Une science des ports à l’École des ponts ?

Genèse et évolution de l’enseignement des travaux portuaires (xviiie-xxe siècles)

Vincent Guigueno

p. 95-105


Texte intégral

1L’histoire des travaux portuaires peut être abordée de diverses manières, la monographie étant la plus courante Le port est alors l’espace où se nouent les temporalités chères à Fernand Braudel, le temps long de l’espace géographique, le temps des institutions et celui des événements. Cette approche permet d’apprécier finement le jeu des acteurs, représentant les différents pouvoirs, politiques, économiques et sociaux, qui s’affrontent et coopèrent dans la définition et la conduite des projets. Mais la seule accumulation de monographies est insuffisante pour rendre compte de la circulation des hommes et des idées. Les ports s’inscrivent dans des territoires d’échanges et de pouvoirs, si bien que leur histoire ne concerne pas seulement les communautés portuaires ou les sociétés littorales. Autrement dit, l’histoire maritime ne se déroule pas toujours sur l’eau ou en bord de mer. Il convient d’explorer d’autres lieux où se construisent les règles et le répertoire d’action de certains acteurs, par exemple un ministère à Paris, le siège d’une entreprise de travaux publics, une école d’ingénieurs, ou un laboratoire d’hydraulique situé à des centaines de kilomètres du littoral. Pour le ministère, l’entreprise ou l’école, les travaux portuaires font partie d’un ensemble d’activités administratives, économiques ou intellectuelles avec lesquelles ils entretiennent des rapports invisibles à l’échelle de la micro histoire d’un projet spécifique. Ces lieux constituent autant de « centres de calcul », comme les appelle Bruno Latour, des points d’accumulation de savoirs et de normes qui expliquent le comportement, les choix et l’imaginaire des acteurs1.

2Dans la galerie des personnages évoqués dans l’histoire des ports, l’ingénieur est un personnage clef depuis le dernier tiers du xviiie siècle. Il apparaît quand l’État devient un « centre d’impulsion », venant en appui de communautés portuaires ou littorales dont les initiatives relevaient autant de l’embellissement urbain que de l’aménagement fonctionnel. Dans les récits locaux, l’ingénieur joue souvent un rôle ambigu, tiraillé entre l’intérêt général et les demandes particulières, sans oublier ses propres ambitions professionnelles. Cet acteur portuaire parmi d’autres n’est donc pas tout à fait comme les autres. En effet, sa relation aux travaux portuaires est cadrée par un réseau socioprofessionnel, un corps d’ingénieurs d’État. « Les hommes sont toujours le produit des institutions », peut-on lire dans un texte attribué à Joseph Sangzin, expliquant que les ingénieurs des Ponts et Chaussées devaient, pour l’exécution des travaux maritimes, prendre la place des ingénieurs des bâtiments civils, « une corporation […] restée dans un état voisin de la médiocrité2 ».

3Cette contribution se concentre sur un personnage récurrent des récits monographiques, l’ingénieur des ponts, et sur l’École où il a été formé. L’histoire des « ingénieurs d’eau de mer », c’est-à-dire de ceux qui consacrent une part significative de leur vie professionnelle à des travaux portuaires et littoraux, est noyée dans l’histoire générale du Corps des Ponts. L’étude de documents biographiques montre pourtant qu’ils constituent un sous-groupe homogène, le choix de la mer étant rarement le fruit du hasard.

« Je désirerais être employé dans quelque port ou avoir quelque arrondissement du littoral ; né sur les bords de la mer, ayant 38 mois de service dans la marine militaire en qualité d’élève de la Marine, je me verrais avec plaisir employé aux travaux auxquels je suis le moins étranger, et dans ma nouvelle carrière, je serais heureux d’avoir quelque point de contact avec celle que j’avais rêvée la première. S’il m’est impossible d’être employé dans quelque port de mer, je désirerais, M. le directeur, me rapprocher de la Bretagne, un arrondissement doit être créé, m’a-t-on dit, à Château-Gontier. Je l’accepterais volontiers […]. Je vous demande pardon, M. le directeur, de vous importuner par mes demandes, mais les résidences qui peuvent me convenir étant généralement peu recherchées, j’ai pensé qu’il serait peut-être possible de concilier mes désirs avec ceux de mes camarades, et les intérêts du service3. »

4Le périmètre de l’étude est ici plus restreint, puisqu’il se limite au cours de travaux maritimes dispensé à l’École et à ses enseignants.

