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De l’estran à la digue

 | 
Sylviane Llinares
, 
Benjamin Égasse
, 
Katherine Dana

Première partie. Technicité, innovation et expertise

L’aménagement du port de Vannes au xviiie siècle

Une succession de projets avortés

Erwann Le Franc

Texte intégral

  • 1  Lallemand A., Les origines historiques de la ville de Vannes, Vannes, Galles, 1904, rééd. Éditions (...)
  • 2  Guyot-Jomard A., « La ville de Vannes et ses murs. Revue des archives municipales, départementales (...)
  • 3  Le Bœuf Y., « La promenade du port ou “la Rabine” », Bulletin des amis de Vannes, n° 25, 2000, p.  (...)
  • 4  Vannes, une ville, un port, Vannes, catalogue d’exposition, Vannes, 1998.
  • 5  Nières C., « Les transformations liées à l’évolution économique : les ports et villes maritimes », (...)
  • 6  En complément des références précédentes citons la thèse réalisée en 2008 de Danielo J., Les ports (...)

1Depuis le xixe siècle jusqu’à nos jours, le port – élément essentiel de l’histoire vannetaise – a fait l’objet de plusieurs recherches. Les travaux de Léon Lallemand1 et d’Albert Guyot-Jomard2 sont ceux qui étudient le plus complètement son aménagement, s’appuient surtout sur les archives municipales, les registres de la communauté de ville et une série intitulée DD où sont réunis artificiellement les documents traitant du port sous l’Ancien Régime. Poursuivant ce travail, il y a quelques années, Yves Le Bœuf a remis, en ordre la chronologie des travaux en y ajoutant les références exactes d’archives3. Toutefois, le fonds de l’Intendance de Bretagne a été négligé par ces pionniers. Il va sans dire que c’est une source fondamentale pour comprendre l’aménagement des ports au xviiie siècle. En 1986, Claude Nières dans sa thèse d’État, puis en 1998, Claudie Herbaut et Catherine Toscer dans le catalogue de l’exposition Vannes, une ville, un port4 s’y sont intéressés de près5. C’est pourquoi, nous ne rappelons, ici, que quelques généralités et prions le lecteur de se reporter aux études signalées ci-dessus pour approfondir le sujet6. À travers cette contribution, nous nous attacherons et tenterons d’éclaircir la place et le rôle des hommes de l’art dans l’aménagement du port au Siècle des lumières.

  • 7  B. Frélaut indique que plus des trois quarts des ressources de la communauté de ville proviennent (...)
  • 8  Nières C., op. cit.
  • 9  Le Goff S., Élites et pouvoir municipal dans les petites villes bretonnes au xviiie siècle, thèse (...)

2Aux xve et xvie siècles, Vannes obtient régulièrement des « levées de deniers » pour le financement des travaux. Le port, accessible par un long canal, bénéficie d’une situation abritée. Le chenal et les douves de la ville sont régulièrement curés. En 1626, le choix du centre administratif et économique du diocèse pour y établir une compagnie de commerce du Morbihan témoigne de l’intérêt de l’État envers ce site et confirme sa position incontournable en Bretagne méridionale. Néanmoins, le boyau qui mène aux pieds des remparts devient de moins en moins praticable au fil des décennies. Il est confronté au même problème que de nombreux sites portuaires bretons généralement situés en fond de golfe, l’envasement. Les navires au plus fort tirant d’eau ne peuvent plus y accéder, ni y accoster. Le trafic diminue et provoque la réduction des octrois, ce qui constitue un manque à gagner pour la Communauté7. Ces difficultés frappent plus encore les négociants vannetais qui vivent directement des richesses du trafic lié au commerce de grains dont le port est le pivot. La situation se détériore encore avec la concurrence croissante de l’Orient, un nouveau site aménagé sur le Blavet par la Compagnie des Indes. Face à ce rival, le port de Vannes a l’inconvénient d’être établi en fond de ria, derrière une multitude d’îles, qui représentent autant d’occasions d’échouage pour les navires et une perte de temps pour y accéder. « L’arrivée à Vannes n’était guère facile, il fallait franchir trois lieues, subir plusieurs courants, et éviter nombre d’îlots. Encore Conleau se trouvait-il à une lieue de la ville8. » Dès la fin du xviie siècle, la bourgeoisie s’emploie à faire revivre un passé maritime, réel ou supposé, susceptible de lui apporter richesse et considération. Quelques marchands influents militent au sein du conseil municipal pour l’amélioration du quartier du port et la construction de quais9. L’aménagement du port procède d’un besoin évident et répond à cette sollicitation récurrente. Il faut dire que les installations portuaires sont réduites à leur plus simple expression. Elles sont constituées de plusieurs « empierrements » qui servent d’espaces de déchargement et de lieux de stockage pour les marchandises. Le quai au vin, petit bassin perpendiculaire aux murs de la ville et relié à la branche ouest du pont Saint-Vincent, est la seule infrastructure d’importance. En 1697, le marchand Billy fait construire à ses frais un petit quai de déchargement près de sa maison sur la rive gauche du port.

