De la quête d’espace à la réflexion sur l’avenir, aménagements et mutations spatiales des ports de pêche de Bretagne méridionale
p. 281-291
Texte intégral
1Aborder les aménagements et les mutations spatiales des ports de pêche de Bretagne méridionale, c’est, pour un géographe, l’occasion de croiser le temps. La quête d’espace et la réflexion, engagée par les acteurs sur le sort des ports de pêche de Bretagne méridionale, sont inscrites dans la période contemporaine et restent d’une grande actualité dans ces lieux emblématiques de la vie maritime régionale. Cette région, quelle est-elle ? Elle s’étend de la presqu’île de Crozon jusqu’à l’embouchure de la Loire, c’est-à-dire un cadre classique de la pêche française. Mais les interrogations les plus fortes sur l’espace portent essentiellement sur les ports qui ont suscité la croissance de villes ou ceux qui sont insérés dans des tissus urbains plus composites. Des premiers cas relèvent Camaret, Douarnenez, Audierne, les ports bigoudens, Concarneau ; au second cas se rattache l’espace portuaire lorientais.
2La réflexion géographique sur les espaces portuaires s’est développée depuis de nombreuses années. Elle s’est appuyée sur des modèles définis dans les pays anglo-saxons pour des ports maritimes ou lacustres aux fonctions nombreuses et aux dimensions souvent plus importantes que celles qu’affichent les ports bretons dont il est ici question. Cette thématique s’est nourrie d’une voie d’aménagement d’espaces précis, les waterfronts – qu’on traduit par le terme de « fronts d’eau ». Les modèles d’analyses ont croisé les sites portuaires avec des temps de structuration, de maturité, de déclassement, d’abandon et de renaissance, voire de reconquête.
3Mais qu’en a-t-il été dans les ports de pêche de Bretagne méridionale qui ont souvent grandi sans infrastructures notoires ? Qu’en est-il aussi de ces lieux dont l’édification et la montée ont été récentes au regard de l’histoire ? Comment et par qui ces projets sont-ils conduits ? Ce sont les interrogations auxquelles nous allons nous efforcer de répondre. Cette ambition conduit à évaluer les aménagements, à examiner ensuite les efforts d’adaptation, avant d’en dégager quelques enseignements.
La médiocrité des aménagements anciens
4C’est la première idée qui s’impose. Les ports de Bretagne méridionale sont longtemps demeurés de dimension modeste et, au début du xixe siècle, ils étaient souvent rudimentaires. Les flottilles de chaloupes s’abritaient derrière de modestes cales et dans les indentations du littoral. Au temps de la presse sardinière, les chroniques et carnets de voyage des observateurs de ce littoral traduisent la médiocrité des aménagements. Les requêtes des pêcheurs eux-mêmes, ou des élites qui s’expriment également, trahissent les déficiences des installations des ports, aussi bien de Douarnenez que de Concarneau pour ne citer que les plus significatifs avant l’éclosion des ports de pêche bigoudens.
5Il est vrai que la pêche n’y atteint pas encore les positions économiques et sociales qui sont les siennes quelques décennies plus tard. En 1728, Le Masson du Parc laisse un témoignage sans équivoque de l’espace lorientais :
« et en suivant la rivière à la rive O.N.O. par le haut des terras nous somes venus au port de loriant où nous ne nous sommes point arrêtés parce qu’il n’y a à loriant aucun pescheur de profession, tous ceux qui fréquentent la mer sont navigateurs, on n’y voit aucun poisson de mer que celui qu’y apportent les pescheurs des lieux voisins, ainsi continuant notre tournée nous somes venus au bourg de plemeur sous l’oriant. Il y a dans tous les lieux de cette paroisse qui est d’une vaste étendue jusqu’à 42 chaloupes ou pescheurs tant grands que petits […]1 ».
6Là où la pêche retient davantage les hommes, à Port-Louis et Belle-Île, à Concarneau, à Audierne, Douarnenez et Camaret les infrastructures sont quasi absentes2. Camaret, protégé par un mur à la fin du Premier Empire, est doté d’un môle et d’un quai en 1845. À Concarneau, en 1798, Jacques Cambry note que
« le mouillage est bon mais difficile pour les navigateurs étrangers qui ne connaissent pas les roches de Penro. Il peut contenir 300 barques, quelques bâtiments de 5 à 600 tonneaux. Les grosses frégates ne pourraient mouiller qu’en dehors de la roche de Penro. […] On devrait terminer les quais : faute de cale, les matelots sont obligés de se jeter à l’eau pour débarquer leur poisson […]3 ».