Un enseignement né de la pratique

5Le cours de travaux maritimes apparaît formellement aux Ponts en 1828, sous la responsabilité d’Alphonse Bourguignon, dit Duleau. Celui-ci occupe le poste jusqu’en 1832, année où il est emporté par le choléra qui frappe alors la capitale. La pratique des travaux portuaires est bien antérieure à l’apparition de ce cours. Dès l’Ancien Régime, les élèves dessinent des ports, des jetées, des écluses, des digues et des canaux, conformément à l’instruction de Turgot datant de 1775. Le port se prête bien à un enseignement par concours, ou, pour employer un terme un peu anachronique, par projet, l’élève dessinant une infrastructure complète (pont, port, canal). Né au début du xviiie siècle, le corps des Ponts et Chaussées commence la conquête des ports peu avant la Révolution, sur les côtes de la Manche. La mémoire de l’École a retenu la célèbre histoire des cônes de Cessart, qui constitue aujourd’hui son logo. Quatre-vingt-dix cônes dessinés par l’ingénieur de la passerelle des arts devaient protéger la rade militaire de Cherbourg. Le premier d’entre eux est immergé le 23 janvier 1786 en présence de Louis XVI. Cette technique audacieuse avait été testée au Havre, où l’ingénieur François Lamandé projette la même année d’importants travaux d’aménagement. Les ports de la Manche vont devenir des laboratoires et des écoles où les ingénieurs se transmettent leurs savoirs, leurs espoirs… et leurs déboires. Les commissions se multiplient à Cherbourg, où les fameux cônes de Cessart, vite disloqués par les tempêtes, sont abandonnés dès 17884. Malgré ces échecs, de puissantes dynasties d’ingénieurs portuaires voient le jour. Élie Lamblardie (1747-1797) commence sa carrière auprès de Cessart à Dieppe, conçoit les écluses du Havre, puis enseigne les travaux publics à l’École polytechnique. Joseph Sganzin (1751-1831), l’une des figures des travaux maritimes du corps des Ponts, travaille auprès de Lamblardie au Havre, épouse sa veuve en 1797, adopte ses enfants et reprend son cours de construction à Polytechnique. Victorin Chevallier, quelques décennies plus tard, hérite du cours de son beau-père Minard. La formation de l’ingénieur dit « moderne » est une chose familiale.

6Sous le Consulat, puis l’Empire, l’aménagement des ports fait partie d’une politique de grands travaux, combinant infrastructures et urbanisme, dont les réalisations ne seront pas à la hauteur des projets grandioses. Villes de guerre, les ports figurent parmi les priorités : Anvers, Cherbourg et La Spezia forment les pôles principaux de cette politique, appuyés par des ports d’armements, de refuge et des arsenaux secondaires5. Un conseil des travaux maritimes est constitué, où siègent Sganzin, Cachin et Ferregeau, trois ingénieurs présents dans les nombreuses commissions qui examinent les projets, depuis les difficultés éprouvées à Cherbourg. La voix de l’ingénieur des Ponts fait taire celle de ses collègues des fortifications ou des bâtiments civils de la Marine. La structure de ce corps d’ingénieurs, organisée à l’échelle du département, correspond bien à la double volonté de contrôle et d’unification territoriale. La départementalisation, puis l’extension géographique de l’Empire font croître les effectifs. Les Ponts ont le vent en poupe : choyés par un régime autoritaire, ils sont sûrs de leurs compétences. Celles-ci proviennent de la discipline phare du xviiie siècle, l’architecture hydraulique, à laquelle Bélidor a consacré un fameux traité dont le livre III, « L’art de diriger les eaux de la mer et des rivières à l’avantage de la défense des places, du Commerce et de l’Agriculture » comprend des « maximes pour bonifier les ports6 ».

Les travaux maritimes et l’ingénieur « moderne »

7Avec la mathématisation de la mécanique, sous l’influence d’un Lagrange et de sa mécanique analytique, les maximes traditionnelles de l’art sont remplacées par de véritables sciences de l’ingénieur. L’ambition de l’ingénieur moderne, comme l’a baptisé Antoine Picon, est de tisser des liens entre la théorie physico-mathématique et ses pratiques7. Jusqu’à sa mort en 1836, Navier, fondateur de la théorie de l’élasticité, enseigne la mécanique, qui doit servir de base scientifique à la construction des ouvrages d’art. Mais l’application de ce programme n’est pas si simple, en particulier pour les constructions en mer8.

8Alors que sous l’Ancien Régime les élèves des Ponts dessinaient les plans masse d’espaces portuaires idéaux, le cours devient très technique au xixe siècle. Il naît de la division d’un cours unique de construction, qui éclate dans les années 1830 en plusieurs branches spécialisées : routes, ponts, chemins de fer, canaux et travaux maritimes. Le plan du cours emploie la métaphore d’un voyage qui guiderait l’apprenti ingénieur du grand large au quai, en passant en revue tous les ouvrages qu’il peut construire. « Pour acquérir dès le début des notions sur les divers éléments d’un port maritime, supposons un atterrissage sur Le Havre et une visite sommaire de ce port de commerce ouvert directement sur une mer à marée ; cette visite familiarisera avec un certain nombre d’expressions techniques », écrit en 1950 l’un des titulaires de la chaire, André de Rouville9. Le cours comprend, en amont, ou pour reprendre la métaphore maritime « au large », des notions scientifiques – études des marées, houle, transit littoral – et, en aval, quelques développements sur le cadre juridique et économique des activités portuaires. Mais le « noyau dur », et donc l’essentiel des leçons, est consacré aux ouvrages extérieurs, les digues et les jetées, et intérieurs. Si le cours évolue dans son format, étoffant le nombre des leçons, et son contenu, en particulier dans le domaine des matériaux et de leur mise en œuvre, il est d’une grande stabilité dans son mode d’exposition.

