Construire les phares de France au xixe siècle
Le service des phares et les entrepreneurs de travaux publics
p. 191-202
Texte intégral
1L’histoire des phares s’écrit souvent de manière anecdotique et cumulative, phare après phare. Elle invite pourtant à construire la signalisation maritime comme objet d’une histoire plus large, technique et architecturale, juridique et politique, économique et commerciale. Dès le début de la Révolution industrielle et l’essor spectaculaire des transports maritimes, les États européens ont développé des réseaux, bien que le mot n’existât pas1, composés de phares, de bouées et de balises, gérés par des administrations dont l’organisation a varié dans le temps et dans l’espace. En ce domaine, la France présente un aspect très précurseur et novateur. Dès 1792, ce sont les Ponts et Chaussées qui se chargent de la construction et de l’entretien de ce système de navigation maritime. Une organisation spécifique voit le jour, composée de la Commission des phares, du Service des phares et des ingénieurs des départements maritimes. Dans la plupart des cas, ce sont des entrepreneurs des travaux publics qui, aux termes d’adjudications nationales, érigent les bâtiments. Leur intervention face à l’océan ne nécessite pas de connaissances de ce milieu et n’impose pas de contraintes ou de techniques de construction particulières. D’ailleurs, les spécifications des cahiers des charges rédigés par les ingénieurs des Ponts ne sont jamais présentées en ce sens et si jamais l’entreprise paraît très risquée, elle s’opère en régie ; c’est le cas pour la construction des phares en mer généralement.
2Comme il s’agit d’un chantier qui s’étale sur tout le littoral métropolitain et dure plus de quarante ans dans sa phase la plus active (1825-1865), il en découle que les stratégies développées par les entrepreneurs pour capter les marchés lors des adjudications et des soumissions sont totalement absentes. Les entreprises retenues sont généralement locales et de taille réduite ; elles n’ont jamais une envergure nationale. Pour autant les questions de concurrence ou du cautionnement sont bien présentes, et les déboires des entreprises pour faire face à leurs engagements sont nombreux, comme d’ailleurs dans de nombreux chantiers maritimes relevant des Ponts et Chaussées.
Le programme général d’éclairage des côtes de France
3À la veille de la Révolution, au large et par beau temps, les navires à voile de la fin du xviiie siècle ne rencontrent que peu de problèmes, sinon par temps de brume ou de tempête. La situation se complique aux abords des côtes qui présentent de nombreux dangers constitués par des récifs, des écueils, des bancs, des îlots, des hauts-fonds, etc. Aussi, la plupart des catastrophes maritimes se produisent-elles sur le littoral, lorsque les navires par suite d’erreurs de navigation, d’atterrissage, de pilotage, d’estime ou tout simplement de négligences, heurtent les obstacles et se « mettent au plein ». En fonction de cette navigation rudimentaire, la Commission des Phares, créée en 1811, élabore un programme général d’éclairage et de balisage des côtes du royaume, présenté en 1825, pour assurer la sécurité de la navigation maritime à leur approche. Les phares proprement dits devaient être au nombre de 51 dont 28 de premier ordre, 5 du second et enfin 18 du troisième ordre. Pour compléter le dispositif, il était prévu l’installation de 35 feux de ports ou fanaux mais le nombre exact de ces derniers n’était pas limité et pouvait s’accroître sans problème majeur en fonction des besoins reconnus de la navigation ; la position précise de chacun de ces feux est déterminée avec soin2.
4Dès lors, se pose la question de savoir comment construire les tours destinées à recevoir les feux et, accessoirement, comment acquérir les terrains sur lesquels doivent être érigés les phares et les fanaux. Le 9 septembre 1825, lorsque la Commission des phares adopte définitivement le Programme général d’éclairage, il n’existe en tout et pour tout qu’une douzaine d’édifices spécifiques, parfois très ancien comme les tours dites « Vauban » de Fréhel, du Stiff, de Chassiron ou des Baleines, et bien entendu le phare de Cordouan. Tous ces édifices sont immédiatement retenus, réparés et équipés des dernières innovations en matière d’éclairage maritime comme la tour de Cordouan qui reçoit la première optique de Fresnel en 1823.
