L’aménagement des petits et des grands ports dans un même système portuaire

Le cas du Languedoc entre Agde et Sète (fin xviie-fin xviiie siècle)

Stéphane Durand

p. 241-252


Texte intégral

1L’histoire de l’aménagement des grands ports français, tels que Le Havre, Toulon, Lorient ou Sète, entre autres, avec les interventions volontaristes, voire autoritaires, du pouvoir royal et les grands enjeux politiques et commerciaux qui les sous-tendent, masque la laborieuse adaptation des petits ports du royaume tout au long des xviie et xviiie siècles. Pourtant, eu égard à l’importance du cabotage dans l’activité maritime française, à la densité de ces petits ports sur certaines façades maritimes et à leur antériorité par rapport aux créations de l’époque moderne, il faut bien réévaluer l’insertion des petits ports dans la géographie portuaire française1. Ainsi doit-on concevoir que l’aménagement de ceux-ci fût pour les acteurs locaux un défi considérable, à relever face aux aléas conjoncturels, aux jeux des pouvoirs qui les dépassaient et à l’essor des grands ports.

2En Languedoc, à la fin du xviiie siècle, les ports d’Agde et de Sète dominent incontestablement un littoral qui peut sembler désert, notamment depuis l’extinction progressive des activités commerciales des ports de Sérignan et de Vendres2. Mais ce serait oublier que, deux siècles auparavant, la façade maritime languedocienne était constellée de petits ports, souvent en retrait du rivage et accessibles par des graus, parmi lesquels Agde se distinguait. Entre ces deux époques, la hiérarchie portuaire change beaucoup3 l’essor du trafic maritime suscite la création de Sète, mais aussi l’adaptation des autres ports de la côte, en particulier de ceux situés entre le vieux port d’Agde et le nouveau port de mer. C’est justement ce phénomène qui nous retiendra ici, en ce qu’il pose la question des logiques d’aménagement portuaire à l’échelle d’un espace géographique réduit où se côtoient des ports de tailles, de potentiels et d’histoires différentes, et où plusieurs acteurs institutionnels interviennent selon des procédures et des intérêts différents4. Trois perspectives s’offrent à ces petits ports : la disparition, comme d’autres avant eux, un développement propre ou l’intégration dans « l’orbite d’un port majeur5 ».

3Très concrètement, la conjugaison entre, d’une part, la hausse du trafic maritime et fluvial en Bas Languedoc et, d’autre part, les problèmes que pose un ensablement récurrent suscitent l’élaboration de coûteux projets d’aménagement de la fin du xviie siècle à la fin du xviiie siècle. Mais si l’ensemble des ports situés d’Agde à Sète forme bien un même système portuaire, que tous les acteurs peuvent souhaiter cohérent et susceptible de jouer sur des complémentarités, les procédures d’aménagement portuaire ne montrent pas la même unité. Les divers acteurs institutionnels interviennent selon des logiques propres que l’étude des solutions financières apportées aux divers problèmes d’aménagement portuaire permet de mieux saisir. Le pouvoir royal, les États de Languedoc et les communautés n’œuvrent pas dans la même direction alors même que le développement de l’économie provinciale requiert un aménagement concerté, du moins réfléchi, de tous les ports du littoral.

Défis et potentiels

Conditions naturelles et héritage portuaire

4La façade maritime du Bas-Languedoc offre au navigateur une côte basse et sablonneuse depuis sa frontière orientale, qui côtoie la Provence, jusqu’à ses confins méridionaux, au contact du Roussillon6. Le littoral ne laisse apparaître des rochers qu’en trois endroits seulement : 1) au cap de Sète, où le mont Saint-Clair se détache du paysage, 2) au cap d’Agde, au large duquel s’avance l’îlot basaltique de Brescou, 3) sur le flanc oriental de la montagne de la Clape, laquelle surplombe la côte depuis l’embouchure de l’Aude jusqu’à Gruissan. Ailleurs et jusqu’aux abords de ces lieux, les fonds sableux s’abaissent très progressivement. Cette côte n’offre ainsi aux hommes que très peu de possibilités d’aménagement d’un port en eau profonde, à la différence de la Provence où les fracturations géologiques offrent des bas-fonds très proches des rives.

5À cette limite géomorphologique s’ajoute un handicap lié aux courants côtiers. En effet, en Languedoc, ces courants sont chargés de sables arrachés à la côte pour y être déposés un peu plus loin, mais aussi d’alluvions apportées par les fleuves côtiers, comme le Rhône, le Vidourle, l’Hérault et l’Aude. À l’automne, les caprices du régime pluvial grossissent régulièrement ces cours d’eau de tonnes de terres arrachées aux bassins versants et rejetées en mer alors que la houle des tempêtes de saison gêne leur évacuation au large. La côte sablonneuse du Languedoc est ainsi en perpétuelle construction par ensablement ; la formation très ancienne des cordons littoraux qui ferment, entre autres, les étangs de Thau et de Mauguio en témoignent. Aussi, les constructions humaines y sont-elles sans cesse remises en cause. C’est ainsi que le premier port de Sète, abandonné sous le règne de Louis XIII, disparaît assez rapidement dans les sables, avant même la deuxième fondation du port7.