Une affaire havraise

9Le recrutement d’un enseignant dans un domaine technique pose la question de sa mobilité10. Au sens étroit, celle-ci recouvre le problème des déplacements saisonniers entre le port où l’expertise se constitue et la capitale où elle se transmet. Ainsi, Honoré Bernard, professeur sous la monarchie de Juillet, « quittait Toulon pendant l’hiver, époque où les travaux étaient moins actifs, et [venait] faire ses leçons à Paris11 ». Mais ce cas d’alternance entre le terrain et l’enseignement est rare. Les autres titulaires du cours ont un poste à Paris, au ministère, au Conseil général des Ponts, dans un service « maritime » de la capitale – par exemple les Phares et Balises – ou bien un poste d’inspecteur général chargé des départements littoraux. Le terme mobilité revêt ici un sens plus large, celui de l’ascension au sein du corps des Ponts, qui permet de concilier deux espaces, Paris et le littoral. Il s’agit de repérer les filières qui permettent de remonter vers la capitale les hommes et les savoirs.

10Une première évidence s’impose : le cours est confié à un fonctionnaire en poste dans l’administration des Ponts et Chaussées. Ceux qui choisissent d’exercer leurs talents dans une entreprise privée, par exemple la Compagnie du Canal de Suez ou Schneider, doivent attendre le retour « au bercail » de la fonction publique pour obtenir la responsabilité d’un cours. Cette règle n’est pas spécifique aux travaux maritimes : elle marque le contrôle de l’État sur la transmission de savoirs techniques. L’examen du parcours des enseignants est révélateur de formes de sociabilité et de reconnaissance au sein du corps des Ponts. Dans le cas de Lamblardie et de Sganzin, qui furent les premiers à évoquer les travaux maritimes dans leurs cours de construction à Polytechnique, il s’agit d’une relation intellectuelle et personnelle. Le tableau des titulaires du cours12 montre notamment que plusieurs d’entre eux sont passés par le service maritime du Havre. Ce tropisme n’est guère surprenant. L’aménagement de la Seine est un dossier obsessionnel pour les Ponts depuis le xviiie siècle. Plus accessible que Marseille, qui aurait également pu fournir des ingénieurs de qualité, Le Havre constitue depuis de deux siècles le port civil français de référence13.

11L’importance des travaux engagés au cours du xixe siècle, en particulier le creusement de plusieurs bassins, permet de comprendre pourquoi Le Havre a constitué un « vivier » pour l’enseignement. Sur près d’un siècle, il est possible de former des couples entre bassins et ingénieurs havrais promus à l’enseignement : Chevallier et le bassin Vauban (1841-1843) ; Quinette de Rochemont et le bassin Bellot, dont il supervise les travaux comme ingénieur en chef du service maritime ; Laroche et le grand bassin à marée projeté dans les années 1910. Pour éviter la relégation en province, dont Balzac brosse un tableau peu réjouissant dans Le Curé de campagne, l’ingénieur doit attirer l’attention par une œuvre singulière. Si les compétences techniques sont importantes, les qualités d’organisateur et de gestionnaire comptent dans l’appréciation portée. Dans la biographie d’Honoré Bernard, professeur sous la Restauration, sa capacité à faire travailler 2 500 forçats du bagne de Toulon est mise en avant, reprenant ainsi « l’idée féconde » de son maître, Minard, pour la construction du magasin aux bordages de Rochefort, sous l’Empire. Alors que les bagnards n’étaient affectés qu’aux travaux de force, Bernard généralise leur emploi à tous les ateliers, au détriment d’une main-d’œuvre qualifiée, plus coûteuse :

« La dépense, y compris les frais de surveillance, ne dépassait pas le cinquième de ce qu’elle aurait atteint avec des ouvriers libres ; et l’on ne faisait pas seulement des édifices à bon marché ; l’on formait des ouvriers, et l’on moralisait des hommes égarés14. »