  • 10  Le Goff S., op. cit. Les ports sont de véritables gouffres financiers. Vannes consacre 28 % de son (...)
  • 11  Voir annexe I.

3Dans ce contexte, les édiles se préoccupent de réaliser des ouvrages utiles pour la ville marchande, depuis 1677, un projet de nouveau port existe. Mais, jusqu’au début du xviiie siècle, seuls des petits travaux sont exécutés comme le pavage des accès pour la circulation des charrettes, ou encore la réfection des marches des petits escaliers qui desservent les berges pour le déchargement des marchandises. D’une manière générale, la situation se dégrade. En effet, la Communauté supportant à peine le simple entretien du port – elle y consacre, en 1740, 28 % de son budget – ne peut financer les travaux d’aménagement10. De plus, sa volonté est subordonnée à un certain nombre d’institutions, parmi lesquelles le roi et les États de Bretagne qui contrôlent et autorisent les dépenses et, dans certains cas, financent partiellement ou totalement les projets11. La procédure, assez lourde, se déroule de la façon suivante : l’intendant étudie les projets que lui soumet la Communauté, charge les ingénieurs d’établir les devis, les approuve, et en dernier lieu autorise les dépenses. Bien qu’elle soit déterminante dans l’avancement des travaux, nous laisserons ici de côté la question du financement pour développer l’aspect de l’intervention des hommes de l’art. Dans le cas qui nous occupe, les ingénieurs et les architectes sont missionnés autour de deux problèmes essentiels : la lutte contre l’envasement et l’aménagement des quais. C’est ainsi que tout au long du xviiie siècle, le nombre de projets est proportionnel au nombre d’interventions, chaque intervenant se fend d’une solution, mais aucune d’elle n’est réalisée complètement. Les travaux projetés sont sans cesse ajournés, les projets se succédant les uns aux autres sans aboutir.

Autour des projets Delourme, 1718-1729 : fin de la suprématie des architectes entrepreneurs locaux

  • 12  AM Vannes, BB18, f° 27 r° et f° 32 v°.
  • 13  Le Franc E., « Les architectes en Bretagne au temps du Roi Soleil, 2e partie », Bulletin et mémoir (...)
  • 14  Thomas Goubert est probablement apparenté à Jacques Goubert, officier de la Marine puis ingénieur (...)
  • 15  AM Vannes, DD3. 12 avril 1719.

