Aménagements portuaires et littoraux en Provence (xviie-milieu xixe siècle)

Enjeux économiques et pouvoirs

Gilbert Buti

p. 225-239


Texte intégral

1Les littoraux provençaux, où se succèdent simples mouillages et véritables ports équipés, ont connu du xviie siècle au milieu du xixe siècle des aménagements civils en réponse aux contraintes naturelles, aux usages de la mer, aux nouvelles orientations économiques, aux changements techniques et conjoncturels.

2Les opérations, que l’on retrouve sur d’autres rives, mais qui présentent ici certaines originalités, vont du simple entretien de bassins et de quais à l’installation de légers ouvrages d’accostage ou à la réalisation de plus lourdes infrastructures de protection en passant par la rationalisation de l’espace portuaire. Certes, l’ordonnance de la Marine de 1681 qui définit le domaine public maritime énonce les autorités garantes de la gestion des littoraux (État, villes, seigneurs, assemblée des communautés). Cependant, les enjeux économiques liés à l’usage des rivages et à leurs aménagements provoquent de longs débats, alimentent de vifs conflits qui activent de multiples réseaux d’intérêts. Les forces locales mobilisées par ces réalisations, y compris dans le proche arrière-pays attentif au maintien du lien maritime, cherchent à infléchir le pouvoir central pour définir les opérations, envisager leur financement et vaincre les résistances rencontrées.

3Si la législation révolutionnaire modifie la donne en plaçant les ports sous la seule tutelle de l’État – par l’intermédiaire des Ponts et Chaussées – elle n’en réduit pas pour autant les tensions dans la mesure où les littoraux restent toujours soumis à une surcharge de pouvoirs et à des compétences multiples voire rivales1.

Ports équipés ou simples mouillages : le poids des contraintes

4Au xviiie siècle, le long du littoral provençal, « si merveilleusement articulé2 », se succèdent une soixantaine de points de rupture de charge de toute dimension. À côté de ports en eaux profondes figurent de simples havres d’échouage qui accueillent des embarcations de faible portée. Dans une géographie en rien figée et délicate à dresser, Marseille, qui acquiert alors une stature de port mondial, constitue la puissante « tête portuaire » d’un complexe composé d’une série de « ports secondaires » comme Arles, Martigues, Cassis, La Ciotat, Toulon, Saint-Tropez, Cannes et Antibes. Dans ce maillage s’intercalent, à un échelon inférieur, des petits ports comme Saint-Chamas, Berre, Bandol, Saint-Nazaire (Sanary), La Seyne, Saint-Raphaël ; mais aussi de simples « marines », dont la liste est autrement plus importante (La Couronne, Sausset, La Nerthe, Niolon, Cassis, Hyères, Giens, Léoube, Agay, etc.) avec des localités qui ne sont pas toujours aisées à identifier (Bougnon, La Gaillarde, Launans, Bagne Cul, etc.) ou qui ne doivent leur existence qu’à la présence de cités bâties sur des hauteurs en retrait des rivages : ainsi en est-il du Cros pour Cagnes ou de Golfe-Juan pour Vallauris.

5Du xviie siècle au milieu du xixe siècle – soit avant les grands aménagements industrialoportuaires en relation avec les mutations techniques et les nouveaux trafics commerciaux3 – certains de ces ports, grands ou petits, ont été l’objet d’aménagements civils en réponse aux besoins des riverains et des usagers de la mer.

6Il est banal de le rappeler mais difficile de l’ignorer : les littoraux sont fragiles et soumis à d’incessantes attaques marines. Ceux de Provence n’échappent pas à la règle. Sans sacrifier à un quelconque déterminisme géographique, force est de reconnaître le poids des contraintes naturelles sur un ensemble peu homogène. Des côtes basses et découpées, des portions littorales sableuses et lagunaires (Giens) voisinent avec d’abruptes falaises (Cassis) et d’étroites plaines littorales où se superposent de multiples activités. Les composantes climatiques – vents violents et soudains (mistral) ainsi que le ruissellement des eaux de pluies d’automne et d’hiver sur des sols marqués par l’aridité estivale méditerranéenne – provoquent une accumulation de dépôts et de boues dans les bassins portuaires.

7Petits ou grands, les ports sont régulièrement « menacés par les terres qu’entraînent les eaux pluviales », par « l’amas d’algues marines » ; ils le sont aussi, comme à Toulon ou Marseille, par les immondices des villes, d’autant que la marée – que n’ignore pas la Méditerranée – reste d’ampleur limitée. En 1807, en visitant Marseille, le voyageur Aubin-Louis Millin note que le port « est toujours menacé d’être encombré par les immondices qu’y conduisent les égouts de la ville et par les terres que les eaux pluviales entraînent. Il faut sans cesse être occupé du soin de le curer4 ». Plus brutal est le constat d’un autre voyageur, en l’occurrence le Suisse Fisch, qui considère quelques années plus tôt le Lacydon comme « le bassin le plus beau peut-être, le plus sûr, et le plus commode du monde » mais aussi comme « le récipient des ordures de la plus grande partie de la ville, des eaux pluviales et de la boue des rues5 ».

