 14 caboteurs des Pertuis (20 à 30 tonneaux).
18Cette évolution découle directement de celle des échanges hébergés par le fleuve mais elle est aussi à porter à l’actif de quelques familles qui permettent à Tonnay-Charente de maintenir ses positions au prix d’adaptations permanentes à un environnement économique marqué par la mobilité.
Tonnay-Charente ou l’histoire d’une réactivité commerçante
19Avant l’irruption du charbon, dont le port devient vite l’entrepôt régional, l’histoire de la bourgeoisie maritime à Tonnay-Charente s’organise surtout autour du commerce de l’eau-de-vie. Alors que le commerce du sel, totalement sous contrôle de la Ferme, est d’un moindre intérêt pour la bourgeoisie portuaire, le rôle d’intermédiaire entre les producteurs d’eau-de-vie, basés à Cognac, et le monde du commerce, basé à la Rochelle, devient le fondement de la prospérité tonnacquoise.
20À l’égard de l’hégémonie rochelaise, les négociants de Charente offrent aux maisons cognaçaises des gages d’indépendance. Parmi les plus anciens négociants de Tonnay-Charente figurent les Augier. Ils apparaissent d’abord comme acteurs de l’eau-de-vie à Cognac, comme l’atteste le registre des correspondances (1680-1686) attribué à Philippe (I), fondateur de la dynastie. C’est son fils Pierre qui concrétise l’installation à « Charente », après avoir marié sa fille à Simon Guérinet, négociant originaire de Pons, petite capitale viticole de haute Saintonge. Son fils Étienne gère ensuite les affaires tonnacquoises. Entreprise pionnière, la maison Augier est la première de la place charentaise à envoyer ses enfants en formation à Amsterdam. C’est dans les années 1720 que le cercle familial Augier tisse sa toile, et prépare sa prise de distance à l’égard de La Rochelle. En 1726, le mariage de Philippe (II) avec une Brunet apporte dans la corbeille une belle-mère née Lallemand, dont la famille réalise déjà des opérations pour Jean Martell, véritable « outsider » arrivé de Jersey à Cognac en 1721. Martell s’appuie régulièrement sur les services d’affréteur de Régnier, propriétaire dominant de la flottille de caboteurs de Rochefort14. Il est aussi l’époux de Rachel Lallemand, sœur de Gabriel qui prend les commandes de la maison Martell après la mort de son fondateur. Sous son impulsion, la maison – qui réalisait le quart des expéditions d’eau-de-vie dans les années 1750 – s’appuie sur les frères Gast de Cognac, l’un étant établi à Charente et l’autre à La Rochelle. C’est Jean Gast qui recrute deux jeunes commis venus de Brême, Jacob Lambertz, puis quelques années plus tard Gherard, son frère cadet. Un autre outsider, l’Irlandais James Delamain est venu renforcer le petit groupe grâce à son mariage avec une Ranson en 1762. Installé à Jarnac, il s’associe les services du chargeur Dardillouze à « Charente ». En relations épistolaires et d’affaires avec des capitaines et des armateurs, ces acteurs possèdent rarement leurs propres navires : Tonnay-Charente est alors un port négociant à très faible population maritime15.
21À partir des années 1760, des Allemands – comme les Lambertz de Brême ou Chrestien Blosfeld venu de Saxe – et des Irlandais – comme Hennessy de Dublin – prennent rang de négociants à Tonnay-Charente. Ils se diversifient comme négociants et armateurs, faute d’accès aux réseaux de l’arrière-pays. Leur réussite tient à l’importance de la demande de leurs nations d’origine, en forte croissance, qu’ils se sont mis en situation de servir. La vie maritime de la cité reste donc attachée aux activités d’un petit cercle de négociants huguenots – ou convertis – unis par des mariages et par les affaires entre Cognac mais aussi Jarnac, Pons, Saint-Jean-d’Angély, « Charente » et enfin La Rochelle. À la veille de la Révolution, le commerce maritime de Tonnay-Charente est donc sous contrôle d’un petit oligopole, plus proche de Cognac que de Rochefort.
