L’outillage dans l’aménagement portuaire de l’estuaire de la Loire au xxe siècle, le cas des engins de levage à Nantes

Jean-Louis Kerouanton

p. 85-94


Texte intégral

1À Nantes, dans les années 1990, la grue portuaire la plus ancienne remontait à 1932 ; elle a été détruite par le port autonome il y a quelques années sans qu’aucune manifestation d’ordre patrimonial n’ait lieu. Cette destruction avait succédé de peu celle d’une de ses « cousines » du même modèle qui n’avait fait guère plus de bruit en 1998. La protection récente, le 27 mai 2005, au titre des monuments historiques, d’un engin de levage lourd du port de Nantes datant de 1966 a permis localement de reconsidérer l’importance visuelle et spatiale de tels équipements dans un paysage urbain et économique en mutation profonde, même si les évolutions de l’activité portuaire entraînent de nouveaux déplacements, de nouvelles destructions comme cela a été le cas du quai Wilson à Nantes entre l’automne 2005 et l’été 2007. Il s’agit de la deuxième grue portuaire protégée en France1, même si quelques éléments épars peuvent par ailleurs être mis en valeur2. Une autre grue un peu plus ancienne, de 1959, avait été sauvegardée sur la seule initiative de la municipalité nantaise dans les années 1990, mais il s’agissait alors d’un engin des anciens chantiers navals. Malgré une médiatisation importante – y compris au plan national – il n’en avait pas été de même à Saint-Nazaire entre 1992 et 1995, lors des tentatives infructueuses de sauvegarde de la « Grand-Mère » des Chantiers de l’Atlantique, qui fut en son temps, en 1937, un des plus gros engins de levage à quai au monde3.

2 La majeure partie de la tradition industrielle de la Basse-Loire repose bien sur son histoire maritime. Au milieu du xixe siècle, la croissance nantaise, plus que sur le textile et les filatures, est centrée sur les raffineries et l’importation du sucre par la mer. Les conserveries, quant à elles, sont directement liées aux résultats de la pêche atlantique. Tout ceci n’allait pas sans un développement parallèle de la construction navale4. C’est ainsi qu’ont pu naître nombre de petits chantiers dans l’ensemble de la Basse-Loire jusqu’à l’estuaire : à Nantes, à Basse-Indre, à Indret, à Couëron, à Paimbœuf – l’avant-port traditionnel de Nantes, à Saint-Nazaire enfin, pure création du xixe siècle. À Nantes, face au quai de la Fosse, à l’ouest des îles de la Loire, les prairies et les secteurs de marais ont été conquis dès la première moitié du xixe siècle à des fins industrielles : raffineries de sucre, industries mécaniques, chantiers navals, industries chimiques (savonneries puis engrais) s’y implantent progressivement autour de canaux et bien sûr, à la fin du siècle, autour de la gare de l’État et son grand triage. La partie sud des îles est aménagée plus tardivement au début du xxe siècle avec la réalisation du quai Wilson accompagné essentiellement de la construction à la fin des années 1930 de la monumentale raffinerie Béghin-Say, dernière raffinerie de sucre encore en activité sur la place de Nantes.

3Les circulations le long du fleuve sont donc particulièrement cruciales pour la compréhension des emprises industrielles et portuaires de la Basse-Loire. Les quais et les grues paraissent être un des éléments majeurs de la logique de développement de ces espaces dans une lecture plus globale des flux. Traditionnellement marqué par la construction navale, l’estuaire est également au cœur des développements économiques et urbains de Nantes et de Saint-Nazaire avec deux chambres de commerce concurrentes. Les aménagements du tournant des xixe et xxe siècles, comme le canal maritime de la Basse-Loire5, n’ont pas résolu la question de la vitalité portuaire de Nantes, toujours en débat cent ans plus tard. C’est maintenant la totalité de la Basse-Loire qui est sous gestion d’un Port autonome depuis bientôt cinquante ans6. Les grues et les autres engins de manutention sont à l’interface technique des échanges entre les berges, le fleuve et la mer, en des emplacements déterminés et aménagés en conséquence. Nécessité fonctionnelle évidente pour le commerce comme pour la construction navale, elles n’en sont pas moins un élément de référence de la lecture des identités portuaires, dans leur dimension technique tout comme dans leur dimension formelle. Elles le sont également dans leur dimension symbolique : tel est justement le rôle de la grue Titan au bout de l’île de Nantes dans sa dimension monumentale, dans les enjeux contemporains de transformation urbaine, mais également dans le discours de la chambre de commerce lors de sa conception au milieu des années 1960 : visibilité portuaire, nécessité psychologique d’un grand port de pouvoir réceptionner les colis lourds.