8La question de l’envasement des bassins se trouve également posée dans des ports de dimensions plus modestes comme Cassis, Antibes, Hyères ou Saint-Tropez. Les eaux pluviales, les détritus urbains et le sable de délestage accumulé malgré les interdictions répétées par les autorités centrales et communales participent à cette détérioration du plan d’eau et nécessitent, tout au long des xviie et xviiie siècles, l’usage de machine à curer munie de roues et de godets ou « cuillerées » pour puiser la vase. Pour effectuer cette opération, les municipalités utilisent les services et les équipements d’un entrepreneur, voire ceux d’un spécialiste présent dans un arsenal voisin, mais peuvent également posséder une telle machine qui « avec son entretien nécessaire et la précaution de la placer, dans le mauvais temps et lorsqu’elle ne sera pas employée, dans un endroit du port où elle ne tourmente pas et où l’on en ait tout le soin possible, durera vingt ans ». Toutefois, pour réduire la dépense mais avec des résultats moins satisfaisants, on emploie parfois « un gros bateau avec une simple roue qui ne peut faire force et qui fléchit sous l’effort des cuillerées […] n’enlevant qu’une petite quantité de matières6 ».

9La conjugaison de ces facteurs fragilise le trait de côte et pointe des menaces dont la nature et les effets changent au fil des décennies. Ainsi, à Cannes, les autorités urbaines et les navigants se plaignent jusqu’à la fin du xviiie siècle car la mer attaque le rivage, sape la base du mur de protection et menace la route littorale. Cependant, à partir des années 1790, à la suite de modifications de la circulation des vents et courants côtiers, les responsables de la cité et les travailleurs de la mer s’inquiètent désormais du risque d’ensablement, de comblement et d’atterrissement à cause du sable déposé le long du rivage.

10La nécessité d’agir sur le liseré côtier, d’entretenir et d’aménager l’espace littoral et portuaire est renforcée par les nouveaux usages de la mer – y compris l’installation de pêcheries fixes – et de nouvelles conditions économiques à la fin de l’époque moderne. Dans un contexte général marqué par une croissance démographique et un développement des échanges maritimes à court rayon, les praticiens de la mer et les riverains ont d’autres exigences. Dans les ports relativement importants, à commencer par Marseille et Toulon, la construction navale et les nécessités de stockage de marchandises et de matériaux – dans des magasins, entrepôts, chaix – exigent de rationaliser au mieux l’espace portuaire existant sinon d’en conquérir de nouveaux. Les ports secondaires comme Martigues, La Seyne ou Saint-Tropez se trouvent également confrontés à cette nécessité d’organiser l’espace, à le délimiter dans le territoire urbain et à y différencier les activités alors que les opérations marchandes et la construction navale se disputent souvent de mêmes secteurs.

11Les bassins pour accueillir les navires, dont la portée moyenne connaît un accroissement au cours du xviiie siècle, deviennent trop étroits et apparaissent souvent surchargés. Certes, le cas de Marseille ne prétend pas à l’exemplarité, mais la fameuse représentation du port réalisée par Joseph Vernet en 1754 souligne l’état d’encombrement du Lacydon7. Il y aurait ainsi en permanence 200 à 250 bâtiments de toute taille occupés à charger et à décharger leurs marchandises à côté de vaisseaux abattus en carène. Les escales y sont d’autant plus longues et coûteuses qu’une partie des quais – ceux de la rive sud – est soustraite à l’activité commerciale par la présence de l’arsenal des galères et que la rive orientale est, jusqu’au milieu du xviiie siècle, en partie occupée par les « boutiques ou baraques » des galériens avant que ceux-ci soient affectés à Toulon. Cette situation contraint à effectuer d’incessants et onéreux transferts entre les deux rives d’un bassin aux quais fragiles et encombrés.

12Les besoins de rapidité et de sécurité pour les chargements et déchargements des bâtiments de mer se retrouvent, à un degré moindre, dans les ports de dimensions plus modestes. L’insécurité des mouillages et le manque de profondeur pour permettre aux embarcations d’approcher sans risque majeur les côtes amènent les patrons et capitaines à prendre des dispositions pour assurer au plus vite les opérations de manutention. Ainsi, dans le golfe de Fréjus8, les bâtiments qui ne peuvent accoster restent à l’ancre à distance du rivage alors que des chaloupes effectuent des navettes entre eux et les plages de Saint-Rapheau (Saint-Raphaël) qui se substituent au port de Fréjus, déjà « abattu et négligé » au temps de Séguiran (1633)9 et « transformé en jardin potager » au xviiie siècle10.

13Ces opérations, parfois périlleuses, ne manquent pas d’avoir des incidences sur les coûts des transports. Au milieu du xviiie siècle, pour livrer à Agde de l’huile d’olive de l’arrière-pays grassois il faut compter, à partir de Cannes, aux abords dangereux, un fret moyen de 25 sols par millerole11 alors qu’à partir de Nice, située à une trentaine de kilomètres à l’est de Cannes mais avec un port mieux aménagé et plus sûr, le fret n’est que de 20 sols.

Diversité des aménagements

14Pour faire face à ces situations, les opérations envisagées, peu originales et d’ampleur variant avec le dynamisme portuaire, vont du simple entretien à la réalisation de lourdes infrastructures sans omettre un effort de rationalisation de l’espace portuaire. Sans prétendre à l’exhaustivité, il est possible de relever quelques opérations représentatives des actions engagées par les administrateurs et usagers du littoral.

