Aménagements et navigabilité
La Vilaine fluviomaritime au début de l’époque moderne
p. 367-378
Texte intégral
1Les côtes bretonnes sont ponctuées de petits fleuves et la Vilaine est le principal d’entre eux. Son bassin hydrographique, c’est-à-dire l’espace occupé par le fleuve et ses affluents, est conséquent à l’échelle de la province puisqu’il représente une superficie proche de 11 000 kilomètres carrés et occupe une grande partie de la Haute-Bretagne1. D’ailleurs, « la Vilaine, à la faveur d’une molle dépression centrée sur Rennes, collecte quelques affluents dans un bassin honorable, le plus vaste qui soit drainé par un de nos petits fleuves, l’Adour mis à part2 ». Cependant, la Vilaine ne reçoit d’affluents importants qu’à hauteur de la ville de Rennes : « à partir de Rennes, les apports de l’Ille, du Sénon, du Meu, de la Seiche, doublaient son volume3 ». De plus, l’on constate que des affluents importants tels que la Chère et surtout l’Oust confluent avec la Vilaine seulement au niveau de Redon, beaucoup plus en aval. Ainsi, en amont de Rennes, l’apport des affluents est insignifiant. Ce segment amont du fleuve se caractérise par un cours d’eau mince et trop peu profond pour qu’on envisage d’y naviguer. La Vilaine est alors utilisée pour le rouissage du chanvre4, dont la culture est pratiquée dans ce secteur au moins depuis le xve siècle5. Dans la moyenne vallée de la Vilaine, l’apport de plusieurs affluents, notamment de l’Ille, rend ce fleuve plus conséquent. Cependant, le tirant d’eau est très variable en fonction des saisons et des événements climatiques. Ce n’est pas un secteur propice à la navigation non plus, ou du moins pas à la navigation commerciale. C’est seulement à partir de Redon, port de fond d’estuaire, que les proportions du cours d’eau deviennent importantes. La partie maritime de la Vilaine est navigable naturellement et la navigation y est avérée au moins depuis le Moyen Âge.
2D’autre part, pour un fleuve, la Vilaine possède un débit assez faible estimé à environ 90 mètres cubes par seconde6 en moyenne. Ce chiffre moyen illustre en fait assez mal la réalité, car le débit de la Vilaine « est capricieux. Il passe de 600 à 700 mètres cubes par seconde en période de crue, à quelques mètres cubes seulement en période d’étiage7 ». La variation de son débit est donc grande entre son maximum – atteint en hiver, et son minimum, lorsque le niveau de l’eau est si bas que la navigation cesse, durant la saison chaude. De plus, pendant les mois froids, la crue est un événement caractéristique du régime hydrologique de ce fleuve. Les débordements d’eau de la Vilaine sont récurrents. Ils ont fait l’objet d’une étude pour les xviiie, xixe et xxe siècles, dirigée par Nadia Dupont8, qui mériterait d’être étendue à des périodes plus anciennes. Les liens entre le contexte naturel et la navigation peuvent aussi être analysés en dehors des événements extrêmes, particulièrement lorsque l’on s’intéresse aux travaux d’amélioration ou d’extension de la navigabilité.
3Dans une perspective d’étude de la continuité de la circulation entre frets maritime et fluvial, les aménagements réalisés sur la Vilaine fournissent une illustration intéressante. La volonté de développer cette voie navigable apparaît dès le xvie siècle, portée par une ville, Rennes, qui souhaite se rattacher à un réseau d’échanges fluviomaritimes. En effet, les ports de l’estuaire de la Vilaine sont intégrés aux routes de cabotages locales, bénéficiant de la proximité de l’estuaire de la Loire et de ce fait du commerce atlantique croissant. Rennes, qui fait partie des rares villes bretonnes éloignées du littoral, cherche à domestiquer « son » fleuve et à réaliser la jonction avec l’aval. Les liens entre la canalisation de la Vilaine et l’évolution de sa navigabilité nous intéressent ici pour comprendre comment il fut possible de s’affranchir ou pas des facteurs naturels. La question est d’un grand intérêt pour le début de l’époque moderne et notamment sur la façon de mener des travaux de canalisation, sans connaissance théorique ni technique en hydrologie, ainsi que sur l’efficacité et la pérennité de ces aménagements.
Remonter la Vilaine au xvie siècle
Contexte naturel et navigabilité
4L’estuaire de la Vilaine est naturellement navigable grâce à une conjonction de facteurs favorables. Tout d’abord, de façon évidente, l’apport des affluents grossit le fleuve, de plus en plus lorsque l’on progresse vers l’aval. Le vent marin qui s’engouffre dans la vallée de la Vilaine est un autre facteur encourageant. Cependant, la principale caractéristique inhérente à un espace fluviomaritime est sa soumission aux mouvements et aux fluctuations des marées. Ainsi, les navires attendent le moment propice pour remonter le fleuve et la distance qu’ils parcourent est conditionnée par la phase du cycle lunaire. La marée a un rôle essentiel dans la capacité à naviguer sur ce fleuve et les difficultés apparaissent avant tout lorsque l’influence de celle-ci se fait de moins en moins sentir.