Histoire et patrimoine

4Considérés comme source documentaire en eux-mêmes, les engins de levage et leurs ouvrages d’accueil et de support peuvent être largement documentés et mis en perspective par des sources manuscrites importantes. Toutefois, ces dernières ne sont pas toujours déposées dans les collections publiques : dossiers de chambre de commerce, archives du Port autonome et des différents chantiers navals, archives de constructeur. Nous ne présentons ici que quelques éléments majeurs de cette question, en imbriquant les lectures historiennes à des questionnements patrimoniaux qui touchent plus au contemporain.

5Effectivement, la question du patrimoine est au cœur des préoccupations actuelles du Centre François-Viète où s’élargit une réflexion pluridisciplinaire, grâce à une véritable transversalité avec les sciences dures. Il s’agit d’informer, autour d’enjeux de compréhensions et de valorisation contemporaine, l’histoire en elle-même de l’objet technique et de son contexte dans un véritable échange avec les préoccupations historiennes « classiques7 ». Si le domaine technique de l’histoire industrielle du xxe siècle mérite une lecture particulière, il n’est pas sûr qu’il faille le séparer de ce qui fait tout l’ensemble de l’histoire et de l’architecture contemporaine8. L’enjeu de compréhension ne réside pas seulement dans une interprétation d’une usine ou d’une histoire ouvrière. L’objet, si objet il reste, ne peut plus être séparé de son contexte puisque lui-même l’informe. Autrement dit, le patrimoine ne fait pas l’objet d’une simple « adoration », mais devient la composante dynamique d’une compréhension des situations actuelles et, en retour, des situations passées9.

L’équipement à Nantes à partir du début du siècle : outillage multiple et recherche du levage lourd

6En 1904, la chambre de commerce fait l’acquisition d’une grue électrique de 30 tonnes, installée sur le quai des Antilles à peine achevé10 : « cette grue est destinée à la manutention des colis lourds, tels que les chaudières, arbres, bâtis de machines, etc. ». En forme de portique, l’engin ne doit pas dépasser un poids total de 75 tonnes : « la charpente est entièrement construite en tôles et cornières d’acier, rivées et réunies par des goussets, le tout devra former un ensemble en treillis offrant le minimum de poids compatible avec la résistance de l’engin ». Le portique avec une hauteur sous crochet de 9,5 mètres permet le passage inférieur des wagons de chemin de fer, mais sa circulation est quant à elle perpendiculaire à l’estacade sur un parcours de 35 mètres. Il s’agit là, pour Nantes, de l’engin le plus important de la chambre de commerce jusqu’aux années 1960. Pourtant les investissements nécessaires au renouvellement du matériel sont loin d’être négligeables. Les acquisitions de deux grues sur ponton ou encore de deux grues à vapeur, puis de quatre grues roulantes à vapeur nécessitent un emprunt de 200 000 francs, puis un autre de 850 000 francs avant la Première Guerre mondiale. Neuf grues électriques sont ensuite établies après-guerre, avant 1925, mais la documentation conservée aux archives départementales semble trop lacunaire pour espérer pouvoir présenter facilement des séries complètes.

7On peut cependant faire un nouvel état des lieux en 194911. Le « portique spécial » de 30 tonnes est bien l’outil de levage lourd le plus important suivi d’une grue à vapeur de 12 tonnes, puis de neuf engins de 6 tonnes, six autres de 5 tonnes et six également de 3 tonnes. Il est intéressant de noter le nombre important de grues « à relevage rapide de flèches en charge », trente-cinq, qui témoigne bien de l’importante possibilité d’activité du port de Nantes au sortir de la Deconde Guerre mondiale. Huit grues à vapeur et neuf grues électriques de 1 500 kg, ainsi qu’une grue à vapeur sur ponton de 5 tonnes complètent cet inventaire. Le port dispose donc de soixante-seize engins de levage12. Ces capacités de levage pourraient être jugées relativement importantes mais pour les charges les plus lourdes, elles paraissent notoirement insuffisantes. C’est ainsi qu’il est régulièrement fait appel au ponton-grue de 100 tonnes des chantiers navals13.

8Détruite en 1998, la grue 91 du quai de l’Aiguillon était ainsi la dernière grue portuaire de la rive droite de la Loire mentionnée dans cet état des lieux14. Depuis 1949, cette grue de 3 tonnes de puissance à relevage de flèche avec équilibrage arrière servait à la chambre de commerce puis au port autonome. Construite par les établissements Caillard du Havre, son système sera repris par les cinq grues Mohr du quai Wilson au début des années 197015. La structure de la flèche en treillis métallique et la mise en œuvre des structures – assemblées par boulons et rivets – en faisaient un témoin essentiel de la technologie la plus ancienne des engins de levage présents sur les quais nantais. En 1997, cette grue était en état de marche, avec plaque de constructeur et date. Elle était le meilleur exemple de ce type, en meilleur état que les deux grues Caillard identiques16 qui restaient alors à l’extrémité orientale du quai Wilson.