15L’immobilisme peut être une première façon de répondre aux exigences nouvelles. L’absence de volonté politique ou marchande n’est pas étrangère à la situation aperçue dans le golfe de Fréjus et que l’on retrouve en d’autres lieux voisins à la suite de semblables modifications du trait de côte : ainsi en est-il à Aigues-Mortes et à Frontignan où les tartanes, faute d’infrastructures d’accueil, restent au large laissant de petites embarcations effectuer les incessantes liaisons avec le rivage12.

16La poussière portuaire que constituent les nombreuses « marines » ou « plages » réduit les aménagements à l’entretien de plans inclinés destinés à tirer à terre les embarcations de faible portée. Dans le cas d’activités saisonnières ou temporaires, de simples embarcadères suffisent comme c’est le cas à Giens pour permettre aux gens de la région d’Hyères d’évacuer par « le chemin de la mer » les productions agricoles de la vallée du Gapeau. Il en est de même pour le transbordement des châtaignes et du liège du massif des Maures à partir des plages de Léoube et Cavalaire, des feuilles d’arbousiers13 regroupées en plusieurs lieux-dits non loin de « l’auberge maritime » d’Agay14 et des pierres de construction de La Couronne et de Carro.

17Sans constituer de réels aménagements portuaires mais participant à la mise en exploitation du trait de côte, l’installation de pêcheries fixes affecte indirectement l’usage des rivages. L’établissement de bordigues dans le grau ou chenal qui relie la Méditerranée à l’étang de Berre – en vertu de privilège accordé au seigneur Galliffet de Martigues15 dès le xviie siècle –, et la « calaison » d’une vingtaine de madragues entre Marseille et l’embouchure du Var ont des incidences sur la navigation et les rivages avec la construction de « magasins » destinés à entreposer durablement le matériel et momentanément les prises (thons)16.

18Dans l’espace portuaire, les goulets d’accès et les plans d’eau nécessitent d’incessantes opérations d’entretien et de consolidation. À Marseille, la passe n’est approfondie qu’à la fin du xviiie siècle et ce n’est qu’en 1783 que la machine de Morainville permet un dégagement rapide du bassin jusqu’alors inaccessible aux gros bâtiments malgré de réguliers mais inefficaces dragages17. Morainville mène de front les deux aspects de la tâche : le creusement des roches dures, qui composent le soubassement du Lacydon, et le déblaiement. Sur la partie nord, les quais, qui offrent à la manutention une place importante mais de valeur inégale, nécessitent la consolidation ou le remplacement des pieux de bois de pin qui en constituent les bordures. À l’occasion de ces travaux est décidée, pour augmenter la surface utilisable, la construction de « môles en miniature, en grosses pierres de taille permettant aux navires de fort tonnage d’y accoster aisément18 ».

19À Toulon, le bassin du commerce est menacé par les dépôts charriés par deux ruisseaux – l’Eygoutier et le Las. « À voir le plan et la manière dont ces ruisseaux sont situés, on dirait, constate Vauban en reprenant les remarques faites par Séguiran trois décennies plus tôt ; qu’ils ont fait société pour boucher le havre de Toulon et qu’ils ont résolu de se joindre entre la ville et la mer à cet effet, et c’est à quoi ils parviendront indubitablement si on continue à les négliger. » Aussi, sous la direction de la ville mais aussi de l’État, qui songe à la création d’une nouvelle darse dédiée à la seule marine royale, les cours des deux ruisseaux sont détournés en suivant des tracés qui les conduisent hors du bassin de commerce19. Parallèlement à cet aménagement, un canal est creusé pour dériver les eaux usées de la ville qui causent l’envasement du port. Toutefois, faute de l’élément désinfectant qu’apportaient les eaux des savonneries de la ville, des vers parasites se multiplient dans le plan d’eau et menacent les coques des navires. Aussi, le canal est-il abandonné au début du xviiie siècle pour en revenir à la situation antérieure avec une évacuation des eaux selon la pente naturelle et la mise en place de grilles pour retenir les immondices.

20Au reste, l’usage des quais conduit à une certaine rationalisation de l’espace portuaire. Ainsi, à Marseille, les contours d’un quartier industriel se dessinent sur la rive sud, à proximité des installations de l’arsenal, alors que les équipements sanitaires gagnent le nord de la cité (quartier d’Arenc) à la suite de l’ouverture en 1668 des Grandes infirmeries20. À La Ciotat comme à La Seyne ou Saint-Tropez s’esquisse au xviiie siècle une organisation de l’espace qui tend à une certaine spécialisation ou tout au moins à une répartition plus rationnelle des activités. Ainsi, à Saint-Tropez, où en un siècle (1680-1780) les questions d’aménagement et d’entretien sont, tout ou partie, l’objet de quatre-vingts délibérations du conseil de ville, le quartier de la Pointe ou Ponche est essentiellement occupé par les pêcheurs tandis que le reste des quais est affecté au commerce et à la construction navale. La spécialisation amorcée à la fin de l’Ancien Régime, sous l’égide des responsables de la cité et des entrepreneurs locaux – parfois les mêmes hommes ou familles –, se précise au xixe siècle. Au nord, le quartier de la Ponche reste aux mains des pêcheurs, tandis que le quai central est destiné au commerce et le quai oriental affecté à la réparation et à la construction navale. L’essor de ces chantiers aux productions réputées conduit à une recomposition de l’espace sous l’autorité des Ponts et Chaussées qui ont reçu, par décret du 25 août 1804, la gestion des espaces portuaires21. Plusieurs plans dressés par leurs techniciens permettent de suivre les agrandissements, les aménagements de cales de lancement, la délimitation de zones de stockage et de construction, l’utilisation de la chapelle de l’Annonciade comme magasin de fournitures (agrès, bois de mâture) et entrepôt pour le matériel du ponton à curer le port avec, à l’étage, un espace destiné au tracé des navires22.