12Le projet portuaire est l’occasion de se faire remarquer par ses pairs. Ainsi, Frissard, le premier « havrais » enseignant les travaux maritimes aux Ponts, « quitta en 1819 les travaux assujettissants, mais obscurs, de l’arrondissement de Besançon, pour se rendre au port de Fécamp », premier poste maritime avant son arrivée au Havre en 1828. Il y reprend le projet de Lamandé datant de 1787 et inaugure le nouvel avant-port en 183515. La durée des projets excédant le temps des carrières et des hommes, les questions de transmission et de mémoire, sont souvent présentes dans les grandes infrastructures territoriales. L’ingénieur se fait volontiers historien. Frissard, est ainsi l’auteur d’une imposante histoire de son port, publiée en 183816. Cette curiosité historique est une constante dans les publications d’ingénieurs, en contradiction avec le « tour moderniste inné » à sa mentalité, décelé par Marc Bloch17. L’intelligence de l’ingénieur d’eau de mer n’est pas « soumise à la machine », et il ne peut pas, pour résoudre ses problèmes, faire l’impasse sur les efforts de ces prédécesseurs. Certes, la vision technicienne de l’histoire n’est pas toujours très nuancée. Ainsi, l’affirmation de Charles Laroche selon laquelle « l’art des travaux maritimes n’a presque pas évolué pendant des siècles car il y avait assez peu de différence entre les navires en bois à voiles ou à rames qu’employaient les Romains sous César et ceux qu’utilisaient les Français sous Napoléon Premier18 », mériterait sans doute les mêmes critiques que celles adressées par Maurice Daumas à Raymond Aron, quand ce dernier comparait sommairement les infrastructures routières des empires romain et napoléonien19.

13Avec Le Havre, deux autres filières de recrutement des enseignants de travaux maritimes méritent d’être signalées. La première est celle des grands canaux internationaux, auxquels sont associés les noms de Voisin, ingénieur de la Compagnie universelle du Canal maritime de Suez, fondée en 1858, en charge des cours de 1873 à 1881 ; et de Laroche, chargé des cours de 1882 à 1892, qui meurt l’année où éclate le scandale de Panama20. Une autre filière se met en place autour du phare du Trocadéro, siège du service des Phares et Balises à partir de 1870. Ingénieurs d’eau de mer basés à Paris, les ingénieurs des phares profitent de leur ambivalence géographique – la capitale et le littoral – pour se positionner dans de nombreuses institutions, scientifiques et techniques21. Quinette de Rochemont, un « havrais », termine sa carrière au poste de directeur des phares. À sa mort, l’ingénieur en chef qui le seconde, De Joly, hérite du cours de travaux maritimes. De Joly est l’auteur de plusieurs publications sur les applications des sciences (optique, résistance des matériaux) à son domaine d’activité professionnelle. Il s’intéresse à l’élasticité des ciments Portland et siège à la Commission des chaux et ciments. Les balises en béton constituent en effet des dispositifs expérimentaux pour tester les efforts encaissés par les ouvrages à la mer. Cette convergence d’intérêts entre les ingénieurs des phares et ceux des travaux maritimes en général, permet d’établir des passerelles dans les carrières et les responsabilités. Repris par des ingénieurs portuaires après la Première Guerre mondiale, le cours de travaux maritimes est à nouveau confié à un ingénieur des phares en 1937, de Rouville.

Les sources d’un cours

14L’examen des titulaires successifs du cours montre qu’un cours dans une école d’ingénieurs est un agencement social et cognitif plus ou moins durable. Jusqu’à la montée en puissance des laboratoires d’hydraulique maritime après la deuxième guerre mondiale, l’enseignement de travaux maritimes reste structurellement stable. Il s’agit de transmettre un savoir qui se constitue dans les ports au début d’une carrière, et qui se diffuse à Paris quand une promotion permet d’y exercer ses talents « maritimes ». L’enseignement aux Ponts est donc intimement lié aux logiques de carrières au sein du corps. Afin de mieux comprendre cet agencement, il convient d’entrer plus finement dans les sources d’un cours et dans la manière dont les savoirs se sédimentent.

15Professeur de 1892 jusqu’à sa mort en 1908, Quinette de Rochemont (1838- 1908) a accumulé pendant cinquante ans une « prodigieuse documentation », selon Georges de Joly, héritier du cours et rédacteur de la notice nécrologique publiée dans les Annales des Ponts :

« Il avait classé de sa main par ordre de matières les innombrables livres, brochures, extraits de périodiques, plans, dessins, croquis, qu’il avait rapportés de ses voyages, patiemment triés dans les publications spéciales, recueillis par voie d’échange avec les correspondants qu’il entretenait dans toutes les parties du monde22. »

16Le cours, publié en 1900, n’est que la partie émergée d’un iceberg de papiers, cent trente dossiers conservés à la bibliothèque de l’École des ponts23.

17Fils du maire de Soissons, major de l’École polytechnique, mais également « boute-en-train de l’École, le plus ardent de tous aux parties de plaisir, voire aux manifestations bruyantes », Quinette de Rochemont rejoint le 2e arrondissement du port du Havre en 1862. Il s’occupe de l’électrification du phare de la Hève, première expérimentation grandeur nature d’une technologie révolutionnaire pour l’éclairage des côtes24. Puis il élargit le chenal d’entrée, construit des brise-lames, agrandit l’avant-port du côté sud et achève le bassin de l’Eure. Il affirmait qu’« en matière de travaux maritimes, [il faut] aller vite et ne pas vouloir faire trop bien ». Ainsi, « le sort des premiers ouvrages construits par ses soins et démolis sous ses yeux, parfois sur son initiative, inspirait évidemment cette recommandation que les transformations rapides du matériel naval rendent de jour en jour plus justifiée25 ». Muté un temps à Valenciennes, où il s’occupe du canal Escaut-Meuse, il revient au Havre en 1883 avec le grade d’ingénieur en chef.