5Par ailleurs, et pour tenter de réduire au maximum les dépenses de construction, la Commission décide d’utiliser tous les bâtiments disponibles, militaires ou civils, afin de les transformer en phare. Ainsi la tour de l’Heuguenaer à Dunkerque, construite sous Charles Quint, est transformée en phare après que la municipalité eut prêté l’édifice au département des Ponts et Chaussées3. À Calais, le premier feu d’atterrissage est allumé en décembre 1818 au sommet de la vieille tour d’enceinte, ou tour de l’Hôtel de ville, cédée par la municipalité4. De même, la tour de l’Aiguillon à Saint-Nazaire, exécutée au xviiie siècle à l’entrée de l’estuaire de la Loire pour servir d’amer, est récupérée par les ingénieurs des Ponts et aménagée pour recevoir une lanterne et un feu. Dans le département du Pas-de-Calais, c’est la marine militaire qui cède le sémaphore désaffecté d’Alprech pour qu’il soit transformé en fanal, allumé en novembre 1830. Les conditions de cession du bâtiment restent très floues :
« Conformément à la dépêche ministérielle du 14 juin dernier […] et par suite des ordres qui nous ont été donnés […] de faire cession au département des Travaux publics du bâtiment de la pointe d’Alpreck, pour y établir un fanal sous condition, toutefois, que le Ministère prendra à sa charge les frais relatifs à la restauration de l’édifice et qu’il sera rendu à la marine si, plus tard, il était jugé nécessaire de rétablir un sémaphore en ce point5. »
6De même, les ingénieurs du Morbihan obtiennent l’autorisation de construire une tour provisoire, en bois, dans le fort de Surville à l’est de l’île de Groix6. Des églises sont aussi utilisées pour porter des feux d’alignement matérialisant ainsi des chenaux ancestraux ; à Ouistreham, le feu postérieur de l’alignement d’accès à l’embouchure de l’Orne est allumé le 1er février 1828 dans le clocher de l’église ; de même à Port-Bail le feu postérieur de l’alignement d’accès au port est allumé le 15 avril 1859 sur le clocher de l’église. Il est toujours en activité. À Plouguerneau, le clocher de l’église est aussi illuminé en août 1845 et permet d’accéder au port refuge de l’Aber-Wrac’h. Enfin, lors de l’élaboration du projet d’allumage de feux directionnels pour permettre l’accès de nuit au port de Concarneau, l’ingénieur Gojard suggère en novembre 1846 d’utiliser l’église de Beuzec-Conq et d’y installer le feu postérieur. Cette solution n’est pas retenue dans un premier temps mais elle est reprise plus d’un siècle plus tard, lorsqu’en décembre 1964 le feu directionnel est déplacé dans le clocher de l’église de Beuzec à 2 490 m du feu antérieur de la Croix.
7Mais cette solution n’est qu’un pis-aller ; il faut aussi construire de nouvelles tours spécifiquement conçues pour abriter les optiques catadioptriques de Fresnel. La première du genre est celle de la pointe de Grave à l’embouchure de la Gironde, inaugurée en 1827, mais détruite par l’avancée de la mer deux ans plus tard. Le second édifice réalisé dans le but de répondre au programme de 1825 est exécuté à la pointe de Roc, surplombant Granville. De la sorte, il n’est pas nécessaire d’ériger une haute tour dispendieuse puisque la falaise culmine à plus de 50 mètres au-dessus des plus hautes mers. Être placés au sommet de falaises, est d’ailleurs une des caractéristiques des premiers phares français. Dans la mesure du possible, ils ont tous été construits selon un même modèle éprouvé – celui des tours de l’Hève et de l’Ailly réalisées en 1775 – et sur des points hauts du littoral : la pointe Fagnet (Fécamp), le cap Béar à la frontière catalane, la colline Saint-Loup (Sète), le Cap d’Armes (rade de Toulon), Pertusato (Corse)… Au bout du compte, on peut considérer que le programme de 1825 est entièrement achevé vers 1860 soit plus de 35 ans de travaux pour construire une soixantaine d’édifices majeurs !
Les problèmes de construction
8La commission des phares et le service des phares chargés de mener à bien un programme ambitieux sont fort démunis dès lors qu’il s’agit de le réaliser concrètement puisqu’il n’existe aucun antécédent en ce domaine. On constate d’ailleurs la très grande approximation des premières études notamment dans un domaine aussi simple que celui de l’achat des terrains. Généralement, les ingénieurs des travaux maritimes recherchent des parcelles appartenant à des départements d’État, la Marine ou le Génie le plus souvent, pour bénéficier d’avantages pécuniaires et d’une certaine bienveillance entre personnels gouvernementaux. Il faut également recourir à l’achat auprès de particuliers des parcelles nécessaires pour l’érection des phares. Au début du programme, la majeure partie des transactions s’opère sans aucune difficulté, car les propriétaires n’éprouvent guère de regret à vendre des terrains très exposés et sans grande valeur marchande. Il en est même certains qui cèdent les quelques ares réclamés eu égard à l’intérêt public des travaux envisagés : comme le sieur de Kernaflen de Kergoz, gentilhomme finistérien, qui accepte de donner en 1835 le lopin pour la construction du phare de Penfret7. De toute manière les dédommagements promis par le service des phares sont très longs à être versés. Le conseil de fabrique de la commune de Penmarc’h se charge de la vente du terrain nécessaire pour la construction du phare pour une somme de 800 F en 1832 ; l’indemnité est versée en 1843, onze plus tard8.