6Au manque d’abris naturels et à la difficulté d’établir un havre artificiel s’ajoute encore une mer capricieuse qui rend la navigation d’autant moins sûre. Le golfe du Lion est réputé très dangereux en raison de la soudaineté des tempêtes et de leur violence. Combien de vaisseaux se sont laissés surprendre, drossés à la côte par des vents violents et subits ? S’il est difficile d’établir un bilan précis, quelques exemples illustrent ce problème récurrent. Le 23 février 1755, un navire de Dunkerque revenant de Marseille se brise sur la jetée du port de Frontignan, blessant mortellement le capitaine8. En juin 1784, un brigantin revenant d’Amérique et commandé par un capitaine rochelais perd presque toute sa cargaison avant d’échouer sur la plage, aux environs de la « redoute de Rocaulte9 ». Même le mouillage de l’îlot de Brescou n’est pas des plus sûrs : le 6 octobre de la même année, un bâtiment français venu de Provence doit « jeter à la mer plusieurs barriques d’huile […] pour soulager ses ancres » tandis qu’un pinque napolitain, qui ne peut le rejoindre, est drossé à la côte dans la nuit10. De même, en deçà des cordons littoraux, les humeurs du temps sur l’étang de Thau sont capables de surprendre les habitants de ses rives. Revenant d’une fête qui a eu lieu à Sète, deux barques sombrent le 25 août 1775, surprises par une violente tempête, provoquant la mort d’une douzaine de personnes11.

7Autant de cas qui démontrent la nécessité de havres sûrs pour la navigation maritime comme pour celle de l’intérieur des étangs. Or, jusqu’au milieu du xviie siècle, aucun des nombreux ports de mer de la côte languedocienne ne se situe en front de mer, hormis la brève installation sétoise construite sous Henri IV : il s’agit soit de ports d’étang, soit de ports fluviaux à partir desquels on atteint la mer en franchissant des graus. De la ville d’Agde au cap de Sète, c’est-à-dire dans le secteur qui retient ici notre attention, on en compte quatre. À l’ouest, Agde est le plus important. Situé à environ quatre kilomètres de la mer, ce port fluvial est relié à la Méditerranée par le fleuve Hérault, lequel s’y déverse par le grau d’Agde. Les conditions naturelles y rendent le trafic difficile : l’Hérault est sujet à des crues dévastatrices, susceptibles d’emporter le pont de bateaux et d’inonder la ville, tandis que le chenal qui permet de remonter le fleuve s’ensable régulièrement et n’a parfois pas plus de six pieds d’eau12. Enfin, au niveau du grau, la rencontre entre les eaux du fleuve et les courants côtiers provoquent la formation d’une barre sableuse qui – comme dans le cas emblématique de Bayonne13 – gêne l’entrée dans le lit du fleuve. Plus à l’est, successivement, Marseillan, Mèze et Bouzigues sont des ports d’étang. Situés sur le pourtour de l’étang de Thau, ils communiquent avec la mer par des graus épisodiques. Ils craignent l’ensablement par les eaux de l’étang – on ne parle jamais ici d’envasement – et par les pluies torrentielles qui peuvent charrier de la terre jusque dans les ports, surtout dans les cas de Mèze et de Bouzigues, où le versant est plus incliné. Enfin, à l’extrémité orientale de ce secteur, le cap de Sète ne retient que quelques pêcheurs, en l’absence de toute infrastructure portuaire fonctionnelle au milieu du xviie siècle.

8Au total, ces quelques ports sont difficiles d’accès depuis la mer, surtout par mauvais temps, ce qui souligne combien leur fonction d’abri est mal remplie. Néanmoins, ils sont le support d’un trafic commercial non négligeable, à la fois à courte et à longue distance puisque l’on y appareille aussi bien pour Narbonne que pour Tanger14.

9Il résulte de cette situation un double problème, à la fois pour la sécurité des bateaux – comment se mettre à l’abri sur une côte qui ne présente aucun port facile d’accès ? – et pour l’économie portuaire – comment développer le commerce maritime avec des infrastructures inadaptées à son évolution ? Dans un contexte où les marchandises languedociennes réclament à la fois des havres et des accès pour des bateaux d’un tirant d’eau toujours plus important, le défi est considérable. Il se pose en matière d’aménagements portuaires et ne concerne pas simplement les communautés riveraines, mais aussi tout l’arrière-pays. C’est bien pour cette raison que ce secteur languedocien, d’Agde à Sète, a fait précocement l’objet de grandes ambitions royales.

Un lieu d’ambitions royales

10Deux grands aménagements portuaires ont été tentés dans cette région. Dans un premier temps, l’arrêt du Conseil du 23 juillet 1596 décide de la création d’un port au cap de Sète15. Pour ce faire, le roi exige une contribution de 30 000 livres par an de la part des États de Languedoc. Ceux-ci refusent, à la raison qu’une création royale doit être financée par des fonds royaux. Par manque d’argent, les travaux s’arrêtent vers 1605. Deux môles sont érigés au sud-ouest du cap ainsi qu’un fortin et, peut-être, un canal de communication avec l’étang16. En peu de temps, ces infrastructures sont balayées par la mer… et par la négligence de leurs promoteurs.

11Trois décennies plus tard, Richelieu s’intéresse à l’îlot de Brescou, situé à quatre kilomètres à l’est de l’embouchure de l’Hérault et à 700 toises (env. 1,4 km) au large du cap d’Agde. En 1632, le cardinal ministre y projette la création d’une rade. Au lendemain de l’écrasement de la révolte de Montmorency, les États acceptent de contribuer aux travaux par deux délibérations de 1633 et 1634. Mais après deux décennies de dépenses, le môle de 350 toises de long est abandonné à son sort, par manque de solution technique et financière pour le prolonger et l’entretenir17.