7Audierne n’est guère mieux loti. Un môle construit dans la seconde moitié du xviiie siècle reste fragile à l’embouchure de l’estuaire qui abrite un port équipé d’un quai et de quelques cales. À Douarnenez, des aménagements sont mentionnés au Port-Rhu dès 1790 quand une subvention gouvernementale y favorise la construction de deux cales et la construction d’un quai au Rosmeur dont le port est réduit à deux criques. L’état des lieux, dressé par le conseil municipal, souligne l’insuffisance du principal port de la région que des travaux entrepris de 1826 à 1836 corrigent à peine. Vers 1830, Jacques Brousmische dresse un constat qui n’est guère plus flatteur que celui de Concarneau :
« Douarnenez n’a pas de port. On a établi deux jetées ou plutôt deux musoirs devant le quai de cette ville, quai élevé de six à quinze mètres au-dessus de la grêve ; aussi pour descendre à ces jetées a-t-on été obligé de pratiquer des escaliers. […] Ces jetées ne sont pas avancées sur la mer pour briser les lames qui viennent du large4. »
8Ce tour d’horizon traduit les carences et les imperfections de ports où mouillent des chaloupes, autour desquels grandissent déjà de petites villes, mais sans qu’il soit encore possible d’y repérer un semblant d’espace portuaire. Pareilles remarques valent encore plus pour les ports bigoudens de Penmarc’h, du Guilvinec, de l’Île-Tudy et de Loctudy dont les pêches sont en retrait par rapport à celles des autres ports de la région.
9Toutefois, gardons-nous de tirer des conclusions sur un manque d’intérêt systématique des autorités pour ces ports ! Les ports de commerce, y compris ceux qui s’édifient pour le commerce colonial, enregistrent un essor sans infrastructures étoffées. L’âge d’or de Bordeaux est celui d’un port dont la manutention est assurée par des gabarres « déchargées à la planche » selon la terminologie consacrée. Il n’en demeure pas moins que le défaut de constructions est souvent incompatible avec les besoins qu’expriment les populations maritimes et les élites locales. Les demandes réitérées de travaux pour améliorer les mouillages et la protection sont balbutiantes dans la première moitié du xixe siècle. Ainsi, de 1804 à 1814, à Concarneau, le quai d’Aiguillon est construit au nord et un quai se dresse le long de la place d’armes (« place Jérôme ») ; de 1817 à 1824, le môle Pénéroff est édifié. En 1826, à Douarnenez, des quais modifient le Port-Rhu, mais le projet de bassin à flot n’aboutit pas malgré les aspirations des populations maritimes. Autre déception ! Le môle de 130 mètres du Rosmeur, projeté au conseil municipal du 15 mars 1820 en accord avec les Ponts et Chaussées, n’est réalisé qu’en 1860. En 1826, seuls voient le jour un petit môle et le premier quai du Rosmeur.
10Ce sont là quelques exemples de cette insuffisance et des lacunes des lieux orientés vers la pêche en Bretagne Sud dans la première moitié du xixe siècle. Sans infrastructures notoires, les géographes estiment aujourd’hui qu’il est abusif de les regarder comme des espaces portuaires. La croissance portuaire s’est dessinée à partir de la première moitié du siècle pour répondre à l’élan des pêches saisonnières, tout particulièrement sardinières. Elle s’est nourrie de multiples projets et s’est perpétuée au cours d’une succession de cycles.
Une quête d’espace de projets pour adapter les ports
11En Bretagne méridionale, la construction portuaire est en effet indissociable d’une série d’adaptations des pêches de la région en réponse à des moments de décomposition des systèmes antérieurs. Elle est aussi marquée par le passage d’un cycle de production de pêche côtière à forte saisonnalité à une époque de développement qui voit la cohabitation de pêches côtières et de pêche au large, particulièrement dans le domaine du chalutage. Ces évolutions conduisent à la fois à des travaux d’infrastructures et à un renforcement démographique des ports, plusieurs d’entre eux se muant en petites villes.
12Une lecture de la période met en évidence les grandes respirations de ce littoral et des initiatives des producteurs ou des autres opérateurs de l’économie des pêches pour tirer parti des ressources vivantes de la mer. Chacune de ces phases a des effets sur les conditions nautiques ainsi que sur le développement à terre – sur les espaces de travail comme sur les espaces résidentiels. Trois grandes périodes peuvent ainsi être mises en évidence : une révolution halieutique à l’origine de l’éclosion de ports ; une période de diversification des orientations portuaires ; une époque d’affirmation des exploitations chalutières. Elles ont toutefois en commun d’être, avant tout, marquées par un développement des aménagements sans plan préalable, le cas lorientais étant de ce fait – une fois de plus – atypique dans la région.