9Parfois, l’affaire se complique : le phare de Berck est construit en 1836 sur la pointe du Haut-Banc, sur un terrain appartenant à un certain sieur Bailly, alors propriétaire de la parcelle convoitée. Ce dernier donne son accord verbal au conducteur Lens, chargé des travaux, et reconnaît que l’administration peut entreprendre le chantier en toute confiance et qu’il ne réclamerait rien en échange de cet usage. On se contente de cette promesse, mais en 1850, le nouveau propriétaire ne l’entend plus de cette oreille et exige une indemnité annuelle. Le service maritime local lui propose finalement une somme de 180 F pour tout dédommagement, somme jugée très insuffisante par le plaignant, lequel réclame 1 000 F. Cette demande est considérée comme excessive et finalement l’affaire se règle par voie d’expropriation. En juillet 1854, les jurés procèdent à l’évaluation du terrain et décident que le prix de 500 F correspond à la valeur des terres, mettant fin à l’éternel problème de surévaluation de la part des propriétaires et de sous-évaluation des services de l’État9. Toutefois, si le recours à l’expropriation devient plus fréquent, dans la plupart des cas ces achats s’effectuent sans trop de problèmes, sans doute parce que les propriétaires privés sont convaincus de l’issue défavorable d’un combat mené contre les services de l’État.
10En effet, les services de l’État disposent d’un arsenal législatif assez complet. Une première loi napoléonienne, en date du 8 mars 1810, codifie les mécanismes de la procédure d’expropriation. Des juristes, des hommes politiques, des préfets et des ingénieurs des Ponts et Chaussées prennent d’ailleurs part aux débats. Le dispositif est complété et renforcé après l’épidémie de choléra survenue en 1832 et particulièrement virulente à Paris, mais aussi dans les grandes villes de France. S’impose la nécessité d’intervenir pour améliorer l’hygiène urbaine, avec ou sans le consentement des citadins10. Ainsi est votée la loi du 9 juillet 1833 relative à l’expropriation pour cause d’utilité publique. Elle est modifiée au bénéfice de l’État en 1841 et plus encore par la loi du 13 avril 185011 et le décret-loi du 26 mars 1852. Si son usage est surtout appliqué pour le développement du réseau ferroviaire alors que le pays connaît un essor spectaculaire, une « extension immense12 » de son économie, le service des Phares en bénéficie aussi. L’administration des Ponts et Chaussées n’hésite pas à utiliser l’expropriation, ou plutôt la menace d’expropriation, comme un moyen d’intimidation afin de pousser le propriétaire à céder son terrain à l’amiable. Cette opération est généralement suffisante pour des achats directs sans passer par la procédure juridique, et si l’expropriation ne peut être évitée, celle-ci est toujours prononcée au bénéfice de l’État13.
11Au fil du temps, cependant, la pression touristique et démographique aidant, il est de plus en plus difficile pour l’administration d’obtenir les terrains à bon prix, et dans toutes les bibliothèques techniques des ingénieurs des services maritimes trônent en bonne place le Guide pratique des expropriations, et notamment celui de Pierre Lazerges, lequel connut un grand succès14. L’ingénieur en chef du Finistère, Victor Fenoux, l’offre même en cadeau aux ingénieurs ordinaires en poste à Brest et à Morlaix15.
Les marchés
12Une fois décidé par la Commission des phares, le projet de la construction d’un phare est exécuté par l’ingénieur ordinaire du service maritime. Après acceptation par le directeur du service des Phares, le projet est arrêté ; il convient dès lors de s’enquérir d’un entrepreneur pour le réaliser selon des procédures qui relèvent d’un droit des travaux publics parfaitement constitué dès le xviiie siècle16, et bien qu’il n’existât pas de textes généraux organisant les achats royaux17. L’adjudication, ou marché par entreprise, est parfaitement élaborée. La procédure est réglementée et repose sur trois modes d’attribution des marchés : l’adjudication, restreinte ou non, les modes de gré à gré et la concession. La législation d’Ancien Régime est reprise sans grande modification sous la Restauration et la monarchie de Juillet et complétée notamment par l’ordonnance du 10 mai 1829 qui confère aux préfets la faculté de recevoir des soumissions isolées et sans concours lorsque la dépense n’excède pas 5 000 F et dans les cas urgents ; ce qui peut s’avérer utile pour la construction de feux secondaires.
13La loi du 31 janvier 1833 stipule que dorénavant une ordonnance royale doit régler les formalités à suivre dans tous les marchés publics passés au nom du Gouvernement. Enfin, l’ordonnance du 4 décembre 1836 donne le droit à l’administration des Ponts et Chaussées de pouvoir traiter de gré à gré, d’une part pour les fournitures dont la dépense totale ne dépasse pas 10 000 F et, d’autre part, s’il s’agit d’un chantier de plusieurs années dont les dépenses annuelles sont plafonnées à 3 000 F. Ce règlement aussi général que possible est parfaitement adapté à la construction des phares et donne aux ingénieurs plus de latitude dans l’organisation des chantiers18. Un devis-programme le plus complet possible est rédigé et le marché est offert aux soumissions « avec publicité et concurrence », au plus fort rabais et après l’autorisation de l’autorité supérieure, en l’occurrence le ministère dont dépendent les Ponts et Chaussées. Cette dernière se réserve le droit de modifier les termes du marché, voire de l’abandonner. L’ordonnance de 1836 introduit aussi la notion de garantie de compétence des entrepreneurs ; le donneur d’ordre, en l’occurrence l’ingénieur en chef départemental des Ponts et Chaussées, exige des concurrents aux adjudications un certificat de capacité, garant de leurs qualifications, et instaure « des restrictions qui n’admettront à concourir que des personnes préalablement reconnues capables par l’administration et produisant les titres justificatifs exigés par les cahiers des charges19 ».