12Le regard du pouvoir royal se porte alors une nouvelle fois sur le cap de Sète où de nouveaux aménagements sont entrepris à partir de 1666, selon les choix techniques du chevalier de Clerville. En une vingtaine d’années, trois jetées sont construites, dont une isolée pour fermer le port aux courants côtiers. Alors que ces travaux sont réalisés, le rôle du site exceptionnel de Brescou est reconsidéré : en 1686, Vauban reprend l’idée d’y aménager une rade. Le nouvel intendant de la province, Lamoignon de Basville, y semble favorable, mais rien n’aboutit. Pourtant, le creusement et la mise en eau du canal des Deux-Mers en 1682 modifient la géographie économique de la province18.

13À la fin du xviie siècle, au terme de près d’un siècle d’aménagements royaux, le résultat n’est pas nul et le Bas Languedoc peut envisager le temps d’un nouvel essor portuaire. Le système portuaire provincial a été bouleversé. Désormais, il existe un port en front de mer – Sète – en communication avec l’étang de Thau ; le système portuaire est bicéphale, avec Agde et Sète comme sièges d’amirauté, et une voie intérieure transversale passant par l’étang de Thau qui permet de naviguer de port en port sans passer par la mer.

14Tout est donc en place pour qu’un véritable système portuaire puisse fonctionner, en lieu et place de la suite de ports mal articulés existant jusqu’ici. Toutefois, ce système présente à la fois une grande complexité et une grande originalité en ce que les ports riverains de l’étang de Thau (Agde, Marseillan, Mèze, Bouzigues, Sète) sont en situation de carrefour entre une voie de navigation intérieure et une interface terre-mer, entre Languedoc et Méditerranée19.

Les fluctuations de la conjoncture économique

15La conjoncture économique joue un rôle déterminant dans le développement des aménagements de cette zone. Car une conjoncture mauvaise, qui diminue immédiatement le trafic portuaire, peut rendre les réparations moins nécessaires et suscite une moindre inclination à délibérer des dépenses lors des conseils politiques des communautés. À l’inverse, une conjoncture favorable dynamise le trafic, ce qui pousse à faire des réparations pour accueillir ce trafic en développement, enrichissant des contribuables qui sont, dès lors, mieux à même de payer de nouveaux investissements.

16La conjoncture est plutôt mauvaise à la fin du xviie siècle, en raison des guerres – celle de la Ligue d’Augsbourg puis celle de la Succession d’Espagne, des aléas climatiques et de la pression fiscale. Néanmoins, une nette embellie est remarquée entre 1697 et 1702, entre le traité de Ryswick et la reprise des hostilités20. La conjoncture reste plutôt morose après 1714, et ce jusqu’au milieu des années 1730. Un essor lent puis rapide succède à ce marasme à partir des années 1750 ; il s’accélère dans la décennie suivante pour ensuite marquer le pas à la fin des années 1770, et ce pour une dizaine d’années.

17De fait, si le tournant des xviie et xviiie siècles nourrit de grandes espérances, elles sont vite anéanties. À partir du milieu du xviiie siècle, de nouveaux espoirs naissent, soutenus par la pérennisation d’une certaine prospérité commerciale et maritime. Progressivement, un véritable système portuaire intégrant petits et grands ports se met en place. Les registres de la foraine conservés pour l’extrême fin du xviie siècle en témoignent déjà largement21. Les ports de Sète et d’Agde servent, d’une part, de porte de sortie aux denrées de la province, acheminées vers l’Afrique du Nord ou vers le Levant, via Marseille, et, d’autre part, de relais sur la voie d’eau intérieure qui reliait l’Atlantique au Rhône et à la Provence via le canal des Deux-Mers. Ils sont les deux têtes d’un système qui englobe tous les ports de la province, sans pour autant le dominer totalement. À titre d’exemple, le port de Marseillan se trouve au cœur de deux trafics croisés : l’un, autonome, emprunte la voie d’eau depuis Toulouse jusqu’au Bas Languedoc – la batellerie locale œuvrant à l’exportation du blé du Haut-Languedoc, l’autre, assujetti à Sète, traverse l’étang de Thau et achemine les vins et eaux-de-vie qui s’exportent par Sète, par exemple vers l’Europe du Nord. Ni Agde ni Sète ne peuvent exister sans cet hinterland aménagé.

Projets et moyens

18Trois acteurs institutionnels se distinguent dans la perspective de la réalisation de travaux d’aménagements portuaires : les communautés, les États de Languedoc et le pouvoir royal. Mais face à un système qui met du temps à se constituer, ces acteurs n’ont pas les mêmes ambitions. Leurs logiques diffèrent selon les vocations réelles ou supposées des ports dont ils s’occupent. Elles répondent à des différences de perception souvent considérables.

Les demandes des communautés

19À l’échelon local, les communautés de ce secteur, composées essentiellement de pêcheurs, de négociants et de propriétaires fonciers, vivent de la terre et de la mer. Les plus petites – en particulier Marseillan, Mèze et Bouzigues – vivent surtout du lien entre les deux, car la mer permet l’exportation des denrées de leurs terroirs. Aussi, leurs conseils politiques sont-ils conscients de l’importance économique des infrastructures portuaires, surtout lorsque la conjoncture est bonne. À l’occasion, ils font dresser des devis des travaux à effectuer, à savoir l’entretien des infrastructures existantes, l’évacuation des sables et l’allongement des quais et des jetées22.

