Ici et pas ailleurs, les aménagements portuaires de la côte septentrionale du Finistère de l’Aber-Ildut à Morlaix (xviie-xxe siècle)
p. 263-271
Texte intégral
1Un port, selon son origine étymologique est un lieu d’échange, de passage1. Un port maritime constitue en premier lieu un site de contact nécessaire entre le transport par voie de mer et le transport terrestre. À cette fonction de jonction entre deux milieux, se greffe le double aspect du rôle des ports. Un rôle industriel si le port comporte des installations destinées à traiter ou transformer les matières embarquées ou débarquées. Un rôle de marché si les transbordements s’accompagnent d’opérations commerciales de stockage et de conservation2. Pour réaliser les échanges dans les meilleures conditions, il convient de les effectuer sur un plan d’eau le mieux abrité possible au contact d’un rivage aménagé permettant les opérations de chargement et de déchargement au mieux des intérêts des marchands et des bateaux ; le meilleur port possible résulte du choix d’un site adapté et d’un marché vivant. Or les deux notions, géographique et commerciale, ne sont pas toujours confondues3 ; la réussite technique n’est pas forcément la condition de la réussite économique, et vice-versa, au moins jusqu’à la fin du xixe siècle.
2On évalue à plus de 2 500 km le développement des côtes de la péninsule armoricaine et des îles qui la devancent. Ce littoral présente la particularité d’avoir toujours été intimement associé à la vie des populations locales et leur a fourni un moyen de travail par l’exercice d’activités maritimes, unique moyen d’échange à une époque où l’absence de toutes autres formes de transport avait entraîné un développement considérable du cabotage et de la navigation côtière4. Mais, contrairement à une opinion largement partagée et répandue par des géographes très optimistes depuis la fin du xixe siècle et jusqu’à nos jours, le rivage breton n’est pas doté de port naturellement favorable. Il ne présente jamais cette « multiplicité des sites portuaires offerte par ses côtes découpées5 si souvent évoquée. En fait, les vastes plans d’eau, bien abrités, bien situés face aux vents porteurs, facile d’accès et de profondeur suffisante sont très rares6 et tout particulièrement sur la côte nord du Finistère entre Lannion et Brest. C’est toujours au prix de coûteux efforts humains et techniques et de très lourds investissements financiers que les ports bretons ont été construits.
Où construire le grand port de la Bretagne Nord ?
3Si, au début du xviie siècle, plus d’une centaine de ports et havres bretons arment des milliers de navires, les conditions d’accueil sont rudimentaires comme le constate Colbert de Croissy lors de sa visite sur les côtes de Bretagne en 1665. Envoyé par son frère, le grand Colbert, à la recherche du meilleur site pour abriter les vaisseaux du roi et un arsenal, il effectue une enquête minutieuse et décrit bien souvent de simples plages d’échouage sans aucune infrastructure. Seuls quelques rares ports et havres, considérés comme intéressants, émergent de l’étude : Saint-Malo, Brest, Port-Louis, etc. La rade de Morlaix est décrite en des termes assez élogieux : « la bonté de ladite rade consiste en ce que les fonds et bords sont de vase, où l’on peut échouer et qu’elle est couverte de vent d’aval par les terres et de ceux d’amont par quantité de petites îles et roches couvertes et découvertes7 […] ». Pourtant, Charles Croissy ne s’étend pas sur les potentialités du port et surtout de sa rade. Sa description du port de l’Aber-Wrac’h est, en revanche, nettement plus enthousiaste :
« le port et havre d’oberverac, autrement dit des Anges, […], ferait un bon mouillage pour toutes sortes de vaisseaux, […] il y a un canal courant par le milieu est et ouest, sur la longueur d’une lieue dans les terres, et de largeur d’un câble et demi ou deux, dans lequel de marée basse, il y a toujours depuis six jusqu’à neuf brasses d’eau avec fonds de sable curé qui donne bonne tenue. […] Ce lieu pourrait servir pour les vaisseaux du Roi, on assure néanmoins que ses entrées sont fort difficiles, & que les grands vaisseaux n’y peuvent arriver que de Nord est, nord et nordoist8 ».