4Dès la fin du xviie siècle, des écluses de chasse sont aménagées pour renforcer le courant de la rivière, mais cela reste insuffisant. C’est en novembre 1718, puis en janvier 1719 que la question de l’aménagement du port apparaît dans le registre de délibérations de la communauté de ville12. Un projet conçu par l’architecte Delourme, à la demande de la ville, circule. Ce dernier n’est pas issu du corps des ingénieurs. C’est un architecte formé sur le tas, un entrepreneur qui a fait fortune en construisant dans le diocèse, châteaux et églises. Il jouit d’une excellente réputation, mais il ne possède pas l’expérience de ce type de projet13. Néanmoins, sa proposition plaît aux instances municipales. À l’inverse, elle rencontre de vives critiques de la part de l’ingénieur de la Compagnie des Indes, Thomas Goubert mandaté par l’évêque de Vannes14. Il écrit : « qu’on a abandonné un projet [fort] médiocre pour prendre un parti dont l’exécution coûtera beaucoup et mettra les [finances] en pire état qu’elles ne sont aujourd’hui15 ». En résumé, Goubert reproche au projet Delourme d’abandonner l’idée de construction d’une écluse et d’avoir exposé, par la réduction du port à un canal étroit ne représentant plus que le quart de la surface totale des eaux portuaires, celui-ci à un envasement de plus en plus sévère ; cela sans compter le problème de l’écoulement des eaux usées dans le port qui est la cause, à marée basse, d’une odeur pestilentielle. L’ingénieur Goubert propose une solution à tous ces maux. Il suggère de construire un bassin de rétention dont la partie sud s’étendrait jusqu’à la croix des Capucins située quelques centaines de mètres en aval.

5Cet échange entre Delourme et Goubert illustre le changement de paradigme, moment où l’architecte local, et sa culture pratique, est renvoyé à un rang subalterne. Dans peu de temps, la Communauté cessera de confier de tels projets à des professionnels issus, comme Delourme, du microcosme local. La connaissance du terrain acquise par Delourme vaut moins au regard de la formation théorique et pratique des ingénieurs. Dans la première moitié du siècle des Lumières, on observe l’affirmation sans cesse renouvelée par les ingénieurs de leurs compétences et d’un primat étatique, auprès des autorités, de la population et des architectes-entrepreneurs locaux. Cela préfigure la domination à venir, parfaitement lisible au milieu du siècle, du corps des ingénieurs sur le marché du bâtiment en général et sur l’urbanisme en particulier.

  • 16  Voir Le Bœuf Y., op. cit. L’état du pont de Saint-Vincent se révèle inquiétant. Le projet est appr (...)
  • 17  François-Vincent-Joseph Le Mières Desplaces est le fils d’un médecin de Vannes. Né à Vannes en 169 (...)
  • 18  AM Vannes, BB15, « Présentation à la Communauté du devis et des plans de l’écluse réalisés par le (...)

6Qu’il s’agisse du projet de Delourme ou de celui de Goubert, aucun aménagement n’est effectué pendant deux ans. Toute l’attention est requise par le pont Saint-Vincent qui doit faire l’objet de réparations urgentes et subit donc d’importants travaux entre 1721 et 172216. Une fois ces travaux terminés, la question du port revient au premier plan. L’ingénieur Goubert se manifeste de nouveau le 20 mars 1723, profitant d’un déplacement à Lorient, il propose à la ville de revenir sur les lieux, pourvu qu’on lui assure ses frais de déplacements et de séjour. Celle-ci accepte la proposition et poursuit les discussions avec Goubert associé à l’ingénieur vannetais Le Mière Desplaces17. En 1725, ceux-ci présentent un nouveau projet, qui est abandonné faute de moyens18.

  • 19  AM Vannes, DD3. Extrait des registres du conseil d’État du roi, n° 26, 1732.
  • 20  AM Vannes, DD3. id.