20Les Agathois, quant à eux, ne cessent de demander la réalisation d’une rade adossée à l’îlot de Brescou, par exemple en 175223. Les négociants perçoivent leur intérêt à se manifester collectivement, indépendamment des autorités municipales, pour soutenir leur cause. Ainsi, en 1784, lorsque les commissaires des États viennent inspecter les travaux du grau, le « corps du commerce » ne manque pas de venir faire son compliment à « nosseigneurs des États24 ».

21Les montants des travaux sont souvent considérables et il apparaît naturel aux édiles de ces communautés de demander de l’aide au roi et aux États de Languedoc. Dans leurs argumentaires, les conseils politiques associent systématiquement la prospérité des lieux à celle de la province tout entière. Mais dans le même temps, chacune de ces communautés joue sa propre carte en n’évoquant jamais le rôle économique des communautés portuaires voisines. Il n’existe d’ailleurs pas de syndicat liant ces communautés en ce qui concerne les infrastructures portuaires, à la différence de ce qui se produit opportunément, en 1774, pour s’opposer à une taxe de vingt sols par muid de vin que l’abbé Terray veut instaurer25. Au-delà d’une solidarité antifiscale, la concurrence des petits ports languedociens est donc fort probable.

La volonté royale

22À l’échelon étatique, le mode d’action du pouvoir royal est triple. D’abord, le roi indique, dans les instructions qu’il adresse à ses commissaires auprès des États de la province, les sommes qu’il entend voir affecter aux travaux qu’il désigne. En sus, il consacre une partie de ses propres rentrées fiscales à l’avance des travaux. Enfin et par conséquent, le roi fait des choix qui correspondent à une vision particulière de l’aménagement provincial, comme si le port de Sète devait devenir le principal débouché maritime de tout le Languedoc, relié à la Guyenne par le canal des Deux-Mers et au Rhône par le canal des étangs. Dans ses choix d’investissement, le roi distingue mal la multiplicité des ports languedociens : les efforts qu’il entend voir consentir par les États de Languedoc se concentrent sur quelques points du littoral, en l’occurrence au cap de Sète et au grau d’Agde. À titre d’exemple, en 1718, il demande aux États l’imposition de 30 000 livres pour l’entretien du port de Sète, 4 000 livres pour le grau de La Nouvelle – en périphérie de Narbonne – et 3 000 livres pour les ouvrages du grau d’Agde26. Puis le roi accorde son consentement à l’imposition par les États d’autres dépenses d’investissement, auxquelles il n’entend pas s’opposer. Enfin, sur ses fonds propres, le roi peut accorder des grâces à des communautés dont les infrastructures portuaires ont été touchées par des intempéries. Le roi n’en a connaissance que par les plaintes des communautés, relayées par leurs protecteurs et par les États de la province ; le système des indemnités pouvait en faciliter la reconstruction27.

Le rôle des États

23À l’échelon provincial, l’assemblée des États joue un rôle de relais entre les communautés et le roi. Elle reçoit à la fois les requêtes des communautés et les injonctions des commissaires du roi. Si elle peut opposer des refus au roi au début du xviie siècle, il en va autrement à partir du règne de Louis XIV. L’obéissance au roi se manifeste désormais par des réponses favorables aux sollicitations royales, même si ces réponses sont parfois mesurées, voire contraintes28. À l’inverse, les États montrent une grande défiance vis-à-vis des demandes des communautés, surtout des plus petites qui ne sont pas représentées en son sein. En l’occurrence, Agde députe aux États, mais ni Marseillan, ni Mèze, ni Bouzigues ne disposent de ce droit. Les États sont néanmoins sollicités par ces communautés lorsqu’il s’agit d’établir des subventions29. Il s’agit de sortes d’octrois à durée déterminée qui abondent des caisses destinées à des usages fixés par arrêt du Conseil. Leur création résulte à la fois d’une demande de la communauté concernée, du consentement des États et d’une permission du roi, qui prend la forme d’un tel arrêt. Si l’intendant de Languedoc a la main sur les politiques urbaines par les permissions d’emprunter, les États jouent aussi un rôle déterminant en consentant les subventions. Dans les faits, le roi entérine sans difficulté les propositions des États, l’intendant reprenant lui-même largement les termes des lettres du syndic général des États, et ceux des requêtes des communautés, dans son avis au gouvernement. En revanche, les États refusent la création de fonds d’amortissement.

24Par cette voie, les communautés d’Agde et de Sète ont obtenu de pouvoir prélever chacune un droit de subvention destiné au remboursement de leurs dettes, de même que les petites villes de Marseillan et de Mèze, respectivement en 1706 et 1724. Dans ces deux dernières, les tarifs reposent sur le trafic de leurs ports et les fonds sont destinés à la construction et à l’entretien de ceux-ci. En revanche, le village de Bouzigues n’obtient rien ; est-ce parce qu’il est considéré comme trop petit pour donner lieu à l’établissement d’une subvention – en somme, la subvention ne peut-elle être qu’urbaine ? – ou est-ce parce que le trafic y est jugé trop faible pour donner lieu à une perception de droits significative ? Objectivement, ces deux raisons étaient corrélées.