5C’est un phénomène régulier dans le temps, mais variable dans l’espace ; la limite de navigabilité de la Vilaine n’est pas fixe. Cet espace de transition peut tout de même être défini, car le phénomène de la marée est évoqué par diverses sources. Au début du xviie siècle, Nicolas Dubuisson-Aubenay le décrit ainsi : « La marée y donne maisme au-delà de Rhedon et jusques prez Mesac ; mais l’eau ne se sale point qu’ès grandes marées et en l’Esté9. » Cette constatation, assez imprécise, montre la variabilité de la pénétration du courant marin dans le fleuve et souligne la plus grande importance de ce flux l’été. Ces propos sont confirmés et précisés, un siècle plus tard, par Le Masson du Parc qui évoque le « lac de Murin où la marée monte journellement plus d’un pied et qui est bien encore plus sensible en esté qu’en hiver10 ». Ce lac est situé en amont de Redon au sein des marais de Vilaine, dans l’actuelle commune de La Chapelle-de-Brain. Il faut toutefois expliquer que si l’inspecteur des pêches fournit une limite si précise au flux marin, c’est dans un but juridictionnel11 qui ne concerne pas les questions de navigation. Cependant, ses propos sont en accord avec ceux de Dubuisson-Aubenay ; les effets de la marée se ressentent jusqu’en amont de Redon, surtout l’été et lors des grandes marées. Grâce à la conjugaison de ces éléments, les bateaux remontent jusqu’à Redon voire jusqu’à Messac, limite extrême de la navigabilité de la Vilaine. Si nécessaire, les équipages peuvent avoir recours au halage : une partie des hommes, d’une des rives et à l’aide de cordes, tirent les embarcations. En Bretagne, le halage est effectué par des hommes, plutôt que par traction animale12.
6Au début de l’époque moderne, c’est dans la partie maritime de la Vilaine que l’on navigue. Son estuaire a été décrit par Pierre Martin, dans sa thèse, pour une période légèrement postérieure13. Toutefois, les pratiques multiséculaires qu’il présente sont également celles du xvie siècle : l’estuaire est, à la fois, un lieu d’usages fixes (pêcheries, bacs, etc.) et un espace de circulation dense. En effet, de nombreux petits ports sont répartis sur les deux rives. Le terme de « port » renvoie généralement à une structure d’accostage et d’amarrage des bateaux. En ce qui concerne la Vilaine au xvie siècle, ce terme évoque plutôt un lieu dédié au chargement et au déchargement de marchandises ; les infrastructures faisant souvent défaut. Par simplicité, le terme de port est préféré, mais ceux de la Vilaine sont assez frustes. Le port de Redon, représenté dans le relevé du cours de la Vilaine de 154314, illustre bien ces difficultés de choix de qualificatif. En effet, aucune structure durable ou maçonnée (rampe de mise à l’eau par exemple) n’est visible. Des bateaux sont accostés, mais il est impossible de voir les pieux d’amarrage dont l’existence peut être fortement supposée, d’autant plus que Redon est le principal port de la Vilaine. Les navires qui y arrivent proviennent des différents ports de la façade atlantique, particulièrement de Nantes et de l’estuaire ligérien.
7Plus en amont et accessible par bateau une partie de l’année, se trouve le havre de Messac. En ce début de xvie siècle, Messac symbolise la fin de la voie navigable, le fret routier s’y substituant. À quelques dizaines de kilomètres plus en amont – à la confluence de l’Ille et de la Vilaine – est installée Rennes, la principale ville du duché de Bretagne, avec Nantes. La question de l’approvisionnement du marché urbain est donc fondamentale, particulièrement lorsque le système routier est inégal et inconstant15. En 1538, les élites rennaises forment le projet d’étendre la navigabilité de la Vilaine jusqu’à l’entrée de leur ville, par la canalisation du tronçon Messac-Rennes. Elles demandent à François Ier son aval pour la réalisation d’écluses simples, ou pertuis, afin de relier par la voie d’eau Rennes aux ports de l’estuaire et particulièrement au dynamique port de Redon. Par des lettres patentes d’août 1539, le roi de France autorise et encourage même la construction des écluses16. C’est ainsi que débute l’entreprise de canalisation de la Vilaine.
La construction des premières écluses
8Les aménagements à faire sont d’une ampleur assez importante. Approximativement, il s’agit de canaliser le segment du fleuve qui se situe entre Messac et Rennes. Plus précisément, avant les travaux, la Vilaine peut « porter gros batteaulx, personnes, biens, denrées et marchandises jusques au lieu appellé le gué de nostre dame au dessoubz du lieu et bourgade de Messac17 ». Il est donc envisagé que « ladicte ripviere de Villaigne soit faicte navigable depuis notre ville et cité de Rennes jusques audict lieu appellé le gué nostre dame18 ». Ce gué est figuré sur le relevé du cours de la Vilaine de 154319. Si l’on en croit l’échelle adoptée par l’auteur de ce document – une demi-lieue par planche pour la partie qui nous intéresse, la distance à canaliser peut être estimée à environ sept lieues soit à peu près vingt-huit kilomètres ; chiffre confirmé par la lettre royale de 1539 qui évoque le « gué nostre dame […] distant dudit lieu de Rennes de seix à sept lieues20 ». Toutefois, il semble que cette estimation soit en dessous de la réalité et qu’il faille ajouter une à deux lieues soit une distance totale à canaliser d’environ trente-cinq kilomètres21. Dès l’autorisation royale de 1539, et tel que le préconise les lettres patentes22, les miseurs de la ville de Rennes, chargés des dépenses et des recettes de la communauté, sont désignés pour recevoir la somme de 24 000 livres, dédiée aux aménagements de la Vilaine23.
