Travailler pour l’État
Les entrepreneurs des ouvrages de défense contre la mer du littoral morbihannais au xixe siècle
p. 203-221
Texte intégral
1La Bretagne est la première des régions littorales ; ses rivages représentent un tiers du littoral métropolitain. Le Morbihan, au sud de la péninsule, a un linéaire côtier – les quatre îles principales comprises1 – d’environ 900 km comprenant différents types de côtes : rocheuses et sableuses, des barrières naturelles – des dunes, des rias et un golfe riche en petites îles. Tout cela fait de son littoral l’un des plus découpés de France, quoique moins déchiqueté que celui du Finistère ou des Côtes-d’Armor. Du point de vue géomorphologique, la frange côtière du département consiste en un plateau incliné vers la mer, d’où l’idée exprimée par divers géographes du xixe siècle que « l’océan et le continent se disputaient encore la prédominance dans le Morbihan2 ». À cela, il faut ajouter que le littoral morbihannais est soumis « à un régime de vent largement contrôlé par les flux provenant d’un quadrant Nord-Ouest [pour les vents faibles à moyens]/Sud-Ouest [pour les vents forts]. Il en résulte que les houles les plus fréquentes proviennent, elles aussi, majoritairement d’un large quart Nord-Ouest/ Sud-Ouest3 ». Ces caractéristiques météo-marines amplifient l’action de la mer sur les côtes qui peuvent soit être submergées soit subir une érosion. En raison de ces conditions environnementales difficiles, « dans beaucoup de [ces] petits ports les habitants ont fait, à leurs frais, les travaux les plus indispensables, pour garantir leurs chaloupes des fureurs de la mer et pour débarquer4 » ; puis, au xixe siècle, « le pouvoir technicien des ingénieurs des Ponts et Chaussées s’impose et la réalisation devient l’affaire d’entrepreneurs5 ». Ces bâtisseurs tout corps d’état apparaissent dans les dossiers des ingénieurs6 et plus exactement dans les rapports concernant les réparations d’ouvrages maritimes endommagés par des tempêtes et dans les projets de construction de ports refuge pour abriter les chaloupes des pêcheurs. Ils exécutent ces travaux soit en régie soit en tant qu’adjudicataires et se trouvent confrontés non seulement aux difficultés de travailler dans un environnement soumis aux marées, aux vents, voire à l’ennemi en période de conflit, mais, aussi, à l’administration des Ponts et Chaussées. Les entrepreneurs sont ainsi au cœur des relations entre État, pouvoirs locaux et population.
2Cette contribution propose donc de mettre en lumière ces constructeurs d’une poussière d’aménagements qui représente un certain coût pour l’État et des sacrifices pour les petites communes du littoral soutenues par le département. Les réponses aux adjudications en vue d’obtenir des travaux de réparation ou la construction d’un port refuge seront d’abord examinées. Elles témoignent d’une volonté de travailler pour l’État de la part de l’entrepreneur, mais sous quelles conditions ? Un chantier peut s’avérer complexe à défaut de moyens, en raison de conflit avec les agents de l’État sur le mode d’exécution des travaux ou encore du fait de désaccords sur le décompte des travaux exécutés. Aussi, l’étude des réclamations éclairera les contraintes des clauses et conditions générales imposées aux entrepreneurs tout au long du xixe siècle.
Travailler pour l’État, cadre législatif et réponses aux adjudications
3Hormis le port de Lorient à la vocation militaire et commerciale, celui de Vannes centré sur le cabotage ou encore les fortifications utiles à la défense des côtes, l’aménagement du littoral morbihannais répond avant tout, en ce début du xixe siècle, à un besoin local : la pêche, les marais salants et les parcs conchylicoles. Ces activités nécessitent deux types d’aménagement. D’une part les équipements de protection : digues, jetées, môles, brise-lames ; et d’autre part, les équipements d’accostage : quais, débarcadères, cales, terre-pleins. Certaines de ces structures ont été construites par les riverains, d’autres ont été prises en charge par l’État. Ce dernier s’est alors occupé de la conception, d’une partie du financement et en a délégué la réalisation à des entrepreneurs par le biais d’adjudications pour défendre au mieux ses intérêts. Lorsqu’une tempête survient, les conséquences négatives de celle-ci se traduisent principalement par des ruptures de digues, des cales disloquées, des quais endommagés, des perrés détruits. Arrivent en tête des aménagements les plus fragiles, les digues construites par les propriétaires de concessions, généralement mal entretenues, que l’État refuse de réparer en invoquant la loi de 18077 et l’obligation pour les propriétaires de se constituer en association syndicale pour pouvoir solliciter son concours financier. Pour les autres ouvrages, le maire avec ses administrés demande aux Ponts et Chaussées d’intervenir pour mener les réparations ou concevoir un meilleur équipement plus résistant, mieux adapté à la situation. L’ingénieur responsable de l’arrondissement, en charge du dossier, fait réparer les dégâts les plus légers sur le fonds d’entretien des ports prévu au budget annuel du service de la navigation. Quant aux « grosses réparations8 », l’ingénieur doit passer par une demande de crédit supplémentaire imputé à la catégorie des travaux extraordinaires. Ce crédit, une fois consenti par le ministre des Travaux publics, sert au paiement des réparations faites en régie, avec comme régisseur soit un conducteur des Ponts et Chaussées soit un tâcheron. Ce crédit peut aussi être accordé en augmentation d’une adjudication en cours avec un entrepreneur chargé de l’entretien du port où ont été occasionnés les dégâts. Enfin, s’il faut reconstruire l’ouvrage trop endommagé par la mer ou envisager une solution plus générale pour prévenir les futures tempêtes, l’ingénieur propose alors un projet qui – une fois approuvé après de nombreuses navettes entre l’administration, les acteurs locaux et les ministères – est mis en adjudication. En effet, pour veiller à ses propres intérêts, l’État veut encadrer au mieux les marchés passés avec les entreprises. Il souhaite que les travaux soient exécutés avec « l’ordre, avec toute la perfection et l’économie dont ils sont susceptibles, et par conséquent sans que les intérêts du Gouvernement puissent être lésés9 ». C’est pourquoi ces marchés de travaux au compte de l’État sont passés avec concurrence et publicité10.
4L’étude des 70 adjudications, passées entre 1803 et 1903, pour construction d’ouvrages maritimes de protection ou pour réparations des dégâts occasionnées par les tempêtes, révèle 44 entrepreneurs dont deux anonymes11. Ceux-ci ont répondu à des adjudications au rabais12 et restreintes, « c’est-à-dire que l’Administration ne peut admettre que des personnes reconnues capables13 ». L’adjudication constitue un véritable contrat entre l’entrepreneur et l’État. Ce dernier n’a cessé de chercher à perfectionner ce mode de passation de marché pour réduire tous les abus14. Les 70 adjudications étudiées ont été passées dans le cadre de l’« arrêté du Gouvernement du 19 ventôse an XI (10 mars 1803) portant règlement sur les formes à suivre pour l’adjudication des travaux des Ponts et Chaussées, de la navigation intérieure et des ports maritimes15 ». Les adjudications à la « folle enchère » par extinction de feux sont abandonnées au profit d’adjudications avec soumissions cachetées, cette réforme « substitue donc la soumission écrite à la soumission verbale16 », car l’État craint, entre autres, la collusion d’entrepreneurs17. De plus, ce nouveau mode offre l’avantage de donner un temps de réflexion à l’entrepreneur pour lui permettre d’évaluer sa réponse et le rabais qu’il peut consentir en calculant les risques encourus, contrairement au système des enchères publiques, qui enflammait la concurrence. Pourtant, en 1821, une circulaire du conseiller d’État aux préfets rappelle « que l’on voit les entrepreneurs s’accorder entre eux pour paralyser les enchères […] et entre tous ces fonctionnaires et les entrepreneurs18 ». L’ordonnance royale du 10 mai 1829, qui renforce le mode d’adjudication par soumission cachetée, prend des précautions nouvelles pour fermer « tout accès au moindre soupçon de partialité et de collusion19 ». Après ce bref rappel du cadre législatif, se pose la question de la pratique.