25Enfin, en 1778, les États reçoivent du roi la charge d’entretenir les ports de la province. À ce moment-là, la conversion des États de Languedoc à l’idée d’investissements productifs et réguliers permet la continuation d’une politique de travaux publics engagée depuis longtemps. Ainsi, en 1786, les États imposent d’eux-mêmes 50 000 livres pour le port de Sète, 94 285 livres pour le port d’Agde, 12 000 livres pour les travaux du grau de La Nouvelle et 10 000 à 12 000 livres pour les ouvrages du grau du Roi.

26Il existe donc bien, tout au long du xviiie siècle, des instruments financiers puissants et souples pour financer les aménagements des grands comme des petits ports. Mais le traitement des différents sites est inégal.

Réalisations et résultats

27Ces différences aboutissent à des résultats fort dissemblables, car le développement des infrastructures portuaires est à l’image de la conception que les acteurs en ont, ou, du moins, à celle de la perception que leurs actions révèlent. Bénéficiaires de financements importants, Sète et Agde surclassent facilement les autres ports, secondaires, largement délaissés.

À Sète, l’argent coule à flots

28De la création de Sète en 1666 à la fin de l’Ancien Régime, la totalité des sommes dépensées pour l’aménagement du port de la ville – creusement des bassins, dragage régulier, érection et entretien des digues, construction d’un lazaret – s’élève à un chiffre considérable. À elle seule, la construction du lazaret est évaluée à 40 000 livres en 172130. Chaque année, ce sont plusieurs dizaines de milliers de livres qui sont imposées pour ce port avec le consentement des États. L’effort financier global se monte à plusieurs centaines de milliers de livres, un chiffrage précis restant encore à faire.

Agde, un vieux port toujours en grâce

29Le port d’Agde bénéficie à la fois de son ancienneté, de sa situation au débouché du canal des Deux-Mers et, surtout, de la présence de ses consuls et de l’évêque dans l’assemblée des États de la province. Dès lors, les doléances de la ville pouvaient y trouver des oreilles complaisantes.

30La communauté réalise régulièrement des travaux de réparations des quais, lesquels sont payés par emprunt et remboursés en partie par une subvention assise sur la consommation des habitants. Tous payent ainsi pour l’entretien du port. Mais la ville profite aussi d’importantes interventions du roi et des États lorsque les travaux dépassent ses capacités, comme en 1697. L’entrée du grau est alors reconnue comme difficilement praticable, ce qui donne lieu à un devis pour des travaux de dragage s’élevant à 32 500 livres. Les États refusent d’abord leur participation puis, sur l’intervention de Basville, acceptent de contribuer à concurrence de 25 000 livres, l’assiette du diocèse civil levant pour sa part 3 000 livres, de même que la ville31. Voici un entretien coûteux dont la ville ne paye finalement qu’un peu plus de 10 %. Pour le reste, les États contribuent régulièrement à l’entretien du lit de l’Hérault par un dragage annuel.

31Près d’un siècle plus tard, en 1782, la profondeur du chenal paraît encore particulièrement faible. La ville présente une nouvelle requête aux États pour obtenir leur concours. Ceux-ci demandent au maréchal de Castries, ministre de la Marine, la désignation d’un ingénieur hydrographe pour étudier les améliorations à apporter. Il nomme l’ingénieur Groignard, ingénieur en chef de la Marine et le charge de dresser un plan, approuvé par les États, le 29 novembre 1783, pour un montant de 112 000 livres. En attendant l’engagement des travaux, les États accordent 12 000 livres pour l’entretien des jetées, la prolongation de la jetée orientale et l’immersion des caissons censés dévier le courant avec sa charge de sable. En outre, des tamaris sont plantés de part et d’autre du grau pour fixer les sables. Intéressés aux travaux, les États députent une commission du 19 au 21 juillet 1784 chargée d’inspecter la pose de la première caisse de l’ingénieur Groignard. Celle-ci est immergée le mercredi 21 ; la jetée flottante y ayant servi est coulée sur place32. L’investissement du pouvoir royal et des États, en matière de moyens financiers et de mobilisation des hommes, est remarquable.

32En revanche, le projet de rade à l’îlot de Brescou échoue à plusieurs reprises, jusqu’à la fin du xviiie siècle. La faiblesse des ressources urbaines ne laisse en réalité presque aucune marge de manœuvre propre en matière d’aménagement portuaire. En l’absence de soutien des États, voire du roi, tout projet de grande ampleur est voué à l’échec. C’est le cas avec celui du capitaine garde-côtes Le Pelletier des Ravinières33. À la fin des années 1770, il propose à plusieurs reprises de réaliser une rade en pleine mer, comme un avant-port d’Agde, pour en finir avec le handicap du port agathois par rapport à son voisin sétois. La concurrence entre les deux ports explique-t-elle l’échec du projet ? Ou est-ce son coût ? Le Pelletier des Ravinières, conscient de cet obstacle, propose un plan de financement indolore pour y pallier : il suffit, pense-t-il, de convertir l’étang de Saint-Martin34, proche du site, en un marais salant dont l’exploitation par la Ferme générale permettra de financer les travaux. Voilà un mode de financement ménageant les contribuables agathois – puisqu’il ne prend pas la forme d’un impôt direct, bien dans l’esprit de l’administration fiscale du temps – qui préfèrent alors augmenter les impôts indirects plutôt que la taille – et avantageux au principal opérateur pressenti, la Ferme générale, qui a déjà maints employés sur place pour garder les étangs salins et qui paye même pour la destruction du sel se formant naturellement. Mais la Ferme générale ne recherche nullement à multiplier les lieux de production et ce projet ne recueille finalement aucun soutien.