14Mais la Commission des phares n’est pas riche. Les crédits budgétaires alloués avec parcimonie ne permettent aucune prodigalité et les ingénieurs d’arrondissement conservent à l’esprit en permanence cette notion fondamentale d’édifice et de construction économique lors de la rédaction des devis de travaux, hélas souvent incompatibles avec les constructions envisagées. Les chantiers, soumissionnés auprès des entrepreneurs locaux, sont adjugés systématiquement au moins-disant sans que soient prises en compte la notoriété, la compétence, les qualités du maître d’œuvre ; ce qui dans bien des cas provoque de multiples déboires. Dès le début de l’exécution du programme de 1825, les premiers problèmes surgissent, mais ils sont souvent le résultat des tâtonnements et des approximations des ingénieurs chargés de la préparation des projets. En 1824, le sieur Rémuzat est retenu pour l’exécution du phare de Planier au large de Marseille après que les travaux ont été adjugés, moyennant rabais de 12 %, sur le devis évalué à 58 000 F. Quelques mois plus tard, de nouveaux plans et devis supplémentaires sont présentés à l’entrepreneur, car les ingénieurs s’aperçoivent que la hauteur de la tour prévue est insuffisante pour porter une optique de premier ordre. Rémuzat refuse les modifications et demande la résiliation du marché, accordée par arrêté préfectoral20 et approuvée par la direction des Ponts et Chaussées. L’année suivante, le sieur Rémuzat réclame une indemnité pour le préjudice qu’il a éprouvé pour la résiliation du marché et le conseil de préfecture saisi de l’affaire lui donne gain de cause. Mais le ministère de l’Intérieur, assurant alors la tutelle des Ponts et Chaussées, se pourvoit contre l’arrêté et l’affaire est conclue par le Conseil d’État. Les arrêtés préfectoraux successifs sont annulés et les sommes versées sont considérablement revues à la baisse21. Dès lors, le ton est donné ; il ne faut surtout pas que les entrepreneurs puissent bénéficier d’une quelconque jurisprudence favorable à leurs intérêts et toute demande d’indemnités sera scrupuleusement examinée pour être réduite au minimum, voire refusée.
15Ainsi, lors de l’érection de la tour de la pointe du Roc, les travaux sont adjugés au sieur Vidal, entrepreneur au Mont-Saint-Michel, qui se charge des travaux moyennant une augmentation de 10 % sur la somme envisagée par l’Administration. Situation déjà exceptionnelle pour l’époque, car seules les offres inférieures aux montants estimés par l’administration sont prises en compte ! Dans le cas présent, Vidal est celui qui propose finalement l’offre la plus intéressante et la commission des phares est obligée de reconnaître que les dépenses prévues par l’ingénieur ordinaire de l’arrondissement de Granville sont trop réduites. Le 7 décembre 1826 est posée la première pierre et le 1er novembre 1828, le feu est allumé, mais dès cette date, le constructeur réclame une indemnité pour les pertes éprouvées lors de l’exécution du chantier. Il résulte de ses calculs que la dépense finale s’élève à plus de 39 000 F alors que le compte arrêté par les Ponts et Chaussées, selon le prix de l’adjudication, n’atteint que 22 988 F ; il estime ses pertes à plus de 16 000 F. L’ingénieur Borgognon qui supervise les travaux reconnaît aisément que le prix de la taille des pierres était trop faible, mais « que l’entrepreneur n’en a pas moins continué l’exécution du phare jusqu’à son entier achèvement ». Compte tenu de ce zèle, de l’application et « de la perfection apportés à la construction », l’ingénieur propose une indemnité de 4 367 F que l’ingénieur en chef, chose extraordinaire, non seulement accepte, mais porte à 6 000 F22. Le service central refuse immédiatement cette proposition et, en définitive, le préfet de la Manche accorde non pas une indemnité, qui reconnaît la faute de l’État, mais une gratification de 4 000 F pour la qualité des travaux réalisés23.