4Même la rade de Brest – « l’une des plus belles du monde » – pourtant déjà retenue pour devenir le grand port de guerre du Ponant, ne présente pas tous les gages de sécurité car « les entrées en sont difficiles et périlleuses9 ». Pourquoi le site le plus apte à répondre aux attentes de l’Amirauté et des marins de commerce ou de pêche n’a-t-il jamais connu le moindre développement alors que concomitamment le port de Morlaix connaissait de multiples améliorations : constructions d’écluse, de quai, de bassin, etc. ; alors que le chenal d’accès s’envasait en permanence et ne permettait pas la remontée de navires de fort tonnage ?
Des sites inadaptés
Paluden
5Le port est situé à 4 kilomètres en amont du port de l’Aber-Wrach au point où la rivière n’est plus navigable. Jusqu’en 1882, seules deux cales très anciennes qui dépendaient d’un passage d’eau supprimé à la suite de la construction d’un pont suspendu pouvaient être repérées. Une première pétition rédigée par les négociants de Lannilis décide les ingénieurs à préparer un projet de construction de quais autorisé par la décision ministérielle du 15 avril 1863. Le rapport de l’ingénieur Rousseau, en date du 26 avril 1867, estime le coût des travaux à 50 000 F et l’administration réclame la contribution de la municipalité qui décline l’offre. Une seconde pétition parvient le 17 avril 1873 à l’ingénieur en chef des Ponts qui demande un nouveau rapport :
« Le port de Paluden situé sur la rivière de Laberwrach à 5 milles environ en amont de l’embouchure jouit en effet des conditions nautiques exceptionnellement favorables ; le calme y est parfait par tous les temps, la profondeur au mouillage est suffisante pour maintenir à flot les plus grands navires et le chenal d’entrée présente partout des profondeurs presque comparables10. »
6Le projet, vivement sollicité, est adressé à l’administration le 19 novembre 1876 ; il s’élève à 23 500 F et a pour but la création d’ouvrages d’accès et d’accostage sur les deux rives. Le projet est approuvé le 15 février 1878 sous la réserve de quelques modifications. En 1880, un crédit est ouvert pour l’exécution des travaux, mais on constate que depuis la rédaction du projet, l’importance du port semble rester stationnaire, et même diminuer. Plusieurs navires chargés de blé pour Lannilis ont, notamment, effectué leur déchargement à Laberwrach. Ce fait n’est pas seulement la conséquence de la difficulté d’accès du port de Paluden, il résulte surtout de la pente excessive de la route qui relie ce dernier point à Lannilis. Le premier projet est donc abandonné et il faudra se contenter de la construction de deux petits quais avec terre-pleins sur les deux rives. Les travaux, effectués par l’entrepreneur Luslac, débutent en avril 1882 et s’achèvent en novembre 188411.
L’Aber-Benoît
7Il n’y a pas réellement de port à l’Aber-Benoît ; l’entrée de la rivière de ce nom servait quelquefois d’abri aux navires de commerce de passage dont les embarcations utilisaient les deux cales privées du passage d’eau pour accoster. En 1880, il n’y a aucun mouvement commercial à l’Aber-Benoît si ce n’est celui des engrais marins, des sables coquilliers dragués au large. Les cales étant entretenues sur le fonds des bacs et « il n’est fait ordinairement pour cet abri aucune dépense sur les fonds des ports, toutefois en raison des réparations importantes effectuées aux cales en 1882 et en 1883, le service maritime contribue pour l’achèvement de ces réparations pour 677 F ». En août 1899, le comte Delamarre de Bouteville, célèbre pour sa passion pour l’automobile, demande l’autorisation de construire une cale privée à Prat-ar-C’houm pour les besoins de son exploitation ostréicole. L’autorisation est accordée, mais l’ouvrage construit au début du xxe siècle n’est guère ménagé par ses héritiers si bien que la commune demande au ministère des travaux publics de le réparer et de l’entretenir12.