13Avant la Première Guerre mondiale, les équipements répondent surtout aux demandes des acteurs d’une économie sardinière, métamorphosées par la révolution de l’appertisation à partir du milieu du xixe siècle, et par la naissance d’un système chalutier à Lorient qui est aussi un trait de la révolution des pêches contemporaines5. Plusieurs ports sardiniers connaissent alors un essor démographique. Concarneau, Douarnenez, Audierne-Plouhinec se muent en petites villes. [Le] Guilvinec devient commune en 1881. La révolution halieutique accroît également le besoin d’espace. Les usines pèsent sur les espaces, car elles doivent être à proximité des lieux de débarquement. À Douarnenez, elles se dispersent dans le tissu de l’agglomération. À Audierne, un premier espace – au nord du vieux môle – fait face aux entreprises situées à Poulgoazec. Un autre groupe d’usines s’établit entre le « vieux môle » et le môle du Raoulic, le long de la rive gauche du Goyen. Saint-Guénolé-Penmarc’h accueille son lot d’usines, notamment au nord-est et à l’est du port. À Concarneau, le quartier de la Croix est vite saturé ; ce qui engendre le développement d’un front de conserveries jusqu’au lieudit Coat Pin. Cette quête de l’espace par les usiniers marque dès lors la trame urbaine de ces ports, car l’emprise reste significative pour une longue période.
14L’installation de conserveries renforce les potentiels techniques, car l’accueil des flottilles ne s’accommode plus des anciens ports. Cela vaut surtout dans les ports déjà consacrés par l’économie de la presse sardinière. Les pêcheurs réclament des moyens de protection des bateaux. Ils reçoivent souvent le soutien des notables locaux dans leurs démarches auprès des autorités en charge des aménagements. Le moindre terre-plein, l’équipement d’un quai ou d’une cale, le creusement d’un chenal, voire l’édification d’une criée, rythment les débats des conseils municipaux et les assemblées de pêcheurs. À Concarneau, les aménagements de la première moitié du xixe siècle répondent aux besoins du port qui s’oriente vers la conserverie. À Douarnenez, les travaux progressent dans la seconde moitié du xixe siècle au port du Rosmeur alors que les équipements avaient précédemment porté sur la ria du Port-Rhu. Audierne bénéficie aussi d’un quai avant la période de la conserve appertisée. D’autres infrastructures sont réclamées.
15Sur ce modèle, né de la révolution halieutique du xixe siècle, se fondent plusieurs orientations portuaires, avant la Première Guerre mondiale et surtout entre les deux guerres. La marque des spécialisations langoustières est réelle, mais pèse moins dans les espaces portuaires que le choix de la pêche thonière. Globalement, la carte de cette activité épouse la trame de la conserverie. Le cycle thonier prolonge pour un temps celui des conserveries. Il favorise aussi le développement du chalutage à Concarneau et dans le pays bigouden. Si les outils de transformation s’accommodent des anciens sites, il n’en va pas de même des autres installations portuaires parce que la flottille a des caractéristiques nouvelles et que d’autres services doivent être assurés pour l’écoulement des produits frais et réfrigérés. Les retouches apportées au modèle portuaire né de la conserverie appertisée concernent prioritairement les bassins et les terre-pleins.
16Ce besoin d’infrastructures est ressenti par les pêcheurs comme par les élites locales. Les démarches conduisent à consolider les installations des ports bigoudens – notamment de Saint-Guénolé, du Guilvinec et de Loctudy. Concarneau enregistre aussi une croissance pour répondre à l’essor thonier et aux débuts du chalutage. À cet égard, les exemples de Douarnenez et de Lorient sont différents. À Douarnenez, les demandes d’amélioration des équipements portuaires marquent l’histoire de la ville comme celle des autres ports de la région. Mais la proposition de construction d’un port industriel enclenche une série de désaccords qui impliquent les pêcheurs, les élus, les commerçants et la chambre de commerce et d’industrie de Quimper. Long épisode qui fige – jusqu’à la Seconde Guerre mondiale – l’espace portuaire douarneniste, animé, il est vrai, par des pêches artisanales agencées en calendriers savamment ajustés. La construction de Keroman à Lorient est un autre cas, car le chalutage conduit à l’édification d’un port distinct des infrastructures commerciales. Ainsi, au lendemain de la guerre de 1914-1918, les itinéraires portuaires se diversifient. Cela dure jusqu’au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et aboutit à des aménagements dans plusieurs ports. Bien sûr Lorient est concerné du fait de l’engagement des élites morbihannaises en faveur d’un port de pêche industriel ! Également Concarneau, où l’orientation thonière se précise tandis que s’effrite le potentiel sardinier. Les chantiers des années 1930 en modifient la physionomie et favorisent le glissement du centre de gravité vers le nord de la Ville-Close. C’est chose faite en 1938 par la construction d’une criée sur un terre-plein nouvellement comblé. Les ports bigoudens restent de modestes dimensions. Le cas le plus frappant reste celui de Douarnenez qui n’amorce des travaux qu’en 1937, une atonie qui contraste avec les positions économiques de ce port.