18La bibliothèque de l’ingénieur est constituée de livres, de brochures, venus de tout le littoral français, souvent accompagnés des « hommages de l’auteur ». La littérature scientifique et technique sur le sujet est abondante. Pas moins de 300 articles sont publiés en 100 ans dans les Annales des Ponts à la rubrique « travaux maritimes ». La bibliothèque représente l’accumulation de l’expérience collective d’un groupe, celui des « ingénieurs d’eau de mer » du corps des Ponts. Quinette n’ignore pas les travaux du corps des hydrographes, issus également de l’École polytechnique, et qui publie ainsi depuis le milieu du xixe siècle d’importants cahiers de Recherches sur le régime hydrographique des côtes26. Il a également lu les livres de ces prédécesseurs au Havre, ainsi que les cours rédigés depuis le début du xixe siècle. Le fonds est classé par type d’ouvrage – écluses, digues, jetées – et comporte également un grand nombre de monographies portuaires. Les éléments biographiques ne sont pas absents de ce fonds, qui comprend un épais dossier « Le Havre », où la carrière opérationnelle de Quinette s’est déroulée, avant sa montée à Paris à l’âge de 54 ans27. Une autre source du cours de Quinette est la « science tirée de ces voyages », en particulier de deux séjours effectués dans les ports anglais alors qu’il était encore élève. À la fin du xixe siècle, l’un des deux stages obligatoires à l’École s’effectue dans un port, ce qui souligne l’importance du sujet au moment où de grands travaux maritimes sont engagés en France et dans le monde. En 1885, à Bruxelles, Quinette participe aux travaux du Congrès de la navigation. Ces arènes scientifiques et techniques, qui existent dans bien d’autres domaines, sont l’occasion d’échanges intenses qui élargissent l’horizon des ingénieurs français au-delà de l’Hexagone, des colonies et des pays bien connus, comme l’Angleterre.

19L’exemple de Quinette est exceptionnel – en particulier le volume de la documentation accumulée –, mais il permet de mieux comprendre ce qu’est l’enseignement des travaux portuaires jusqu’à la deuxième guerre mondiale. Le travail de l’enseignant est un travail de mémoire, puisqu’il transmet aux élèves des savoirs contextualisés, dans le temps et dans l’espace. La digue est à la fois un objet « générique », qui répond à des règles de dimensionnement sommaires, et un objet « spécifique », puisque l’élève apprend à reconnaître les « bonnes » digues construites par ses pairs. L’apparition de l’ingénieur moderne n’est pas la substitution des arts de l’ingénieur par la science, mais une mise en tension entre des modèles mathématiques et l’expérience collective qui s’accumule à la bibliothèque ou dans la galerie des machines de l’École.

Naissance d’une techno-science

20Dispensé par des praticiens aguerris à l’attention de leur relève, le cours de travaux maritimes des Ponts fait peu appel à des connaissances théoriques, pas même à la mécanique des fluides. La théorie de houle est pourtant connue : une controverse se déploie sur les « flots de fond » dans les premiers volumes des Annales des Ponts entre deux ingénieurs, Duleau et Virla, et un colonel du Génie, Émy, qui prétend avoir trouvé la forme idéale des ouvrages pour détourner verticalement la houle28. Barré de Saint-Venant publie également sur la houle et le clapotis, mais la curiosité des ingénieurs reste faible. En effet, à la différence d’autres théories comme l’élasticité de Navier ou les ponts métalliques, ces travaux n’offrent aucune application concrète. Le cours reste faiblement mathématisé. Il procède par exposition de travaux et d’artefacts « réels ».

21Pour autant, il ne s’agit pas d’une exposition exhaustive des travaux entrepris mais d’un catalogue raisonné analysé avec finesse par Daniel Laval dans un article des années 1980. Laval a profondément renouvelé le cours après la retraite de De Rouville en introduisant de manière consistante la modélisation et la théorie de la houle (réflexion, diffraction, spectre d’énergie, déferlement). Parlant de son prédécesseur, et de la manière qu’il avait de classer et de comparer les ouvrages d’art, il écrit que

« [de Rouville] s’efforce avec beaucoup de subtilité de dégager des principes utiles pour l’implantation et la constitution des ouvrages en recherchant les relations pouvant exister entre les phénomènes naturels et les résultats heureux ou non des travaux exécutés. Il ébauche ainsi ce qu’on pourrait appeler, en employant une terminologie médicale, la clinique comparative ou la pathologie étiologique des ouvrages maritimes29 ».