9L’intérêt de la conservation aurait pu résider dans son intérêt historique propre, mais aussi dans la nécessaire compréhension du paysage portuaire nantais. La compréhension urbaine, dans sa profondeur historique ne passe-t-elle pas par un certain nombre de traces monumentales ? La grue, encore une fois, était la dernière grue portuaire de la rive droite et elle aurait pu être mise en lien visuel direct avec la grue des anciens chantiers Dubigeon sur l’autre rive. Elle faisait un pont essentiel avec l’ensemble des engins de levage de la Prairie-au-Duc : la Titan de Dubigeon et les engins du quai Wilson : une autre Titan, les grues Mohr et les deux Caillard subsistantes. Le tout offrant une bonne variété de lecture de l’évolution des techniques de manutention portuaire, et rythmant de manière irremplaçable le linéaire des quais17. Mais il ne reste maintenant que les deux grues Titan sur l’île de Nantes.

Les difficultés du port de Nantes, un sous-équipement ? L’exemple du quai Wilson

10Au début des années 1960, la faiblesse du matériel se fait de plus en plus sentir. À un moment où, peu à peu, s’organise le port de Nantes vers l’aval et Cheviré18, on projette d’enlever les deux grues de 12 tonnes du quai Wilson pour équiper le nouveau quai de Cheviré. Dès lors, les importateurs de charbon demandent de ne plus autoriser le déchargement des grumes à Wilson, le couplage de deux grues de 6 tonnes risquant de les endommager et de perturber le travail des autres usagers. Compte tenu des pannes, les grues de 6 tonnes sont juste suffisantes pour assurer le déchargement des charbons pour les deux importateurs (300 000 tonnes par an19), celui des engrais et le relevage des charbons aux concessions CEDICO et CICA, alors qu’il y a fréquemment trois navires.

Un nouvel engin pour le port : la Titan de 60 tonnes

11La grue 01, désormais l’engin de levage portuaire le plus ancien de Nantes, est également le plus puissant ; il servait à la manutention des matières les plus lourdes et tout particulièrement des grumes puis des bobines de feuillard destinées à la métallurgie locale, les coils. Il n’est pas indifférent de noter que lors du choix de cet outillage, les discussions à la chambre de commerce mettent en évidence le rôle de signal fort pour le prestige du port de Nantes que doit apporter cette grue immense à la proue des installations portuaires du centre-ville : « Accessoirement, on peut observer que l’emplacement proposé à la pointe des Antilles-Wilson rendrait cet engin visible à tous les navires fréquentant le port ; cette particularité constituerait un rappel permanent des possibilités du port20. » En effet, l’enjeu est d’expliquer cette faisabilité des manutentions de charges lourdes. Construite en 1966 par la société Joseph Paris pour la chambre de commerce de Nantes, la grue 01 du quai Wilson a bien été établie pour assurer à Nantes une partie du trafic des très gros colis qu’elle ne pouvait plus assurer avec son vieux portique de 30 tonnes : « Le portique de 30 t est bon pour la ferraille […]. » Il semble urgent « d’annoncer à tous les exportateurs qu’enfin le port de Nantes dispose d’un engin susceptible de manutentionner dans les conditions normales les gros colis. […] Tous les ports dignes de ce nom n’ont pas attendu 1959 pour s’intéresser à la question21. » Fut-il en bon état le portique est de toute façon dépassé : « pas du tout pratique par suite de son poste fixe, de sa faible portée de 8 m en dehors du quai et de la faible hauteur disponible du crochet à quai : 8,70 m ; d’autre part, il est très lent22 ». Certains pensent alors qu’un ponton avec deux crochets dont un de 120 tonnes serait bien utile ; mais cette option n’apparaît pas forcément la plus judicieuse. Vers 1960, on passe en revue les différents engins de l’estuaire. On élimine vite la grue Titan d’Indret, certes de 80 tonnes, mais fixe. On précise cependant que Saint-Nazaire s’équipe déjà d’engins performants, notamment de deux Titan de Joseph Paris : une de 35 tonnes sur la forme de radoub et une autre de 60 tonnes. À Nantes, il est temps d’agir et s’il existe bien différents outillages à disposition, comme le ponton de 100 tonnes des chantiers navals, dont on étudie un temps la possibilité de le transformer en grue automotrice, ou, sur un chaland ; ou encore la bigue de 30 tonnes d’Armor, ils ne le sont jamais de manière permanente et ne disposent pas d’une hauteur sous crochet satisfaisante. Il faut donc une commande spécifique :

« Pour avoir un outillage disponible en tout temps, il faudrait envisager l’acquisition d’un engin spécialement conçu pour la manutention des colis lourds ; le choix se pose alors entre un engin flottant et un engin à terre. Un engin flottant permet de ne pas déplacer le navire ; c’est le seul avantage qu’il possède sur un engin terrestre ; par contre les opérations seront toujours plus lentes, le ponton étant obligé de se déplacer entre les lieux de dépôt des charges et le navire ; le prix de revient est plus élevé ; l’exploitation également (frais d’équipage supplémentaires, entretien plus important).