9Comme le secteur à canaliser n’était pas du tout navigable au préalable, les riverains s’étaient approprié le fleuve d’une autre façon. Au Moyen Âge, les seigneurs des terres riveraines y ont fait construire des retenues d’eau, appelées chaussées, qui barraient le cours de la Vilaine. Ces digues ont été réalisées pour permettre à des moulins hydrauliques à axe horizontal de fonctionner. À cet effet, neuf chaussées, portant un ou deux moulins chacune, parfois des pêcheries, ponctuent le cours de la Vilaine entre le port de Messac et Rennes. La première phase d’aménagement, qui se déroule en 1540 et 1541, consiste en la construction de neuf écluses simples entre Messac et Rennes. Les travaux sont effectués rapidement puisque le 5 janvier 1542, une fête est organisée à Rennes « à l’occasion de l’arrivée du premier bateau arrivant de Redon, chargé de vins24 ». Une solution peu coûteuse, tant en main-d’œuvre, en argent qu’en matériaux, a été choisie pour ces aménagements. Les retenues d’eau médiévales ont servi de cadres aux écluses simples : chaque chaussée a été ouverte pour accueillir un pertuis. La représentation iconographique du cours de la Vilaine de 1543, qui dresse un tableau des aménagements à cette date, montre les neuf écluses établies sur le fleuve entre Messac et Rennes.
De l’écluse simple à l’écluse à sas : expérimentations techniques
Une canalisation difficile : tentatives et échecs
10Les écluses simples sont d’un usage difficile. En effet, ouvrir un de ces pertuis provoque un déversement d’eau puissant et dangereux pour les bateaux qui sont attachés par des cordes aux arbres des berges lors de la délicate opération de levage de la porte. En plus de leur usage risqué, les écluses simples érigées sont fragiles : la ville de Rennes doit, de façon récurrente, payer des réparations et la navigation est régulièrement interrompue. D’environ 1555 à 1560, Rennes emploie Simon Gérard, marchand-batelier angevin – originaire des Ponts-de-Cé, qui s’est présenté et recommandé à la communauté de ville pour s’occuper de l’entretien des structures de canalisation25. En tant que marchand-batelier, il est évidemment intéressé par les débouchés qu’offrirait le fleuve s’il était navigable, de façon durable, jusqu’à Rennes. Il arrive à s’imposer comme chargé de l’entretien des écluses puisqu’il est le seul à être sollicité pour les réparations jusqu’en 1560 au moins. Régulièrement, la communauté de ville de Rennes fait appel à ses services26, même lorsqu’elle n’en a pas les moyens. Ce sont alors des particuliers qui fournissent les avances d’argent nécessaires. Ainsi, en 1556, les miseurs de Rennes cherchent à emprunter « pour fournir et bailler à Symon Gerard jucques à la somme de quatre cens livres tournoys, si aultant se peut trouver27 ». Des Rennais participent, plus ou moins modestement, à cette levée de fonds : Jehan Garnier le Jeune prête huit livres monnaie, Guillaume Bazoure, lui, en prête douze28. Dans les différents documents d’archives qui évoquent le batelier angevin, il est toujours question de trouver des subsides « pour bailler a Symon Gerard batelier pour acoustrer les escluses affin de rendre la rivière navigable29 ».
11Ces différents documents montrent la vulnérabilité des écluses, qui sont l’objet d’un entretien soutenu, mais sans doute insuffisant. À la fragilité structurelle des écluses, s’ajoutent les conséquences des crues hivernales récurrentes de la Vilaine qui endommagent fortement les infrastructures, qu’il faut alors réparer au printemps. Certaines années, les débordements sont particulièrement importants et le fleuve emporte tout ce qui n’est pas solidement bâti. Au début des années 1560, plusieurs hivers difficiles se suivent : des dégâts sont constatés sur les ouvrages hydrauliques et au moins une des neuf écluses, celle de Champcors, disparaît. Ainsi, le système d’écluses tel qu’il existe au milieu des années 1560 n’est pas satisfaisant puisqu’il n’est ni complet ni fiable.
12Afin de remédier à ces difficultés, les représentants municipaux de Rennes font appel à des ingénieurs. Trois ingénieurs, qualifiés également d’« architectes » ou de « maîtres architectes », sont successivement sollicités par la ville. Le premier d’entre eux est un ingénieur flamand que les Rennais font venir en 1566. L’un des rares documents qui évoquent sa venue à Rennes explique qu’il a été « mandé et faict venir expres en ceste ville pour le faict du navigaige et entreprinse que lon veult faire et entreprandre sur la rivière de Villaigne30 ». Les archives de cette période sont lacunaires, mais il est presque certain qu’il n’a effectué aucun aménagement. L’année suivante, en 1567, c’est un ingénieur architecte angevin qui est mis à contribution ; la ville de Rennes fait appel à « Pierre Guillot ingénieur mandé et faict expres venir de Laval en ceste ville pour le faict de la rivière31 ». À l’instar du précédent spécialiste consulté, sa présence n’aboutit à aucune réalisation concrète. La quête d’un maître d’œuvre pour les écluses de la Vilaine n’est pas encore terminée. Quelques mois plus tard, précisément le 8 juillet 1567, des représentants du duc de Nevers, prince de Mantoue, sont à Rennes32. Le 17 juillet 1567, la présence dans la capitale bretonne de l’ingénieur italien Laurent Barthazolo, envoyé par le duc de Nevers, est évoquée au cours d’une réunion de la communauté de ville33. Il est à son tour chargé des travaux de canalisation de la Vilaine. On sait assez peu de chose sur cet ingénieur et sur son activité en Bretagne, mais le corps municipal rennais a probablement placé de grands espoirs dans ses capacités, car de l’argent est à nouveau emprunté par la ville34. Le séjour de l’ingénieur est assez court puisqu’« il construit une ou deux écluses en pierre, sans doute doubles, qui s’effondrent à la première inondation35 ! », puis il quitte la Bretagne.
13Les difficultés ne cessent de s’amonceler pour la ville de Rennes qui ne dispose pour son projet ni de maître d’œuvre ni d’argent36. Plus de vingt-cinq ans après les premiers aménagements, aucune des constructions effectuées n’a résisté à la force des eaux de la Vilaine. Plusieurs facteurs sont imputables à cet échec et la première difficulté est probablement technique. En effet, l’inexpérience dans la réalisation d’ouvrages hydrauliques et une certaine méconnaissance du fleuve peuvent expliquer la construction de structures de retenue trop fragiles pour résister à la pression constante et au contact continu de l’eau.