5Sur les 70 adjudications inventoriées, 13 – soit 18,5 % du total – sont infructueuses et font l’objet d’une, voire deux remises en adjudication. Cela parce qu’aucun entrepreneur ne se présente, ou parce que les soumissions proposent une augmentation des prix plutôt qu’un rabais. Sur les 13 adjudications restées sans réponse, 8 – soit plus de la moitié – datent de l’Empire, entre 1803 et 1809. Les principales raisons invoquées par les ingénieurs pour expliquer ces défections sont les « circonstances de guerre, de la cherté des vivres, des avaries et mouvements de la mer de l’isolement et du peu de ressource du canton20 ». À cette époque, l’entrepreneur se plaint également de la grande quantité de travaux qui s’exécutent dans le département du Morbihan et dans le port de Brest, où la Marine « invite tous les tailleurs de pierres et maçons à venir pour un salaire très supérieur à celui perçu pour les travaux de Port-Haliguen21 ». Il faut compter aussi le risque d’être privé d’approvisionnement en matériaux, car l’ennemi rôde en mer et attaque les chalands ; ainsi quand l’entrepreneur Gohier – en charge des travaux à Port-Haliguen en Quiberon – informe l’ingénieur ordinaire Bierführer « [de ses] difficultés à Lorient pour avoir un convoi et force armée pour soutenir ce transport contre l’ennemi », ce dernier lui recommande de « requérir ces forces nécessaires des autorités du port de Lorient, et que si elles lui étaient refusées, de réclamer pour les obtenir, l’appui du préfet du département du Morbihan22 ». En dernier recours, une circulaire datée du 11 juin 1813 indique qu’à défaut d’adjudicataires, les travaux sont exécutés par économie, c’est-à-dire en régie, pour le compte du Gouvernement, cette circulaire qui concerne essentiellement les routes a été appliquée pour les travaux maritimes23.
6En outre, certains types de travaux peuvent ne pas être très engageants pour les entrepreneurs. Ainsi, le déroctage – lors de la création des ports refuge – comporte trop d’incertitudes sur la qualité des rochers à extraire et les difficultés qui s’ensuivent peuvent coûter cher à l’entrepreneur. Aussi, en 1842, lors de la mise en adjudication du curage et du déroctage de Port-Haliguen : « Les prix concernant le déroctage ont […] positivement écarté les soumissionnaires24. »
7Quant aux projets de construction ou de réparations d’ouvrages sur les plus petites îles, faute de soumissionnaires aux adjudications, les travaux s’exécutent bien souvent en régie – lorsque l’État veut bien secourir les îliens. Après la tempête du 25 octobre 1859, la jetée du port la Croix, sur l’île d’Hoëdic, nécessitait une réparation d’un montant de 29309 F. En 1863, l’adjudication pour effectuer celle-ci reste infructueuse. Selon l’ingénieur :
« Les motifs de cette abstention ne sont pas difficiles à trouver : le lieu des travaux est une île, assez distante du continent, n’ayant que 300 habitants environ, où tous les hommes sont marins et pêcheurs, et où l’on ne trouve que fort peu de ressources pour le logement et la nourriture des ouvriers. Ses inconvénients pouvaient sans doute être compensés par le prix des ouvrages, mais même avec des prix très élevés on aurait trouvé que difficilement un entrepreneur parce que le bénéfice annuel ne pourrait être que trop médiocre25. »
8Ainsi, les prix doivent être attractifs pour susciter des réponses :
« Les travaux que le génie militaire fait exécuter à Houat et à Hoëdic et qui ne présentent point la sujétion des maçonneries de marées sont portés à 25 % au-dessus de ceux de Belle-Île et encore les entrepreneurs les considèrent-ils comme une fâcheuse affaire26. »
9Par ailleurs, une grande partie du travail de l’ingénieur en chef consiste dans la programmation budgétaire de son service. Il établit des états de situation pour rendre compte des dépenses et du niveau d’avancement des travaux exécutés par adjudications ou en régie. Ces documents comptables permettent d’évaluer les besoins pour l’exercice comptable suivant et l’ingénieur demande l’obtention de crédits pour solder des comptes aux entrepreneurs et permettre l’annonce d’une prochaine adjudication. Or, lors des mises en adjudication des projets de travaux maritimes, le montant du crédit ouvert sur le budget des Ponts et Chaussées annoncé sur les affiches d’adjudication peut ne pas encourager les entrepreneurs à répondre, soit parce qu’il est faible, soit parce qu’il est seulement stipulé sur l’affiche qu’un « crédit sera ouvert sur les fonds du budget27 » en cours, sans préciser le montant. L’entrepreneur, dont le but est de faire du profit, est en droit d’attendre quelques garanties en échange des risques encourus, et il sait, par expérience, que des crédits peuvent ne pas être alloués et des projets ajournés avec un État surendetté. C’est le cas en 1868, lorsque le ministre des Travaux publics répond au préfet du Morbihan à propos du « rapport de l’ingénieur en chef par lequel il sollicite l’ouverture du crédit nécessaire pour entreprendre les travaux d’amélioration du port de Billiers [approuvé le 20 septembre 1865]. [Le ministre affirme qu’] en raison des nombreux engagements qui pèsent sur le budget des travaux publics, il [lui] est de toute impossibilité, M. le préfet, d’autoriser quant à présent, l’exécution des travaux28 ». Autre cas, en 1863, le montant du crédit est annoncé sur l’affiche de l’adjudication, mais aucune soumission n’est enregistrée parce qu’il est jugé trop modique. L’ingénieur Plassiard « pense que la modicité du crédit affecté à l’entreprise pendant l’exercice a pu être une cause d’abstention pour les entrepreneurs29 ». Il donne cette explication à son ministre de tutelle pour expliquer l’insuccès de l’adjudication tentée pour la réparation de la jetée du port la Croix à Hoëdic.
10Ne pas répondre à une adjudication est aussi un moyen pour les entrepreneurs de faire réévaluer à la hausse le projet par l’Administration. En effet, ils estiment que les prix ne sont pas en rapport avec ceux du marché et il est difficile de proposer un rabais sur des prix déjà bas sans courir à sa perte.
11Quant aux adjudications attribuées à des entrepreneurs, la concurrence s’est exercée avec un nombre de réponses allant de 2 jusqu’à 10, sans aucun rapport de proportionnalité avec le montant des travaux. Ainsi, en 1887, l’adjudication pour les travaux de prolongement du môle du port d’Étel, reçoit le plus grand nombre de réponses, 10, et le plus gros rabais consenti, soit 25 %, pour un montant s’élevant à 70 000 F ; alors que la création du port-refuge de Port-Tudy en 1883 et de l’avant-port de Belle-Île-en-Mer en 1882, dont le montant des travaux à l’entreprise s’élevait respectivement à 700 000 F et à 860 000 F, ont été adjugés avec seulement 3 % et 0 % de rabais. Malgré des clauses et conditions générales qui se durcissent tout au long du siècle, des entrepreneurs n’hésitent pas à travailler pour l’État non sans difficulté et de nombreuses réclamations.
Les cahiers des clauses et conditions générales imposées aux entrepreneurs adjudicataires de travaux publics à la mer
12En 1909, Julien Clère, un avocat à la cour de Lyon, écrit un plaidoyer pour défendre la situation des entrepreneurs se soumettant aux adjudications et leur rappeler comment sauvegarder leurs intérêts. Pour lui, « la situation des entrepreneurs de travaux publics, sous l’empire de l’ancien cahier des charges, se trouvait des plus difficiles30 ». Lorsqu’en 1809, l’entrepreneur Antoine Gohier et ses associés répondent à l’adjudication pour les travaux restant à exécuter à Port-Haliguen en Quiberon, leur soumission comprend un certain nombre de conditions dont une concernant les risques venant de la mer :
« [le Gouvernement] supportera toutes les dégradations et avaries qui pourraient avoir lieu aux dits travaux ainsi qu’au chasse-marée et autres embarcations occasionnées par les coups de mer et les tempêtes ainsi que tout ce qui serait pris par l’ennemi de l’État31 ».