Nous pensons que parmi les solutions à étudier, il ne faudrait pas omettre d’envisager un engin terrestre qui pourrait être un titan sur portique roulant sur chemin de roulement ; il pourrait être placé à l’extrémité aval du quai Wilson, ceci afin de ne pas apporter d’entrave au reste du trafic du quai ; la longueur du chemin de roulement devrait être de l’ordre de 100 m afin que cet engin puisse desservir un navire sur toute sa longueur. Sa puissance pourrait être de l’ordre de 30 à 40 t et sa portée à partir de l’aplomb de l’arête du quai d’au moins de 15 m ; un deuxième croc pourrait être prévu pour une puissance de 80 t environ, pour une portée de 8 à 10 m à partir de l’arête du quai, la hauteur disponible entre crochet et quai devrait être de l’ordre de 10 à 12 m23. »

12Après plusieurs phases de consultation des usagers du port, le projet définitif est adopté après avis de différentes entreprises. Il s’agissait bien de travailler à l’image de marque du port, à la possibilité de son développement, et peut-être pas seulement par rapport à de simples possibilités techniques de levage et de transfert24 : « Estimez-vous qu’indépendamment des services qu’il est susceptible de rendre un engin est indispensable à la bonne réputation d’un port, et que par là même il serait susceptible d’attirer à Nantes, d’autres trafics ? »

13En 1962, on en arrive à une description satisfaisante du projet25 en laissant le choix, pour un déplacement de charge à l’horizontale entre flèche fixe avec un chariot directionnel ou flèche oscillante, même si l’hypothèse du ponton n’est pas écartée de suite. La commission du 25 mars 1963 décide de la construction prioritaire d’un engin fixe, en laissant de manière très hypothétique la voie ouverte à un ponton « pour le cas, improbable où les disponibilités financières permettraient l’acquisition d’un deuxième engin26 ».

14L’appel d’offres met en concurrence les établissements Caillard du Havre avec une grue à relevage de flèche et les ateliers Joseph Paris avec une grue marteau à crinoline plus classique, mais sûre, dont on connaît déjà des modèles dans l’estuaire ; comme sur les chantiers de Nantes depuis 1959, ou encore à Saint-Nazaire27. Joseph Paris propose une « grue à tour construite en caisson avec flèche horizontale en treillis » et on note bien que Paris avait déjà construit quatorze grues d’une force supérieure ou égale à 50 tonnes, Caillard seulement deux. La Caillard, une grue à variation de volée par relevage de la flèche et d’une construction entièrement du type caisson, était sans doute un peu moins chère, avec une meilleure évolution au-dessus des navires et moins de résistance aux vents, mais sa vitesse de levage était plus lente que le cahier des charges, avec un plus grand encombrement au sol et un déplacement de charge non rigoureusement horizontal ni d’une vitesse constante. On précisera quelques jours plus tard les délais de montage et les tarifs qui s’avèrent décidément favorables au projet Paris : 2 120 000 francs en quinze mois, contre 2 123 000 francs en vingt mois pour Caillard, augmentés du délai de transport. C’est donc la proposition de Paris qui l’emporte. La commande est ferme en février 1965, elle sera ensuite régularisée par un marché28.

15La mise en service de la grue est effective quelques mois à peine après la création du port autonome, le 1er avril 1966. La grue est finalement construite en à peine dix mois, durant le courant de l’année 1965, par les ateliers Joseph Paris en association avec les chantiers Dubigeon, sur des plans de l’entreprise belge SA Travaux métalliques de Boom à Hoboken, près d’Anvers29. Après des essais à 10 % de surcharge du 28 novembre au 10 décembre 196530, la grue est mise en marche le 24 décembre de la même année et mise en service commercial en décembre 1966. Il s’agit d’une grue marteau à crinoline sur fût fixe31 et portique roulant asymétrique de 352 tonnes en charge et un poids mort de 256 tonnes ; ses levages sont de 30 tonnes à 42,30 mètres (18 m/mn) et 60 tonnes à 24,30 mètres (9 m/mn)32.

16Bon an mal an, l’exploitation de la « 01 » continuera jusqu’en 2002. La migration des activités portuaires vers les zones aval de Cheviré ou de Roche-Maurice paraît inéluctable au port autonome, malgré le maintien – jusqu’au début de l’année 2007 – du déchargement du sucre de canne à quai pour la raffinerie Béghin-Say (aujourd’hui Terreos). L’annonce par le Port autonome de la destruction de l’engin, devenu inactif, provoque un certain nombre de réactions qui sont suffisantes pour aboutir à une protection au titre des Monuments historiques dès le printemps suivant33.