Les entrepreneurs de la Vilaine
14Au début des années 1570, la ville de Rennes finance encore des réparations sur une chaussée dont les moulins ne fonctionnaient plus37 et il ne semble plus être question d’écluse. La ville est endettée et la navigation arrêtée. Face à cette impasse, un groupe de Rennais – constitué par Léon Hux et ses associés – désireux de voir le projet de canalisation aboutir enfin, propose un contrat à la municipalité :
« Et puis naguères, s’est presenté en la maison commune dudit Rennes, Leon Hux, marchand natif et originaire de ladite ville, lequel a entreprins parachever ladite excluse et refaire ladite chaussée [faites par Laurent Barthazolo] et en oultre faire faire des bapteaulx qui serviront de l’une chaussée à l’aultre ; et à l’endroict des chaussées faire faire et dresser des grues et vergues pour guinder les vins et autres marchandises et les passer par-dessus les chaussées de bapteau à l’autre […] moiennant ce qu’il n’y eust aultre que luy et ses consors, dont il bailleroit cauptions, qui peussent avoir bapteaux sur ladite rivière pour y trafficquer, depuis ledit Rennes jusques audit lieu de Messac, pour l’espace de douze ans entiers38. »
15Léon Hux et ses associés sont des marchands et des notables ; en s’associant, ils ont une capacité de financement plus importante que celle du corps municipal. Ils sont six au commencement de l’entreprise39. En échange du monopole de la navigation pendant douze ans, ces entrepreneurs proposent de réparer l’échec de l’écluse double de l’ingénieur italien, de faire construire des bateaux et d’installer des engins de levage pour, à chaque chaussée, transférer les marchandises d’un bateau-amont à un bateau-aval et réciproquement. Cette alternative aux écluses est acceptée par la ville de Rennes, puis par le roi Charles IX40. C’est une idée audacieuse, et dès 157341, les entrepreneurs s’aperçoivent que
« [l’]usage desdites grues et vergues pour le transport des vins et autres marchandises est de grand coustaige et d’ennuyeusse longueur et d’extreme danger, tant pour les hommes que marchandises, tellement que l’apport par la terre se trouve beaucoup plus prompt, de moindre fraiz et plus assuré que par ladite rivière par le moyen desdites grues, sinon qu’au lieu d’icelles il feust faict à chascune chaussée une escluse pour randre lad navigation aissée, prompte et assurée42 ».
16Cet ambitieux projet n’est pas réalisé à cause de sa complexité et des risques qu’il engendre. Il comportait l’avantage de maintenir la plupart des chaussées de moulins, qui constituaient des barrages, mais sa logistique très compliquée explique qu’il n’ait pas été concrétisé. C’est un échec à ajouter aux précédents et la situation au début des années 1570 semble sonner le glas de la canalisation de la Vilaine.
17Les entrepreneurs proposent alors de réaliser dix écluses doubles, c’est-à-dire des écluses à sas, en plus de celle de Blossac43, qu’ils ont déjà faite et de celle du Comte, qu’ils avaient déjà promis refaire. Au total, douze écluses à sas sont envisagées en échange de l’augmentation de la durée de leur monopole sur la Vilaine44. Ces écluses comportent une chambre et deux portes à doubles ventaux. Elles sont construites entre 1573 et 1585 environ ; ce sont des écluses au sens actuel du terme. Comme prévu, elles sont au nombre de douze, puis, en 1610, une treizième est ajoutée à l’entrée de la ville de Rennes45. Neuf d’entre elles semblent être installées sur les chaussées anciennes et de nouvelles digues ont été érigées pour les autres. En ce qui concerne la dimension de ces écluses, les documents ne mentionnent pas de chiffres précis ni même d’approximation. Grâce aux planches techniques qui accompagnent le relevé du cours de la Vilaine de 1543, et notamment à la dernière d’entre elles, on connaît la taille, peut-être moyenne, d’une embarcation à fond plat de ce bassin de navigation. En effet, la planche XXIV est un simple croquis de la chambre d’une écluse à sas dans laquelle est représentée et décrite une embarcation à fond plat de « quatre vingtz quinze piedz de long et de large treize piedz et demy46 ». Cela signifie que, dans les projets théoriques, chaque chambre d’écluse mesurait au moins 30 mètres de long et 5 mètres de large.
18Par ailleurs, il est intéressant de souligner le fait que ces schémas d’écluses à sas datent de 1543 et représentent des structures qui ne seront réalisées, pour les premières d’entre elles, que trente années plus tard ; et pourtant, en ce mi-xvie siècle, c’est déjà la solution recommandée. Sur la planche XXIV, il est également indiqué que ce dessin est
« le plant et plateforme de l’escluse et contre escluse quil convient de faire sellon loppinion de plusieurs notables personnaiges ad ce congnoissans affin que les bateaux puissent passer et rappasser sans peril ny danger et pour evicter coust tant de gens, cordaiges, que l’entretenement diceulx47 ».
19On peut supposer que c’est le manque d’argent qui, dans un premier temps, fait que la ville de Rennes opte pour une solution assez facile à mettre en œuvre, celle des écluses simples, beaucoup moins coûteuse que la réalisation d’écluses à sas. Pourtant, comme le montre le document précédemment cité, l’existence de cette avancée en technique hydraulique est déjà connue à Rennes. L’installation d’écluses doubles, ou à sas, reste novatrice puisque la Vilaine fait partie des premiers fleuves de France qui en sont dotés. « Dans notre pays, dès le xvie siècle, l’écluse à sas est utilisée sur l’Ourcq, la Vilaine et surtout le Lot […] Sa première application sera la canalisation de certaines parties difficiles48. » Cependant, il semble que les écluses à sas soient connues dans les Flandres et en Italie depuis plusieurs siècles et en Chine depuis le xe siècle49.