13En 1893, quand l’entrepreneur Jean-Marie Le Guerch remporte l’adjudication de la construction d’un môle au Port-d’Orange à Saint-Pierre-Quiberon, il sait qu’« il n’est alloué à l’entrepreneur aucune indemnité en raison des pertes occasionnées par négligence, imprévoyance, défaut de moyens ou fausses manœuvres, ne sont pas compris, toutefois, les cas de force majeure […]32 ». Au cours du siècle, le législateur n’a cessé de préciser le cadre de travail des entrepreneurs s’engageant dans un contrat avec l’administration des Ponts et Chaussées, un bref rappel s’impose. Entre les arrêtés de 1811 et 1899, ces clauses et conditions générales subissent plusieurs réajustements – arrêtés de 1833, 1866, 1892 et 189933 et circulaires modificatives en 1877, 1881, 1884 et 189234 – tendant à restreindre le champ des initiatives et d’innovation propre aux entrepreneurs et à durcir les règles pour diminuer au maximum les moyens de contester ou de réclamer une augmentation de prix ou des indemnités pour pertes et dommages.
14Ce sont essentiellement des hommes du droit qui s’intéressent à la question des clauses et conditions générales imposées aux entrepreneurs. En 1869, l’avocat Chatignier fait éditer pour la sixième fois son commentaire sur le cahier de 1866. Dans ce « petit livre35 », spécialement à l’usage des intéressés, il analyse les nouvelles conditions apportées par la loi de 1866 par rapport à celles de 1833. Ces dernières sont la conclusion de la « Commission spéciale instituée en 1848, à l’effet de réviser les clauses et conditions générales de 183336 ». En 1877, Charles Barry, avocat au Conseil d’État, réunit les articles parus sur ce sujet dans le Journal des Travaux publics et publie une étude des modifications apportées par la circulaire aux préfets du 14 avril 1877, dans laquelle le conseil général des Ponts et Chaussées a inscrit « les clauses qu’il désire voir introduire dans les devis des grands travaux, et auxquelles M. le ministre des Travaux publics a donné son approbation37 ». En 1899, un autre avocat à la Cour, député de la Haute-Loire entre 1913 et 1914, Paul Veysseyre, publie sa thèse de droit intitulée Étude critique des divers cahiers de clauses et conditions imposées aux entrepreneurs par l’administration des Ponts et Chaussées38. Son étude porte sur les trois cahiers des clauses et conditions générales de 1833, 1866 et 1892. Enfin, en 1903, Alfred Doussaud, également avocat, publie ses propres commentaires sur le cahier du 16 février 1892. Il se place dans la continuité de Chatignier et Barry et ne cite pas la thèse de Veysseyre (1899). Il est envisageable que cette publication de 1903 soit tardive ou une réédition, car il propose un travail qu’il juge « d’autant plus utile que le nouveau cahier [1892], en vigueur depuis bientôt sept ans, a modifié essentiellement certains points intéressant l’ancien état de choses ; que l’application de ses dispositions les plus importantes a fait naître des critiques fondées et qu’enfin sa révision réclamée par tous les intéressés, s’impose à bref délai39 ». C’est chose faite, en 1900 et 1908, où deux circulaires ministérielles revoient le cahier de 1899 améliorant la situation des entrepreneurs tout en la laissant complexe et souvent préjudiciable, selon Clère40.
15Les conflits et les contentieux laissent des traces dans les archives. Ainsi, entre 1803 et 1893, sur les 57 adjudications approuvées par le ministère des Travaux publics pour la construction ou la réparation d’ouvrages maritimes sur le littoral du Morbihan, 20 font l’objet de dossiers comportant de 1 à 71 chefs de réclamation41. Trois de ces dossiers sont de véritables contentieux avec demandes d’expertise, saisines du conseil de préfecture – conformément à l’article 4 de la loi du 28 pluviôse an VIII42 (17 février 1800), puis recours en Conseil d’État. Ces cas de réclamation rentrent dans le cadre des cahiers des clauses et conditions générales imposées aux entrepreneurs de 1811, 1833, 1866 et 1892. La thèse de doctorat en droit de Veysseyre43 permet d’avoir un éclairage contemporain sur les droits des entrepreneurs et les mesures coercitives à la disposition de l’administration des Ponts et Chaussées pour faire exécuter les travaux qu’elle a commandités. En effet, la lecture de ces dossiers présente une véritable bataille entre ingénieurs, entrepreneurs ou avocats d’entrepreneurs et l’administration des Ponts et Chaussées sur la manière d’interpréter les termes des articles en jeu, chacun défendant ses intérêts avec opiniâtreté. Les 18 entrepreneurs réclamants de notre corpus n’ayant pas laissé de sources propres à leur entreprise, nous ne disposons que de leurs lettres de réclamation retrouvées dans les dossiers des Ponts et Chaussées. C’est notamment le cas pour l’entrepreneur Stourm, adjudicataire des travaux de Port-Tudy à Groix entre 1883 et 1895, dont le dossier comprend 186 lettres de réclamation. Au travers de leurs revendications, contestations et argumentations pour défendre leurs intérêts, il est possible de déceler la vision qu’ils peuvent avoir des agents des Ponts et Chaussées avec lesquels ils travaillent. Cependant, il n’est pas possible d’en tirer des conclusions générales, car il s’agit d’une correspondance de travail concernant des points de désaccord. Surtout, cette correspondance entre les adjudicataires, les ingénieurs, les préfets et les ministres permet de faire ressortir des chefs de réclamation récurrents faisant appel à certains articles des clauses et conditions générales imposées aux entrepreneurs. Une typologie des réclamations est toutefois difficile à établir, car elles dépendent de plusieurs facteurs externes imprévisibles tels que des tempêtes, la violence de la mer, des retards dus à des naufrages de bateaux transportant les matériaux, l’activité des pêcheurs et l’encombrement des lieux où doivent être exécutés les travaux. Elles peuvent être également la conséquence de dysfonctionnements internes à l’administration : crédit épuisé et non renouvelé, des vacances ou des mutations d’ingénieurs, une mauvaise coordination entre travaux en régie et travaux à l’entreprise ; enfin, les facteurs humains tels que la mésentente entre l’entrepreneur et les agents chargés de la surveillance des travaux sont aussi à l’origine de réclamations. Cependant, toutes sont d’ordre économique. L’entrepreneur doit trouver son compte et quelques profits dans les travaux qu’il exécute et cela face à une puissance publique qui doit défendre les intérêts de tous et entretient un sentiment suspicieux quant au profit que pourrait faire l’entrepreneur sur le dos de la communauté. Ce face-à-face peut se terminer par d’âpres négociations après avoir épuisé tous les moyens auxquels chacun peut avoir recours – c’est le cas des entrepreneurs Caron, Renaudier, Stourm. Rappelons, selon les termes de Paul Veysseyre, que « le contrat d’entreprise passé par l’État pour l’exécution des travaux publics, est un contrat synallagmatique : les deux parties contractantes, s’obligent réciproquement l’une envers l’autre (art. 1102, C. civ.)44 ». Ils sont, de ce fait, sur un pied d’égalité. La question est de maintenir cet équilibre dans chacun des contrats passés tout en garantissant le travail public et l’intérêt général. C’est pourquoi, dès 1811, dans un souci d’uniformisation propre à l’administrateur du xixe siècle, la solution consiste à réunir dans un cahier des clauses et conditions générales imposées aux entrepreneurs des Ponts et Chaussées les règles inscrites dans les cahiers des charges des travaux publics qui se trouvaient être toujours sensiblement les mêmes. Les cahiers de 1833, 1866 et 1892 ne font que réviser l’ordre des articles et leur rédaction avec l’expérience acquise. Ce sont des arrêtés ministériels qui n’ont pas le caractère d’actes réglementaires, simplement de projets ; pourtant, tout est mis en œuvre pour cadrer au plus près les entrepreneurs et avoir à disposition des mesures coercitives pour que les travaux soient exécutés au mieux et avec économie. D’un autre côté, les entrepreneurs ont appris à travailler dans ce cadre et s’appuient sur les articles de ce cahier pour formuler leurs réclamations. Ainsi, sur les 20 cas de réclamation analysés, 12 datent d’entre 1833 et 1865 et se rapportent au cahier des clauses et conditions générales de 1833, le plus rigoriste selon Veysseyre et Clère, un véritable « règlement militaire » qui met l’entrepreneur dans un « état d’infériorité et de dépendance45 » vis-à-vis de l’administration des Ponts et Chaussées. Sur ces 12 dossiers, six ont eu une conclusion positive pour l’entrepreneur avec indemnité ou résiliation du marché comme demandé par le requérant. Cinq dossiers ont été rejetés par les ingénieurs et un cas de réclamation a été reconnu par l’administration, mais non suivi de révision de prix et d’indemnité, l’entrepreneur a obtenu la résiliation de son marché mais a dû accuser une perte d’argent. Entre 1867 et 1892, nous comptons cinq dossiers dont deux sont acceptés et trois rejetés. Au final, sur les 20 affaires recensées, 11 sont reçues positivement par l’Administration et 9 ont une issue défavorable à l’entrepreneur dont 3 donnent lieu à des contentieux.