7En 1727, les instances municipales relancent à nouveau les projets, le 14 juillet, Ollivier Delourme présente un plan nouveau moins onéreux. Pour réduire les coûts, il retranche la moitié des ouvrages proposés dans le premier19. Dans cette version simplifiée, il envisage de prolonger le quai vers le sud et de construire un mur le long de la rive droite en direction de « La Chevinière ». Le vide ainsi créé serait comblé par les vases retirées du port pour prolonger le môle. Un quai, sur la rive gauche, complète le dispositif pour aménager un canal portuaire. Après l’approbation du devis par l’intendant, l’adjudication des travaux se tient le 10 octobre 1727. Un seul individu propose de réaliser les travaux, en l’occurrence Ollivier Delourme, qui offre 33 000 livres, montant de sa propre estimation. Les enchères sont renvoyées au 17 octobre, où un certain Jean Le Maître est déclaré adjudicataire pour 32 990 livres, sous la caution de Delourme, lequel reprend l’entreprise en son nom propre quelques semaines plus tard. Les travaux commencent le 1er janvier 1728. Le 21 décembre 1729, le chantier est interrompu par la mort de l’architecte. Ses héritiers, par arrêt du conseil d’État du roi daté du 2 décembre 173220, parviennent à faire casser le marché en arguant de leur méconnaissance totale de l’art de la construction.

Hésitations et contradictions, les projets des ingénieurs du roi (1729-1754)

  • 21  Joseph Abeille est né le 14 juillet 1673 à Vannes où son père Blaise occupait, depuis quelques ann (...)

8En 1731, l’intendant s’adresse à l’ingénieur Abeille, apparemment sans l’avis de la communauté de ville de Vannes, pour examiner l’état du chantier interrompu par le décès de Delourme21. Abeille, qui travaille alors aux chantiers de Rennes, établit un rapport dont les conclusions sont communiquées à la communauté de ville qui en délibère les 6 et 13 juillet 1733 et note que

  • 22  AM Vannes, BB14, f° 98 r° et 99 v°.

« le sieur Abeille avait reconnu que le plan projeté, loin de rétablir le port, serait très nuisible pour plusieurs raisons. […] Le port serait rétréci de plus de la moitié de sa largeur naturelle […] l’entrée et la sortie en seront plus difficiles. Le projet n’apporterait aucun rendu à la difficulté de la communication du port à la grande rade et pour ces considérations, le sieur Abeille estime qu’il serait à propos de supprimer ce projet pour éviter de rendre le mal irréparable22 ».

  • 23  Ibid.
  • 24  AM Vannes, BB14, f° 99 v°. Décision est prise le 6 août 1733 de supprimer la fontaine en forme de (...)

9Ainsi, le projet Abeille réfute celui de Delourme et rejoint, en cela, celui de Thomas Goubert. Le projet de l’ingénieur Abeille retient quatre phases : 1° Construction d’une écluse à « La Chevinière » ; 2° Aménagement du port entre la ville et « La Santière » ; 3° Aménagement d’un chenal entre « La Santière » et « La Chevinière » ; 4° Aménagement d’un grand chenal entre « La Chevinière » et la grande rade. La communauté de ville décide d’abord de s’en tenir à la seule construction de l’écluse à « La Chevinière ». Cependant, les échevins sont inquiets du montant des travaux à prévoir. Ils estiment que l’écluse risque de coûter fort cher « en raison de l’écartement des deux rives de la rivière à la Chevinière et du manque de fermeté des rives qui nécessitent des travaux de renforcement23 ». De surcroît, le trafic portuaire sera totalement interrompu pendant toute la durée des travaux. Par conséquent, les instances municipales évoquent la possibilité du percement de la « montagne de Kerino ». Les échevins jugent cette solution moins coûteuse et plus pratique. Elle permet, en appuyant l’écluse sur les deux côtés du canal ainsi ouvert, de récupérer des pierres et des terres utiles aux travaux ; cela sans avoir à interrompre, même provisoirement, le trafic portuaire. En définitive, alors que Joseph Abeille souhaite les supprimer, la communauté de ville refuse obstinément la destruction des ouvrages préalablement entrepris par Ollivier Delourme24.