La mise en place d’un système de gestion des écluses (début xviie siècle)
20Avant d’être un « service municipal50 » selon l’expression de Francis Bourdais, l’entretien et la gestion des écluses, dont la contrepartie était le monopole de la navigation, appartenaient aux entrepreneurs précédemment évoqués. Leur concession devait durer trente années à partir de 1571. Cependant, en 1599, ils font « valoir les pertes subies depuis 158951 pour demander une prolongation de leur concession à titre de dédommagement52 ». Le corps municipal rennais, quant à lui, attend que la gestion lui revienne enfin. En parallèle, toujours à l’extrême fin du xvie siècle, un autre acteur intervient. Henri IV donne au gouverneur de Rennes, le sieur de Montbarrot, les profits pour cinq ans de l’adjudication qui aura lieu à l’échéance du contrat trentenaire, en 160153. Donc, à partir de 1601, le groupe d’entrepreneurs, le gouverneur de Rennes et les représentants municipaux souhaitent tous posséder et bénéficier des droits sur la navigation entre le port Saint-Yves de Rennes et le port de Messac. Cela révèle les profits escomptés et les nouveaux enjeux cristallisés par la juridiction d’un fleuve devenu navigable. Le 27 mars 1601, après de longues négociations, la situation est finalement tranchée. D’une part, la ville de Rennes rachète la concession accordée au sieur de Montbarrot54. D’autre part, les adjudicataires, en charge des écluses et bénéficiant des droits prélevés depuis 1571, obtiennent quinze années supplémentaires de concession, à partir de 160155. Pourtant, dans les faits, la ville de Rennes récupère ses droits dès le 1er janvier 1614. Aucune explication n’a été trouvée dans les archives consultées, il est simplement possible de constater que « la municipalité parvient à grignoter trois années56 ».
Les premiers baux de l’entretien des écluses et les premiers adjudicataires
21Au 1er janvier 1614, le contrat des entrepreneurs est donc terminé et la ville de Rennes est à la tête du fleuve, désormais navigable. Sans même une année de transition et plutôt que de prendre en charge l’entretien des écluses et du lit de la Vilaine elle-même, elle fait le choix d’un système de gestion par délégation. Il s’agit d’adjudications passées entre la ville et des acteurs privés57. À l’instar des adjudications pour des chantiers ponctuels, des enchères à la bougie sont réalisées. Préalablement aux enchères, la municipalité, qui a rédigé les conditions du bail, propose celui-ci aux Rennais et aux habitants des paroisses voisines. C’est au cours du mois de décembre 1613 que le premier bail pour la gestion des écluses de la Vilaine est réalisé. L’appel d’offres est rendu public par le biais d’un sergent royal, accompagné d’un trompette public, qui lit le contrat en des lieux et des moments stratégiques comme les places publiques, les marchés ou encore les messes.
22Le jour prévu, les enchères ont lieu dans la « maison commune » de Rennes, en présence des représentants municipaux, des différents candidats à l’adjudication et de toutes les personnes qui veulent y assister. Celle-ci est remportée par « qui pour moings » ou par le « moings disant », c’est-à-dire par celui qui fait l’offre la moins élevée. En ce qui concerne l’administration du segment Messac-Rennes, les adjudicataires sont chargés de
« l’entretenement des escluses, pontz, bardeaux, chaussées, guetz et canaux estans sur ladite rivière depuis le port de Messac jusques en ceste dite ville […] en telle sorte que les batteaux puissent passer librement et commodement sur icelle58 ».
23La mission dévolue à ces individus est donc simple : permettre aux bateaux de circuler entre Rennes et Messac, principalement en s’assurant du bon fonctionnement des écluses. Afin de financer l’entretien du canal de la Vilaine et de ses structures hydrauliques, les adjudicataires sont également chargés du prélèvement des taxes sur les bateaux transportant des marchandises qui passent les écluses. Les enchères qu’ils proposent correspondent au droit prélevé pour un bateau par écluse : le coût du trajet entre Messac et Rennes, pour une barque, équivaut donc à 12 ou 13 fois59 la valeur fixée.
24Dans les termes du contrat d’entretien des écluses, le corps municipal rennais, a défini deux conditions préalables au profil des adjudicataires : d’une part, ils doivent être solvables ainsi que leurs cautionnaires ; d’autre part, ils doivent résider à Rennes. Lorsque leur profession est précisée, ce sont toujours des marchands et leurs garants exercent, pour la plupart, des professions commerciales. Généralement, les baux conclus sont d’une durée de six ans. Une fois les adjudicataires en possession de leur bail, la ville de Rennes surveille tout de même leur action. En effet, afin de s’assurer du bon état des écluses, deux procès-verbaux sont effectués ; un premier au commencement du contrat, aux frais de la ville de Rennes, et un second à la fin de celui-ci, aux frais de l’adjudicataire. En plus de cela, chaque année, une visite des structures fluviales doit être effectuée en présence du procureur syndic de Rennes, du greffier et de deux députés de la communauté de ville.
25En dépit de ces précautions, dès la première adjudication, la justice est saisie. Robert Quérart, marchand rennais, entame une procédure contre Pierre Terrier, fermier des écluses, afin
« que ledict Terrier eust esté condemné luy paier les dommaiges et interests par luy souffertz faulte d’avoir entretenu les escluses et chaussées et repurgé les guez quy sont sur la rivière de Villaigne pour la navigation60 ».