21Cependant, les travaux d’aménagement les plus fréquents pour les ports de front de mer qui ne disposent pas de sites abrités – fond de calanque à Marseille ou rade à Toulon – consistent à la construction de protection telle qu’une jetée ou un môle, au renforcement d’une digue ou à sa reconstruction comme ce fut nécessaire à La Ciotat, après la violente tempête de 1724 qui démolit une partie des quais et des ouvrages du port.

Enjeux, débats et réalisations

22Les enjeux économiques sous-jacents provoquent de nombreux débats, mettent en œuvre de multiples procédures et révèlent d’âpres conflits d’autorité. Les pouvoirs locaux mobilisés pour ces réalisations – marchands, négociants, chambre de commerce, prud’homies, corps de ville, etc., y compris dans le proche arrière-pays attentif aux affaires maritimes, cherchent à infléchir le pouvoir central – Amirauté, Intendance, Parlement – pour vaincre les oppositions et surtout définir le financement des travaux.

23L’aménagement de pêcheries fixes, notamment de madragues à quelques encablures du rivage, sous le contrôle d’un seigneur ayant reçu privilège du pouvoir central – comme Boyer de Bandol récompensé par Henri IV pour sa fidélité au temps des troubles – conduit à une multitude de conflits durant près de trois siècles. Aux xviie et xviiie siècles, les fermiers des madragues, qui n’appartiennent pas en général au monde de la mer, sont systématiquement soutenus par l’État royal dans les procès qui les opposent aux pêcheurs et navigants. Après la période révolutionnaire, au cours de laquelle la République s’est substituée aux seigneurs pour la location des postes de pêche, le rétablissement des privilèges sous la Restauration conduit à de nouvelles tensions. Cependant, on assiste alors à une modification du rapport de force dans la mesure où désormais les pêcheurs, constitués en puissantes prud’homies, reçoivent le soutien de l’État qui entend définir le domaine maritime public en interdisant les installations côtières (1852-1859)23. Dans ces conflits, où s’affrontent intérêts publics et privés, où se croise un faisceau d’arguments et où les enjeux économiques rencontrent les objectifs politiques, la dimension financière reste marginale.

24Il en va autrement lors de la construction d’infrastructures portuaires plus lourdes – d’autant plus « lourdes » que les communautés impliquées sont modestes – comme les jetées ou digues. Dans ces aménagements, relativement peu imposants, la longueur des opérations est souvent surprenante, sinon paradoxale étant donné l’apparente urgence des besoins et la persistance des demandes. Cette longueur et la diversité des procédures conduisent à rencontrer les acteurs en présence – individus, groupes de pression et institutions, à observer des revirements de comportements, à entrevoir des réseaux et jeux d’influence. Néanmoins, dans la complexité des opérations, qui oblige à faire feu de tout bois dans la documentation disponible, l’État dispose, dans ces zones littorales, d’un pouvoir d’arbitrage croissant tandis qu’émergent les figures du technicien et de l’expert.

25L’exemple de la construction d’une jetée à Cannes est révélateur de cet enchevêtrement d’intérêts, de compétences, de pouvoirs et de stratégies24. Pour disposer d’un mouillage sûr, la communauté cannoise souhaite la création d’une jetée ; la première requête officielle date de 1632 mais la jetée n’est inaugurée que deux siècles plus tard en 184325. Dans le long processus décisionnel trois grandes phases peuvent être observées. Jusqu’en 1784, le projet, porté par les autorités locales, se heurte aux réticences des responsables de la province. En 1773, la communauté de Cannes, avec le soutien des marchands et artisans de Grasse – qui utilisent la voie maritime pour leurs activités – fait procéder à deux devis par un même inspecteur des Ponts et Chaussées, Bouchet, pour le creusement et la construction d’un « môle ou jetée26 ». L’État, invité à payer les opérations, refuse de s’engager car les montants des prix-faits ou devis sont trop élevés eu égard le nombre réduit de bâtiments – une trentaine – attachés au port et la faiblesse du trafic maritime. Les éventuels travaux sont alors laissés à la charge des Cannois. En 1781, Cannes présente, avec l’appui de Grasse, une nouvelle requête. Afin de faire fléchir le pouvoir central, la construction est présentée comme utile pour le chemin royal menacé d’effondrement et pour servir d’abri aux frégates du roi. En vue du financement d’une partie des travaux, la communauté de Cannes envisage la mise en place de trois impositions provisoires sur diverses transactions. Toutefois, le projet est à nouveau rejeté par les procureurs du Pays et l’intendant car la construction prévue ne paraît pas assez solide et la participation financière locale insuffisante. Les autorités provinciales proposent une prise en charge totale par les principaux bénéficiaires de l’aménagement portuaire, à savoir les gens de Cannes et de Grasse, et les autorisent pour cela à contracter un emprunt.