  • 25  AM Vannes, BB15, f° 7 à 9r°.
  • 26  AM Vannes, BB15, f° 58 v°.
  • 27  AM Vannes, BB15, f° 93 v°.
  • 28  AM Vannes, BB16, f° 1r°.
  • 29  Né à Blois vers 1705, il occupe une place de sous-ingénieur de l’Orléanais jusqu’en 1738. Il suit (...)
  • 30  AM Vannes, BB16, f° 24 v°.

10Après une période d’indécision marquée par un conflit entre l’intendant et la ville au sujet du paiement des vacations dues à l’ingénieur Abeille, celle-ci affirme qu’elle n’a jamais sollicité sa collaboration25. Le 14 janvier 1737, la mise aux enchères des travaux du port est organisée sur la base d’un nouveau projet daté du 20 juin 1736 s’appliquant seulement à l’entretien des anciens quais et à un dévasage partiel. Une fois ce travail réalisé, les échevins examinent en 1738 un nouveau projet, peut-être celui de Jannesson ou bien celui de Desplaces, que l’intendant a communiqué à l’ingénieur Abeille pour avis. Il s’agit d’achever le quai Delourme vis-à-vis du couvent des Carmes et d’entreprendre le curage des vases du port. L’intendant approuve cette décision et les opérations d’adjudications ont lieu le 23 et 30 janvier 1739. Le 17 juin 1740, les travaux conduits sous la direction d’Abeille sont terminés. Néanmoins, le volume de vases extraites du port ne suffit pas à combler « les vuides » à l’arrière des nouveaux quais26. Les calculs sont repris, refaits, réexaminés et les résultats sont aussi divers que nombreux. Au printemps 1741, la question n’est toujours pas réglée et de nouveaux contrôles sont engagés par l’ingénieur Desplaces et l’entrepreneur Bourgogne, sans plus de résultat27. On décide de s’en remettre à un tiers expert et, en juin, la communauté de ville en appelle à l’intendant28. L’ingénieur Jannesson entre en jeu les 23, 24 et 29 mai 1741 et ne satisfait pas davantage les vues des édiles qui s’en remettent à nouveau à l’intendant. Dans le même temps, le syndic propose que le quai de la rive gauche soit construit jusqu’à « la croix des Capucins ». Après avis favorable de l’ingénieur Chocat de Grandmaison29, successeur d’Abeille, l’intendant approuve ce projet le 7 décembre 1742. Le quai de Calmont bas consistera en un mur de « pierres de brossage » derrière lequel les vides seront comblés, comme on le fait sur la rive droite, pour « y planter une avenue pour répondre à celle du port30 ». Le but avoué est de changer radicalement la nature de la zone en cause en attirant, par un embellissement approprié, bourgeois et négociants.

Le triomphe des ingénieurs du roi

11Depuis l’adjudication du projet Delourme en 1727, alors que les travaux devaient durer quatre ans et s’étalaient entre le 1er janvier 1728 et le 31 décembre 1732, rien d’important n’a été fait. À partir de 1750, on observe une véritable restructuration. Il convient de replacer celle-ci dans une politique globale et conjointe des États de Bretagne et du roi visant à la remise en état des infrastructures urbaines et portuaires en particulier. Elle coïncide avec l’arrivée du duc d’Aiguillon en Bretagne.

  • 31  AM Vannes, DD3. En janvier 1775, on « supplie très humblement la ville et Communauté de Vannes » p (...)

12En 1754, ce dernier décide de débloquer des fonds pour mettre en œuvre le projet définitif31 :

  • 32  AM Vannes, BB18.