26Le 21 juillet 1617, signalant au passage qu’un seul différend est traité alors que Terrier est également en procès contre le corps municipal rennais, le parlement de Rennes
« a condemné et condemne ledict Terrier faire faire les repparations requises ausdictes escluses, pont, chaussées et bardeaux et repurger les caneaux de la rivière sellon les poindz et conditions de son bail dans six sepmaines pour touz delaiz, faulte de quoy faire dans le dict temps et icelluy passé, a ordonné et ordonne qu’il en sera faict bail à quy moings vouldra entreprandre de faire lesd reparations et repurger les caneaulx aux frais et despans dudict Terrier61 ».
27Comme son bail est allé à terme, Terrier a sûrement réalisé les réparations nécessaires. Quérart, quant à lui, devient à partir du 1er janvier 1620 le deuxième adjudicataire de l’entretien des écluses, s’assurant ainsi de maîtriser l’arrivée à Rennes des marchandises par la voie fluviale. Lui-même sera au cœur de plusieurs procès liés à sa charge de fermier, durant de longues années ; sa veuve, ses héritiers et son cautionnaire sont encore dans des méandres judiciaires en 163262. Bien d’autres exemples pourraient être développés.
La navigation entre Messac et Rennes au début du xviie siècle
28Alors même que tous les précédents adjudicataires sont en procès afin de déterminer qui a la charge de payer telle ou telle réparation, espérant également parfois en faire peser sur les comptes municipaux, la navigation n’est pas pour autant interrompue. Celle-ci reste évidemment soumise à la saisonnalité, mais la Vilaine est navigable jusqu’à Rennes au moins six mois par an. L’obstacle principal est le manque d’entretien régulier du canal et des écluses. La capacité à naviguer restant le principe le plus fondamental, lorsque les écluses doivent être réparées, et que la lenteur des procès ne permet pas d’avoir un payeur, Rennes opte pour des baux à ferme classiques qui ne concernent que les réparations à faire aux écluses63. Assurant ainsi le relais face à la défaillance des adjudicataires, la ville prend en charge l’entretien minimum.
29Des indices permettent d’affirmer que l’on navigue bien sur la portion canalisée de la Vilaine. Tout d’abord, aucune adjudication ne manque d’enchérisseurs, au contraire. Les baux se succèdent et les droits aux écluses augmentent. Il y aurait d’autres occurrences de demandes de dédommagement pour diminution de profit, bien que celle de Quérart semble être la seule. En fait, en ce début de xviie siècle, Rennes et ses différents adjudicataires se plaignent chacun de la mauvaise gestion des autres. Les autres conflits de cette période résultent justement de la navigation nouvellement acquise. Ils consistent par exemple en protestations à l’encontre du halage64, ou encore ils opposent des meuniers et des marchands65. Enfin, un document rare, car aucun autre n’a été conservé pour le xviie siècle, recense tous les bateaux qui ont franchi les écluses pendant les mois de novembre et décembre 1629 et de janvier 163066. Des informations, telles que le lieu de départ et le lieu d’arrivée de la barque – soit le nombre d’écluses franchies, le nom du maître, la cargaison, etc., sont fournies. En tout, 186 passages de bateaux sont comptés pendant ces trois mois et 128 d’entre eux franchissent au moins douze écluses. Cela signifie qu’environ les deux tiers de ces embarcations sont allés directement de Messac à Rennes, remplissant l’objectif principal de la canalisation : faire de la Vilaine une des voies d’approvisionnement du marché rennais.
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30Dans la première moitié du xvie siècle, attirée par un commerce fluviomaritime florissant dont le pivot est Redon, la ville de Rennes s’engage dans des travaux de canalisation de la Vilaine. La jonction entre Messac et le port de Rennes est réalisée dès 1542 à l’aide de neuf pertuis, ou écluses simples, répartis sur cette portion du fleuve. Ceux-ci sont installés au sein même des retenues d’eau médiévales. C’est le symbole de la navigation qui s’impose au détriment d’usages anciens. C’est l’illustration d’un intérêt croissant pour le transport commercial par voie d’eau, dont l’essor est remarquable surtout à partir du xviie siècle, à travers les nombreux aménagements faits sur les cours d’eau du royaume.
31Le réseau d’écluses simples mis en place n’est pas performant. Il n’a pas fait l’objet d’une étude technique préalable, au contraire, il est construit de façon opportune et presque hasardeuse. C’est l’usage et la difficulté de celui-ci qui montrent aux contemporains la nécessité d’améliorer la conception de chaque écluse et de revoir la cohérence d’ensemble du système de canalisation. Face à de tels défis techniques et sans argent, la ville de Rennes a recours à des entrepreneurs volontaires, qui jouent ici le rôle d’édiles. Grâce à ces derniers, un réseau d’écluses à sas est construit entre Messac et Rennes.
32Une fois le monopole des entrepreneurs terminé, les représentants de la ville de Rennes instaurent les adjudications de l’entretien des écluses : les fermiers sont chargés des réparations, du nettoiement du lit du fleuve et du prélèvement des droits aux écluses. Les baux sont de courte durée et il n’y a pas de ferme à acquitter. Le système est peu risqué et les représentants rennais tentent de veiller à son bon fonctionnement. La navigation jusqu’au port Saint-Yves est devenue une réalité et l’essentiel des acteurs impliqués suit l’objectif commun de sa pérennité. Pourtant, le manque d’investissement des adjudicataires est notoire dès le premier bail et, dans les années 1620-1630, à l’exception de l’un d’entre eux qui décède durant son contrat, ils sont tous engagés dans des conflits judiciaires avec Rennes, leurs garants et entre eux.