22Après 1789, l’évolution de l’économie et la crise des années 1793-1815 déterminent une redistribution des rôles parmi les gens en place. Du côté de Tonnay-Charente, en dépit de leur ancienneté, certaines maisons souffrent du blocus continental (1805- 1815). Inféodé aux intérêts des maisons de Cognac, le négoce tonnacquois fait le dos rond durant les années 1793-1815, avant de redonner à ses activités leur pleine mesure au xixe siècle. En 1815, l’oligopole des spiritueux peut se vanter d’avoir survécu à la crise. D’autre part, le négoce s’ouvre, grâce à la greffe d’opérateurs extérieurs, voire étrangers, à la diversification commerciale par une reconversion depuis un point de rupture de charge de l’eau-de-vie vers une fonction d’entrepôt de houille.
23La Révolution voit par ailleurs l’implication politique de la bourgeoisie tonnacquoise de l’eau-de-vie. Philippe Augier, né en 1758 à Saint-Jean-d’Angély, associé aux affaires de ses cousins à « Charente » et époux d’une Hèbre (famille de négociants rochefortais), rédige le cahier de doléances de Tonnay-Charente. Il est ensuite envoyé comme député à Saintes, et élu pour représenter le Tiers-État du bailliage. Membre de la Constituante, il est ensuite maire et reprend ses activités négociantes ainsi que la charge de vice-consul des États-Unis. Membre du conseil de district de Rochefort, député du Corps Législatif, il devient sous-préfet de Rochefort sous le Consulat16. Tandis que les lignages les mieux enracinés à Tonnay-Charente étendent la toile de leur réseau, un mouvement parallèle de renouvellement lié à une immigration économique semble aussi affecter Tonnay-Charente sous la Révolution, l’Empire et la Restauration. De Marennes d’abord, viennent le courtier d’Abbadie et le greffier du tribunal de commerce Mazauric, puis de Cognac on enregistre l’arrivée de Théodore Renault, associé du comptoir Dardillouze. Le réseau protestant pourrait bien offrir la clé d’explication de ces mobilités. « Charente » devient aussi le point de chute de rapatriés des colonies, avec l’arrivée d’Antoine-François Goguet et de son épouse Marie, née Renault, en provenance de Saint-Domingue (Haïti) via Anvers (1815)17. Né en 1815, leur fils Alphonse Renault fait son apprentissage en Angleterre dès 1834 auprès de Richard Williamson. Après-guerre, ce capitaine anglais – prisonnier en France en 1803 – fait partie des premiers à reprendre position à « Charente », jusqu’à acheter une maison quai du Commerce en 1821 avant d’épouser en secondes noces la fille du marchand-arrimeur Jean Quoniam18. Parallèlement, la décennie 1820 s’achève sur la faillite de la maison Augier19. Cette recomposition du paysage décide de la fondation du comptoir Renault – par investissement d’une partie des indemnités perçues de la République d’Haïti – dédié à l’exportation d’eau-de-vie. La sociabilité de cette nouvelle bourgeoisie est bientôt consacrée par des mariages : Renault-Williamson ; Renault-d’Abbadie ; Williamson-Quoniam.
24Ce renouvellement de la bourgeoisie tonnacquoise est contemporain des projets de grands travaux instruits par l’ingénieur Lescure de Bellerive. Comme on l’a vu, la réfection des quais résulte d’une double préoccupation de sécurité, à la fois pour le commerce maritime et l’urbanisme. Un plan d’alignement de 183420 donne une idée de la bonne société de ces gens des quais, de chaque bâtiment et de l’usage qu’ils en font alors. Au moment où Tonnay-Charente entre dans la phase de grands travaux qui lui donnent son visage actuel, ses quais ne présentent pas l’aspect du « front de fleuve » qu’on leur connaît aujourd’hui. L’alternance d’immeubles et de « dents creuses » (jardins, cours, quéreux) fait la part belle aux bâtiments artisanaux et commerciaux. Ces bâtiments d’exploitation sont à parité avec des immeubles résidentiels, majoritairement occupés par la bourgeoisie commerçante et quelques familles de gens de mer ou du fleuve. On remarque enfin la forte densité de veuves propriétaires de bâtiments des quais, signe d’un grand attachement à la continuité des affaires et à la sauvegarde d’un capital dans l’attente d’une succession par mariage d’une fille ou majorité d’un fils.