16Pour autant, ce genre de réclamations émaille pratiquement la moitié des dossiers ultérieurs de construction des phares de France et présente même dans certaines circonstances un caractère réellement dramatique pour l’entreprise retenue. En 1831, la construction du phare en mer des Héaux-de-Bréhat est décidée. Une tour provisoire en bois est construite entre juin et septembre 1832, mais pour une somme triple de celle prévue initialement, soit 100 700 F au lieu de 33 900 F. Les ingénieurs justifient cette augmentation des dépenses en dénonçant la précipitation avec laquelle le devis avait été rédigé et l’impossibilité dans laquelle ils se trouvaient d’estimer à leur juste valeur tous les faux-frais liés à la dangerosité de l’endroit et inhérents à toutes constructions en mer sur un écueil très difficile d’accès. L’administration se résout à régler le supplément de facture sans demander son reste, mais elle prend conscience surtout de sa méconnaissance totale des méthodes particulières de construction des phares en mer, et des constructions des phares à terre de manière générale.
17Dès lors, les devis-programmes et les métrés sont méthodiquement examinés et pour les chantiers les plus complexes, il est prévu qu’un ingénieur détaché s’occupe à plein-temps de la conduite des travaux ; ce qui sera le cas pour la tour définitive en pierres de taille des Héaux. La soumission présentée en février 1835 est remportée par un entrepreneur de Pontivy, le sieur Lavoué, car il propose un rabais de 13 % sur la somme de 194 522 F estimée par l’administration. Dès les beaux jours commencent les premiers travaux, mais les problèmes surgissent immédiatement et l’entrepreneur comprend rapidement l’ampleur des difficultés, tant et si bien qu’il demande la résiliation du contrat. Une première mise en demeure préfectorale, puis une seconde, puis la mise en régie de l’entreprise n’y changent rien et notre homme ne revient jamais sur le chantier. À la fin de l’été 1835, on lui substitue l’entreprise Lemonnier et Boyer qui, lors de la soumission, avait proposé un rabais de 12 %, mais le chantier n’avance guère plus rapidement ; les moellons qu’il était prévu de prélever sur l’îlot sont insuffisants ; l’un des associés se noie au cours d’une visite ; les maçons sont réticents pour s’installer sur un caillou battu par les vents. Le chantier est donc suspendu et malgré une nouvelle mise en demeure préfectorale datée du 5 avril 1837, suivie d’une mise en régie, l’entrepreneur demande la résiliation pure et simple du marché, car il est dans l’impossibilité matérielle et technique de remplir ses engagements envers l’État. Celui-ci lui accorde finalement la résiliation, alors qu’au cours des trois campagnes de 1835, 1836 et 1837, le sieur Lemonnier a dépensé plus de 157 000 F et se trouve sans aucun fonds propre, ruiné, incapable même de payer le petit nombre d’ouvriers encore présents sur l’îlot.
18Se pose alors la question de l’achèvement de la tour, tout en étant persuadé que la solution de la réadjudication est à écarter. Il est décidé en conséquence de terminer les travaux en régie totale, mais la situation ne s’éclaircit pas pour autant ; en octobre 1838, les tailleurs demandent une augmentation de leurs salaires sous peine de quitter le chantier ; en décembre, un carrier est tué par une pierre et le chantier est de nouveau interrompu ; les ouvriers réclament donc des primes pour compenser la pénibilité de leur travail et ils sont entendus. Finalement, le feu est allumé le 1er février 1840 après avoir coûté au total plus de 530 000 F ! Et l’affaire n’en reste pas là puisque Lemonnier réclame une indemnité de 150 000 F ; l’administration lui accorde généreusement une allocation de 29 578 F que l’entrepreneur finit par accepter le 13 juin 184524.
19Le problème de dépassement des devis devient d’ailleurs pratiquement systématique ; ainsi pour le phare de Dunkerque, on note une augmentation de 19 450 F par rapport aux dépenses prévues et justifiées par les ingénieurs locaux25. Pour le phare de Sein, l’ingénieur de Quimper reconnaît les pertes éprouvées par l’entrepreneur Piquemard et demande au préfet « d’appuyer près de l’administration une réclamation aussi bien motivée sur des pertes dues à des circonstances de force majeure et qui ont forcé l’entrepreneur à des dépenses tout à fait imprévues26 ». À la fin de la construction du premier phare de l’île Vierge, l’ingénieur reconnaît même une erreur de sa part dans le cubage des pierres de taille et demande l’acceptation d’augmentation du devis27.
20Très rapidement toutefois, on remarque que les ingénieurs maritimes chargés de la surveillance des chantiers ont tendance à nier leurs impairs, leur maladresse, leurs erreurs, et les premières anicroches survenant, ils observent une attitude condescendante, voire dédaigneuse, à l’égard des constructeurs. Ils vitupèrent pour obtenir la mise en demeure préfectorale et l’établissement d’une régie le plus rapidement possible. De cette façon, l’auteur du projet et surveillant des travaux se garde des reproches éventuels de sa hiérarchie et tend à reporter l’intégralité des fautes sur le dos de l’entrepreneur. Il se dégage de toute responsabilité pour ne s’en prendre qu’au seul soumissionnaire.