Le cas de la construction navale : les engins dans le renouvellement34

17L’ensemble des chantiers navals était jalonné d’engins de levage de tous gabarits. Les grues en général roulantes étaient principalement de deux types : à flèche fixe inclinée, les grues « cocottes » se répartissaient essentiellement autour des cales ; à flèche horizontale et chariot de levage mobile le long de la membrure, les grues « marteau » aux possibilités de manutention plus étendues desservent aussi bien les différents parcs que les quais d’armement.

18Pour finir, sans revenir sur l’histoire de la Navale elle-même35, il n’est pas inutile de rappeler comment le cas de la « grue jaune » des chantiers Dubigeon a pu prendre valeur d’exemple dans les années récentes. Construite en 1959, la Titan jaune, avec une capacité de levage de 50 tonnes à 21 mètres, puis très vite de 80 tonnes après des adaptations et des renforcements, accompagne logiquement la tendance des chantiers navals à travailler avec des blocs préfabriqués de plus en plus importants. En 1969, lors de la réorganisation industrielle des chantiers, la grue Titan devient le pivot du « process » de construction des navires puisqu’elle assure la récupération des blocs assemblés dans l’AP2, l’atelier de préfabrication, par son toit ouvrant, pour les amener ensuite sur les deux grandes cales des chantiers, les cales 2 et 3.

19Peu de temps après la fermeture des chantiers, c’est la totalité des constructions qui a failli disparaître. La plus grande part des bâtiments a été détruite autour de 1990 peu de temps après la fermeture. Menacés dans leur ensemble, les chantiers navals n’ont pas fait l’objet de mouvement de défense notable pour leurs éléments bâtis. Pourtant, dès 1988, des discussions ont eu lieu autour de certains permis de démolir. De cette vaste zone dense aux imbrications complexes de parties constructives ouvertes telles les cales réparties le long de la courbe de la rive gauche de la Loire comme les doigts d’une main ouverte ou les ateliers de préfabrication ; il ne reste bientôt plus que le bâtiment de la direction et des bureaux d’étude, ainsi que les deux cales de 1917-1918, épargnées de la démolition grâce au veto de l’architecte des Bâtiments de France en 198936. Les trois principales halles étant vendues pour déménagement à l’entreprise Leroux et Lotz37. Mais quid de la grue ? Juridiquement, il s’agit d’un objet mobilier et l’architecte des Bâtiments de France, au titre de l’architecture, n’avait aucune compétence sur son devenir ; elle restait donc orpheline, sauf pour un ferrailleur qu’une initiative interne à la ville a réussi à décourager. Peu à peu, sans qu’on en parle vraiment au bout du compte, la grue Titan des chantiers a ainsi pu rester dans le paysage et montrer toute sa monumentalité face au quai de la Fosse. En 1994, sa valeur patrimoniale comme symbole de l’activité navale est affirmée par le maire lors de l’inauguration du bâtiment des Ateliers et Chantiers de Nantes. Au tournant du siècle, une première campagne de peinture lui assure une certaine durée. En 2006, elle est renforcée par une réfection plus lourde, avec des allégements de structure, du contrepoids notamment, des reprises de corrosion et une peinture complète.

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20Fermés en 1987, les chantiers Dubigeon étaient les héritiers, depuis le milieu du xixe siècle, des organisations successives de l’industrie de la construction navale sur la Prairie-au-Duc. Au beau milieu d’un secteur industriel traditionnel, dont les fleurons les plus visibles sont – encore aujourd’hui et sans conteste – d’une part, les anciens chantiers navals38 et, d’autre part, la grue Titan 01 située au bout de l’île et classée monument historique ; les travaux actuels sur l’île de Nantes forment l’un des programmes d’aménagement urbains les plus importants de France39.

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21Une partie de cette étude repose sur la documentation que nous avions réunie pour la DRAC des Pays de la Loire jusqu’en 2005.

Notes de bas de page

1 La première est la grue Applevage du port de Nice, grue de 6 tonnes de 1937, reconstruite en 1955 avec de nombreuses pièces d’origine, classée en 2000. Une troisième grue a été protégée à Brest en juillet 2013.