26À la suite de dégâts importants provoqués par la forte tempête de 1784, la demande est de nouveau formulée avec le même soutien des voisins de Grasse. Cannes accepte le principe du recours à l’emprunt, demande un remboursement échelonné sur quinze ans avec la prise en charge par l’État et la Province de la moitié des intérêts de l’emprunt. Avant de se prononcer, l’État demande un nouveau prix-fait pour une construction plus robuste en confiant l’opération à un ingénieur du corps royal du Génie, d’Aiguillon. Ce projet reçoit l’agrément de l’État qui accepte le plan de financement proposé par Cannes. Cependant, la satisfaction de la ville rencontre un soudain refus des anciens partenaires du proche arrière-pays. Au vrai, la brutale réticence des marchands et entrepreneurs de Grasse résulte de la crainte d’une mise en place de taxes permanentes considérées comme une atteinte à la libre circulation des marchandises (blé et huile notamment). Les débats sont vifs, émaillés par la rédaction de mémoires et placets dans lesquels des communautés littorales voisines se proposent d’accueillir l’équipement. Ainsi, en 1785, Vallauris présente Golfe-Juan comme « la plus sûre de toutes les rades après celle de Toulon » et y demande la création d’un port ; proposition que la médiocrité des chemins intérieurs ne permet pas de recevoir. L’aménagement portuaire voulu par Cannes est donc une fois de plus ajourné faute de financement. Les marchands de Grasse, parmi lesquels figure le premier consul, ne dissimulent par leur joie, une joie que ne partagent pas certains commerçants qui estiment pouvoir rapidement récupérer le montant des taxes demandées grâce à une hausse du trafic portuaire et à une baisse du fret dans un port sécurisé. Malgré ces perspectives, le projet est abandonné jusqu’au début du xixe siècle.

27En 1819, avec le retour à la paix et la reprise du trafic maritime, la municipalité de Cannes confie l’élaboration d’un nouveau projet à l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Duval. L’étude, qui se heurte à un difficile rassemblement d’informations, aboutit en 1823 à la fourniture d’un devis mais au montant trop élevé. La violente tempête de 1832 – six navires détruits, cinquante-deux hommes à la mer dont deux disparus, des marchandises perdues – conduit la municipalité de Cannes à se tourner vers le préfet du département du Var. En 1835, celui-ci met en place une commission présidée par un notaire qui opère de manière très pragmatique en écoutant près de 200 usagers du port, visitant les lieux et faisant simuler une jetée grandeur nature avec une ligne de bateaux. Cette méthode empirique participe efficacement à la prise de décision. En effet, la commission conclut à la nécessité d’un aménagement portuaire qu’une nouvelle tempête, en 1836 – perte de cinq navires et avaries sur quatre autres – invite à renforcer. Afin que la décision prise soit suivie d’effet, les responsables locaux actionnent un réseau de personnalités aux relations affirmées comme le député Boulay et lord Brougham, ami personnel du roi Louis-Philippe. Le projet est alors reconsidéré par l’État et, en 1837, une loi affecte la somme de 900 000 F, fournie par le Fonds extraordinaire des Travaux publics, à la construction d’une digue et d’un quai. Des entreprises locales se mettent aussitôt à la tâche. Les opérations sont terminées en 1843 et des compléments sont apportés les années suivantes, avec notamment l’installation d’un phare en 1854. Les effets de ces aménagements portuaires se lisent immédiatement dans la croissance du trafic maritime, la baisse des coûts du transport, la construction d’entrepôts, l’aménagement de terrains vendus par la municipalité de Cannes qui se détache alors de celle de Grasse27. Ainsi, durant plus de deux siècles, cet aménagement – qui paraît à bien des égards très modeste – a mobilisé une multitude de techniciens, d’experts et de pouvoirs : locaux, provinciaux et central. Ce long cheminement parsemé de déconvenues et marqué par l’intervention de nombreux acteurs dans la prise de décisions – dans laquelle reste des zones d’ombre – a valeur exemplaire pour ces ports secondaires et situe, au cœur des débats, le financement des opérations.

28Le cas d’Antibes, port voisin au rôle stratégique car situé sur la frontière du royaume, montre un semblable enchevêtrement d’intérêts et de pouvoirs lorsqu’en 1737 l’État demande le « creusement du port » en faisant « supporter le tiers de la dépense par les villes et vigueries d’Antibes, Grasse et Saint-Paul ». Ces deux dernières contestent immédiatement la décision devant l’assemblée des communautés mais sont obligées, en 1739, de participer au financement des opérations28. Quelquefois, des complications interviennent lors de la construction ou l’aménagement d’ouvrages. Ainsi, en 1743, à la suite de malfaçons, l’assemblée des communautés, qui a pris en charge une partie du financement de travaux dans le port de Cassis, se retourne contre les entrepreneurs locaux « qui n’ont pas rempli leurs obligations, les orages ayant emporté les nouveaux ouvrages commencés29 ».