17La troisième grande époque court de la Libération à nos jours, avec une réussite inégale et nombre d’interrogations pour quelques ports. La généralisation du chalutage, contemporaine de l’étiolement des sites de la conserverie, introduit un autre trait fédérateur dans la région. Cette croissance chalutière appelle souvent l’édification de nouvelles infrastructures. C’est surtout de cette époque que datent les chantiers des ports bigoudens. C’est vraiment à ce moment que s’édifient les ports que nous connaissons. Lorient reconstruit, les autres ports régulièrement en travaux, et ceci jusqu’à la dernière décennie, prennent vraiment l’aspect de ports équipés. La modestie des Bretons dût-elle en souffrir, force est de reconnaître que ces ports de pêche restent de niveau moyen par rapport aux organismes portuaires qui se remarquent en d’autres pays, notamment dans l’Europe du Nord. Pour autant, les aménagements introduisent des glissements du centre de gravité des ports par rapport aux anciens hauts lieux de la vie maritime. Les centres de vie des ports chalutiers s’ordonnent autour de la criée, des lieux d’expédition et des espaces d’entretien des flottilles. La réflexion ne dépasse guère le stade de l’adaptation des quais et des terre-pleins. Dans le même temps, les espaces fonctionnels des ports bretons sont confrontés à la décomposition du tissu industriel de la conserverie. Cette activité n’en est plus au stade de la conquête mais à celui du repli et, dans la période récente, à une localisation des usines sur des zones situées en périphérie des agglomérations. La reconversion de friches urbaines est un autre enjeu pour les autorités. La ville doit s’en accommoder, comme elle se dissocie de son port selon le schéma classique décrit en d’autres cités maritimes.
18Et ces enjeux croisent un autre phénomène qui renforce la dimension urbaine de ces ports bretons. Des quartiers résidentiels enveloppent les ports à Concarneau, Audierne, Plouhinec et Douarnenez. À la fois par les fonctions et par les localisations, les rapports avec les anciens espaces portuaires sont souvent distendus. Cela contraint les responsables municipaux – parfois les élus consulaires, lorsque la gestion des ports relève des chambres de commerce et d’industrie – à regarder l’affectation des espaces portuaires d’une autre façon. D’une certaine manière, cela force à réfléchir à leur destination au cœur de localités contemporaines dont les centres-villes manquent néanmoins de solidité.
Comment passer d’une suite d’aménagements à une réflexion sur l’avenir ?
19Quatre points peuvent, à notre sens, être soulignés avec plus de vigueur : l’anticipation fait souvent défaut dans les aménagements ; les équipements accusent fréquemment du retard et entraînent des évolutions des positions des divers acteurs. Des projets sont temporairement bloqués par l’opposition de structures sociales ou professionnelles anciennes. Enfin, au moins deux attitudes opposées continuent à peser sur les liens entre la ville et les espaces portuaires : la première retient la destination prioritaire des lieux au profit de l’activité originelle ; la seconde entend donner une part plus grande à d’autres sensibilités sociales. Deux voies qui se confrontent lorsque doivent se dessiner les itinéraires récents !
20L’un des premiers enseignements à tirer de cet itinéraire tient dans le constat d’aménagements réalisés au coup par coup, sans plan d’ensemble, exception faite de Lorient-Keroman. Ailleurs, en dépit de leur caractère mesuré, des infrastructures sont créées mais paraissent construites à contretemps. Quelques-unes de ces infrastructures doivent leur valorisation à des activités totalement différentes de celles qui en ont motivé les financements. L’édification du port de Concarneau est éloquente à cet égard. Celui qui y trouverait une organisation logique aujourd’hui le ferait à coup de silences sur des périodes et des événements passés. Des prises de parole à la satisfaction des demandes, des années ou des décennies s’écoulent, parfois ponctuées de positions qui trahissent un agacement des acteurs locaux devant les reports des réalisations ou l’absence de considération pour les requêtes en faveur des infrastructures souhaitées par la communauté. À cet égard, Saint-Guénolé-Penmarc’h se distingue par le délai sans doute le plus long qui soit entre la demande de la fermeture de la passe ouest en 1892 et la réalisation de ce chantier entre 1949 et 1954. Du coup, les projets sont quelquefois décalés par rapport aux contextes dans lesquels ils ont été forgés.
21Ainsi, avant la Première Guerre mondiale, le maire de Concarneau – le conserveur Billette – est exaspéré par le blocage du dossier de modernisation du port par le ministère des Travaux publics et démissionne. Au-delà de l’épisode, cet exemple illustre un phénomène qui s’observe dans la longue évolution des aménagements de cet espace littoral. En effet, entre la définition du projet, soit une dizaine d’années avant, et celui où cette démission est annoncée, les conditions économiques ont changé. La première proposition retenue consiste à adosser un quai à une partie des remparts de la Ville-Close. Elle suscite l’opposition de la Société pour la protection des paysages et cela se complique aussi du jeu politique local. Il faut aussi compter avec le syndicat des patrons et matelots de Concarneau. La conception du projet remonte à une époque où le port est encore profondément sardinier. Or, au moment où le maire annonce sa démission, c’est un port capable d’accueillir des thoniers qu’il faut concevoir. La fin du xixe siècle est ainsi marquée par des retouches du sud du port, particulièrement près du port de La Croix.