25Preuve du succès de l’installation des nouveaux venus, les affaires de la famille Renault dominent l’activité tonnacquoise en 1834 (20 % du trafic du port). En 1837, Alfred Renault est adjoint du maire Burgaud. Survivante du siècle précédent, la maison Jean-Joseph Richard, qui est adjoint au maire Viollaud en 1830 et conseiller d’arrondissement en 1841, traite elle aussi 20 % du trafic en 1834. Le comptoir d’Abbadie se classe 3e en volume avec 10 % du trafic et une spécialisation houillère aux entrées tandis qu’à la sortie l’eau-de-vie domine ses affaires avec 60 % du tonnage contre 25 % de réexportation de houille vers les petits ports du Centre-Ouest. Enfin, la maison Bizat réalise 7 % du trafic tonnacquois (1 350 tonneaux). En 1855, fournisseur d’alcool à allier aux eaux-de-vie avant réexportation (le « trois-six »), Bizat traite 3 800 tonneaux de jauge et fait jeu égal avec Louis Richard. Tous les deux prennent acte de la mutation qui fait alors passer Tonnay-Charente de la mono-exportation d’eau-de-vie à la bi-activité (importation de houille/exportation de Cognac). La structure de leur commerce – 50 % de celui du port à eux deux – se base sur des achats de houille anglaise à 95 %, tandis que les spiritueux représentent 85 % de leurs exportations qui prennent le même chemin. Le circuit est équilibré, avec fret aller et retour, les coûts réduits, le profit maximal. Pour leurs principaux concurrents, l’activité consiste à importer la houille galloise (d’où des retours sur lest) réexportée localement et à collecter le vinaigre produit sur le littoral (exporté vers l’amont du fleuve) avant de réexporter l’eau-de-vie (commerce d’aval) vers l’Angleterre. Moins optimisés que chez leurs deux grands concurrents, les coûts de transports pèsent davantage sur leur activité. Cela n’empêche par la poursuite de l’activité des Renault – après rapprochement avec les Williamson – jusqu’en 1965. Ensemble, en 1855, les 5 plus grosses maisons de commerce (Bizat, Richard, Renault, d’Abbadie et Mazauric) captent 87 % du commerce du port, contre 66 % en 1834.
26Au xixe siècle, les mutations de l’environnement économique bousculent l’oligopole des spiritueux et ouvrent la bourgeoisie tonnacquoise à un renouvellement massif. Néanmoins, si les noms des maisons et les habitudes changent – notamment autour de la diversification charbonnière – la structure du commerce maritime reste stable, dominée par une demi-douzaine d’opérateurs dont le poids ne cesse de se renforcer. La coïncidence entre la place de la maison Richard et l’exercice de mandats électifs locaux par ses patrons, comme dans le cas des Renault, ne doit rien au hasard : la vie de la cité en 1837 tourne autour de celle de son port, plus que jamais conforté dans sa place par la modernisation de ses quais et la construction du pont suspendu.
*
27Entre 1680 et 1860, l’histoire du port de Tonnay-Charente connaît donc finalement deux phases. La première est caractérisée par le transit du sel vers l’amont, qui croise l’eau-de-vie exportée vers les partenaires locaux (Rochefort, La Rochelle, Bordeaux) et les clients européens. « Charente » est alors un port d’échouage, amélioré par quelques cales de débarquement, dont les berges nécessitent des soins continus sous peine de s’exposer à l’effondrement des quais, des maisons et magasins les plus proches de la rive du fleuve. La vie maritime de la cité reste alors attachée aux activités d’un petit cercle de négociants huguenots – ou convertis – unis par des mariages et par les affaires entre Cognac mais aussi Jarnac, Pons et Saint-Jean-d’Angély, « Charente » et enfin La Rochelle, à l’image de Charles Dardillouze, conseiller du Roi, trésorier des Ponts et Chaussées de la généralité21. À la veille de la Révolution, les liens avec la bourgeoisie rochefortaise sont beaucoup moins structurants que ceux tissés avec Cognac. À partir des années 1830, l’irruption du charbon de terre (la houille) dont le port devient l’entrepôt régional, décide de sa nouvelle vocation. Sans renier ses trafics traditionnels qui animent toujours le port amont – sous le pont suspendu mis en service en 1842 – le port de Tonnay-Charente glisse vers l’aval. Ainsi, les quais verticaux achevés à la fin des années 1850 annoncent les appontements connectés au rail des années 1870-1880, l’usine de traitement des phosphates pour les engrais chimiques et le complexe céréalier développés au xxe siècle.