Le sort des petits ports

33Si l’argent coule à flots à Sète et s’il est investi de manière importante à Agde, les petits ports situés dans le même secteur ne sont en revanche pas du tout traités de la même façon. L’utilité des investissements à réaliser y a été appréciée de manière fort différente.

34Pourtant, dans une certaine euphorie conjoncturelle – peut-être communicative – les trois ports de l’étang de Thau (Marseillan, Mèze et Bouzigues) sont les lieux d’aménagements considérables à la charnière des xviie et xviiie siècles. À Bouzigues, le port fait l’objet d’importants travaux en 1692-1694 puis en 1699 ; le port de Marseillan est reconstruit entre 1700 et 1705 ; celui de Mèze entre 1700 et 1703. Les travaux réalisés à Marseillan sont reçus par un ingénieur du roi. Mais ni le roi ni les États n’y ont contribué, pas plus qu’ils ne l’ont fait à Bouzigues ou à Mèze35 et cela malgré les requêtes des conseils politiques de ces lieux. Aussi, pour faciliter le remboursement des sommes empruntées, ces trois communautés demandent l’autorisation de percevoir une subvention. Celle-ci est d’ailleurs appelée à durer en raison du besoin inévitable d’entretien des infrastructures et du non-engagement des États et du roi. Or, les premiers travaux d’entretien se présentent rapidement : à Marseillan, une inondation endommage le port six mois à peine après sa réception par l’ingénieur du roi. Conformément à leur vœu, les trois communautés bénéficient de l’autorisation d’imposer une subvention36. Dans un premier temps, Marseillan lève une telle taxe pendant dix ans. Moyennant un tarif portant sur le commerce des vins, les sommes perçues ont servi à rembourser les dettes contractées pour la construction du port et éventuellement d’autres dettes de la communauté37.

35Avec la guerre de Succession d’Espagne et le marasme économique qu’elle engendre en Languedoc, la perception des droits est suspendue ; il semble qu’aucune des trois communautés ne demande la prorogation de sa subvention, à l’exception de Mèze qui obtient un arrêt du Conseil favorable en 1724, mais omet d’en poursuivre les lettres patentes nécessaires à son application. Les trois ports sont donc littéralement abandonnés à leur sort alors que, dans le même temps, Agde et Sète continuent de recevoir force secours annuels pour entretenir leurs infrastructures portuaires.

36L’amélioration de la conjoncture au milieu du xviiie siècle change la donne. À Mèze, de nouveaux travaux sont entrepris en 1747 ; comme auparavant, les États refusent toute contribution directe, mais acceptent l’établissement d’une nouvelle subvention. En 1752, la communauté de Marseillan demande à son tour la permission d’en percevoir une. Le syndic général de la province, officier des États, est consulté par le nouvel intendant. Sa réaction révèle la ligne politique des États de Languedoc en ce domaine : il demande l’estimation du produit des droits à percevoir, le montant des dettes à acquitter – ceci afin de faire un calcul d’amortissement – et s’inquiète de ce que le montant des droits fasse éventuellement fuir les acheteurs. Eu égard aux réponses qui lui sont données, le syndic général Montferrier propose finalement d’autoriser cette nouvelle subvention temporaire et, si le produit des droits doit fléchir, il préconise de mettre fin à leur levée et de faire rembourser les dettes contractées par imposition. Il n’est alors plus question de permettre que la subvention rembourse d’autres dettes que celles du port, comme cela a été permis en 1706. Une subvention revoit ainsi le jour en 1753. À Mèze comme à Marseillan, ces droits sont perçus continûment jusqu’en 1790, sans aucun secours ni des États ni du roi.

37Parmi ces petits ports, celui de Bouzigues est le plus mal traité. Certes, il est plus modeste que ses deux rivaux et dans un site moins favorable, mais il joue le même rôle dans la région et sa batellerie n’a pas à rougir d’une comparaison avec celle de Mèze38. Au milieu du xviiie siècle, il ne subit aucune transformation et cela même s’il est fortement touché par « le déluge arrivé sur la fin de novembre 1766, qui dénatura toutes les plages de ce golfe39 » et par un terrible orage dans la nuit du 12 au 13 août 1779 qui provoque l’écroulement des digues. Malgré ces fléaux, la communauté n’est aidée que par un secours extraordinaire du roi, sous la forme d’une indemnité, censée couvrir une partie des dépenses de réparation. L’aide royale y prend donc la forme d’un secours extraordinaire relevant plus de la charité que d’une logique économique. Elle s’élève à 1 292 livres 10 sous par trois arrêts du Conseil consécutifs, entre 1771 et 177440. Comme le montant des travaux avoisine alors les 10 000 livres, ces réparations laissent les finances de la communauté de Bouzigues exsangues.