22Le nouveau port se fait dans l’entre-deux-guerres et renforce la présence de la pêche au nord de la Ville-Close sous la forme d’un glissement sensible par rapport au centre-ville. La réussite du cycle thonier entraîne ensuite une série d’aménagements dans cet espace. Ce sont les pêches chalutières qui en assurent la valorisation ensuite. La croissance chalutière appelle aussi des installations nouvelles. Mais celles-ci servent en partie au développement de la pêche thonière tropicale qui engage – dans les années 1970 – les autorités portuaires vers des équipements nouveaux. La justification des infrastructures vient surtout à la fin des années 1980 grâce à l’essor de la construction navale que nul n’aurait osé rêver à son niveau actuel voici trente ans. Les aménagements sont donc payés en retour et constituent, à n’en pas douter, un capital technique accumulé. Pourtant, ce sont des faux paris sur l’avenir, les opérations sont justifiées a posteriori. Et le modèle n’est pas forcément reproductible car des projets se concrétisent également trop tard ! Et cela s’explique par la lenteur avec laquelle les demandes ont été satisfaites, par la difficulté d’anticiper les évolutions, comme par les blocages sociaux. On peut bien évidemment penser à Douarnenez, mais ce n’est que le cas le plus caricatural.
23Les blocages sociaux, face à des projets que certains redoutent, forment un trait permanent de l’histoire des aménagements portuaires de la région. Dès 1819, à Concarneau, alors qu’un môle vient juste d’être achevé, le projet du quai Pénéroff suscite des interrogations de la part des pêcheurs, inquiets de perdre un lieu pour radouber ; de la part des débitants de boisson, tout aussi inquiets de voir s’éloigner leurs clientèles habituelles. Le chantier interrompu reprend en 1833 et aboutit en 1840 à la livraison d’un bassin d’échouage accessible par une passe ouverte entre deux demi-lunes6. Pareille anecdote et plus de vingt ans de palabres peuvent faire sourire car les travaux finissent par se concrétiser à temps, avant le basculement du système de la presse sardinière à celui de la conserverie appertisée. On peut aussi penser à la mauvaise volonté de la municipalité de Plomeur, peu décidée à équiper [Le] Guilvinec en postes télégraphiques en 1873. L’attentisme et les reports de chantiers ne sont aucunement originaux et prennent encore plus d’ampleur dans le refus opposé par les Douarnenistes de voir s’édifier un port industriel au lendemain de la Première Guerre mondiale.
24Les faits se déroulent à partir de mai 1919 lorsque le maire forme le vœu que soit amélioré le port de Douarnenez7. Dès l’été, le projet de localisation du futur port souhaité par la Chambre de commerce de Quimper diffère de celui que retiennent les pêcheurs et que confirme la nouvelle municipalité8. L’État estime trop élevé le coût de ce projet tandis que l’administration locale des Ponts et Chaussées écarte aussi celui de la Chambre de commerce. L’administration se range à l’idée d’une troisième solution à la fin de l’année 1920. Deux ans plus tard, cette même administration assortit d’une condition un accord pour le projet des pêcheurs : en réduire l’ampleur. Les désaccords sont consommés en 1927. Ils tiennent à la méfiance, sinon à l’hostilité, vis-à-vis d’un port industriel de la part des pêcheurs et de la municipalité, sans oublier l’opposition des cafetiers si impliqués dans la vie sociale, économique et politique des ports de pêche de Bretagne Sud. Le conflit vient aussi du comportement politique de la Chambre de commerce face à une population portuaire communiste.
25Abandonné en 1927, le projet de modernisation du port revient sur le devant de la scène en 1930. Il est approuvé par la Chambre de commerce et les municipalités de Douarnenez et de Tréboul. Les travaux commencent cette fois en 1938. Ils connaissent encore des péripéties cette année-là et sont interrompus en 1942. Au lendemain de la guerre, la construction de môles, de quais et de terre-pleins, enserrant un bassin, se développe en plusieurs tranches de 1946 à 1953 ; le premier bâtiment de la criée est édifié en 1954, soit plus de trois décennies après les premiers débats. En un temps où les évolutions de la pêche bretonne se sont accélérées, Douarnenez manque une adaptation capitale. Entre-temps, l’État abandonne Douarnenez au profit d’un projet lorientais.