33Finalement, les expérimentations techniques déployées par les différents acteurs ont permis de s’émanciper partiellement des entraves naturelles à la navigation. Celles-ci n’ont pas tant représenté un obstacle au développement et à la pérennisation de la navigabilité que les conflits, à peine effleurés ici, qui ont émaillé l’histoire de l’aménagement de la Vilaine, à chaque étape et à toutes les échelles.
Notes de bas de page
1 La surface du bassin hydrographique de la Vilaine est comparable à celle du bassin de l’Yonne mais reste largement inférieure à la superficie du bassin de la Loire, principal fleuve français (115 000 km2 environ). Grandin M., Rivières de France. Histoires et portraits, Paris, Éditions François Bourin, 1993, p. 175 et 524 ; Dupont N. (dir.), Quand les cours d’eau débordent. Les inondations dans le bassin de la Vilaine du xviiie siècle à nos jours, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2012, p. 15.
2 Grandin M, Rivières de France…, op. cit., p. 156.
3 Nières C., « La Vilaine, axe civil et militaire », Mémoires de la Société d’histoire et d’archéologie de Bretagne, t. LXIII, 1986, p. 103.
4 Tanguy J., Quand la toile va, Rennes, Éditions Apogée, 1994, p. 12.
5 Bourdais F., « L’industrie et le commerce de la toile en Bretagne du xve au xixe siècle », Annales de Bretagne, t. XXII, n° 2, 1906, p. 265.
6 Lebrun F. (dir.), L’Ille-et-Vilaine des origines à nos jours, Saint-Jean-d’Angély, Éditions Bordessoules, 1984, p. 15.
7 Granville E. (dir.), Marais de Redon et de Vilaine, Redon, Comité des marais et rivières du pays de Redon et de Vilaine, t. II, 2007, p. 229.
8 Dupont N. (dir.), Quand les cours d’eau débordent…, op. cit, 268 p.
9 Dubuisson-Aubenay N., Itinéraire de Bretagne, Paris, Éditions du Layeur, t. II, 2001 (publication du manuscrit original de 1636), p. 227.
10 AD Morbihan, 9 B 257. Procès-verbal de la visite de Le Masson du Parc (1728), f° 2r°.
11 Dans ce paragraphe de son rapport de visite, Le Masson du Parc présente la limite des territoires qu’il va parcourir, limite déterminée par le cadre géographique d’exercice de la juridiction de l’amirauté de Vannes (puisque l’autorité de cette amirauté ne s’applique qu’à « l’eau salée »).
12 Guillet J., Cebron J.-P. et Guyomard E., La batellerie bretonne. Vie quotidienne des mariniers de l’Ouest, Douarnenez, Le Chasse-Marée/Éditions de l’Estran, 1988, p. 120.
13 Martin P., Les fermiers du rivage : droits maritimes, seigneurs, fermiers et fraudeurs en Bretagne sous l’Ancien Régime, thèse de doctorat nouveau régime, sous la direction de G. Le Bouëdec, 2 tomes, université Bretagne Sud, Lorient, 2004. Thèse publiée sous le titre : Les fermiers des droits maritimes en Bretagne (xvie-xviiie siècles). Une élite seconde sous l’Ancien Régime, Paris, Les Indes savantes, 2013. Voir aussi : Martin P., « Des archives dans les rets. La contribution des sources archivistiques pour l’histoire des pêcheries fixes en Bretagne à l’époque moderne (xvie-xviiie siècles) », Bulletin de la Société d’Histoire et d’Archéologie du Pays de Lorient (SAHPL), n° 40, 2011-2012.
14 Il s’agit d’un document iconographique de 1543, représentant le cours de la Vilaine de Redon à Rennes en 22 planches, auxquelles sont jointes deux planches techniques (schémas d’écluses à sas). Pour la représentation du port de Redon, voir la première planche du manuscrit, dans Mauger M. (dir.), En passant par la Vilaine. De Redon à Rennes en 1543, Rennes, Éditions Apogée, 1997, p. 23.
15 Leguay J.-P., La ville de Rennes au xve siècle à travers les comptes des miseurs, thèse de doctorat, université de Rennes, Institut armoricain de recherches historiques de Rennes, 1969, p. 270.
16 AM Rennes, DD 80. Lettres patentes de François Ier, août 1539.
17 AM Rennes, DD 80. Lettres patentes de François Ier, août 1539.
18 Ibid.
19 Planche VII du Manuscrit de la Vilaine, voir Mauger M. (dir.), En passant par la Vilaine…, op. cit., p. 37.
20 AM Rennes, DD 80. Lettres patentes de François Ier, août 1539.
21 Cette supposition s’appuie sur des cartes actuelles, d’où son caractère approximatif, car le cours de la Vilaine a varié depuis le xvie siècle.
22 AM Rennes, DD 80. Lettres patentes de François Ier, août 1539.
23 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Délibération municipale rennaise, 1539. Michel Chauviry et Jean Aulnette, miseurs de la ville, reçoivent la somme dévolue aux aménagements de la Vilaine.
24 Mauger M. (dir.), En passant par la Vilaine…, op. cit., p. 20.
25 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Délibération municipale rennaise du 2 février 1555.
26 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Délibérations municipales rennaises du 17 mars 1555 et du 3 septembre 1557, par exemple.
27 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Emprunt de la ville de Rennes à des particuliers pour rendre la Vilaine navigable, 7 octobre 1556.
28 Ibid.
29 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Quittance de la somme de 122 livres donnée à Simon Gérard, 18 novembre 1560.
30 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Délibération municipale rennaise du 1er février 1566, qui stipule que les miseurs doivent payer à cet architecte la somme de 15 livres afin de rembourser ses frais.
31 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Délibération municipale rennaise du 2 février 1567.