21Ainsi, le sieur Escarrague enlève le marché pour la construction du phare du cap Ferret dans le bassin d’Arcachon en avril 1836. Dans l’impossibilité d’extraire les pierres de taille de la carrière de Saint-Savinien comme le spécifiait le métré, il fait venir les matériaux de Barsac et de Saint-Macaire, ce qui entraîne une augmentation des dépenses de transport de l’ordre de 17 000 F. De plus, le sol plus meuble que prévu nécessite des fondations plus profondes. Pour autant, l’entrepreneur continue les travaux tout en signalant au fur et à mesure les surcoûts dont il n’est en rien responsable. Le feu allumé, il réclame en conséquence les indemnités selon lui justifiées. L’ingénieur chargé de la surveillance réplique que « l’extraction a été exécutée sans autorisation des ingénieurs et les entrepreneurs étaient tenus de supporter toutes les conséquences de la substitution de matériaux dont il s’agit28 ». Les indemnités requises sont refusées alors qu’une seconde réclamation est formulée pour compenser des avaries survenues aux barques de transport. Celle-ci reçoit également une réponse négative, car aucune circonstance exceptionnelle n’avait provoqué les naufrages évoqués et que seule la responsabilité de l’entrepreneur était impliquée. En juillet 1838 et fort de sa bonne foi, l’entrepreneur présente une troisième réclamation pour dénoncer les erreurs du métré commises à son préjudice et qui connaît le même sort que les deux précédentes. Au total, le phare a coûté 352 500 F pour un total initial autorisé de 205 000 F, soit une augmentation de 72 % entièrement à la charge de l’entrepreneur, qui se résout à terminer la tour tout en mettant la clé sous la porte.
22Le 21 mars 1839 est présentée la soumission pour la construction de la seconde tour de Grave et c’est le sieur Bouzac qui l’emporte moyennant un rabais de 10 %. Ce dernier constate rapidement que le cahier des charges présente des lacunes notamment en ce qui concerne le sous-sol du site retenu qu’il faut creuser plus profondément que prévu pour assurer la stabilité de l’édifice. Averti, l’ingénieur en poste à Bordeaux ne veut rien entendre et refuse de prendre en compte cet imprévu ; il demande alors une régie immédiate et d’ajouter pour se justifier :
« il est d’ailleurs de notoriété publique que le sieur Bouzac devait et doit encore d’assez fortes sommes aux aubergistes, gabarriers, charretiers, ouvriers, tailleurs de pierre et maçons qu’il a employés et que sa position vers la fin de 1839 était tellement fâcheuse qu’il lui aurait été impossible de conduire à bonne fin le travail qu’il avait entrepris29 ».
23Accusations graves, relevant de la calomnie, car il s’avère qu’elles sont dénuées de sens. L’entrepreneur peut fournir toutes les attestations souhaitables et les certificats de moralité pour justifier de sa bonne foi et de la bonne gestion de son entreprise ; il obtient d’ailleurs facilement la mainlevée de son cautionnement, mais jamais l’indemnité réclamée pour les dépassements de devis. De même, dans les Côtes-du-Nord, une première soumission est présentée en mars 1858 pour la construction des deux phares du Rosédo et du Paon sur l’île de Bréhat, mais elle reste vaine, car le seul soumissionnaire propose une offre 25 % supérieure au devis. Une seconde soumission revue à la hausse, est affichée en juin et remportée par le sieur Mahé, moyennant un rabais de 8 % mais ce dernier ne dispose pas des moyens suffisants pour achever les travaux si bien qu’il demande la résiliation de son contrat en septembre 1859 en alléguant qu’il ignorait les maigres possibilités de construction offerte par les pierres locales et les coûts prohibitifs de l’hébergement des ouvriers sur l’île. L’ingénieur en chef du département, tout en remarquant que les motifs invoqués étaient sans valeur, propose cependant d’accueillir la demande favorablement, car « la mise en régie ou la réadjudication des travaux à la folle enchère n’aurait d’autres résultats que d’aboutir à la ruine absolue de cet entrepreneur qui est père d’une famille nombreuse30 ». Il est fait selon les recommandations de l’ingénieur alors qu’une augmentation de crédit de 2 500 F est approuvée en décembre 1859, puis une seconde de 2 149 F en février 1861 pour l’achèvement des travaux par voie de régie directe. En définitive les deux phares reviennent à 26 805 F, soit le double de l’estimation du devis, ce qui prouve à l’évidence que l’entrepreneur était dans son bon droit.
24Cette mauvaise foi évidente des ingénieurs traduit, d’une part, les directives ministérielles et, d’autre part, une grande méfiance envers les entrepreneurs toujours suspectés de tricher ou de geindre sitôt les premières difficultés rencontrées. Parfois, la crainte manifestée n’est pas dénuée de fondement. La construction de la tour du Richard en Gironde revient au sieur Prieau qui disparaît en juillet 1844 avant l’achèvement des travaux, sans laisser d’adresse, sans régler ses créanciers ni même payer les ouvriers31. Une situation similaire se présente lors de la construction de la tourelle de Beuzec confiée au sieur Raboisson en mai 1847, mais ce dernier fait faillite au cours du chantier et son entreprise est mise en liquidation ; sans attendre cette fatale issue, notre indélicat entrepreneur avait déjà disparu32.