29Si pour les ports situés dans les terres adjacentes, comme Marseille, Arles ou Saint-Tropez, les frais engagés « n’entrent point aux charges de la province », réduisant ainsi le nombre d’acteurs en présence, les débats n’en sont pas moins tendus et longs30. Ainsi, faisant suite à une pétition adressée au Contrôleur général des Finances par les usagers du port de Saint-Tropez en août 1766, l’intendant de La Tour intervient à de nombreuses reprises jusqu’en 1771 auprès de Versailles et du receveur des Finances des terres adjacentes pour obtenir la somme accordée par le roi afin d’effectuer le « curement du port et la réparation du quai […] dont les dégradations augmentent tous les jours31 ». Cette démarche est accompagnée d’un dossier comprenant un plan du port et un devis détaillé des travaux envisagés. D’aucuns seront menés à bien et d’autres abandonnés pour des raisons techniques et financières comme ce « môle en fer à cheval » prévu dans le plan d’eau tropézien par l’ingénieur Milet de Monville avec « une cale pour débarquer, sans endommager le quai, ce qui est nécessaire au radoub des bâtiments, une baraque pour un gardien et une pégoulière32 ».

30Des aménagements à l’intérieur même de l’espace portuaire sont sources de semblables tensions, de conflits de longue durée et de croisement d’intérêts d’autant plus que le port est le siège d’autorités concurrentes. Ainsi, l’entretien du bassin du port de Marseille est marqué par les frictions entre la Ville, chargée du service, et la chambre de commerce qui doit, depuis 1717, pourvoir à la dépense. Après 1776, la situation se clarifie lorsque la chambre consulaire, toujours responsable du financement, reçoit aussi la direction des travaux. Pour cela, elle signe, en 1783, avec l’ingénieur Morainville un contrat pour le curage du port à l’aide d’une machine mise au point à cet effet. Devant le montant élevé prévu par les opérations, des responsables de la Chambre tentent de se renseigner sur les techniques employées dans d’autres ports. Ainsi, le négociant Jean-Baptiste-Ignace Roux s’adresse à un de ses correspondants d’Amsterdam, Cuny, qui reste prudent car « [les] lois sont très sévères contre ceux qui donnent des renseignements et condamnent à l’échafaud ou à une amende arbitraire33 ». Assurément cette voie épistolaire n’est pas celle d’un transfert de technologies !

31L’utilisation des quais est une autre source de tension. Pour gagner de l’espace autour du Lacydon, les entrepreneurs marseillais – marchands, négociants et industriels – convoitent dès le début du xviiie siècle les terrains occupés sur la rive sud par l’arsenal car sur une longueur totale de 1900 mètres de quais, près du quart est soustrait par celui-ci à l’activité commerciale. En 1717, pour libérer de l’espace, l’ingénieur du roi Mazin propose l’installation des galères au nord de la cité, non loin des Grandes infirmeries, et demande à la chambre de commerce une participation financière pour y creuser la darse. Cette dépense « effraya les négociants qui proclamèrent, dans leurs humbles remontrances, que le port suffisait […] à tous leurs besoins34 ». Aussi, les vigoureuses attaques lancées – dans la première moitié du xviiie siècle – contre l’encombrante présence des bâtiments de l’arsenal, par les acteurs économiques désireux de développer les aménagements portuaires méritent d’être fortement nuancées. En effet, si le départ des galères vers Toulon, en 1748, laisse vacants les terrains de l’arsenal, ceux-ci ne sont achetés par la ville qu’en 1781 et après de longues tractations avec l’État. Qui plus est, les entrepreneurs de la grande place marchande ne se précipitent pas sur cette zone devenue disponible en 1785, alors que le trafic portuaire connaît une forte croissance. Au vrai, malgré un bassin surchargé et des quais encombrés le négoce n’a jamais envisagé sérieusement les projets d’extension présentés comme vitaux au cours du siècle. La construction et la réparation navale, quant à elles, n’exigent pas de grandes infrastructures ; les chantiers, qui étaient établis au xviiie siècle sur la rive sud du port, non loin de l’arsenal, et qui procédaient aux opérations de radoub dans le bassin du Lacydon, glissent au xixe siècle à l’entrée du port, au pied de la colline du Pharo. Toutefois, les chantiers ne marquent pas le paysage et se réduisent à de modestes installations ; vers 1860, les entrepreneurs, comme Jouvin, se contentent d’un plan incliné et de quelques cabanes35.

32À une moindre échelle, au début du xixe siècle, l’aménagement des chantiers de construction et de réparation des bâtiments de commerce à Toulon est l’occasion d’un conflit d’intérêt et d’autorité entre les Ponts et Chaussées et les représentants de la marine d’État. Les constructeurs toulonnais, installés sur les modestes sites de la Poncho Rimado et de la plage de Castignau sont invités à quitter la proximité de l’arsenal en pleine extension. En 1840, ils sont encouragés à s’installer à l’écart des installations militaires sur des terrains au sein du plan d’aménagement préparé par les Ponts et Chaussées. Cependant, ces nouveaux chantiers établis à la Rode se révèlent rapidement insuffisants par manque de place disponible pour stocker le bois de construction.