22L’ingénieur des travaux maritimes est le médecin des ouvrages portuaires, dont il traduit les symptômes en maladie. Dans ce paradigme médical, la connaissance avance par l’analyse d’accidents, comme la rupture de digues verticales en béton à Catane (26 mars 1933) et à Alger (3 février 1934). Ces ruptures signalent la méconnaissance quasi complète des sollicitations de la houle sur les ouvrages et des chocs encaissés lors du déferlement des vagues. Dans les années 1930, une inflexion s’opère à la suite de ce type d’accident. La profession d’ingénieur, organisée à l’échelle internationale par le biais des congrès, ne peut pas se contenter d’apprendre par essais/erreurs sur des ouvrages dont les coûts sont gigantesques. Une controverse naît au sein de l’Association internationale pour les congrès de la navigation (AIPCN) sur la manière d’apprécier les efforts subis par les parois verticales, dont la modélisation est plus simple que celle des digues à talus. Une commission est constituée, sous présidence française, pour trancher entre la modélisation française de l’ingénieur Sainflou, fondée sur un clapotis d’ondes stationnaires, et celle proposée par des ingénieurs chiliens et italiens, qui contestent les approximations françaises et proposent de calculer les efforts en recourant aux ondes progressives30. Si le débat scientifique n’est pas neuf, il innove du point de vue de son horizon – la recommandation de règles de dimensionnement validées par une communauté technicienne mondiale – et de ses méthodes : des instruments mesurant la pression des vagues sont installés à Gênes, Dieppe et Le Havre. La photographie de la houle, qui fut longtemps un défi pour un art en quête d’instantanéité, est utilisée comme élément de preuves scientifiques31.

23C’est dans ce contexte qu’une étape décisive est franchie dans la constitution d’une véritable « science des ports » avec l’apparition dans les années 1930 des premiers laboratoires – Delft, Charlottenbourg – où des travaux sur des ports en miniature vont permettre de tester les qualités nautiques des aménagements32. Le travail sur des maquettes et l’interprétation des résultats du modèle supposent une bonne connaissance de la mécanique des fluides, en particulier de la notion de similitude (nombres de Froude, de Reynolds), permettant d’extrapoler les résultats expérimentaux à l’échelle 1. Cette pratique était bien connue des concepteurs de navire, le bassin des carènes de Paris fonctionnant depuis 190633. En France, des laboratoires apparaissent ex nihilo – comme à Paris – ou par l’extension d’activités hydrauliciennes antérieures. Ainsi, à Grenoble – où il existe une forte industrie de production de turbines électriques et une école d’ingénieurs hydrauliciens depuis 1929 – les Ateliers Neyret-Beylier-Piccard et Pictet construisent des moyens d’essais spécialisés dans les modèles de turbine. L’ancêtre du laboratoire dauphinois d’hydraulique modélise rivières et barrages dans les années 1930 ; et se lance, en 1940, dans l’hydraulique maritime grâce à un batteur à houle conçu en 1937 auquel va être soumis un modèle du port de Boulogne-sur-Mer. Le passage de l’eau douce à l’eau de mer suppose l’emploi d’un appareil capable de produire une houle miniature. En novembre 1944, les Américains y simulent une crue du Rhin, dans l’hypothèse d’une destruction massive de barrages par l’armée allemande. En région parisienne, deux laboratoires publics sont construits. Le premier, le Laboratoire Central d’Hydraulique de France est édifié pendant la Seconde Guerre mondiale à Maisons-Alfort. Plusieurs ports des colonies françaises y sont étudiés. Le second, après la guerre, dans le département de la Seine, sur l’île de Chatou, où le ministère des Travaux publics s’allie avec la jeune entreprise Électricité de France. Ce rapprochement n’est pas surprenant, puisque l’enseignement de l’hydraulique à Centrale et aux Ponts durant l’entre-deux-guerres a pour application les usines hydro-électriques. Les premières réflexions sur les usines marémotrices datent également de cette période. La Science des ports est commune avec celles des grands aménagements côtiers, tel que le projet d’une grande usine marémotrice fermant la baie du Mont-Saint-Michel.