L’Aber Ildut
8Situé à l’embouchure de la rivière de l’Aber-Ildut et à l’extrémité de la route départementale n° 6 bis, le port est abrité par sa situation dans les terres. En 1870, l’administration supérieure approuve un projet s’élevant à 4 300 F pour des travaux d’amélioration consistant dans l’enlèvement d’un rocher qui existe au milieu du port et gêne la navigation et dans la construction d’une digue reliant le rocher Beg-ar-Roc à la terre13. La petite digue de 38 mètres de long sur 3 mètres de large est achevée l’année suivante. « Une cale et 90 mètres de quais de débarquement pour les embarcations et les bateaux de pêche aboutissent à l’extrémité de la route. Les granites de Laber sont de belles qualités. On en a à diverses reprises tiré les matériaux des grands ouvrages, notamment pendant la construction des Chemins de fer de Bretagne14. » Des blocs imposants sont aussi dirigés vers le port de Londres pour la réalisation des nouveaux quais alors en construction. De même, l’obélisque de Louxor, place de la Concorde à Paris, repose sur un piédestal taillé dans les carrières de l’Aber-Ildut.
9Comme dans tous les petits ports d’embouchure d’estuaire, un bac sans importance existe dans la cité. À marée haute, il se sert de la cale établie du côté de l’Aber-Ildut. Il n’en existe pas sur l’autre rive, mais l’accostage y est facile et se fait sur un fond de sable résistant. Le trafic, dans tous les cas, même à l’apogée des carrières de granite rose, reste sommaire.

Tableau 1. – Récapitulatif des sorties de navires de l’Aber-Ildut.
10Cependant, ce port ne connaîtra jamais aucun équipement d’importance car s’il est bien abrité dans un aber assez facile d’accès, l’entrée est barrée par un seuil rocheux couvert de moins d’un mètre d’eau jusqu’à une date récente15 et dont la cote évolue en raison des dragages effectués aujourd’hui pour faciliter l’accès des bateaux de plaisance.
Un site majeur : la rade de l’Aber-Wrac’h
11Situé à l’embouchure de la rivière de l’Aber-Wrac’h, c’est principalement un port de relâche. Pour les officiers de la Marine militaire, l’endroit a toujours offert de multiples attraits car les évolutions des bâtiments les plus lourds restent faciles dans une rade abritée où l’on trouve toujours au moins 19 mètres d’eau dans le chenal par basse mer. De plus, une ria longue et parfaitement abritée prolonge la baie et offre toutes les possibilités d’échouage ou d’hivernage sur des rives sablo-vaseuses. Ces qualités sont suffisamment rares pour être connues des marins et Reclus affirme que l’estuaire est relié à l’arrière-pays par une route gauloise16. Ce fait est confirmé par les dernières recherches archéologiques17. Dès la période médiévale, il existe un courant commercial entre la Biscaye et l’aber. On connaît même les mouvements du port de l’Abervrach de 1461 à 1467 et ils sont loin d’être négligeables18.
12Au xviie siècle, la marine royale est coutumière des lieux pour échapper aux canons anglais ou attendre une bonne marée avant de rejoindre Brest. Le fort Cézon est d’ailleurs construit pour protéger les navires en relâche dans la baie. Les qualités du site sont mises à profit pendant la période napoléonienne car les flottes françaises, à plusieurs reprises, y trouvent refuge, pourchassées par les escadres britanniques. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées chargés d’instruire les projets d’amélioration des accès et des mouillages en conviennent tous ; la rade présente une « importance considérable : les guerres de l’Empire l’ont bien prouvée ; ce port à plus d’une fois servi de refuge à nos navires sans que l’Anglais osât franchir les passes ; il n’attaquait que les navires au large19 ». Pour cette raison, l’approche de la côte et la position de l’atterrage sont très tôt signalées par plusieurs balises puis des phares et fanaux. Déjà « Vauban fit établir deux tours à peu près semblables pour diriger les navires dans l’entrée du port d’Aubrevrak, situé à la côte de Bretagne, dans l’évêché de Léon20 ». Il s’agit de tourelles en pierres de 30 pieds de hauteur construites vers 1694.