26En Bretagne, c’est en effet le seul cas d’un port de pêche créé dans un but bien affirmé et donc doté d’emblée des moyens de fonctionner. L’existence d’une amorce chalutière à l’estacade du port de commerce tempère l’affirmation d’une création ex nihilo. Le glissement de deux kilomètres par rapport au lieu de naissance du chalutage lorientais est toutefois exceptionnel en Bretagne. Commencée en 1920, la réalisation s’achève en 1927. Outre les soutiens financiers de l’État à hauteur de 60 millions de francs, l’approbation des hommes d’affaires locaux et de la compagnie ferroviaire, la création de ce port « dans le désert » – pour reprendre la formule de l’ingénieur Verrière – est possible parce que des espaces sont disponibles et parce qu’il n’existe aucune entrave sociale émanant de pêcheurs, comme cela se serait passé dans un port traditionnel. On pense ici à Douarnenez, dont les acteurs se montrent incapables de dégager un consensus.
27Seul le port de pêche de Lorient est réalisé selon un échéancier respecté. La convergence de vue des initiateurs du projet aboutit ainsi à l’édification d’un outil portuaire dont la structure d’origine s’affiche encore dans l’espace actuel. Des axes de pénétration ferroviaires et routiers, un plan général du quartier, deux bassins en forment la structure. Elle n’a été modifiée qu’au niveau du slipway au contact de la base de sous-marins et de l’actuelle gare de marée. Le site reste le point d’ancrage et d’organisation des flux des produits de la mer traités en Bretagne méridionale. Pour plusieurs raisons, et indépendamment des reculs, de la remise en cause du modèle de pêche industrielle et de la part plus significative des pêcheurs artisans dans l’activité de pêche depuis quelques décennies, ce port est pratiquement le seul cas d’aménagement anticipé et fondé sur une vision prospective.
28Avec quelques différences, les ports bigoudens ont été le cadre de chantiers répétés depuis la Seconde Guerre mondiale. Ce qui surprend dans cet espace littoral tient surtout à la multiplication des sites. La continuité avec laquelle se sont déroulées les étapes d’aménagement est spectaculaire. [Le] Guilvinec se bâtit sur les deux rives du Steir à coup de terre-pleins abrités de môles. Une partie des aménagements s’établit sur la commune de Treffiagat. Saint-Guénolé-Penmarc’h prend la forme d’une construction en défi face à la mer. Loctudy se renforce et enveloppe son bassin de terre-pleins et de quais jusqu’aux années 1990 ; au moins sept tranches de travaux se suivent de 1957 à 2002 auxquelles s’ajoutent la construction et l’extension du port de plaisance. Une telle accumulation de chantiers tient évidemment à la disposition de financements. Ils sont plus aisément mobilisés qu’avant les années 1930. La détermination des acteurs, pêcheurs, politiques, chambres de commerce et d’industrie, qui agissent dans le même sens est un facteur qui avait fait défaut dans les périodes précédentes et les autres ports finistériens. Ceci étant, il s’agit là aussi d’ajustements des chantiers les uns par rapport aux autres et cela s’opère sans considération pour les localités où ces ports sont situés. Les ports bigoudens proposent ainsi une variante de ce qui s’est dessiné dans les autres espaces de Bretagne Sud. En revanche, pour ce qui est des attitudes des professionnels de la pêche dans les adaptations aujourd’hui nécessaires, elles se rapprochent de celles qui se sont déjà manifestées par le passé ou de manière plus récente.
29En effet, comment se pose – aujourd’hui – la question des aménagements dans les villes portuaires nées de la pêche en Bretagne Sud ? L’inadaptation des installations aux besoins des usagers est à nouveau posée parce que les fonctions de pêche sont émoussées et parce que les liens entre les ports et les agglomérations ont changé. Plusieurs infrastructures portuaires apparaissent démesurées pour les anciennes fonctions et souvent bloquées pour d’autres destinations alors que des demandes des populations urbaines s’expriment dans ce sens. Le recul des activités spécifiques, qui s’observe depuis quelques décennies, est à l’origine de propos et d’initiatives en faveur d’une reconversion d’espaces par l’insertion de nouvelles fonctions dans les ports. Ce nouveau discours dominant est à l’œuvre dans les ports de dimension respectable. Il entraîne ainsi des propositions, des prises de position dans les grands ports. Il se développe aussi dans les ports plus modestes. A priori, les questions, comme les réponses, ne manquent pas de diversité. Comment traiter Douarnenez, Concarneau, voire [Le] Guilvinec ou Audierne ? La ville de Douarnenez se retrouve aujourd’hui dotée d’un port éloigné des anciens espaces de vie des pêcheurs et séparé de la ville. Audierne partage ses fonctions portuaires sur les deux rives du Goyen et compte de nombreuses unités de plaisance. Le port du Guilvinec est distinct de la rue de la Marine où se localisent les activités urbaines. Concarneau distingue aussi le port et le centre-ville, celui-ci étant depuis des années au contact du port de plaisance établi au sud de la Ville-Close sur le site de l’ancien port. Quant à Loctudy et Saint-Guénolé, ils offrent d’autres schémas avec un port dissocié du bourg.