24Dans la connaissance des travaux maritimes, l’apparition des laboratoires est une double révolution, spatiale et temporelle. L’expertise se constitue désormais loin du littoral, chez des ingénieurs « savants » dont les carrières ne sont plus consacrées à la maîtrise d’œuvre, mais à des études préalables de plus en plus sophistiquées. La révolution temporelle n’est pas moins importante. Voici comment Bruno Latour raconte le travail de construction d’un espace-temps par les scientifiques : « Quand le professeur Bijker et ses collègues entrent au laboratoire d’hydraulique de Delft en Hollande, ils se demandent quelle doit être la forme de la nouvelle digue à construire dans le port de Rotterdam […]. La nouvelle digue aurait-elle un effet sur l’eau salée ou sur l’eau douce ? Comment le prévoir ? » Faut-il engager des travaux titanesques, dépenser des millions de florins et attendre vingt ans pour connaître la réponse à cette question ? Non ! Grâce à un modèle physique, « les années, les rivières, les importantes sommes d’argent et les marées ont été réduites à petite échelle dans un immense garage que le professeur Bijker, tel un Gulliver moderne, peut parcourir en quelques enjambées », grâce à un modèle physique. « Le professeur Bijker et ses collègues dominent le problème, le maîtrisent plus facilement que les administrateurs du port qui sont dehors sous la pluie. […] Quoi qu’il puisse arriver dans leur espace-temps de dimension un, les ingénieurs l’auront déjà vu34. » L’autorité sur le sujet n’est plus fondée sur l’expérience et la mémoire collective, mais sur une capacité prédictive adossée à des pratiques de laboratoire. Celles-ci ne sont pas déconnectées de la « réalité » puisque le modèle s’appuie sur des données collectées sur le littoral, comme les mesures de houle effectuées par des bouées et stockées dans une base de données nationale35.

*

25L’espace-temps des travaux maritimes en France depuis le xviiie siècle n’est pas la somme d’expériences locales, mais un réseau complexe d’acteurs, d’objets et d’institutions dont on a ici exploré un aspect particulier : l’enseignement délivré à l’École des Ponts. Alors que les savoirs de l’ingénieur se transmettent dans un rapport direct entre le « terrain » et l’École jusqu’aux années 1930, ils s’inscrivent aujourd’hui dans une cartographie institutionnelle et physique plus complexe, où le laboratoire devient le « centre de calcul » d’une science des ports. Cela ne veut pas dire que l’enseignement est devenu strictement théorique : la transmission de l’expérience du bâtisseur est toujours présente, mais elle cohabite désormais avec l’approche plus savante de l’hydraulicien.

Annexe

Annexe I. Tableau des titulaires du cours de travaux maritimes à l’École des ponts et chaussées (1828-1952). Sources : CD-Rom Thalès, Notices nécrologiques publiées dans les Annales des Ponts et Chaussées

Dates du coursNom (âge début/fin cours)DatesLieu de naissanceExpériences maritimes
1828-1832Alphonse Bourguigon, dit Duleau (39-43)1789-1832ParisCanaux
1836-1842Charles Joseph Minard (55-61)1781-1871DijonRochefort 1806
Anvers, Flessingue 1810
1832-1836
 1842-1844
Honoré Bernard (43-55)1789-1867Saint-Benoist-du-Sault (Indre)Flessingue 1811
Toulon 1820
1844-1854Pierre François Frissard (57-67)1787-1854ParisFécamp 1819
Dieppe 1825
Le Havre 1828-1838
Ingénieur en chef Seine-Inférieure 1842-1848
1853-1873Victorin Chevallier (gendre de Minard) (43-63)1810-1873ParisBrest
Le Havre (1840 bassin Vauban)
Suppléant du cours en 1851
1873-1881François-Philippe Voisin-Bey (52-60)1821-1918VersaillesBoulogne-sur-Mer
Canal de Suez 1861-1870
1882-1892Félix Laroche (52-62)1830-1892Suez 1859
Boulogne sur mer 1870
1892-1908Émile Quinette de Richemont (54-70)1838-1908SoissonsLe Havre 1862-1879
Ingénieur en chef Seine-Inférieure 1883-1892
1908-1919Georges de Joly (45-56)1864-1919ParisService ordinaire et maritime du Morbihan 1889
Service maritime Loire-Inférieure 1891
Service des phares
1895-1914
1919-1933Charles Laroche (fils de Félix) (41-55)1878-1936ParisLe Havre 1903-1911
Schneider (Méditerranée, Colonies)
1936-1937Pierre Henri Watier (54-55)1882-1937Bourbonne (Haute-Marne)Directeur des ports et voies navigables 1922-1936
1937-1952André Gervais de Rouville (55-70)1882-1979ParisCherbourg 1907
Le Havre 1909-1912
Service des phares 1912-1952

Notes de bas de page

1 Latour B., La Science en action, Paris, La Découverte, 1989, 450 p. (1re édition américaine, Cambridge [MA], MIT Press, 1987).

2 Réflexions sur la Résolution sur le Personnel de la Marine, relative aux Bâtimens civils des Ports militaires et aux Travaux maritimes des Ports, secondaires et de commerce, Imprimerie de la République, an VIII.

3 AN, F 14 2237 (2). Dossier personnel de Jules de La Gournerie, lettre du 11 novembre 1837.

4 Demangeon A. et Fortier B., Les vaisseaux et les villes : l’arsenal de Cherbourg, Mardaga, 1978, 191 p.

5 Voir la contribution de Ponsonnet B. sur les arsenaux et les ports dans le livre qu’il a codirigé avec Humbert J.-M., Napoléon et la mer. Un rêve d’Empire, Seuil/musée de la Marine, 2004, 235 p.