2 C’est le cas par exemple du maintien de la grue de l’Escalet au fond du port de La Ciotat qui a fait l’objet à partir de 2002 de certaines recommandations en termes de sauvegarde (DRAC Pays de la Loire, avis du service de l’Inventaire général du 26-09-2002 pour le SDAP des Bouches-du-Rhône). La grue Titan Anversois de La Ciotat remonte à 1907. C’est une date haute pour ce type d’installation. À Rouen, il existe bien des structures correspondant à l’implantation des grues hydrauliques remontant au xixe siècle mais pas du tout l’objet lui-même. À Cherbourg, les grues correspondant à la gare maritime (protégées au titre de l’architecture de cette gare) datent de l’entre-deux-guerres. Sur la façade atlantique, la documentation actuelle ne relève pas, pour l’instant, d’engins de levage aussi anciens. Le cas des chantiers de La Ciotat, fermés en 1987 mais en cours de reconversion économique, est particulièrement intéressant puisque l’essentiel des outillages lourds est maintenu en l’état : Kerouanton J.-L., Les chantiers navals de La Ciotat, rapport de recherche, Centre François-Viète, université de Nantes, DRAC Provence-Alpes-Côte d’Azur, décembre 2007, 192 p.

3 Sicard D., « Interprétation du patrimoine maritime et industriel à Saint-Nazaire », L’Archéologie industrielle en France, actes du colloque de Trégastel, « Le patrimoine industriel, pour quoi faire ? », juin 1996, p. 143-146. Voir également Belhoste J.-F. et Smith P. (dir), Patrimoine industriel, cinquante sites en France, Paris, Éditions du Patrimoine, 1997, p. 114-115, où nous avons publié la grue de Saint-Nazaire, seul bâtiment détruit de cette présentation. Sur cette question voir aussi la synthèse qu’Anne-Françoise Garçon avait tirée de plusieurs conférences ayant pour sujet des démolitions de patrimoine industriel : « L’ouvrier ne fait pas le patrimoine. De la difficulté en France de faire se rejoindre mémoire du travail et archéologie industrielle », L’Archéologie industrielle en France, n° 36, 2000, p. 48-57.

4 Kerouanton J.-L., Sicard D. et al., La construction navale en Basse-Loire, Images du patrimoine, Inventaire général, Nantes, ADIG, 1992, 64 p.

5 Vauthier-Vezier A., Nantes : le port et la Loire maritime. Une histoire culturelle de l’aménagement au xixe siècle, thèse d’histoire, université de Nantes, 1997 ; thèse publiée en 2007 : L’estuaire et le port, l’identité maritime de Nantes au xixe siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2007, 235 p. ; Vauthier-Vezier A., « La Basse-Loire : du mot au territoire, 1836-1935 », Aestuaria, sciences humaines et environnement, Cordemais, Estuarium, 2001, n° 2, p. 133-149.

6 Halgand M.-P. et Guillaume J., Basse-Loire, une histoire industrielle, Nantes, Memo, 2007, 128 p.

7 Toutes recherches initiées par Michel Cotte. Voir par exemple au titre de ces approches croisées : Cotte M., Laroche F. et Bernard A., « Objet, société, technologies de l’information et de la communication : l’apport du patrimoine et de l’histoire des techniques dans la capitalisation des connaissances, la valorisation et les approches méthodologiques de l’ingénieur », Tradition et innovation, 131e congrès du CTHS, Grenoble, 24-29 avril 2006 ; et les différents travaux menés à l’initiative du Centre François-Viète : Les maquettes virtuelles dynamiques de machines anciennes : enjeux de la connaissance et de la réalisation, Workshop IHT-EPUN, CNAM, Paris, musée des Arts et Métiers, 5 octobre 2006, coorganisation M. Cotte et J.-L. Kerouanton (non publiés). La dernière production en date en étroite collaboration avec le musée d’histoire de Nantes au château des ducs de Bretagne est le dispositif muséographique interactif de valorisation de la maquette du port de Nantes : Courtin C., Guillet B., Kerouanton J.-L. et Laroche F., Nantes 1900, la maquette du port. Une valorisation scientifique et muséographique innovante, Nantes, château des ducs de Bretagne/musée d’histoire de Nantes, 2015, 84 p. Voir également Kerouanton J.-L., « La chambre de commerce de Nantes et son port : entre représentation physique et imaginaire au xxe siècle », Soi, l’autre et l’ailleurs : images et imaginaires des villes portuaires de l’Europe atlantique et méditerranéenne (xviiie-xxie siècles), CHS du xxe siècle, Paris 1/Sciences Po Bordeaux, Bordeaux, 11-12 mai 2015 (à paraître).

8 L’exemple, entre autres, du port de Marseille le montre sans conteste. Boruey R., « La fragilité du patrimoine portuaire : le point à Marseille », Le patrimoine industriel portuaire, actes du colloque de Marseille, mars 1998, L’Archéologie industrielle en France, n° 32, 1998, p. 19-27.

9 Sur cette question, pour la Loire-Atlantique au moins, d’une lecture dynamique des traces bâties du siècle dernier, voir Boucher C. et Kerouanton J.-L. (dir), L’architecture du xxe siècle en Loire-Atlantique, avec les photographies de Bernard Renoux, Nantes, CAUE Loire-Atlantique, Coiffard Éditions, 2006, 224 p., et notre introduction : « Chère amie », p. 12-15.