13Pourtant l’activité et la vie économique sont très réduites. Sur la côte septentrionale de Bretagne où les marins ne sont guère dynamiques, où aucun mouvement notoire ne s’est produit depuis deux siècles, où « aucun perfectionnement vraiment digne de remarque n’a été apporté depuis des années aux engins de pêches, à ses méthodes21 », on retrouve les mêmes pêcheurs, les mêmes barques, les mêmes usages du littoral. Entre Paimpol et Brest, la seule pêche un peu profitable est celle des crustacés, des homards et des langoustes. Cette pratique introduite par les Anglais vers 1715 à l’île de Bréhat s’est ensuite étendue. « L’Abervrac’h expédie les homards et les langoustes pêchés depuis Le Conquet jusqu’à Roscoff. On évalue à une somme de 100 000 F environ la valeur de cette exportation qui se fait par des bâtiments belges, anglais et français munis de viviers22. » Plus d’une centaine de bateaux de tout tonnage et de toute origine sont parfois présents dans la rade pendant la pleine saison de pêche alors qu’il n’existe aucun port aménagé.
14Pour confirmer l’intérêt réel des lieux, le Service des phares – prenant en compte les doléances des autorités militaires brestoises – présente un projet très complet de signalisation nocturne des chenaux d’accès alors que les crédits manquent. C’est Arago, député et scientifique, qui monte à la tribune de la Chambre des députés pour obtenir l’argent nécessaire23. Le phare de l’île Vierge, sur l’îlot du même nom à un mille du littoral, au nord de l’entrée de l’aber, est allumé le 15 août 184524. Les deux feux de l’Aber-Wrac’h donnent l’alignement d’entrée du grand chenal de l’Aber-Wrac’h ; le feu antérieur de l’île Vrac’h, est installé sur une tourelle carrée et corps de logis en maçonnerie au sommet de l’île, à l’embouchure de l’aber. Le feu postérieur est placé sur l’église de Plouguerneau, à 5 200 mètres du feu précédent, mais ce feu est souvent invisible car trop éloigné de la côte et il sera remplacé par le feu de Lanvaon. Un second alignement est matérialisé par les deux feux du port de l’Aber-Wrac’h, qui donnent l’accès d’entrée au mouillage25. Ils sont allumés le 1er mai 1847. Il est exceptionnel que le Service des phares engage de telles dépenses à cette époque et la réalisation de cet ensemble ne peut s’expliquer que part l’insistance des officiers de marine mais aussi par les qualités nautiques de la rade alors qu’elle n’est reliée à aucun centre économique d’importance. Cependant, il convient de noter que les sommes dépensées pour les quatre édifices représentent à peine l’investissement demandé pour une vingtaine de mètres de jetée.
15Bien signalé, toujours en eau, recherché par les marins, le plan d’eau reste une rade foraine. Pour améliorer les échanges entre les pêcheurs, les marchands et les mareyeurs, et plus encore les descentes à terre, un projet de débarcadère est présenté par l’ingénieur des Ponts et Chaussées de l’arrondissement. Il est approuvé en avril 1848 mais il n’est pas effectué. Deux ans plus tard, l’état-major de l’escadre du Ponant revient à la charge et demande que des travaux soient effectués pour améliorer les possibilités de passage des hommes et de l’avitaillement. Encore une fois les ingénieurs des Ponts chargés des études admettent les qualités d’accueil des lieux. Pour eux,
« la rade est sans contredit l’un des points de relâche les plus importants du littoral tant à cause du mouillage profond et sûr qu’elle présente qu’à cause de sa position géographique. Il s’y trouve souvent un grand nombre de navires à la fois lorsqu’il règne pendant quelque temps des vents contraires soit pour l’entrée soit pour la sortie de la Manche26 ».