Les recours au Conseil d’État
16L’entreprise de travaux publics Stourm, à Saint-Brieuc, est solide et réalise des chantiers divers allant de la construction de chemins de fer aux aménagements maritimes. Bertrand Stourm, le patron de cette entreprise, appartiendrait à la caste des Julots du pays de Léon46. Il reprend la construction du môle du Conquet à la demande de la famille Prigent à la suite du décès de Jean, entrepreneur à Plounéventer, dont Stourm est originaire. Il intervient au port de Rosmer à Douarnenez. De 1892 à 1894, il est adjudicataire de la construction et de l’allumage d’un feu sur l’îlot Lost Pic pour baliser l’entrée du port de Paimpol. De 1883 à 1891, il est l’entrepreneur adjudicataire de la création du port refuge Port-Tudy de Groix. C’est un gros marché de 700 000,00 F, difficile, qui voit sa conclusion en Conseil d’État. En effet, en 1892, le recours au Conseil d’État donne gain de cause à Bertrand Stourm, dans l’instance pendante devant lui depuis le milieu de 1889. La judiciarisation de ses affaires n’effraie pas Bertrand Stourm. Il veille scrupuleusement à la défense de ses intérêts et surtout il connaît bien le contractant en face de lui, l’État. Pour le chantier de Port-Tudy à Groix, il n’envoie pas moins de 186 lettres de réclamation ; au total, il émet 71 chefs de réclamations. L’ingénieur en chef, Baum, dit que « depuis plus de deux ans [qu’il est] dans le service du Morbihan, Monsieur Stourm a déjà produit un certain nombre de réclamations, toutes tendant à diminuer ses dépenses et par suite à augmenter ses gains […]47 ». L’entrepreneur finit par saisir le conseil de préfecture qui, le 29 décembre 1888, « ordonne une expertise sur la réclamation de l’entrepreneur Stourm des travaux du port de refuge de Port-Tudy sur l’île de Groix ; tendant à l’allocation d’une plus-value pour la maçonnerie de moellons tétués et fondée sur ce que les dits moellons ne pouvaient être fournis, sans sujétions imprévues, par les carrières désignées au devis […]48 ». Le 15 mars 1889, le ministre des Travaux publics forme un recours au secrétariat du contentieux du Conseil d’État demandant l’annulation de l’arrêté du conseil de préfecture en date du 29 décembre 1888. Le 24 juin 1892, le Conseil d’État rejette le recours du ministre et condamne l’État à supporter « les dépens exposés par le sieur Stourm49 ». En 1895, l’entrepreneur refuse le décompte définitif des travaux et réclame une somme de 242 302,85 F. De longues négociations s’engagent alors entre l’entrepreneur et les ingénieurs. L’État cède face à la menace d’un procès et lui paie une indemnité de 105 768,35 F, y compris les intérêts à 5 % et les frais d’expertise. Le décompte définitif des travaux à l’entreprise s’élève finalement à 733 098,72 F, soit environ 14 % en sus du prix autorisé. Stourm peut être satisfait puisqu’au terme d’une telle procédure, il a largement recouvré les 3 % de rabais qu’il avait accordé pour remporter l’adjudication. En contrepartie, il s’engage à renoncer à toute réclamation future. Dans cette affaire, les articles invoqués de part et d’autre sont les articles 28, 29, 32, 42 et 49 du cahier de 1866. L’article 28 concerne les pertes causées par les cas de force majeure et le délai de 10 jours pour déposer une réclamation ; l’article 29 : le nouveau prix soumis à l’approbation de l’Administration en cas d’ouvrages non prévus ou de lieux d’extraction de matériaux non désignés au devis ; l’article 32 permet à l’entrepreneur de demander une indemnité en cas de changements ordonnés ayant provoqué une modification des quantités prescrites au détail estimatif de plus d’un tiers en plus ou en moins ; l’article 42 stipule que l’entrepreneur ne peut, sous aucun prétexte, revenir sur les prix du marché qui ont été consentis par lui ; enfin, l’article 49 affirme qu’aucune indemnité ne sera allouée pour retard de paiement pendant l’exécution des travaux. Si, dans les trois mois qui suivent la réception définitive, l’entrepreneur n’est pas soldé, il peut avoir droit à des intérêts sur la somme qui lui reste due.
17Entre 1837 et 1842, l’entrepreneur Josse Charier est adjudicataire des travaux de construction d’une jetée au Port-Maria de Quiberon. À la suite de problèmes d’exploitation de carrière, l’entrepreneur demande une révision des prix, conformément à l’article 9 des clauses et conditions générales du cahier de 1833. Il réclame une indemnité de 48 500 F fondée sur les pertes résultant de l’extraction et de la taille des pierres de la carrière de Beg-er-lan, et sur diverses omissions faites au métré. L’ingénieur ordinaire rejette la demande du sieur Charier au titre de l’article 11 des clauses et conditions générales qui interdit expressément de revenir sur la composition des sous détails et n’admet de réclamations que si elles concernent les erreurs de métré et de dimension d’ouvrage. Le conseil de préfecture du 7 février 1845, au regard de l’article 32, donne gain de cause à l’entrepreneur vu qu’il a émis des réserves dans un délai de 10 jours après réception de l’état général des travaux exécutés. Une indemnité de 1 723 F est donc allouée à Charier pour rectifier les omissions dans le métré. En 1849, le ministre des Travaux publics fait une demande en annulation de l’arrêté du conseil de préfecture en vertu de l’article 11 du cahier de 1833, au titre que l’entrepreneur ne peut revenir sur les prix par lui consentis. Le Conseil d’État rejette le rapport du ministre, mais revoit à la baisse l’indemnité allouée à l’entrepreneur et ne porte plus cette dernière qu’à 511 F.