10 AD Loire-Atlantique, 1 ET H64, fonds de la chambre de commerce. « Appel à la concurrence pour la fourniture, l’appareillage et la mise en place d’un Grue électrique de 30 tonnes de puissance, à installer sur les nouvelles estacades de la rive Gauche. Cahier des charges », Nantes, 1904.

11 AD Loire-Atlantique, 1 ET H33, fonds de la chambre de commerce. « Outillage public dont la chambre de commerce est concessionnaire au 6 avril 1949. »

12 Nous laissons ici d’autres outillages pourtant non dénués d’importance et tout particulièrement les docks flottants : 1 dock autonome de 1 500 tonnes, 1 dock-mère de 1 500 tonnes, 3 docks-filles ou encore les 4 trémies ensacheuses à 4 bascules automatiques pour la manutention des céréales.

13 AD Loire-Atlantique, 1 ET H62. Premier arrêté du 23 juin 1939, passé auprès des Ateliers et chantiers de la Loire, pour cinq ans. Les chantiers n’ont pas toujours voulu renouveler la location mais acceptaient de participer aux travaux et aux manutentions portuaires. L’autorisation d’outillage public du ponton-grue est renouvelée par arrêté ministériel du 9 octobre 1957 auprès de la Société des chantiers réunis de Loire-Normandie. En 1965 (séance du 29 janvier 1965), on a trace d’un nouveau renouvellement de l’autorisation à la demande des Ateliers et chantiers de Nantes.

14 Archives DRAC Pays de la Loire. Inventaire des Pays-de-la-Loire, note du 13 novembre 1997.

15 Port autonome Nantes-Saint Nazaire, 1973, rapport annuel.

16 La grue n° 54 datant de 1932, qui sera détruite peu après, et la grue n° 87.

17 Kerouanton J.-L., « La dernière grue du quai de la Fosse ou quelques humeurs nantaises », Le patrimoine industriel portuaire, actes du colloque de Marseille, mars 1998, L’Archéologie industrielle en France, n° 32, 1998, p. 97-102 : « Je termine mon article au moment où j’apprends que la dernière grue ancienne de la rive droite de la Loire, sur le quai de la Fosse n’a pratiquement plus aucune chance d’être sauvegardée, malgré les efforts louables de l’élu nantais chargé du patrimoine, Jean-Louis Jossic. Le travail technique auprès de la ville a consisté à expliquer que peut-être Nantes restait un port, que le linéaire horizontal des quais gagnait dans sa lecture à être ponctué par des accroches verticales, que l’ensemble de l’espace portuaire ancien nécessitait une lecture suffisante des traces anciennes, qui des chantiers navals, qui des activités commerciales. À qui faut-il le faire comprendre ? » Quatre ans plus tard, les positions du maire de Nantes, Jean-Marc Ayrault, apparaissent déjà beaucoup plus intégratrices de ces questionnements sur l’histoire et le patrimoine industriel : interview par Bernard André et Jean-Louis Kerouanton, L’Archéologie industrielle en France, n° 41, décembre 2002, p. 78-83.

18 AD Loire-Atlantique, 1 ET H62. Syndicat des importateurs de charbon de la Loire-Inférieure à la chambre de commerce, 7 octobre 1965.

19 AD Loire-Atlantique, 1 ET H62. Statistiques de réception des charbons de 1963 à août 1965. Postes principaux Wilson 3 et 7 : 1964 : 313709 t ; 1963 : 333814 t.

20 AD Loire-Atlantique, 1 ET H64. Lettre d’accompagnement de la note sur les outillages de Guiochon, ingénieur du port, à Champy, secrétaire général adjoint de la chambre de commerce, 10 mars 1959.

21 AD Loire-Atlantique, 1 ET H64. « Enquête auprès des usagers sur l’intérêt des colis lourds, réponse UMBL », 19 mars 1959.

22 AD Loire-Atlantique, 1 ET H64. Lettre d’accompagnement de la note sur les outillages de Guiochon, ingénieur du port, à Champy, secrétaire général adjoint de la chambre de commerce, 10 mars 1959.

23 Ibid.

24 AD Loire-Atlantique, 1 ET H64. Acquisition d’une grue pour la manutention des colis lourds, 1959-1965. Questionnaire concernant l’étude d’un engin pour la manutention des colis lourds, 17 février 1959.

25 AD Loire-Atlantique, 1 ET H64. Direction des ports au président de la chambre de commerce, 25 juin 1962. Fourniture d’une grue de 50 tonnes.

26 AD Loire-Atlantique, 1 ET H64. Commission du 25 mars 1963.

27 AD Loire-Atlantique, 1 ET H64. Choix de la grue, 15 octobre 1964 et lettre du directeur de l’outillage au Président, 29 octobre 1964.