16Néanmoins, la direction générale refuse d’engager les dépenses nécessaires car, pour elle, il est évident que les investissements demandés ne sont pas à la hauteur des intérêts attendus. Les flottilles armées par la population maritime locale, qu’elles soient de pêche ou du commerce, sont insuffisantes pour prétendre à des infrastructures importantes. Aménager la rade pour les seuls bâtiments militaires en danger ne paraît pas être un motif recevable. Un simple môle débarcadère est construit en 1855. Cet ouvrage, exécuté en pierres sèches, est long de 208 mètres et large de 6 mètres ; « il est formé d’un palier de 90 m. puis d’une partie inclinée formant cale de 92 mètres de longueur suivie d’un platin de 26 m. de long qui descend jusqu’aux plus basses mers27 ». Trois ans plus tard, les amiraux reviennent à la charge et réclament des travaux d’envergure. Ces derniers sont espérés depuis pratiquement un siècle. Les conclusions des ingénieurs en poste ne varient guère de celles de leurs prédécesseurs. Le havre de l’Aber-Wrac’h passe pour être la meilleure relâche de tout le littoral depuis Dunkerque jusqu’à Bayonne. « Aucun autre ne réunit d’une manière aussi complète les diverses qualités des ports de refuge. Facilités d’accès, abri assuré, grande étendue de mouillage, profondeur d’eau, sortie prompte et facile, excellente position géographique. Telles sont les propriétés qui font de ce havre un abri si apprécié28. » Malgré tout, l’État refuse d’accorder les crédits.
17Si tous les ingénieurs maritimes et les ingénieurs des Ponts et Chaussées sont unanimes pour clamer les qualités de cette rade et de la ria, ils ne sont pas les seuls à le faire. Effectivement, tous les capitaines de la marine militaire ou marchande se joignent au concert de louanges et se font entendre pour réclamer des aménagements importants afin de faciliter les échanges entre la mer et la terre. Ainsi, pour Moulac, capitaine de vaisseau, « c’est un fort bon lieu de refuge […]29 », l’un des meilleurs, sinon le meilleur de toute la côte septentrionale de Bretagne. Thomassin, capitaine de vaisseau et directeur de l’École de Pilotage, n’est pas moins enthousiaste :
« Les vents, quand ils sont violents, produisent une agitation prononcée mais elle n’est jamais dangereuse pour les navires qui ont toujours la possibilité de remonter la rivière à toute heure de marée en fuyant jusqu’à Paluden30. »
18Et pour ne rien gâter, les marins peuvent réparer car « à Lannilis il y a un très bon forgeron de marine ». Il est cependant le premier à considérer que la transformation de la marine à voile en marine à vapeur placera le port naturel dans une position secondaire car dorénavant l’évolution des bâtiments militaires sera facilitée pour entrer dans la rade de Brest par tous les temps et tous les vents. Pourtant, son successeur à la tête de l’École de pilotage, le capitaine de Courthillé, rappelle dans ses instructions nautiques que les trois passes « sont accessibles à mer haute aux plus grands bâtiments. La grande passe est toujours praticable, quels que soient le tirant d’eau du bâtiment, l’état de la mer et l’heure de la marée […] de nuit comme de jour31 ». Un site aussi exceptionnel, selon lui, doit être parfaitement connu de tous les commandants et mérite une attention particulière mais les travaux ne sont toujours pas entrepris sans doute parce que le port n’est relié à la contrée avoisinante par aucune route. L’accès par terre est impossible pour les voitures. En 1873, ce problème semble résolu puisque le Conseil général du département vient de donner suite à un projet de route rattachant le port à la petite ville de Lannilis.
« Les travaux vont être entrepris. L’isolement de Laberwrach cessera prochainement ; on peut prévoir une amélioration de l’importance du port. Un projet d’aiguade destinée à donner de l’eau douce aux navires en relâche, et de gril de carénage, présentés par notre prédécesseur n’a pas été pris en considération par l’Administration pour cette raison que des travaux de cette nature doivent être laissés à l’initiative des communes, des chambres de commerce ou des particuliers32. »
19Des offres de concours sont faites pour l’aiguade, si bien que le projet est repris. Un industriel récemment établi à l’Aber-Wrac’h offre une subvention de 2 000 F moyennant l’abandon du trop-plein de l’eau non utilisée par les marins. La marine militaire qui envoie fréquemment des navires dans les parages de l’Aber-Wrac’h a aussi intérêt à faciliter l’exécution de l’aiguade et elle est sollicitée pour y contribuer. Les ingénieurs des Ponts se mettent en rapport avec le préfet maritime de Brest pour obtenir son concours. Il transmet la demande au ministre de la Marine qui accorde une large subvention.