33Responsables de la gestion des espaces portuaires depuis 1804, les Ponts et Chaussées se heurtent souvent à une conjonction d’oppositions. Ainsi, à Saint-Tropez, la restructuration de l’espace portuaire pour organiser de manière rationnelle les chantiers de construction navale conduit l’ingénieur responsable des travaux à envisager la destruction de la chapelle de l’Annonciade située dans le périmètre attribué aux chantiers. Cette chapelle, qui était jusque-là mise à la disposition du service de l’artillerie pour y entreposer du matériel militaire, est cédée en 1808, non sans résistance, par l’Armée aux Ponts et Chaussées qui envisagent sa démolition afin d’aménager le quai. Aussitôt, la municipalité s’oppose à ce projet de destruction d’un bâtiment certes lézardé mais « récupérable et utilisable ». En 1821, l’ingénieur du port qui envisage de répondre favorablement à la requête de la municipalité voit se dresser devant lui l’Armée qui souhaite la rétrocession de la chapelle restaurée. Finalement, au terme d’une conférence provoquée en 1828 à Saint-Tropez entre les Ponts et Chaussées et l’Armée, le gouvernement met fin aux prétentions du service de l’artillerie36. L’opposition est quelques fois plus diffuse. Ainsi, une fois écarté le conflit né autour de la chapelle, la mise aux enchères des lots définis par l’administration centrale pour le stockage des matériaux et la construction est source de tensions. Les amodiations des parcelles – selon des baux de trois, six ou neuf ans – préparées par les Ponts et Chaussées ne peuvent se dérouler convenablement qu’à partir de 185237. Au vrai, les autorités urbaines tropéziennes et les entrepreneurs locaux – les familles Enrigou, Sevoule et Borry aux liens étroits avec le conseil de ville – multiplient les tracasseries pour entraver la bonne marche d’opérations menées par une administration nouvelle et lointaine, celle-là même qui avait pourtant été attentive à ses intérêts à l’occasion de l’affaire de l’Annonciade…

*

34Que l’on se situe dans une grande place marchande ou dans un port secondaire voire un modeste mouillage, les aménagements portuaires et les équipements civils de protection ou d’accostage – dont la multiplication d’exemples ne saurait conduire à l’établissement d’un catalogue – laissent entrevoir une multitude d’acteurs impliqués dans des opérations menées ou non à terme.

35Le rythme et les conditions des réalisations ainsi que la multiplication des projets imposent une observation sur le temps long. Par là même, cette durée et cette lenteur permettent de repérer l’évolution des techniques, de saisir l’apparition de nouveaux acteurs, porteurs ou non de projets, de décrypter les argumentaires – et leurs variations – sans que nous puissions toujours démêler de façon sûre les mécanismes décisionnels.

36Les procédures, jalonnées de débats publics et de discrètes tractations, conduisent à pointer les conflits d’autorité et les jeux de pouvoirs – État, institutions locales, usagers – qui affectent les littoraux et les ports. Elles soulignent la récurrente et épineuse question du financement de ces aménagements – davantage que celle des modalités techniques – et la difficulté d’en mesurer clairement les conséquences économiques. Néanmoins, la modification du trait de côte et les aménagements civils portuaires apparaissent, à bien des égards et observés sur la longue durée, comme les miroirs des jeux de pouvoirs qui affectent la vie socio-économique des littoraux dans toute leur épaisseur.

Annexe

Annexe I. Le golfe de Fréjus au milieu du xviiie siècle. Source : Le Petit Atlas maritime. Recueil de cartes et plans des quatre parties du monde, volume cinquième contenant les côtes de France et les places maritimes sur l’Océan et sur la Méditerranée, Paris, 1764, tome V, n° 128

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Annexe II. Chantier de construction navale de Saint-Tropez au début du xixe siècle. Source : GARNERAY L. et JOUY E., Ports et côtes de France, p. 12

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Annexe III. Cannes au milieu du xviiie siècle. Source : Le Petit Atlas maritime. op. cit., t. V, n° 130. Extrait du plan de la rade de Gourjean

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Annexe IV. Plan du port de Saint-Tropez pour servir au projet de son creusage. Source : AN, H11262. Port de Saint-Tropez, 1744-1777. Mémoire sur la nécessité de creuser le port et devis estimatif, 24 mars 1767. Dessin de Milet de Monville

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Notes de bas de page

1  Le Bouëdec G. et Chappé F. (dir.), Pouvoirs et littoraux du xve au xxe siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2000, 720 p.

2  Masson P., Histoire du commerce français dans le Levant au xviiie siècle, Paris, Hachette, 1911, p. 102.

3  Cabantous A., Lespagnol A. et Peron F. (dir.), Les Français, la terre et la mer, xiiie-xxe siècle, Paris, Fayard, 2005, p. 452-525.

4  Millin A.-L., Voyages dans les départements du Midi de la France, 5 volumes, Paris, 1807-1811, t. 3, p. 250.

5  Barré H., « Marseille en 1787 et en 1791 », Bulletin de la Société de géographie de Marseille, 1894, p. 365-380 et 1895, p. 5-26 (traduction et présentation des lettres de J. Fisch) cité par Carrière Ch., Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, 2 volumes, Marseille, Institut historique de Provence, 1973, p. 159.

6  AN, H1 1262. Port de Saint-Tropez, 1744-1777. Mémoire sur la nécessité de creuser le port et devis estimatif, 24 mars 1767.

7  Vernet J., L’intérieur du port de Marseille vu du pavillon de l’Horloge du Parc (1754).

8  Voir annexe I.

9  Cité par Sue E. (éd.), Correspondance d’Henri d’Escoubleau de Sourdis, Voyage et inspection de M. de Séguiran sur les côtes de Provence, tome III, Paris, 1839.