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38Rédigeant son mémoire sur l’état de la province, à la fin du xviiie siècle, l’intendant Ballainvilliers explique qu’« en Languedoc il y a quatre ports. Les deux plus considérables sont ceux de Sette et Agde. Les deux autres, à proprement parler, ne sont que des graus : l’un à La Nouvelle et l’autre près d’Aiguesmortes, ce d(erni)er dénommé le Grau du Roy41 ». Omettant de citer les petits ports d’étang situés entre Agde et Sète, il s’inscrit dans une logique qui est, deux siècles durant, autant celle du roi que celle des États qui refusent d’en considérer l’importance. En 1778, le transfert aux États de la conduite des travaux publics portuaires ne change pas l’attitude de l’assemblée provinciale. Pourtant, Agde, Sète, Marseillan, Mèze et Bouzigues appartiennent bien à un même système portuaire, organisé, hiérarchisé et efficace. Les différents interlocuteurs institutionnels auxquels les communautés ont affaire ne l’ayant pas perçu de cette manière, il en résulte des solutions financières fort différentes, avantageant certains ports (Sète) et en pénalisant lourdement d’autres (Bouzigues). Les grands ports à l’échelle provinciale, Agde et Sète, bénéficient d’un soutien presque aveugle, faisant couler l’argent à flots, par centaines de milliers de livres sur l’ensemble du xviiie siècle. Les autres durent assumer les risques de ce qui était finalement perçu comme des prétentions mal étayées. Il y a bien deux poids deux mesures au sein d’un même système portuaire : une logique de l’aide massive contre une logique de la rentabilité mesurée ; une logique de l’intervention d’État contre une logique du désintérêt ; une logique du soutien quoi qu’il arrive contre l’abandon aux aléas de la conjoncture. Sète et Agde bénéficient d’un soutien royal non démenti tout au long du xviiie siècle sans que le roi ni les États ne se préoccupent de tous les autres ports des environs appartenant au même système portuaire intégré. Ils manifestent là plus d’intérêt pour l’armature portuaire que pour le réseau portuaire dans son ensemble. Sans doute chaque port défend-il ses intérêts égoïstement et rien ne permet encore d’affirmer que, à l’opposé, les États de Languedoc n’aient une claire vision d’ensemble du développement portuaire. Mais la cohérence économique qui se construit réellement au sein du système portuaire semble finalement se constituer malgré, ou en dépit, des déséquilibres de « l’intervention publique ».

Notes de bas de page

1 Le Bouëdec G., « Le cabotage sur la façade atlantique au xviiie siècle », dans D. Woronoff (dir.), La circulation des marchandises dans la France de l’Ancien Régime, journée d’études tenue à Bercy le 12 décembre 1997, Paris, CHEFF, 1998, p. 53. Sur l’insertion des petits ports dans des aires portuaires plus vastes, voir aussi Michon B., Le port de Nantes au xviiie siècle. Construction d’une aire portuaire, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2011, 397 p. ; Guillevic C., L’impact d’une ville nouvelle dans la Bretagne du xviiie siècle. Lorient & la Compagnie des Indes, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2015, 396 p.

2 Sur Sérignan, voir Molinier A., Une paroisse du Bas Languedoc : Sérignan, 1650-1792, Montpellier, Impr. Déhan, 1968, 216 p.

3 Larguier G., « Ports du golfe du Lion à l’époque moderne », dans L. Dumond et S. Durand (éd.), Les ports dans l’Europe méditerranéenne : trafics et circulation. Images et représentations (xvie-xxie siècles). Hommage à Louis Dermigny (1916-1974), Montpellier, PULM, 2007, p. 167-185.

4 Pour une approche à l’échelle de la côte languedocienne dans son ensemble, voir Durand S., « La construction du complexe fluvial et portuaire languedocien », dans S. Durand, A. Jouanna et E. Pélaquier (dir.), avec la collaboration de H. Michel et de J.-P. Donnadieu, Des États dans l’État. Les États de Languedoc de la Fronde à la Révolution, Genève, Droz, 2014, p. 739-764.

5 Le Bouëdec G., art. cité, p. 54.

6 Galtier G., La Côte sableuse du golfe du Lion. Essai de géographie physique, thèse complémentaire, Paris, Faculté des lettres, 1958, 268 p.

7 Degage A., « Un nouveau port en Languedoc », dans J. Sagnes (dir.), Histoire de Sète, Toulouse, Privat, 1987, p. 44-46.

8 AD Hérault, C 6661, f° 59. Lettre de M. d’Estrancourt, commandant la place de Cette, au comte de Montcan, commandant en la province de Languedoc, 24 février 1755.

9 AD Hérault, C 6669, f° 73. Lettre du chevalier de Bernard au vicomte de Cambis, commandant de la province, 14 juin 1784. La redoute de Roque Haute est à mi-chemin entre le grau de Sérignan et celui d’Agde.

10 AD Hérault, C 6669, f° 49. Lettre du chevalier de Bernard au vicomte de Cambis, commandant de la province, 7 octobre 1784.

11 Peytal B.-A., Essai sur la topographie médicale de Mèze (dépt de l’Hérault), thèse de médecine soutenue le 30 thermidor an X, Montpellier, chez Jean Martel aîné, an X, p. 28.

12 Bouteiller P., Un port de Languedoc dans la seconde moitié du xviiie siècle : Agde, Paris, Éd. ISI, 1990, p. 7.

13 Pontet-Fourmigué J., Bayonne : un destin de ville moyenne à l’époque moderne (fin du xviie siècle-milieu du xixe siècle), Pau, J. et D. Éditions, 1990, 709 p.

14 Pour le port d’Agde, voir Dermigny L., « Armement languedocien et trafic du Levant et de Barbarie (1681- 1795) », Provence historique, n° 21, juil.-sept. 1955, p. 248-262 et n° 23, janv.-mars 1956, p. 53-81 ; pour les ports d’étangs, voir quelques éléments dans Durand S., « Flotte et commerce des ports d’étang. Le cas de l’étang de Thau (fin xviie-fin xviiie siècles) », Dumond L. et Durand S. (éd.), Les ports dans l’Europe méditerranéenne…, op. cit., p. 279-307.