18Enfin, entre 1842 et 1848, Félix Caron réalise le déroctage de Port-Haliguen sur la presqu’île de Quiberon dont il a été le seul soumissionnaire. Ces travaux ne représentent qu’une partie d’un projet plus vaste d’amélioration du port. Le coût élevé du projet a incité le sous-secrétaire d’État aux Travaux publics à scinder le projet en deux. Dès 1843, l’entrepreneur demande à obtenir la deuxième partie afin d’occuper ses ouvriers pendant les marées. Cette requête lui est refusée par deux fois ; enfin, sous la pression des ingénieurs, le ministre, pensant faire une économie sur le coût de la main-d’œuvre, finit par approuver la soumission de l’entrepreneur concernant la construction des jetées du port. Mais la crise économique de 1845-1847 et des périodes de très mauvais temps ralentissent les travaux et occasionnent des pertes considérables à l’entrepreneur qui les chiffrent à 50 000 F pour des travaux adjugés à 95 000 F. Entre 1842 et 1848, les rapports des ingénieurs sont plutôt favorables à l’entrepreneur, reconnaissant que les travaux ont exigé des moyens très dispendieux et que « l’ingénieur qui a rédigé le projet ne s’est pas rendu compte de la difficulté du travail50 » en estimant un prix au mètre cube des déblais moitié prix par rapport à ce qui se fait d’habitude ; ils appuient en conséquence la demande d’indemnité faite par le sieur Caron. En 1847, comme l’entrepreneur n’obtient aucune révision des prix en augmentation, il demande à l’administration de lui accorder la résiliation de son marché, « les ingénieurs reconnaissant le bien-fondé de cette demande qui est motivée sur les pertes énormes éprouvées sur les travaux d’extraction des roches et proposent de l’accueillir. Ils proposent en outre de terminer en régie les travaux qui restent à exécuter51. » L’avènement de la République change tout à coup la situation. En effet, le ministre provisoire des Travaux publics fait savoir au sieur Caron qu’il ne peut accueillir sa nouvelle demande. L’entrepreneur rétorque qu’il ne reconnaît pas à ce nouveau ministre le droit de changer les obligations contractées par ses prédécesseurs et formule un recours au conseil de préfecture pour réclamer toutes sommes pouvant lui être dues pour les travaux de curage et déroctage de Port-Haliguen. Dès 1849, les mêmes ingénieurs se réfutent et accablent l’entrepreneur affirmant que ce dernier n’a pas terminé les travaux et qu’en conséquence il faut rejeter sa réclamation. Caron réplique en écrivant qu’« il [lui] répugne d’être obligé de répondre à des injures dont se permet ce chef de service tel que ruse, et avancer une chose fausse. Ces messieurs Ingénieurs qui ne veulent jamais avoir tort […]52 ». Le 6 mars 1849, le jugement du conseil de préfecture déclare la réclamation de l’entrepreneur non recevable, en vertu de l’article 11 du cahier de 1833. Il affirme, en outre, que « si le sieur Caron a éprouvé des pertes considérables dans son entreprise par la difficulté d’extraction d’une certaine quantité de roches dures il doit s’imputer la faute de n’avoir pas prévu ces difficultés et de ne l’être pas rendu un compte plus exact des travaux qu’il avait à faire53 ». Néanmoins, le jugement lui alloue, à titre gracieux, une indemnité pour pertes laissée à l’appréciation du ministre des Travaux publics. Il se pourvoit alors devant le Conseil d’État afin d’obtenir l’annulation de l’arrêté du conseil de préfecture. En 1851, le Conseil d’État donne raison aux ingénieurs, au ministre et au conseil de préfecture en rejetant, à son tour, la requête de l’entrepreneur. Ainsi, malgré de nombreuses tentatives pour faire admettre son point de vue, l’assistance d’un avocat et ses relations il a perdu. L’article 11 du cahier des clauses et conditions générales est appliqué de la façon la plus stricte : « l’entrepreneur ne peut voir aucun prétexte d’erreur ou d’omission dans la proposition des prix de son détail, revenir sur les prix par lui consentis attendu qu’il a dû se rendre préalablement au compte exact et qu’il est censé avoir refait et vérifié tous les calculs d’appréciation […]54 ».
Les motifs de réclamations
19Précédemment, nous disions que toutes les réclamations étaient d’ordre économique. En effet, lorsque l’entrepreneur adresse une réclamation à l’ingénieur ou au préfet, bien souvent c’est qu’il entrevoit une faille au devis lui permettant de gagner de l’argent, ou qu’il veut anticiper des pertes. Veysseyre dit que les clauses de 1833, trop rigides, ont provoqué de nombreux abandons de chantiers ou le recours à la fraude ou à la malfaçon. Dans notre étude, nous constatons effectivement un abandon de chantier : le sieur Richon, adjudicataire des travaux de construction d’une seconde jetée au Port-Tudy à Groix en 1865, quitte l’île en rendant le peu de matériel qu’il avait. En fait, l’adjudication a été passée en décembre, le crédit ouvert à cet effet n’a été reçu qu’en janvier et vu la violence de la mer à cette époque, les travaux ne pouvaient être commencés. L’entrepreneur pensait obtenir une autre construction sur l’île qui lui aurait permis d’utiliser ses ouvriers pendant les marées, mais elle lui échappe. Il demande donc la résiliation de son marché et rejoint le continent. L’ingénieur, dans son rapport sur le sieur Richon, rappelle que l’article 39, qui donne ouverture d’un droit de résiliation, n’est pas applicable dans ce cas, puisque les prix n’ont pas subi de modification notable et qu’aucune augmentation ou diminution de masse des travaux excédant le sixième du montant des travaux n’a été prescrite. Il l’enjoint à reprendre le travail sous peine d’un arrêté de mise en demeure contre lui. Cette situation est finalement soldée au terme de l’année 1867, puisque le ministre accepte la résiliation, mais avec saisie du cautionnement que l’entrepreneur avait versé. L’administration aurait pu le mettre en demeure de faire les travaux, puis le mettre en régie à ses frais, voire provoquer une nouvelle adjudication à la folle enchère de l’entrepreneur, mais l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées répugne à mettre en place une mesure aussi onéreuse envers un ancien conducteur de travaux qu’il considérait comme méritant et pour lequel il avait demandé de l’avancement ! Quant aux cas de fraude, les rapports étudiés ne permettent pas de conclure dans ce sens en dehors du cas Lallemand, entrepreneur de travaux au port du Palais à Belle-Île-en-Mer, en 1833. Il est accusé d’avoir vendu à son profit le bois destiné au pont de la citadelle de Belle-Île dont l’approvisionnement s’était fait au compte de l’État. Le directeur général des Ponts et Chaussées demande que les travaux soient ajournés conformément à l’article 36 des conditions générales et menace l’entrepreneur d’une nouvelle adjudication à la folle enchère, comme le stipule l’article 21, s’il ne réclame pas la résiliation pure et simple de son marché. Le conseil de préfecture du 9 mars 1835 rejette le mémoire de réclamations de l’entrepreneur ainsi que sa demande de 15 000 F d’indemnité, et statue en faveur de l’Administration. Le sieur Lallemand cumulait plusieurs fautes qui ont joué en sa défaveur et sont l’objet de plusieurs articles du cahier de 1833 notamment l’article 34 invoqué lorsque les entrepreneurs ne paient pas leurs ouvriers ou leurs fournisseurs.