« Tous sentent la nécessité du remède, quel est le membre en effet qui ne s’afflige à la vue de la désertion de son port, de la décadence de son commerce, de la multiplicité des frais, de la perte de la marchandise qui entraîne nécessairement une navigation interrompue qui n’est suppléée que par des allèges, qui ne soit frappé de l’odeur des vases, qui n’en craigne d’en être incommodé, qui ne préfère le séjour des autres quartiers de la ville à celui du port dont le cours fait pourtant son plus bel ornement, l’entreprise de l’écluse remédie à tous ces inconvénients, l’utilité en est généralement trop reconnue32. »

13Un projet d’écluse apparaît à plusieurs reprises. Déjà dans les dernières décennies du xviie siècle, le duc de Chaulnes soutenait le projet de l’ingénieur Gontroux, pour l’établissement d’un dispositif devant jouer le rôle d’une chasse d’eau. Mais ce projet n’eut pas de suite. Il en advint de même des propositions de l’ingénieur de Huz en 1727, d’Abeille en 1732, puis de Gabriel V en 1735.

14Il faut attendre 1754-1755, à la suite d’un arrêt du Conseil du roi du 21 décembre 1754, pour voir débuter la construction d’une écluse de chasse devant le pont de Saint-Vincent. Le 4 octobre 1754, une commission composée de La Sauvagère, Magin, Bavau, Villeminot et Chocat de Grandmaison se rend à Vannes pour constater l’envasement du port et remettre un rapport sur les causes de celui-ci. Selon Chocat, c’est la transformation des fossés de la ville en jardins qui en est responsable. Le projet retenu est celui de l’ingénieur Chocat de Grandmaison. L’écluse est achevée avant août 1761. Néanmoins, cette solution se révèle inefficace en aval du port et la ville doit se résoudre à des méthodes plus traditionnelles. On utilise des chalands sur lesquels des hommes payés à la journée remontent des tonnes de vase.

Les travaux d’embellissement

  • 33  Voir annexe II.

15Le souci d’urbanisme qui se développe, conduit à créer des promenades dans les villes. À Vannes, c’est l’espace portuaire qui apparaît le plus approprié pour accueillir cet aménagement, à peu de frais, malgré les odeurs nauséabondes répandues par les vases découvertes à marée basse. C’est en 1712 que la ville décide de planter en tête des quais quatre rangées d’ormeaux. Alors que la notion de modernisation et d’embellissement se pose en termes voisins, un seul projet va traiter de cette question33. De manière générale, le problème de la création d’une promenade demeure en dehors de la réflexion des ingénieurs qui ne l’évoque pas. La première plantation de deux rangées d’ormeaux date des années 1717-1718. L’aménagement se poursuit jusqu’au 18 septembre 1770, lorsque la commission intermédiaire des États ordonne à la communauté de ville de cesser ses travaux d’agrément sur le port. Malgré tout, ceux-ci continuent encore pendant quelques années, grâce à l’opiniâtreté des édiles et à la participation financière de notables. Cette promenade, achevée sous le règne de Louis XVI avec le prolongement des quais, deviendra « La Rabine ».

*

  • 34  Sée H., « Notes sur les travaux dans les ports bretons au xviiie siècle », Annales de Bretagne, to (...)
  • 35  Ils octroient, chaque année, en 1752 et en 1754, 30 000 livres ; en 1756 et en 1758, 15 000 livres (...)
  • 36  AM Vannes, DD3. Le 03 juillet 1771, solde des travaux.