Notes de bas de page
1 Tranchant M., Le Commerce maritime de La Rochelle à la fin du Moyen Âge, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2003, 422 p.
2 Seguin M., Histoire de l’Aunis et de la Saintonge, le début des temps modernes (1480-1610), t. III, La Crèche, Geste Éditions, 2005, p. 41.
3 Pierre J., Les constructions navales à Rochefort, Brouage, Soubise et Tonnay-Charente, Paris, Le Croît Vif, 2003, 206 p.
4 SHD Rochefort, 1E 101. Correspondance de l’intendant de Marine, 1720, p. 85.
5 Id., 1E 57, 1706, p. 157.
6 Médiathèque de La Rochelle, ms. 31. Mémoire géographique de Masse sur partie du Bas Poitou, pays d’Aunis et Saintonge, t. I, non paginé.
7 Dans le cadre du programme ANR Navigocorpus (dirigé par les professeurs Silvia Marzagalli, Pierrick Pourchasse et Jean-Pierre Dedieu [http://www.navigocorpus.org/]), les promotions d’étudiants de licence 3e année 2008-2009 et 2009-2010 de l’université de Poitiers ont procédé, sous ma direction, à la saisie de 8 000 congés (enregistrements des taxes à la sortie des ports entre Loire et Gironde).
8 Un exemple très détaillé de marché de consommation du vin saintongeais dans Kimizuka H., « Le marché des vins de Bordeaux dans l’évêché de Vannes au xviiie siècle », Rives méditerranéennes. Les petits ports. Usages, réseaux et sociétés littorales (xve-xixe siècles), n° 35, Aix-en-Provence, Presses universitaires de Provence, 2010.
9 AD Charente-Maritime, 4S 237. Mouvements des ports charentais (1833).
10 AD Charente-Maritime, 4S 163. Mouvements des ports d’Oléron, Rochefort et Tonnay-Charente (1855).
11 Bernard G., Le Cognac à la conquête du monde, Bordeaux, Presses universitaires de Bordeaux, 2011, p. 53-54.
12 AD Charente-Maritime, B 150, État des pilotes lamaneurs du ressort de l’amirauté de Saintonge, 1767.
13 AM Rochefort, série CHM 627 2 CRA. Notice sur le port de Tonnay-Charente par Crahay de Franchimont, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, année 1885.
14 Jacquet G., Le réseau Jean Martell en Centre-Ouest, d’après sa correspondance privée (1721-1722), mémoire de master 1, Poitiers, 2007, p. 89.
15 Au sein des équipages du commerce à La Rochelle, se sont 3 à 4 Tonnacquois par an qui s’enrôlent au long cours selon Sauzeau Th., Les gens de mer de la Seudre (milieu xviiie-milieu xixe siècles), thèse de doctorat en histoire moderne, Poitiers, 2002, p. 129 ; tandis qu’à Rochefort, seuls 5 Tonnacquois sont enrôlés sur la période 1767-1789 selon Sauzeau Th., « La Charente au long cours : croissance, crise et reprise du grand commerce à Rochefort (1763-1830) », dans M. Augeron et R. Du Plessis (dir.), Fleuves et colonies, actes du 33e Congrès de la French Colonial Historical Society qui s’est tenu à La Rochelle, Paris, Les Indes Savantes, 2010, p. 239-254. Enfin, la reconstitution de flottille de cabotage à l’attache à « Charente » en 1787 (voir AN, G5 62, Congés d’amirauté) donne 35 barques, soit en extrapolant, une centaine de marins.
16 Brodut M. (abbé), Tonnay-Charente et le canton, t. I, Rochefort, thèse impr., 1913, p. 565-566.
17 Williamson J.-M., Les passions de Marie Renault (1775-1855), de Saint-Domingue à Tonnay-Charente, Paris, Karthala, 2001, p. 99.
18 Ibid., p. 167.
19 Société des jurisconsultes, Journal du palais de la jurisprudence française, Paris, Stanford Libraire, 1836, p. 32.
20 AM Tonnay-Charente, non coté, document communiqué par Mme Normandin.
21 Brodut M. (abbé), Tonnay-Charente…, op. cit., p. 642.
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