25Il convient de remarquer que dans la très grande majorité des cas, la plupart des entrepreneurs achèvent les travaux de construction des phares, que la tâche réalisée dépasse ou non le devis initial. Un rapide calcul permet de constater que dans un tiers des cas le chantier s’achève sans complication aucune ; pour un tiers des affaires, les devis initiaux sont dépassés mais entrepreneurs et ingénieurs s’arrangent à l’amiable ; enfin, pour le dernier tiers, les entrepreneurs ne se satisfont pas des propositions de l’administration et réclament des indemnités plus élevées. Pour autant l’attitude de plus en plus stricte de l’administration au fil des ans ne peut échapper aux bâtisseurs qui de leur côté réagissent en connaissance de cause. D’une part, on remarque qu’un nombre non négligeable de soumissions reste infructueux, par faute de proposition ou parce que les prix réclamés sont nettement supérieurs au devis. D’autre part, à la lecture des archives, on remarque que les entrepreneurs retenus ne sont cités que pour un seul et unique chantier comme le prouve la liste présentée en fin d’article. Ce qui tend à prouver que l’adjudication de ces chantiers relève sans doute plus de la recherche de la notoriété, mais qu’une fois achevés, il n’est plus question de répondre aux sollicitations de l’administration : chat échaudé craint l’eau froide. Cependant, certains entrepreneurs n’hésitent pas à ester en justice et certains procès retentissants nous le prouvent. Hélas pour eux, l’entêtement s’avère rarement payant. Ainsi, Jean-Louis Trochu, associé avec son beau-frère Faivre, fonde en 1827 une entreprise de travaux publics pour la construction du phare de Belle-Île, mais l’aventure se solde par une catastrophe financière, puisque les deux associés perdent plus de 60 000 francs-or après deux procès33.
Annexe
Annexe I. Les entrepreneurs des phares (1826-1897)
Entrepreneurs | Ville d’implantation | Date de l’adjudication | Bâtiments |
Vidal | Mont-Saint-Michel | 1826 | Granville, le Roc |
Termeau | La Roche-sur-Yon | 1826 | Le Pilier 1 |
Faivre et Trochu | Lorient | 1830 | Goulfar, Belle-Île |
Rouvillois | Glomel (56) | 1831 | Penmarc’h (29) |
Martin | Brest | 1833 | Batz (29) |
Meunier | La Rochelle, | 1833 | Chassiron, île d’Oléron |
Lavoué | Pontivy (56) | 1835 | Les Héaux (22) |
Piquemard | Morlaix | 1836 | Sein Bec du Raz |
De Carpentry | Gravelines | 1837 | Gravelines |
Lavaurs | Quimper | 1837 | Île de Penfret (29) |
Bourdon et Cie | Dunkerque | 1838 | Dunkerque |
Briand | Ancenis | 1843 | La Vierge 1 |
Jobert et Deschamps | Caen | 1844 | Chausey |
Ramard et Mercier | 1844 | Fréhel | |
Briau | Nantes | 1844 | Île Wrach (29) |
Favennec | Quimper | 1846 | La Pyramide 1, Bénodet |
Grall | Morlaix | 1846 | L’Aber-Wrach (29) |
Bourhis | Trégunc (29) | 1846 | La Croix de Concarneau |
Raboisson | Concarneau | 1847 | Beuzec (29) |
Bizien | Concarneau | 1847 | Le Coq, Bénodet |
Daniel | Ploemeur (56) | 1852 | Kerbel (56) |
Trouspez | 1853 | Les Sept-Îles (22) | |
Henry | Lorient | 1854 | Trescadec, Audierne |
Touret | Douarnenez | 1857 | Île Tristan (29) |
Mahé | 1858 | Rosédo et Le Paon (22) | |
Robo | Pontivy | 1858 | Sauzon |
Gallen | Morlaix | 1859 | Île Louet (29) |
Dubreuil | Quimperlé | 1859 | Doêlan (29) |
Pareur puis Raffray | Chateauneuf (35) Saint-Malo | 1859 1862 | Cancale |
Tritschler | Brest | 1861 | Le Créach d’Ouessant |
Entrepreneurs | Ville d’implantation | Date de l’adjudication | Bâtiments |
Martineau | Nantes | 1863 | La Ville-es-Martin, Saint-Nazaire |
Motay | Saint-Malo | 1865 | Grand-Jadin (35) |
Le Breton | Dol-de-Bretagne | 1866 | Rochebonne (35) |
Le Rumeur | Morlaix | 1866 | Port-Manec’h (29) |
Martin | Landerneau | Janvier 1868 Avril 1868 | Lanvaon (29) Pontusal (29) |
Jeanneau | Nantes | 1869 | Le Tréhic, Le Croisic |
Galland | Le Verdon | 1869 | Saint-Nicolas, Le Verdon |
Lannes | Ciboure | 1870 | Saint-Jean-de-Luz |
Tardie | Lannion | 1872 | La Corne (22) |
Batas | Saint-Malo | 1876 | Herpin (35) |
Martineau | Nantes | 1877 | Île des Moutons (29) |
Guillerme | Pont-L’Abbé | 1879 | Le Millier (29) |
Collin | Morlaix | 1879 | Île Noire (29) |
Pétel | Roscoff | 1881 1883 | Roscoff Maison des gardiens de Batz |
Harel | 1883 | Beg-Léguer (22) | |
Maubrat | Pont-L’Abbé | 1884 | Combrit (29) |
Michel | Pont-L’Abbé | 1885 | La Pyramide 2 |
Jourde | Brest | 1892 | Trézien (29) |
Gralpois | Le Pouliguen | 1894 | Garlahy, La Turballe |
Guirandie | Saint-Siméon (50) | 1894 | La Couvre (17) |
Corre | Brest | 1897 | Vierge 2 |
Vabre | Paris | 1897 | Eckmühl |
Notes de bas de page
1 Szulman É., La navigation intérieure sous l’Ancien Régime, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2014, p. 17.