32 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Délibération municipale rennaise du 8 juillet 1567.
33 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Délibération municipale rennaise du 17 juillet 1567.
34 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Délibération municipale rennaise du 21 décembre 1567, au cours de laquelle il est décidé d’emprunter la somme de 5 000 livres pour réaliser les travaux nécessaires à la navigation sur la Vilaine.
35 Mauger M. (dir.), En passant par la Vilaine…, op. cit., p. 18.
36 Entre 1539 et 1570, avec la première phase de construction d’écluses, puis toutes les campagnes de réparation et les frais liés à la venue et au séjour des trois ingénieurs, la ville de Rennes aurait dépensé au moins 45 000 livres, dont une partie provenait d’emprunts. AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Lettre de Charles IX à la ville de Rennes du 12 octobre 1571, f° 1 r° : « ledit œuvre [d’aménagement] estant demeuré imparfait et inutile, comme d’avant, encores que les fraiz reviennent en pure perte ausdits supplians [les Rennais] à 45 000 livres et plus […] ».
37 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Délibération municipale rennaise du 11 juillet 1571, ordre aux miseurs de la ville de payer les réparations faites à la chaussée d’Apigné.
38 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Lettre de Charles IX à la ville de Rennes, 12 octobre 1571, f° 1.
39 Leurs noms : Léon Hux, Jean Merault l’aîné, Jean Chauvel, Jean Deshaieres, Michel Legendre et Nicolle Bernard (représentée par ses tuteurs : son père dans un premier temps, Me André Bernard, puis par son mari). Afin de reconstituer de façon fiable cette équipe d’entrepreneurs originelle, de nombreux documents, notamment des AD Ille-et-Vilaine, ont été croisés ; en effet, le nombre d’associés varie très rapidement, notamment du fait des faillites, des successions, etc.
40 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Lettre de Charles IX à la ville de Rennes, 12 octobre 1571, f° 1.
41 1573 est l’année du début de la construction sur la Vilaine de l’écluse à sas de Champcors. AD Ille-et-Vilaine, C 4987. Liasse de procédure – dame de Cicé, 8 mai 1619, f° 13 et f° 14.
42 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Lettre d’Henri III à la ville de Rennes, 15 mai 1575, f° 1.
43 Appelée aussi « écluse de Mons » dans les archives.
44 Par décision d’Henri III en 1575, ils obtiennent trente années de prérogatives et de monopole d’exploitation commerciale du segment canalisé de la Vilaine, commençant en 1571 (AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Lettre d’Henri III à la ville de Rennes, 15 mai 1575). Mais, dans les faits, si l’on met à part quelques années qui diffèrent dans cette période (sans doute moins d’une dizaine), les entrepreneurs possèdent les droits de navigation sur la Vilaine de l’année 1571 au 31 décembre 1613.
45 De l’aval vers l’amont, ces écluses sont celles de Messac, Macaire, la Molière, le Guilleuc, Glanret, La Bouëxière, le Boël, Pont-Réan, Mons (ou Blossac), Champcors, Apigné, le Comte et, à l’entrée de Rennes, l’écluse de la Poissonnerie.
46 Planche XXIV du Manuscrit de la Vilaine, dans Mauger M. (dir.), En passant par la Vilaine…, op. cit., p. 75.
47 Ibid.
48 Roblin L., Cinq siècles de transport fluvial en France, du xviie au xxie siècle, Rennes, Éditions Ouest-France, 2003, p. 35-37.
49 Pinon P. (dir.), Un canal… des canaux, Paris, Picard Éditeur, 1986, p. 176.
50 Bourdais F., « La navigation intérieure en Bretagne depuis le Moyen Âge jusqu’à nos jours », Annales de Bretagne, t. XXIII, n° 3, 1907, p. 337-338.
51 Les guerres de Religion auraient interrompu plusieurs années de suite la navigation sur la Vilaine.
52 Mauger M. (dir.), En passant par la Vilaine…, op. cit., p. 90.
53 Ibid., p. 90.
54 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Contrat entre la communauté de ville de Rennes et M. de Montbarrot, 27 mars 1601.
55 AD Ille-et-Vilaine, C 4986. Délibération municipale rennaise du 27 mars 1601.
56 Mauger M. (dir.), En passant par la Vilaine…, op. cit., p. 90.
57 AD Ille-et-Vilaine, C 4987. Conditions du bail pour l’entretien des écluses de la Vilaine, documents municipaux rennais des 20 et 30 décembre 1613.
58 AD Ille-et-Vilaine, C 4987. Délibération municipale rennaise du 20 décembre 1613, f° 1 et f° 2.
59 Cela dépend d’où les bateaux vont dans Rennes c’est-à-dire s’ils franchissent l’écluse de la Poissonnerie ou non.
60 AD Ille-et-Vilaine, C 4987. Arrêt du parlement de Rennes, sentence contre Pierre Terrier, 21 juillet 1617, f° 1.
61 Ibid., f° 2 et f° 3.
62 AD Ille-et-Vilaine, C 4988. Comparution au parlement de Rennes, 6 septembre 1632.
63 À la fin des années 1620, Michel Delalande, maître-architecte, est fermier des réparations aux écluses alors qu’il y a un adjudicataire de l’entretien des écluses. AD Ille-et-Vilaine, C 4987. Arrêt du parlement de Rennes, 18 août 1629.
64 AD Ille-et-Vilaine, C 4987. Liasse de procédure – dame de Cicé, 8 mai 1619.
65 AD Ille-et-Vilaine, C 4987. Affaire Le Fabvre (marchand de vins) contre Bernier (sous-fermier des moulins du Comte), 1618-1619, par exemple.
66 AD Ille-et-Vilaine, C 4987.
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