16Bien que très ordinaire, l’histoire des travaux du port de Vannes est révélatrice de plusieurs aspects. D’abord, du souci des instances municipales de se doter d’infrastructures portuaires viables, cela dans l’objectif de favoriser le commerce et les échanges. Elle confirme également la chronologie établie par Henri Sée dans un article paru dans les Annales de Bretagne en 193234. C’est surtout dans la seconde moitié du xviiie siècle, et en particulier entre 1750 et 1770, que les travaux d’aménagement ont été menés avec la plus grande activité. Cela résulte de l’engagement financier des États de Bretagne qui injectent des sommes considérables dans l’entretien et l’aménagement du port durant cette période35. En 1754, les ingénieurs estiment y consacrer 92 000 livres. En 1771, ce sont au total 105 000 livres qui ont été accordées pour l’amélioration du port et ses abords36. L’histoire du port de Vannes montre aussi l’intervention de plusieurs types de professionnels qui, pour la plupart, portent le titre d’ingénieur comme Le Mière Desplaces, même s’ils ne sont pas appointés par l’État. Le phénomène Delourme montre l’attachement de la communauté de ville à un architecte local dont le projet l’emporte en dépit des préséances. Dans les années qui suivent sa disparition, apparaît une rupture nette entre celui qui conçoit le projet et celui qui le réalise, entre les ingénieurs et les entrepreneurs. L’analyse systématique des projets permet de voir que les ingénieurs ont un rôle essentiel dans les questions d’aménagement, en matière d’expertise technique. Lorsque les conditions sont réunies, c’est à eux que reviennent la mise en exécution des chantiers et la conduite des travaux. En général, c’est la maîtrise technique et comptable des projets qui différencie les ingénieurs des entrepreneurs. En définitive, des projets coûteux, des hésitations augmentées par l’insuffisance de financements vont faire se prolonger les travaux d’aménagement du port jusqu’à très tard dans le xixe siècle. Pourtant, ce qui va être réalisé sera dans les grandes lignes – hormis l’écluse – ce que proposait Delourme en 1718. En 1793-1794, La Vallée note à propos du port de Vannes, qu’il est

  • 37  « Port de Vannes », Gravure de Biron pour l’ouvrage de La Vallée, Voyage en Bretagne, 1794.

« un petit port, qui communique par un canal à la Baye du Morbihan, mais il ne peut y remonter que de faibles barques du port de soixante ou cent tonneaux à [marée haute. Quand la mer est basse, ce petit port] reste à sec, et laisse à découvert une vase noire et infecte, dont l’odeur est aussi insupportable que mal-saine, surtout lorsque la chaleur du soleil pendant l’été fait évaporer tous les miasmes qu’elle renferme. Les quais de ce port sont pourtant l’unique promenade qu’il y ait à Vannes37 ».

17Au terme d’un siècle de travaux, le port va être profondément remanié. Néanmoins, tous ces travaux ont été vains et étonnamment rien n’a vraiment changé.

Annexes

Annexe I. Tableau indicatif des projets d’aménagements du port de Vannes au xviiie siècle

Ingénieurs/architectes

Objet

Date

Coût

Gontroux ou Goutteroux (av. 1678-apr. 1689), ingénieur à Brest ?

Établissement d’une écluse

1688

4 000 livres

Ollivier Delourme (v. 1665-1729), architecte et entrepreneur à Vannes

Projet d’aménagement du port sans écluse

1717

Non retrouvé (64 000 livres) ?

Thomas Goubert (av. 1719-apr. 1727), ingénieur et architecte de la Compagnie des Indes à Lorient

Mémoire sur les ouvrages proposés pour le rétablissement du port de la ville de Vannes en Bretagne

1719

(76 239 livres) ?

François Le Mières Deplaces (1693-1754), architecte et ingénieur à Vannes

Mémoire de l’écluse de la Chevinière

1723

Non indiqué

Ollivier Delourme (v. 1665-1729), architecte et entrepreneur à Vannes

Projet d’aménagement du port

1727

32 000 livres

M. de Huz (av. 1715-apr. 1736), ingénieur du roi à Belle-Île

Projet d’aménagement du port (écluse en tête du port)

1728

Non indiqué

Joseph Abeille (1673-1752), ingénieur du roi à Rennes

Projet d’aménagement du port et rectification de la « montagne » de Kérino et écluse

1732

102 841 livres

Jacques-Jules Gabriel (Gabriel V) (1667-1742), architecte du roi à Paris

Fait un devis

1735

François Le Mières Desplaces (1693-1754)

Projet de réfection des quais

1738

27 379 livres
26 541 livres

Jannesson (mort vers 1741) architecte de la Compagnie des Indes à Lorient

Construction du quai des Capucins

1738

48 401 livres

Daniel Chocat de Grandmaison (v. 1705-1783), ingénieur en chef de Bretagne (Rennes)