20En dehors de ces cas limites, cinq motifs de réclamation créent des tensions entre les entrepreneurs et l’administration des Ponts et Chaussées : les matériaux, la main-d’œuvre, la sous-évaluation des prix, les sinistres et le décompte définitif des travaux qui est en somme la conséquence des quatre autres. Pour les matériaux, nous n’aborderons ici que les problèmes de carrière où sont extraits le sable ou les pierres qui sont majeurs sur le littoral morbihannais, car ils engendrent des coûts de main-d’œuvre et de transport supplémentaires, notamment pour les îles. La confrontation des lettres de réclamation des entrepreneurs avec les rapports des ingénieurs laisse transparaître une discordance entre l’expérience des uns et la connaissance des autres. L’État demande la meilleure qualité possible pour les blocs de pierre qui servent aux fondations des ouvrages et les moellons qui en constituent les parements. L’ingénieur indique dans le devis la carrière la plus proche du lieu des futurs travaux ; si la carrière n’est pas indiquée, c’est à l’entrepreneur d’en trouver une susceptible de produire la pierre décrite dans le devis55, quand celle-ci ne provient pas du déroctage du port qui peut être commandé en même temps que l’ouvrage d’art, les matériaux sont ainsi fournis à moindre coût. Or, dès le début des travaux des difficultés peuvent survenir. Ainsi, l’entrepreneur Lehagre, adjudicataire de la construction d’une jetée au Port-Tudy de Groix est confronté à l’épuisement de la carrière de sable indiquée au devis. Il en trouve bien une autre, mais elle lui occasionne plus de main-d’œuvre et du transport, il adresse alors une réclamation pour que le prix soit révisé en conséquence. Se pose ensuite la question de la qualité de la pierre selon l’usage qui en sera fait. Louis Chauris indique que Groix est dépourvue de granite56, il faut donc le faire venir du continent. Les entrepreneurs privilégient les prélèvements côtiers, qu’ils font acheminer par chalands jusqu’à l’île. La roche extraite ne requiert pas d’opération de lavage contrairement à celle des carrières de l’intérieur des terres. Les réclamations portent le plus souvent sur le prix au mètre cube jugé trop faible, pourtant les ingénieurs se défendent en disant qu’ils ont inclus dans le prix de revient de la pierre extraite le coût du transport et la sujétion des marées. Ainsi, l’entrepreneur Lacombe, adjudicataire des travaux de réfection des quais Vauban à Belle-Île-en-Mer entre 1891 et 1894, reçoit l’ordre de rechercher une carrière dans la presqu’île de Quiberon ; pendant trois semaines, il mène vainement des investigations. Toutes les carrières qu’il propose ne sont pas admises par l’Administration, même celle de Port-Haliguen qui a pourtant servi à construire l’avant-port. Pour en finir, l’ingénieur demande à l’entrepreneur d’exploiter un rocher situé en pleine mer et couvrant à marée haute. Pour le sieur Lacombe, il ne s’agit pas d’exploiter une carrière dans des conditions normales, il invoque l’article 32 des clauses et conditions générales de 1866 qui expose que lorsque les conditions d’exécution ne sont plus celles du devis, les prix consentis ne font plus loi pour l’entrepreneur et qu’il peut faire une demande en indemnité basée sur le préjudice causé par les modifications, ainsi Lacombe demande une révision du prix d’extraction de la pierre. Alors que l’ingénieur ordinaire, de Joly, rejette sa demande – en alléguant le fait qu’en tant qu’entrepreneur de travaux maritimes, il doit savoir à quoi il s’expose et calculer son rabais en fonction des sujétions pour soumissionner ; le conseil de préfecture accepte, lui, la requête de l’entrepreneur et lui verse une indemnité. Lacombe est loin d’être le seul à connaître des problèmes de carrière. La lecture des lettres de réclamation permet de constater une méconnaissance des ingénieurs à l’égard des carrières. Ils savent qu’ils peuvent invoquer l’article 11 du cahier des clauses et conditions générales57 si l’entrepreneur adresse une réclamation sur une carrière, ainsi tout repose sur la connaissance et l’expérience de l’entrepreneur en la matière. Lors de l’affaire Stourm, les ingénieurs – répliquant aux observations faites par l’entrepreneur à propos de la plus-value demandée pour l’extraction de la pierre à la pointe du Talud sur la côte ploemeuroise – rappellent l’article 42 du cahier de 1866 disant « qu’il était maître de ne pas accepter avant l’adjudication puisqu’il avait eu toute liberté pour calculer son rabais, de visiter les carrières désignées au devis et de reconnaître les sujétions plus ou moins grandes d’exploitation qu’il pouvait comporter58 ».
21La main-d’œuvre est un autre motif de réclamation, soit parce qu’elle est rare, et il faut alors faire appel à des ateliers de déserteurs condamnés, dont il faut payer le logement et la nourriture ; soit parce que le lieu des travaux est éloigné du continent, ce qui est le cas des îles comme Houat et Hoëdic. Celles-ci sont uniquement peuplées de marins, les entrepreneurs sont alors confrontés au manque de logement et à l’inoccupation de leurs ouvriers pendant les marées. Souvent un projet comporte une partie de travaux en régie dirigés par les Ponts et Chaussées et une autre adjugée à un entrepreneur. Si les travaux en régie prennent du retard, les ouvriers travaillant au compte de l’entreprise adjudicataire, oisifs et bloqués sur l’île finissent par boire ou quitter le chantier pour rentrer sur le continent, il est ensuite difficile de les faire revenir. Ces entraves à la bonne marche du chantier ont un coût, l’entrepreneur n’a aucun intérêt à payer des ouvriers inactifs et s’en plaint à l’administration. Sous l’Empire, l’entrepreneur Gohier et ses associés demandent l’arrêt de leurs travaux par défaut de main-d’œuvre employée aux travaux de la Marine. En 1842, l’entrepreneur Caron, faute d’un autre chantier, ne peut occuper ses ouvriers pendant les heures de marée haute. Ses hommes se trouvant isolés sur la presqu’île de Quiberon, l’entrepreneur demande, en vain, que l’Administration veuille bien lui adjuger l’autre partie du projet d’amélioration de Port-Haliguen qui a été ajournée par le sous-secrétaire d’État aux Travaux publics et qui lui permettrait de faire travailler ses hommes à temps plein. Enfin, en 1865, le sieur Richon voit ses hommes inactifs à cause des retards pris par l’Administration, il sollicite la résiliation de son marché – dédiée à la construction d’une seconde jetée à Port-Tudy – dont il a été déclaré adjudicataire et demande une indemnité pour réparation du dommage qui lui a été causé par suite du retard « que l’on aurait mis à lui notifier officiellement la direction, le tracé des travaux, le dérasement, le nivellement, enfin toutes les opérations préalables à la mise en chantier des ouvrages59 ».
22Ces adjudications ont été répertoriées à partir des tempêtes qui ont occasionné des dégâts aux aménagements hydrauliques ou provoqué des demandes de travaux pour une meilleure protection. Or, la tempête surprend également l’entrepreneur pendant ses travaux, il peut ainsi voir son ouvrage construit pendant le jour être démoli en partie la nuit par la violence de la mer, ou lors d’une marée exceptionnelle qui submerge et emporte tout sur son passage. Dans ce cas de figure, les règles se sont durcies avec le temps. Alors qu’en 1805, l’entrepreneur Antoine Gohier impose ses conditions lors de sa soumission pour des travaux à exécuter au port du Palais à Belle-Île-en-Mer – en précisant notamment dans un premier article : « que lorsque les travaux seront commencés toutes avaries et dégradations occasionnées par les coups de mer, seront toutes pour le compte du gouvernement60 » – et que celles-ci sont acceptées lors de l’adjudication, il n’en est plus de même par la suite. Les cahiers des clauses et conditions générales imposent par l’article 26 en 1833, et l’article 28 dans les cahiers suivants qu’« il ne sera alloué à l’entrepreneur aucune indemnité à raison des pertes, avaries ou dommages occasionnés par négligence, imprévoyance, défaut de moyens ou fausses manœuvres. Ne sont pas compris, toutefois les cas de force majeure […] ». Or la jurisprudence de l’époque ne considère pas le déchaînement des forces naturelles échappant à la prévision des uns et des autres comme cas de force majeure. Dans le cadre des travaux à la mer, cette règle est lourde de conséquences pour les entrepreneurs. Ils ont cependant un délai de dix jours pour poser une réclamation et l’ingénieur doit constater les dégâts. Dans certains cas, l’administration peut être conciliante. En 1836, à Port-Blanc, en Locmaria, à Belle-Île-en-Mer, l’ingénieur en chef écrit dans son rapport sur les augmentations de dépenses pour la construction d’une jetée : « [qu’] il a fallu tenir compte à l’entrepreneur de diverses avaries de mer produites par des tempêtes pendant l’exécution des ouvrages ». De même, en 1839, une grosse mer cause des avaries aux travaux de Port-Maria en Quiberon, l’ingénieur demande alors que l’on considère cet événement comme un cas de force majeure et que la dépense supplémentaire soit imputée à la somme à valoir, attendu que l’entrepreneur a toujours montré de la bonne volonté pour ses travaux.