28 AD Loire-Atlantique, 1 ET H64. Le Président à M. le directeur général des Ets Joseph Paris, le 24 février 1965 : « Autorisation de la Chambre de Commerce par l’ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, Directeur des Ports de Nantes et Saint-Nazaire à passer la commande. »

29 Les Ateliers Joseph Paris travaillaient sous licence « Titan Anversois » pour établir les plus gros engins de levage français. C’est Hoboken qui fait l’essentiel des calculs mais les nombreuses notes manuscrites de calcul conservées dans les archives de l’entreprise attestent des échanges permanents entre Joseph Paris et Hoboken : archives Joseph Paris SA, commande chambre de commerce de Nantes : « Cde 8070 ». Nous avons également utilisé les archives du port autonome : archives des services techniques du port autonome de Nantes-Saint-Nazaire, base de Cheviré, dossier E1 30/60T.

30 Archives Joseph Paris SA, commande chambre de commerce de Nantes : « Cde 8070 ».

31 Pour la typologie des engins de levage lourds, voir Binachon H., « Appareils de levage lourds », Techniques de l’ingénieur, A 940, juin 1971. Signe de l’importance de cette entreprise nantaise dans le paysage de l’équipement portuaire de l’époque, Binachon était lui-même ingénieur des arts et manufactures, mais surtout directeur technique de Joseph Paris.

32 Soit une charge de service maximale de 72,5 tonnes (charge utile plus accessoires – moufle, crochet, etc.).

33 Kerouanton J.-L., « Grues », Place publique, n° 4, 2007, p. 66-67.

34 Kerouanton J.-L., « Réhabilitation de friches industrielles de l’île de Nantes, 1999-2006 : projet, connaissance, programme, trois évolutions simultanées », dans M. Gasnier et P. Lamard (dir.), Le patrimoine industriel comme vecteur de reconquête économique, actes du colloque de Belfort, 9 juin 2006, UTBM, RECITS, Belfort Montbéliard, UTBM, Paris, Lavauzelle, 2007, p. 71-87.

35 Kerouanton J.-L. et Sicard D., op. cit.

36 Dans le cadre de son avis conforme au titre du périmètre de protection du « 74 quai de la Fosse », un des plus beaux immeubles nantais du xviiie siècle, l’architecte des Bâtiments de France a pu exiger la conservation des cales et du bâtiment des bureaux qui fut réhabilité peu après. L’association des anciens de la Navale avait participé à ces réflexions mais son travail reposait alors plutôt sur l’inventaire historique des productions navales que sur le site proprement dit. Les discussions avec les institutions patrimoniales de l’époque (ABF, DRAC) avaient donc eu certaines difficultés à conclure sur la validité patrimoniale de tel ou tel bâtiment et ce n’est que lors de son démontage au bénéfice de Leroux et Lotz en 1992 qu’on a réellement pu mesurer, mais un peu tard, la qualité de la halle couverte qui faisait face au quai de la Fosse. Créée peu avant la fermeture des chantiers, cette association reste aujourd’hui un des moteurs de la défense du site de la Navale. Peyon J.-P., « Mémoire de la construction navale à Nantes et projets d’aménagement : de la Prairie-au-Duc à l’île de Nantes », Des villes, des ports : la mer, les hommes, 124e Congrès du CTHS, 1999 ; Nantes, Paris, CTHS, 2001, p. 285-294.

37 Kerouanton J.-L., « Usine des îles, usines de Loire, cas de figures à Nantes », L’Archéologie industrielle en France, n° 41, décembre 2002, p. 14-23.

38 Entre 2000 et 2010, les espaces publics sont réhabilités sous la maîtrise d’œuvre fondatrice d’Alexandre Chemetoff pour Nantes Métropole. Voir à ce sujet Chemetof A. et Kerouanton J.-L., « Patrimoines de l’île de Nantes : visite commentée du 2 juillet 2011 au 21 septembre 2011 », Le patrimoine industriel : nouvelles politiques urbaines et sens de la reconversion, actes du colloque international, Belfort, septembre 2012, UTBM/CILAC, dans L’archéologie industrielle en France, n° 60, 2012, p. 32-39.

39 Le rôle du passé industriel du secteur, avec la conservation et la mise en valeur de certaines de ses traces significatives, voire monumentales, apparaît comme un des éléments centraux de certains de ces programmes. En 2005, la ville de Nantes a organisé une réflexion culturelle à propos des friches industrielles portuaires : « L’après friche », les friches portuaires, projets culturels, développement urbain, colloque international, 10-12 mars 2005, actes disponibles sur le site Internet de la ville [www.nantes.fr] ; voir également Paquot Th., « Nantes, l’après-friche », Urbanisme, n° 341, mars-avril 2005, p. 26-38.


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