20La route départementale n° 7 est prolongée jusqu’au port et s’achève sur les quais de l’aber. L’aiguade est construite en 1876 et 1877 pour apporter au môle l’eau dont ont besoin les nombreux navires qui relâchent en ce point. Par une décision du 21 décembre 1877, le préfet accorde l’autorisation de procéder à la réception définitive des travaux et au paiement de la retenue de garantie, formalités,
« qui aux termes de la soumission ne devaient être accomplies que le 31 janvier 1879 après le versement par les frères Glaizont, industriels à Laberwrach de la somme de 2 000 F souscrite par eux pour concourir à la construction de l’aiguade. L’aiguade rend de grands services33 ».
21Tous ces travaux s’avèrent inutiles, ils arrivent trop tard et l’importance du port reste stationnaire « par suite de la transformation de la marine à voile en marine à vapeur34 ». Malgré ces efforts, les mouvements de la navigation et les échanges commerciaux de l’Aber-Wrac’h restent insignifiants et la rade conserve le simple rôle de port de relâche. D’ailleurs le maigre mouvement commercial appartient en grande partie au port de Paluden, au fond de l’aber.

Tableau 2. – Récapitulatif des mouvements constatés à l’Aber-Wrac’h (1869-1875).
22L’essentiel des débarquements effectués dans le port de l’Aber-Wrac’h sont en fait constitués par des engrais marins, du maërl et des goémons. En 1878, ce sont 7 812 tonnes qui sont débarquées, 7 892 tonnes en 1879 et 6 190 tonnes en 1886.
23Une pétition de la chambre de commerce de Brest demande bien l’élargissement du palier du débarcadère ; un projet destiné à donner satisfaction à cette demande est à l’étude en 188335. Puis lors de la construction du nouveau phare de l’Île Vierge36, des commentateurs reviennent à la charge pour rappeler les qualités oubliées du havre :
« Un petit chemin de fer à voie étroite mène de Brest à Lannilis, d’où l’on descend à l’Abervrach par un raidillon de trois kilomètres. Ce chemin de fer doit être prolongé jusqu’à l’Abervrach même, au moyen d’un terre-plein en maçonnerie construit entre la jetée actuelle et le quai […]. La marine de guerre y trouvera son compte comme la marine marchande : le port de l’Abervrach est un des plus sûrs et des plus profonds de la côte bretonne37. »
24Le commerce du port reste pourtant insignifiant, et le projet de la Chambre de commerce est ajourné à la suite de la construction des quais de Paluden. Dans sa séance du 25 août 1899, le conseil général émet – sans grande conviction – le vœu que la cale soit élargie. La décision au sujet de la suite à donner est ajournée jusqu’à ce qu’il se soit produit une offre de concours témoignant de l’intérêt que présenterait l’élargissement du môle pour les usagers du port. Elle ne parvient jamais.
*
25Le port de l’Aber-Wrac’h est définitivement abandonné alors que manifestement il présentait les meilleures qualités physiques. Les modifications des conditions de navigation, et, en particulier, l’adoption du moteur poussent les pouvoirs publics à refuser tous nouveaux projets dès la fin du xixe siècle afin de concentrer les moyens financiers sur les sites déjà occupés. C’est pourquoi les gouvernements successifs, mais aussi le département, les chambres de commerce locales ont engagé des dépenses faramineuses pour la construction, et plus encore l’entretien et l’agrandissement d’un port qui s’avère totalement inadapté dès le début du xixe siècle : Morlaix.
Notes de bas de page
1 Du latin portus, portare « porter, transporter, faire passer ».
2 Chapon J., Travaux maritimes, t. II, Paris, Eyrolles, 1967, p. 17.
3 Verlaque C., Géographie des transports maritimes, Paris, Doin, 1975, p. 82.
4 « Ports maritimes de France », dans Regard sur la France, Paris, SPEI, 1964, p. 195.