30Le sort des espaces de la conserverie n’a pas donné lieu à d’aussi vives polémiques que celles que suscitent les espaces nautiques. Ainsi, à Concarneau, la récupération des anciens espaces de conserverie s’est presque faite au fur et à mesure de l’abandon des usines. Quelques-unes ont sans doute été abandonnées après que des projets aient été envisagés en leur lieu et place, notamment face à la mer. Comme à Douarnenez, les collectivités locales ont eu un rôle important dans la récupération et la transformation de ces espaces en bâtiments municipaux, en résidences ou immeubles résidentiels. À Audierne, le territoire des anciennes conserveries n’a guère déclenché de grosses polémiques. Au Guilvinec, une résidence « Pierre et Vacances » illustre aussi ce type d’évolution. Certes, la fermeture des usines a souvent été rythmée de conflits sociaux, parfois avec occupation des ateliers. Mais la réhabilitation des lieux a été plus consensuelle. En une trentaine d’années, les sites ont été réaffectés à d’autres usages, le plus souvent dans le cadre d’une démarche d’urbanisme. Le site de l’usine Auguste et Charles Chancerelle de Douarnenez, fermée en 1974 et encore en friches au-dessus du port du Rosmeur, constitue une exception. Toutefois, dans ce port – comme dans les autres – les municipalités, élues par des populations plus distantes vis-à-vis des fonctions maritimes traditionnelles, ont un rôle fondamental en matière d’aménagement.
31Pour les espaces nautiques, quais et bassins, les évolutions ont en revanche été moins feutrées. Et leur sort peut encore soulever les passions. La remise en cause du statut économique et social de la pêche et la diversification des sociétés portuaires conduisent à imaginer des formes de reconversion ou de réhabilitation. Pour y parvenir, à défaut d’imagination, c’est souvent vers les modalités mises en œuvre dans des ports plus importants que se sont orientés les promoteurs de la refonte des espaces portuaires bretons. Mais ceux-ci ont-ils tous les moyens de s’en tenir à un simple mimétisme ? Le peuvent-ils du reste ? Rien n’est moins sûr et on voit mal comment des pistes initiées au sein de métropoles maritimes pourraient y être transposées. Cela risque d’être une nouvelle version de la grenouille et du bœuf. Les responsables des ports de Bretagne Sud ont regardé avec attention ce qui s’est produit à La Rochelle. Mais comment ces ports bretons pourraient accueillir des fonctions tertiaires, culturelles ou universitaires, comparables à celles qui se sont introduites sur les anciens espaces portuaires rochelais ? À défaut, la voie empruntée est surtout celle de la récupération des quais et des bassins pour l’accueil de bateaux de plaisance. La voie paraît évidente à emprunter, mais elle est peu originale et ce qui peut sembler aller de soi est loin d’être simple.
32Actuellement, les oppositions des pêcheurs restent vives à l’introduction de fonctions de plaisance dans les bassins autrefois dévolus à la pêche. Les structures socioprofessionnelles, sur lesquelles ils s’appuient, continuent à avoir du poids ; et cette place est souvent supérieure à leur représentation démographique ou économique. Pour un peu, on pourrait y déceler une part de populisme dans le sens anglo-saxon de ce terme, à ceci près que les propos ne tiennent pas en une admiration pour les fermiers – comme l’aurait affiché Thomas Jefferson – mais dans la reconnaissance presque morale de la position acquise des pêcheurs sur l’espace maritime. À Douarnenez, l’effacement des pêcheurs est tel que les unités de plaisance ne sont guère contestées au Rosmeur. À Audierne, la plaisance a aussi gagné des espaces mais le blocage classique ressurgit en un sens dans la défense d’un parc marin par les pêcheurs audiernais, convaincus que cela permettra de limiter la présence des plaisanciers dans les parages. Dans le pays bigouden, le port de Loctudy est exceptionnel dans la mesure où la plaisance y est accueillie de plein droit. En revanche, le port du Guilvinec n’accorde qu’une place infime à cette activité que pratiquent de nombreux habitants du secteur. Cela montre en tout cas qu’en matière d’aménagements portuaires prévalent encore de vieux réflexes selon lesquels la mer doit avoir une destination conforme à ce qu’elle a été traditionnellement.
33Mais le cas le plus insolite est sans doute celui de Concarneau. En effet, la ville a accueilli les premiers pontons d’un port de plaisance en 1964. La présence du Centre des Glénans et l’attachement de quelques navigateurs à une escale dans ce port lors de leur croisière y ont pesé en ce sens. La présence d’amateurs de voiles dans la localité a agi de même. Tout semblait se dérouler selon un partage des espaces portuaires : la plaisance et le tourisme au sud, la pêche au nord dans l’arrière-port. La fragilité des pontons et la faible protection du port de plaisance avaient aussi favorisé l’installation de pontons de plaisance au nord près de la Ville-Close. À partir des années 1990, il a fallu se rendre à l’évidence qu’un bassin, conçu pour accueillir des bateaux de pêche qui débarquaient plus de 40 000 tonnes de poisson, devenait de plus en plus vide.