6 Bélidor B. F. de, Architecture hydraulique ou l’art de conduire, de lever et de ménager les eaux pour les différents besoins de la vie, Jombert, 1737-1739. Le livre est réédité avec des compléments par Navier en 1819.

7 Picon A., L’invention de l’ingénieur moderne. L’École des Ponts et Chaussées (1747-1851), Paris, Presses de l’École nationale des ponts et chaussées, 1992, 768 p.

8 Ceci n’empêche pas des ingénieurs d’eau de mer de maîtriser les mathématiques, comme l’écrit Jean Dhombres à propos de Jules de La Gournerie dans La Bretagne des savants et des ingénieurs, 1825-1900, Rennes, Éditions Ouest-France, 1994, 383 p.

9 Rouville A. de, Cours de travaux maritimes, École nationale des ponts et chaussées, 1950-1951.

10 Sur l’histoire de la mobilité, lire Roche D., Humeurs vagabondes. De la circulation des hommes et de l’utilité des voyages, Fayard, 2003, 1031 p.

11 Chevallier V., « Notice nécrologique sur M. Bernard », Annales des Ponts et Chaussées (APC), 1867-II, p. 3-17.

12 Voir annexe I.

13 Il l’est toujours aujourd’hui avec le projet Port 2000, qui a fait l’objet de visites régulières des élèves des Ponts dans les années 2000.

14 Chevallier V., « Notice nécrologique sur M. Bernard », op. cit., p. 8.

15 Chevallier V., « Notice nécrologique sur M. Frissard », APC, 1856-II, p. 296-300.

16 Frissard P.-F., Histoire du port du Havre, Carilian-Goeury, 1837-1838.

17 Bloch M., Apologie pour l’Histoire ou métier d’historien, Paris, Armand Colin, 1993, p. 92.

18 Laroche C., « L’évolution des travaux maritimes de 1830 à 1930 », APC, 1931-II, p. 183-220.

19 Daumas M., Le Cheval de César ou le mythe des révolutions techniques, Paris, Éditions des archives contemporaines, 1991, 324 p.

20 François-Philippe Voisin (1821-1918), dit Voisin Bey, a publié plusieurs ouvrages sur l’histoire du canal. Lire Montel N., Le chantier du canal de Suez. Une histoire des pratiques techniques, Paris, Presses de l’École nationale des ponts et chaussées, 1998, 381 p. Sur Charles Laroche, voir sa notice nécrologique dans les APC, 1936-II, p. 141-145.

21 Voir Guigueno V., Au service des phares. La signalisation maritime en France, xixe-xxe siècles, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2001, 257 p.

22 De Joly G., « Notice sur la vie et les travaux du baron Quinette de Rochemont », APC, 1909-III, p. 7-23.

23 Je remercie Guillaume Saquet (Centre de documentation, École des ponts) d’avoir bien voulu me laisser accéder à ce fonds en cours de traitement.

24 Quinette de Rochemont É., « Phares électriques de la Hève », APC, 1870-I, p. 309 et suiv.

25 De Joly G., « Notice sur la vie et les travaux du baron Quinette de Rochemont », op. cit.

26 Le premier volume, concernant les années 1838-1858, est publié par le dépôt des cartes et plans de la Marine en 1874. 29 cahiers seront ainsi publiés entre 1874 et 1958. Ils constituent une source importante pour comprendre la constitution des savoirs sur les côtes de France.

27 Joly G. de, « Notice sur la vie et les travaux du baron Quinette de Rochemont », op. cit.

28 Voir Duleau, « Examen de l’ouvrage de M. Émy, colonel du Génie en retraite, intitulé Du mouvement des ondes et des travaux hydrauliques maritimes », APC, 1832-II, et Virla, « Notes sur le mouvement des ondes et sur les travaux hydrauliques maritimes, en réponse à un mémoire publié sur ce sujet par M. le colonel Émy », APC, 1835-II, p. 215-273.

29 Laval D., André Gervais de Rouville, APC, 1980-II, p. 35-39.

30 « Note sur le calcul des digues maritimes verticales », APC, 1935-XI, p. 735-753.

31 Rouville A. de, « État actuel des études internationales sur les efforts dus aux lames », APC, 1938-VII, p. 5-114.

32 Ce paragraphe reprend les résultats d’un article de Hamm L., « History of Coastal Engineering in France », History and Heritage of Coastal Engineering, Proceedings Volume of the 25th International Conference on Coastal Engineering, 1996, New York, ASCE.

33 Lire à ce propos Bernard H., « Louis, Émile Bertin (1840-1924), ingénieur général du Génie Maritime », Neptunia, n° 239, octobre 2005, p. 34-41.

34 Latour B., La Science en action, op. cit., p. 553-556.

35 Voir l’archivage de ces données dans la base CANDHIS sur le site du Centre d’études techniques maritimes et fluviales (CETMEF) du ministère de l’Environnement [http://candhis.cetmef.developpement-durable.gouv.fr/].


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