23Dans d’autres situations il est plus difficile de faire admettre le cas de force majeure. L’administration ne voulant rien entendre et imputant les pertes subies à la négligence de l’entrepreneur. Ainsi, entre 1883 et 1891, Bertrand Stourm subit plusieurs tempêtes qui lui causent de graves pertes sur son chantier de Port-Tudy. L’entrepreneur prend soin de déclarer les sinistres dans un délai de 10 jours comme stipulé dans l’article 28, qu’il connaît bien. Effectivement, tout au long des travaux, les ingénieurs ont invoqué cet article en précisant que les prix d’application comprennent implicitement les frais d’assurance et ont accusé l’entrepreneur soit de négligence, soit d’imprévoyance. Lors de la négociation finale, il abandonne les réclamations pour pertes et dommages occasionnés par la mer et les tempêtes d’un montant de 22 220 F61. Enfin, en 1895, Jean-Marie Le Guerc’h, alors que les travaux dont il est chargé sont presque terminés, est surpris par une tempête qui démolit et jette à la mer des parties importantes du môle de Saint-Pierre-Quiberon. Les ingénieurs refusent de reconnaître le cas de force majeure, et par conséquent c’est à l’entrepreneur de prendre en charge les réparations. Néanmoins, ce dernier n’est pas d’accord et engage une action contre l’État ; le conseil de préfecture, saisi de l’affaire, demande une expertise qui déclare l’accident d’octobre 1895 comme un cas de force majeure et donne raison à l’entrepreneur.
24Enfin, l’entrepreneur peut réclamer de nouveau au moment du décompte définitif. Ce dernier peut soit être accepté avec des réserves, soit être refusé avec mémoire à l’appui pour justifier le refus et lister les réclamations conformément aux prescriptions de l’article 50 des conditions générales. Les entrepreneurs contestent généralement le métré final ou reprennent les réclamations antérieures qui ont été rejetées, argumentent une nouvelle fois pour obtenir des indemnités. De son côté, l’ingénieur reprend point par point dans un rapport tous les chefs de réclamation, justifie les décisions prises lors des travaux, défend le projet initial pour réfuter l’incompétence du concepteur qui est dénoncée par l’entrepreneur dans son mémoire. La lecture de ces rapports nous renseigne sur la vision que l’ingénieur peut avoir de l’entrepreneur : un homme rusé, qui cherche à faire de l’argent, négligent, indolent, peu doué dans ses affaires. Si ce regard est juste dans certains cas, c’est aussi une manière de se défausser quand les arguments viennent à manquer, que le projet contient des lacunes ou fait preuve d’incompétence notoire. L’entrepreneur, quant à lui, réplique que l’ingénieur ne veut jamais avoir tort ni reconnaître ses limites en matière d’expérience de travaux à la mer.
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25Pour conclure, travailler pour l’État au xixe siècle est une entreprise risquée. Si les entrepreneurs ont pu faire jeu égal avec l’État en matière de contrat à certaines périodes, il s’avère qu’entre 1833 et 1866, puis de nouveau à partir de 1892, ce ne soit plus le cas. Ils travaillent sous la contrainte du cahier des clauses et conditions générales qui donne de nombreuses garanties au commanditaire pour faire réaliser les travaux au mieux pour lui, et aux risques et périls du maître d’œuvre si celui-ci n’a pas vérifié auparavant tous les paramètres de l’adjudication pour laquelle il soumissionnait. Nous avons pu voir que l’administration n’aime pas avoir tort, les ingénieurs maîtrisent parfaitement le cahier des clauses et conditions générales imposées aux entrepreneurs. De cette façon, ces agents de l’État sauvegardent ses intérêts et font preuve de zèle ; ils peuvent, parfois, reconnaître la valeur des entrepreneurs. Reste à savoir ce qu’est un « bon » entrepreneur pour eux : un individu qui exécute leurs ordres avec activité, sans réclamer ni contester ? Ainsi, l’administration des Ponts et Chaussées peut menacer de mesures coercitives – mise en demeure, régie à ses frais, adjudication à la folle enchère – un entrepreneur qui n’exécute pas exactement les termes du devis selon le cahier des charges ; en contrepartie, l’entrepreneur peut menacer de demander la résiliation de son marché s’il estime le risque trop important. Ceux qui ont les moyens et une bonne structure peuvent aller jusqu’au Conseil d’État et engager des pourparlers avec les ingénieurs afin de limiter les pertes. Les mémoires de réclamations des entrepreneurs laissent voir l’imprévision des ingénieurs, et les projets mal préparés, ainsi que les mutations d’ingénieurs qui perturbent les dossiers et sont rarement favorables aux entrepreneurs en cas de contestations.
26L’étude de ces 70 adjudications et des dossiers ressortant de leur exécution nous a permis de reconstruire – par un jeu de miroir entre les lettres de réclamations et les rapports des ingénieurs – une histoire des entrepreneurs des aménagements maritimes de la poussière portuaire selon l’expression de Gérard Le Bouëdec ; cela alors même que ces « petits » entrepreneurs ne nous ont laissé pratiquement aucune archive.
Annexe
Annexe I. Présentation des cas de réclamation. Dossiers ingénieurs AN, F14 et AD Morbihan 4S

Annexe II. Décompte des pertes occasionnées par la mer au chantier Stourm à Port-Tudy, île de Groix. AD Morbihan, 4 S 1370

Notes de bas de page
1 Ces quatre îles sont en l’occurrence de l’est vers l’ouest du département : Hoëdic, Houat, Belle-Île-en-Mer et Groix.
2 Barrois Ch., « Sur les Phénomènes littoraux actuels du Morbihan », Annales de la Société géologique du Nord, t. 24, Lille, 1896, p. 182.
3 Pian S., Analyse multiscalaire et multifactorielle de l’évolution et du comportement géomorphologique des systèmes côtiers sud bretons, thèse de géomorphologie, université Rennes 2, 2010, p. 39.
4 AD Morbihan, 4S 317. Lettre de l’ingénieur en chef du service des travaux maritimes, Plassiard, à Monsieur le préfet du département, le 14 janvier 1854.
5 Le Bouëdec G., « Les usages de la mer et les différentes formes d’aménagement du littoral durant la période xve-xxe siècles », communication lors du colloque interdisciplinaire Aménagements civils portuaires et littoraux du xvie siècle à nos jours : acteurs, projets, réalisations, 6, 7 et 8 avril 2006 à l’université Bretagne Sud, Lorient.
6 Ces derniers sont conservés dans la sous-série F14 aux Archives nationales et la sous-série 4S aux archives départementales du Morbihan.
7 Loi du 16 septembre 1807 relative au dessèchement des marais, toujours en vigueur aujourd’hui.
8 Griolet G., Vergé C. (dir.) et Weber H. (collaboration), Petit dictionnaire de droit, Paris, Armand Dalloz, 1909, p. 938 : « les travaux de grosses réparations doivent être autorisés par le ministre sauf dans le cas où leur estimation ne dépasse pas les 5 000 F, l’approbation du préfet est alors suffisante ».
9 AN, F14 2151. Mémoire sur les adjudications des travaux confiés à la direction du corps impérial des Ponts et Chaussées. Séance du Conseil général des Ponts et Chaussées sur la question : les adjudications doivent-elles être passées sur des séries de prix ou sur des devis et détails ?, le 25 août 1806.
10 Rappel de l’art. 1 du décret du 18 novembre 1882, relatif aux adjudications et aux marchés passés au nom de l’État, Décret du 18 novembre 1882 et instruction du 31 juillet 1889 relatifs aux adjudications publiques et aux marchés passés au nom de l’État, Paris, Henri Charles-Lavauzelle, éditeur militaire, 3e éd., 1893, p. 3-10.
11 Les archives restent muettes sur le nom de ces entrepreneurs adjudicataires.
12 Adjudication au rabais : « marché pour travaux publics de l’État par voie d’adjudication avec concurrence et publicité, dont le prix pour l’exécution des travaux est fixé par l’Administration ; l’adjudication est prononcée au profit de celui qui offre la diminution la plus considérable sur ce prix ». Voir Griolet G., Vergé C. (dir.) et Weber H. (collaboration), Petit dictionnaire…, op. cit., p. 919-920. Ce type d’adjudication pour les travaux publics, principalement appliqué aux xixe et xxe siècles, est supprimé en 2001.