5 Kerhervé J., Roudaut F. et Tanguy J., La Bretagne en 1665 d’après le rapport de Colbert de Croissy, Brest, CRBC, p. 13.
6 Pinot J.-P., Cours de DEA, université de Brest, 1982.
7 Cité par Kerhervé J., Roudaut F. et Tanguy J., La Bretagne en 1665…, op. cit., p. 161.
8 Ibid., p. 185.
9 Ibid., p. 186.
10 AD Finistère, 4 S 1370. Brest, le 11 août 1873, l’ingénieur ordinaire à l’ingénieur en chef.
11 Archives personnelles, Rapport d’inspection pour 1883, l’ingénieur en chef Fenoux.
12 Archives DDE Quimper. Rapport d’inspection pour 1902, l’ingénieur en chef Considère.
13 Archives DDE Quimper. Brest, le 12 juillet 1870, l’ingénieur en chef Planchat.
14 Archives DDE Quimper. Quimper, le 14 juin 1873, rapport d’inspection de l’ingénieur en chef Planchat.
15 Instructions nautiques. France, côtes Nord et Ouest, des Casquets à Belle-Ile. Brest, EPSHOM, 1982, p. 243.
16 Reclus É., L’Homme et la terre, t. II, Paris, Librairie universelle, 1908, p. 531.
17 Galliou P., Les Osismes, peuple de l’Occident gaulois, Spezet, Coop Breizh, 2015, p. 210.
18 Le Guennec L., « Compte rendus », dans Bulletin de la Société archéologique du Finistère, 1933, p. xlii.
19 AD du Finistère, 4 S 1369, Landerneau, le 25 juillet 1848, l’ingénieur Le Helloco.
20 Thévenard, Mémoires relatifs à la Marine. Paris, Laurens, an VIII, t. III, p. 89.
21 Pérard et Manley-Bendall (dir.), Congrès national des pêches maritimes, Bordeaux, 1907, Orléans, imprimerie Gout, 1908, p. 112.
22 Revue maritime et coloniale, t. 13, 1865, Étude sur les pêches en France, p. 245.
23 Revue maritime et coloniale, t. 79, 1842, p. 1058. Séance à la Chambre des députés du 25 mai 1842.
24 AD Finistère, 4 S 1245. Adjudication du 26 mai 1842, approuvée le 8 juin en faveur du sieur Briau et fils, seul soumissionnaire, entrepreneur à Ancenis, pour un total de 101470 francs or.
25 AD Finistère, 4 S 1246. Les travaux sont exécutés par le sieur Grall, entrepreneur à Morlaix en vertu de l’adjudication du 8 mai 1846.
26 AD Finistère, 4 S 1369. Brest, le 24 octobre 1850, l’ingénieur Grégoire.
27 Archives DDE Quimper. Brest, septembre 1855, l’ingénieur Garet.
28 AD Finistère, 4 S 1369. Brest, le 20 novembre 1858, l’ingénieur de Carcaradec.
29 Moulac V.-A., Portulan des côtes de la Manche, Dépôt général de la Marine, Paris, 1855, p. 431.
30 Thomassin M., Pilote de la Manche. De la pointe de Penmarc’h à l’île de Bas, Paris, Imprimerie nationale, 1871, p. 392.
31 De Courthillé, Pilote de la Manche. Côtes Nord de la France, Paris, Imprimerie nationale, 1880, p. 179.
32 Archives DDE Quimper. Brest, le 14 juin 1873, l’ingénieur en chef Planchat.
33 Archives DDE Quimper. Quimper, le 15 juin 1883, l’ingénieur en chef Fenoux.
34 Ports maritimes de France, de Cherbourg à Argenton, Paris, Imprimerie nationale, 1878, p. 774.
35 Archives de la CCI de Brest, séance du 13 avril 1883.
36 AD Finistère, 4 S 1289. Île Vierge.
37 Le Goffic C., « Le plus haut phare de France », dans Le Monde illustré du 30 décembre 1899.
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