2 Fichou J.-C., La signalisation maritime des côtes de France, 1806-1939, thèse de doctorat d’histoire contemporaine, Rennes, 1996, p. 83 et suiv.
3 AD Nord, S 8029. Travaux de construction, 1840-1870.
4 AN F14 19870. Phare de Calais.
5 AN F14 19862. Phare d’Alpreck, le 12 juillet 1830.
6 AN F14 20090. Feu de la Croix.
7 Archives des Phares et Balises (dorénavant APB) de Concarneau. Phare de Penfret.
8 Chatain R., Eckmhül, histoire des phares de Penmarc’h, Plomeur, Mouez ar Vro, 1988, p. 25
9 APB de Boulogne. Phare de Berck.
10 Lacchè L., « L’Expropriation en France au xixe siècle », L’Expropriation, deuxième partie : Moyen Âge et Temps modernes, Recueils de la société Jean Bodin, Bruxelles, De Boek Université, 2000, p. 84.
11 Bourillon F., « La loi du 13 avril 1850 ou lorsque la Seconde République invente le logement insalubre », Revue d’histoire du xixe siècle, n° 20/21, Paris, Société d’histoire de la révolution de 1848, 2000.
12 Sabatier G., Traité de l’expropriation pour cause d’utilité publique, Paris, Dujardin, 1860, p. 146.
13 Le Marec Y., « Construire leur accord. Ingénieurs des Ponts et Chaussées et paysans des îles dans l’estuaire de la Loire (xixe-xxe siècles) », Genèses, n° 40, Paris, Belin, 2000, p. 129.
14 Lazerges P., Guide pratique des expropriations, Paris, Dunod, 1882.
15 Archives personnelles Fenoux, Quimper, le 28 mars 1882.
16 Condette-Marcant A.-S., Bâtir une généralité – le droit des travaux publics dans la généralité d’Amiens au xviiie siècle, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2001, p. 367.
17 Lemesle H., « Réglementer l’achat public en France (xviiie-xixe siècle) », Genèse, n° 80, Paris, Belin, 2010, p. 8.
18 Cotelle T.-A., Cours de droit administratif appliqué aux travaux publics, t. III, Paris, Carillian-Goeury, 1840, p. 5.
19 Article 3 de l’ordonnance du 4 décembre 1836. Cité dans Duvergier J.-B., Lois, décrets, ordonnances règlements et avis du Conseil d’État, t. XXXVI, Paris, Guyot-Bousquet, 1837, p. 488.
20 AN F14 20226. Phare de Planier, arrêté préfectoral du 24 septembre 1825.
21 Décisions du Conseil d’État et ordonnances du Roi, Paris, Bureau du Journal du Palais, 1828, p. 303.
22 APB de Granville, n° 400. Cherbourg, le 26 avril 1830, l’ingénieur Morice-de-la-Rue.
23 Ibid. Saint-Lô, le 10 août 1830, le préfet de la Manche.
24 AD Côtes-d’Armor, 11 S 7-103. Les Héaux-de-Bréhat.
25 AD Nord, S 8029. Phares.
26 AD Finistère, 4 S 1271. Quimper, le 28 mars 1838, l’ingénieur Goury.
27 AD Finistère, 4 S 1289. Brest, avril 1844.
28 AD Gironde, 3 S 2 Cô2. Bordeaux, le 17 décembre 1837, l’ingénieur ordinaire Deschamps.
29 AD Gironde, 3 S 2 Gi22. Bordeaux, le 29 avril 1841, l’ingénieur en chef Deschamps.
30 AD Côtes-d’Armor, 11 S7-97. Saint-Brieuc, le 4 octobre 1859, l’ingénieur en chef Dujardin.
31 AD Gironde, 3 S 2 Gi19. Phare du Richard.
32 AD Finistère, 4 S 1284. Concarneau.
33 Roger et Garnier, Annales universelles de la législation, t. VII, 1837, Paris, Renard, p. 400.
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