13 Ibid., p. 920.
14 Tarbé de Vauxclairs (chevalier de), Dictionnaire des travaux publics civils, militaires et maritimes, Paris, Carilian-Goeury, 1835, p. 6.
15 AN, F 14 9969-70. Actes répertoriés de Poterlet.
16 Debauve A., Les Travaux publics et les ingénieurs des Ponts et Chaussées depuis le xviie siècle, Paris, Dunod, 1893, p. 71-73.
17 Ibid., p. 71-73.
18 AN, F1a 25. Administration générale de Ponts et Chaussées, adjudication des travaux, circulaire n° 4, du conseiller d’État, directeur général des Ponts et Chaussées aux préfets, octobre 1821.
19 Tarbé de Vauxclairs, Dictionnaire des travaux publics…, op. cit., p. 7.
20 AN, F14752. Séance du 24 ventôse an XII, extrait des registres de délibération du conseil de préfecture du Morbihan. Pétition du citoyen Antoine Gohier.
21 AN, F14752. Séance du 24 ventôse an XII, idem.
22 AD Morbihan, 4S 397. Rapport de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Pichot au citoyen conseiller d’État Cretet sur l’adjudication par soumission pour les travaux à exécuter au port maritime d’Haliguen en Quiberon, 29 fructidor an XI.
23 AN, F1a 65. Ponts et Chaussées, Mesures générales, circulaire n° 9, 11 juin 1813.
24 AD Morbihan, 4S 1290. Rapport de l’aspirant ingénieur, Vauthier, chargé de l’arrondissement maritime de Lorient sur le changement des prix du projet approuvé le 30 avril 1839, 12 mai 1842.
25 AD Morbihan, 4S 307. Rapport de l’ingénieur en chef.
26 AD Morbihan, 4S 1383. Rapport du conducteur de travaux, Gouërel, à l’ingénieur du service maritime à Lorient, Guibert, exposant la nécessité d’augmenter les prix des ouvrages, 3 février 1864.
27 AD Morbihan, 4S 286. Affiche pour l’adjudication des travaux au port d’Étel, 10 novembre 1865.
28 AN, F14 7354. Lettre du ministre des Travaux publics au préfet du Morbihan, 19 septembre 1868.
29 AD Morbihan, 4S 307. Lettre du ministre des Travaux publics en réponse à celle du préfet du Morbihan annonçant le résultat négatif de la tentative d’adjudication, 26 mars 1863.
30 Clère J., Entrepreneurs de Travaux publics et Administration, Lyon, association typographique, 1909, p. 1.
31 AN, F14752. Soumission Gohier et associés aux travaux de Port-Haliguen en Quiberon. Extrait des minutes déposées au secrétaire général de la préfecture du département du Morbihan, 20 novembre 1809.
32 Ministère de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, Nouveau cahier des clauses et conditions générales imposées aux entrepreneurs des Ponts et Chaussées, Nice, Gauthier et compagnie typographie, 1876, p. 18-19.
33 Le cahier du 25 août 1833 ; cahier du 16 novembre 1866 qui modifie et remplace celui de 1833 ; cahier du 16 février 1892 qui annule celui de 1866 et qui est modifié de nouveau le 30 septembre 1899 afin de le mettre en harmonie avec le décret du 10 août 1899 sur les conditions de travail dans les marchés passés au nom de l’État.
34 Circulaires du 12 avril 1881 et 7 juin 1884 apportent quelques modifications au cahier de 1866.
35 Chatignier M., Commentaire des clauses et conditions générales imposées aux entrepreneurs des Travaux des Ponts et Chaussées (cahier du 16 novembre 1866), Paris, Imprimerie et librairie générale de jurisprudence, 1869, 6e éd. revue et augmentée, p. 230.
36 Ministère de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, Nouveau cahier des clauses et conditions générales… op. cit., p. 7-8.
37 Barry Ch., Des modifications apportées au cahier des clauses et conditions générales du 16 novembre 1866 par la circulaire de M. le Ministre des Travaux publics du 14 avril 1877, Paris, Librairie de la Cour de cassation, 1877, p. 42.
38 Paul Veysseyre soutient sa thèse le 25 mai 1899, quelques mois avant le nouvel arrêté ministériel concernant les clauses et conditions générales imposées aux entrepreneurs en date du 30 septembre 1899.
39 Doussaud A., Les nouvelles clauses et conditions générales imposées aux entrepreneurs des Ponts et Chaussées (cahier du 16 février 1892) avec un projet de révision, Paris, Éd. Chevalier-Marescq et Cie, 1903, p. 544.
40 Clère J., Entrepreneurs de Travaux publics…, op. cit., p. 1.
41 Voir annexe n° 1, tableau des cas de réclamation.
42 Article 4 du 28 pluviôse an VIII stipule que « toutes les difficultés qui pourraient s’élever entre les entrepreneurs de travaux publics et l’administration, concernant le sens ou l’exécution des clauses de leur marché, seront portées devant le conseil de préfecture, qui statuera sauf recours au Conseil d’État ».
43 Veysseyre P., Étude de critique des divers cahiers de clauses et conditions imposées aux entrepreneurs par l’administration des Ponts et Chaussées, Paris, Arthur Rousseau Éd., 1899, 384 p.
44 Veysseyre, op. cit., p. 4.
45 Ibid., p. 353-354.
46 Voir à ce sujet Cognets C. de, De la toile aux chemins de fer. L’extension nationale d’une entreprise bretonne au xixe siècle, Rennes, PUR, 2007, p. 213.
47 AD Morbihan, 4S 1370. Rapport de l’ingénieur ordinaire relatif à la requête du sieur Stourm, adjudicataire des travaux de création d’un port-refuge à Port-Tudy (île de Groix), avis de l’ingénieur en chef, Baum, le 5 mai 1886.
48 AD Morbihan, 4S 1215. Arrêté du Conseil d’État, le 24 juin 1892.
49 Ibid., art. 2 de l’arrêté.
50 AD Morbihan, 4S 1215. Rapport de l’ingénieur ordinaire relatif à la requête du sieur Caron, le 26 mars 1847.
51 AD Morbihan, 4S 397. Ministère des Travaux publics au préfet du Morbihan. Approbation de la résiliation du marché du sieur Caron, le 10 juin 1848.
52 Ibid., Lettre de F. Caron aux membres du conseil de préfecture, le 20 janvier 1849.
53 Ibid., Conseil de préfecture relatif à l’affaire Caron, le 6 mars 1849.
54 AD Morbihan, 4S 397. Conseil de préfecture relatif à l’affaire Caron, le 6 mars 1849.
55 Article 19 des clauses et conditions générales imposées aux entrepreneurs de 1866 : « Les matériaux sont pris sur les lieux indiqués au devis. L’entrepreneur y ouvre, au besoin, des carrières à ses frais. »
56 Voir l’article de Chauris L., « Pierres de construction dans un terroir sans granite : l’île de Groix », Brest Penn ar Bed, nos 190/191, sept./déc. 2004, p. 54.
57 Article 11 du cahier des clauses et conditions générales de 1833 : « il ne pourra sous aucun prétexte […], revenir sur les prix par lui consentis, attendu qu’il a dû s’en rendre préalablement un compte exact, et qu’il est censé avoir refait et vérifier tous les calculs d’appréciation ». Cette partie concernant la vérification des calculs a disparu dans l’article 42 du cahier de 1866.
58 AD Morbihan, 4S 1215. Instance introduite contre l’État par le sieur Stourm, entrepreneur. Observations nouvelles sur le procès-verbal de l’expertise ordonnée par l’arrêté préfectoral du 29 décembre 1888 et sur les conclusions en réplique présentées par le sieur Stourm à la date du 30 août 1889. Rapport de l’ingénieur, le 4 octobre 1889.
59 AD Morbihan, 4S 1365. Arrêté du préfet accordant la résiliation des travaux, 3 juillet 1866.
60 AN, F14 752. Soumission du sieur Antoine Gohier, entrepreneur patenté, le 20 vendémiaire an XIV (12 octobre 1805).
61 Voir l’annexe II.
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