34Tout semblait donc aller de soi, jusqu’à ce que ressurgissent de vieux comportements. Les premières propositions de réorganisation de la pêche ont été lancées et ont aussitôt entraîné des oppositions de la part des pêcheurs, comme plusieurs décennies plus tôt En 2006, l’annonce du départ de la Transat AG2R entre Concarneau et Saint-Barthélemy a provoqué un mouvement. Orchestrée par quelques pêcheurs côtiers, cette poussée de tension rappelle les anciens blocages face aux nouveautés. Avec de la persuasion, les autorités municipales et consulaires, partenaires de la manifestation nautique, sont parvenues à assurer le départ de la compétition. Il est aussi certain que les évolutions ont été retardées pour un moment et ont entravé le remodelage complet de ce quartier qui assurait l’interface entre le centre-ville et le port de pêche. La position la plus communément admise par la population concarnoise était celle d’une refonte de cet espace autour d’un port de plaisance et d’un projet urbanistique qui devait se substituer à l’ancienne gare de marée, dont le bâtiment représentait la friche la plus évidente d’une époque révolue de la pêche chalutière.
*
35Ce dernier cas, comme plusieurs événements antérieurs, montre l’importance des acteurs sociaux impliqués dans les aménagements portuaires. L’action de l’État et de ses représentants y reste importante. Pendant longtemps, l’intervention des instances nationales s’est apparentée à une quête sans fin et s’est accompagnée de demandes réitérées de financements. Le jeu des acteurs locaux, partagés entre leurs intérêts communs et, presque aussi souvent, leurs aspirations particulières a compliqué les interventions. Les rivalités politiques ont eu aussi leur part dans ces évolutions saccadées. Au gré des volontés de groupes sociaux, momentanément ou durablement dominants, des projets ont toutefois favorisé la structuration de ces lieux et surmonté les blocages. Plus souvent sociales que techniques et financières, ces entraves ont marqué le développement des infrastructures. Il n’en demeure pas moins que le comportement des populations ou des usagers des ports reste encore déconcertant. Qu’en sera-t-il à l’avenir ? Il est probable que ce qui valait au xixe siècle vaut aussi aujourd’hui, car les économies portuaires sont confrontées à des mutations et parce que de nouvelles aspirations émanent des groupes sociaux qui se sont établis dans les villes portuaires9. Pour l’instant, certains de ces groupes doivent composer avec les anciens occupants de la mer. Plus qu’en une éviction des uns à la suite d’une invasion des autres, l’évolution se dessine aujourd’hui sous la forme de récupération, de reconversion d’espaces. En plusieurs circonstances, les friches ont été réhabilitées sans trop de délais et l’on peut penser que la valeur des espaces littoraux peut aussi jouer dans le même sens dans un futur proche. Quant aux financements, il est probable que l’action de l’État sera atténuée à l’avenir dans la mesure où ces ports sont ou seront sous la compétence de collectivités territoriales.
Notes de bas de page
1 Le Masson Du Parc F., État des pêches maritimes sur les côtes de la France au début du xviiie siècle d’après les procès-verbaux de visite de l’Inspecteur Le Masson du Parc (1723-1732), Paris, éditions Éric Dardel, 1941.
2 Couliou J.-R., La pêche bretonne, les ports de Bretagne Sud face à leur avenir, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 1988, 450 p.
3 Cambry J., Voyage dans le Finistère ou état de ce département en 1794 et 1795, Paris, Cercle Social, an VII (1798- 1799), dans Souvestre É., Le Finistère en 1836, Brest, Come fils aîné.
4 Brousmiche J.-F., Voyage dans le Finistère en 1829, 1830 et 1831, t. II, S. A. Morvran, Huelgoat, 1977, 349 p.
5 Robert-Muller C., Pêches et pêcheurs de la Bretagne Atlantique, Paris, Armand Colin, 1944, 616 p.
6 Gueguen M. et Le Maître L.-P., Matelots de Concarneau, Concarneau, Imprimerie Le Tendre, 1979, 422 p.
7 Piriou N., Douarnenez, étude de géographie urbaine, mémoire de DESS de géographie, université de Rennes, 1960.
8 Le Boulanger J.-M., Douarnenez de 1800 à nos jours. Essai de géographie historique sur l’identité d’une ville, Rennes, Presses universitaires de Rennes, coll. « Histoire », 2000, 502 p.
9 Couliou J.-R. et Le Bouëdec G., Les Ports du Ponant, l’Atlantique de Brest à Bayonne, Quimper, Éditions Palantines/ université de Bretagne occidentale, 2004, 478 p.
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