10  Achard C.-F., Géographie de la Provence et du Comtat Venaissin, 7 volumes, Aix-en-Provence, 1788, t. II, p. 548.

11  Une millerole = 64 litres.

12  Buti G., « Ville maritime sans port, ports éphémères et poussière portuaire. Le golfe de Fréjus aux xviie et xviiie siècles », Rives méditerranéennes, n° 35, 2010, p. 11-27.

13  Romagnan B., « L’exploitation de la feuille d’arbousier dans le massif des Maures à l’époque moderne (xvie-xviie siècles) », Plantes exploitées, plantes cultivées. Études offertes à Georges Comet, Aix-en-Provence, Presses universitaires de Provence, coll. « Cahier d’histoire des techniques », n° 6, 2007, p. 144.

14  Fauchet J., préfet, Statistique générale de la France. Département du Var, Paris, an X, 1801.

15  Perrin S., Étude juridique sur les anciennes pêcheries provençales appelées bourdigues et madragues, Aix-en-Provence, 1925, et Maunier F., « Les bourdigues de Martigues à la fin du xviiie siècle », Provence historique, t. XIV, fasc. 55, 1964, p. 77-85.

16  Buti G., « Madragues tropéziennes aux xviie-xixe siècles », dans E. Barré, E. Ridel et A. Zysberg (dir.), Ils vivent avec le rivage. Pêche côtière et exploitation du littoral, Caen, Centre de recherche d’histoire quantitative, Histoire maritime, n° 2, 2005, p. 27-44.

17  Mazoyer G., Le port de Marseille au xviiie siècle, mémoire de maîtrise sous la direction de C. Carrière, université de Provence, 1971, p. 120-140.

18  Rébuffat F., « Les anciens quais de Marseille », Revue Marseille, mai 1950, p. 37.

19  Forget M., « La vie à Toulon de la Renaissance au Grand Siècle », dans M. Agulhon (dir.), Histoire de Toulon, Toulouse, Privat, 1980, p. 64-65, et Vergé-Franceschi M., Toulon, port royal (1481-1789), Paris, Tallandier, 2002, p. 92-93.

20  Buti G. et Boulanger P., « La naissance de la fonction industrielle de Marseille, vers 1650-1830 », dans X. Daumalin, N. Girard et O. Raveux (dir.), Du savon à la puce. L’histoire industrielle de Marseille du xviie siècle à nos jours, Marseille, Jeanne/Laffitte, 2004, p. 15-98.

21  Voir annexe II.

22  AD Var, 4S 16. Travaux publics et transports, trafic maritime : statistiques et tableaux 1821-1938. Pavlidis L., « Petits ports et chantiers navals traditionnels en Provence au xixe siècle », Rives méditerranéennes, n° 35, 2010, p. 45-60.

23  Buti G., « Pêcheurs provençaux dans les mailles des pouvoirs du xviie au milieu du xixe siècle », dans Le Bouëdec G. et Chappé F. (dir.), Pouvoirs et littoraux…, op. cit., 2000, p. 57-73.

24  Voir annexe III.

25  Sur cette question on se reportera à l’étude détaillée de Raybaud C., Cannes. Un siècle de tradition maritime, Nice, Serre Éditions, 1987, p. 267-336.

26  AD Alpes-Maritimes, C 75, « Port de Cannes. Mémoire pour démontrer l’absolue nécessité d’une jetée à la plage de Cannes », aménagement de môle ou digue de Cannes par Bouchet, ingénieur des Ponts et Chaussées (1775).

27  Ruggiero A. (dir.), Histoire de Cannes, Toulouse, Privat, 2011, 347 p.

28  AD Bouches-du-Rhône, C 106. Délibérations des États et des assemblées des communautés, 1735-1737.

29  Idem, C 104, 1743.

30  Idem, C 106. Les « terres adjacentes » sont un héritage médiéval qui résulte des conditions dans lesquelles ces terres sont passées ou restées sous l’autorité des comtes de Provence, avec un certain nombre de privilèges particuliers. Après le rattachement de la Provence au royaume, l’intendant administre directement les terres adjacentes, qui ne sont pas représentées à l’Assemblée générale des communautés et ne relèvent donc pas de cette dernière. Voir Bertrand R., La Provence des rois de France (1481-1789), Aix-en-Provence, Presses universitaires de Provence, 2012, p. 47-48.

31  AN, H1 1262. Port de Saint-Tropez, 1744-1777. Plan du port de Saint-Tropez pour servir au projet de son creusage, par Milet de Monville.

32  Voir annexe IV. Le pégoulier est celui qui « saigne » les résineux pour fabriquer la poix destinée au calfatage des navires ; par extension cette cabane est le lieu où la poix était préparée dans des fours voûtés à combustion interne.

33  Archives de la chambre de commerce et d’industrie de Marseille-Provence, L. IX, 978, liasse 1788-1790. Amsterdam. Lettres de Cuny et Cie.

34  Masson P., Histoire du commerce français dans le Levant au xviiie siècle, Paris, Hachette, 1911, p. 223.

35  Voir Pavlidis L., La construction navale traditionnelle en France méditerranéenne de la fin du xviiie siècle à la fin du xixe siècle, thèse inédite, Aix-Marseille Université, 2012.

36  AD Var, 4S 39.

37  Pavlidis L., « La production des bâtiments de mer en bois dans les chantiers privés provençaux au xixe siècle », Provence historique, n° LIX, fascicule 237, 2009, p. 329-354.


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