15 Bonnet E., Le premier port de Cette construit sous le règne d’Henri IV (1595-1605), Montpellier, Impr. Emmanuel Montane, 1928, 23 p.

16 Le voyage de Thomas Platter, 1595-1599 (Le siècle des Platter II), présenté par E. Le Roy Ladurie, Paris, Fayard, 2000, p. 131.

17 Durand S., « Richelieu, les États de Languedoc et la mer : la construction du port de Brescou au xviie siècle », dans P. Louvier (dir.), Le Languedoc et la mer (xvie-xxie siècles), Montpellier, PULM, 2012, p. 75-93.

18 Durand S., « La construction du complexe fluvial… », op. cit.

19 Pour s’en convaincre, il suffit de consulter les papiers relatifs au bail Thomas Templier (conservés aux AD Hérault, C 759-778) et notamment les registres de foraine que nous avons exploités à la suite de Louis Dermigny (voir Dermigny L., op. cit., et Durand S., « Flotte et commerce… », op. cit.).

20 Georges Frêche a insisté, il y a longtemps, sur ce changement de conjoncture, voir Frêche G., Toulouse et la région Midi-Pyrénées au siècle des Lumières (vers 1670-1789), Paris, Cujas, 1974, 982 p.

21 Durand S., « Flotte et commerce… », op. cit. Ces registres sont issus d’une saisie opérée à l’occasion d’une procédure judiciaire contre des pratiques frauduleuses. Si l’on met de côté les données les plus douteuses, le reste est parfaitement exploitable. Sur ces registres et cette affaire, voir Miard M., Les fraudes à la foraine. Analyse des normes, pratiques et déviances dans les bureaux de foraine autour de l’espace lagunaire languedocien (1698-1701), mémoire de master I, Avignon, juin 2015, 175 p.

22 Sur Mèze, voir Durand S., Pouvoir municipal et société locale dans les petites villes de l’Hérault aux xviiie et xixe siècles : le cas de Mèze de 1675 à 1815, Montpellier, université Paul-Valéry, 2000, vol. 3, p. 158-169.

23 Archives de la Chambre de commerce de Marseille, D 38. « Mémoire de la communauté de la ville d’Agde, du Commerce, & du corps de marine de la même ville », 15 août 1752.

24 AD Hérault, C 754. Relation des commissaires des États en visite à Agde, fin juillet 1784.

25 Arrêt du Conseil du 30 janvier 1774, Recueil des édits, déclarations, arrêts et ordonnance. Pour l’Année 1774. Pour la Province de Languedoc, Montpellier, Impr. Jean Martel Ainé, 1779.

26 AD Hérault, C 7376. Délibération des États de Languedoc du 10 janvier 1718.

27 Il s’agissait en fait d’une partie des impositions destinée initialement au roi et qui restait dans les caisses du trésorier de la Bourse, trésorier de la province ; ce dernier tenait cette somme à la disposition des communautés qui avaient fait l’objet de grâces royales. Sur le système des indemnités, voir Durand S., « La querelle des indemnités et la relative victoire des États », Des États dans l’État…, op. cit., p. 535-559.

28 Jouanna A. et Durand S., « L’apaisement des relations avec la monarchie sous le règne personnel de Louis XIV », Des États dans l’État…, op. cit., p. 407-432.

29 Durand S., « Finances municipales et développement économique des petites villes du Languedoc. La question des subventions (fin xviie-xviiie siècles) », L’économie des petites villes ; les petites villes et l’économie, 4e colloque de Mamers, 17-18 nov. 2000, à paraître.

30 AD Hérault, C 7390. Délibération des États de Languedoc du 20 février 1721.

31 Picheire J., Histoire d’Agde, Lyon, chez Pierre Bissuel, 1966, p. 45.

32 AD Hérault, C 754.

33 AD Hérault, C 4748.

34 C’est cet étang qui a été transformé au xxe siècle pour que ses eaux baignent aujourd’hui les pontons de la marina du Cap-d’Agde.

35 Dans le cas de Mèze, voir aussi Durand S., « Contribuables et taxateurs en eaux troubles. Le financement du port de Mèze au xviiie siècle », La vie littorale (124e Congrès national des sociétés historiques et scientifiques, Nantes, 19-26 avril 1999), Paris, Éditions du CTHS, 2002, p. 87-99.

36 En réalité, dans le cas de Bouzigues, François Baqué et Antoine Rouquette affirment qu’un droit est perçu, mais nous n’en avons pour l’instant retrouvé aucune trace. N’y a-t-il pas eu confusion entre l’établissement préalable d’un tarif et une perception réellement autorisée ? Voir à ce sujet, Baqué F. et Rouquette A., Un village du littoral au cours des siècles. Bouzigues des origines à 1914, Saint-Pons, Maurice Frances, 1960, 448 p.

37 AD Hérault, C 4792.

38 Durand S., « Flotte et commerce… », op. cit.

39 AD Hérault, C 4748. Remarque faite par Le Pelletier des Ravinières, capitaine garde-côtes, en 1777.

40 Consécutifs en ce que le roi ne rend qu’un seul arrêt accordant des indemnités par an, en l’occurrence les 2 novembre 1771, 3 janvier 1773 et 3 février 1774, à valoir sur les impositions de 1772, 1773 et 1774. Voir AD Hérault, C 2848.

41 AD Hérault, C 754.


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