Plan et devis d’une écluse devant la porte Saint-Vincent (1754)

1742 et 1754

68 305 livres

Chambon de Bonvalet (av. 1752- apr. 1767), ingénieur des Ponts et Chaussées

Projet de couper la butte de Kerino

1756

27 000 livres

Jean Détaille de Keroyant (v. 1730-1791), ingénieur des Ponts et Chaussées au département de Vannes

Réparations à faire aux quai et cales du port

1770

8 081 livres

Annexe II. Port de Vannes. Dessin aquarellé, musée de Bretagne, Rennes (s. d.)

Notes

1  Lallemand A., Les origines historiques de la ville de Vannes, Vannes, Galles, 1904, rééd. Éditions de la Tour Gile, Péronnas, 1994.

2  Guyot-Jomard A., « La ville de Vannes et ses murs. Revue des archives municipales, départementales, etc. », Bulletin de la Société polymathique du Morbihan, année 1887, 1re partie, p. 51-56, 1888, 2e partie, p. 139-146, 1889.

3  Le Bœuf Y., « La promenade du port ou “la Rabine” », Bulletin des amis de Vannes, n° 25, 2000, p. 57-99.

4  Vannes, une ville, un port, Vannes, catalogue d’exposition, Vannes, 1998.

5  Nières C., « Les transformations liées à l’évolution économique : les ports et villes maritimes », La ville en Bretagne au xviiie siècle, Rennes, PUR, coll. « Histoire », 2004, p. 368-386.

6  En complément des références précédentes citons la thèse réalisée en 2008 de Danielo J., Les ports d’Auray et de Vannes aux xviie et xviiie siècles, ville, architecture et identité portuaire sous l’Ancien Régime, université Rennes 2, 2008.

7  B. Frélaut indique que plus des trois quarts des ressources de la communauté de ville proviennent de l’octroi. Voir Histoire de Vannes, p. 62.

8  Nières C., op. cit.

9  Le Goff S., Élites et pouvoir municipal dans les petites villes bretonnes au xviiie siècle, thèse de doctorat, 2004. Voir en particulier l’arrêt de la cour portant règlement pour la communauté de ville de Vannes du 29 juillet 1740, annexe p. 46 et le tableau des membres du corps municipal de Vannes au xviiie siècle avec l’indication de leur profession, p. 22.

10  Le Goff S., op. cit. Les ports sont de véritables gouffres financiers. Vannes consacre 28 % de son budget à l’entretien du port, 40 % à l’entretien de la voierie. Les résultats des travaux ne sont pas tellement à la mesure des investissements. Les ports bretons, en fond d’estuaire, sont constamment envasés. Pour les rendre véritablement attractifs, il faudrait y réaliser des investissements colossaux, hors de portée des villes bretonnes, p. 372-373.

11  Voir annexe I.

12  AM Vannes, BB18, f° 27 r° et f° 32 v°.

13  Le Franc E., « Les architectes en Bretagne au temps du Roi Soleil, 2e partie », Bulletin et mémoires de la Société polymathique du Morbihan, tome CXXXI, 2005, p. 385-423.

14  Thomas Goubert est probablement apparenté à Jacques Goubert, officier de la Marine puis ingénieur à Nantes de 1721 à 1736. Cette famille appartient au milieu parisien du bâtiment.

15  AM Vannes, DD3. 12 avril 1719.

16  Voir Le Bœuf Y., op. cit. L’état du pont de Saint-Vincent se révèle inquiétant. Le projet est approuvé par l’intendant le 10 avril 1722. Voir également AM Vannes, DD3, 10 avril 1722. L’entrepreneur Jean Raoult emporte les enchères. Le projet prévoit le remplacement complet de la branche nord, qui comporte deux piles et trois ponts en bois, dont le plus proche de la porte est un pont-levis. Cette nouvelle branche sera réalisée entièrement en pierre, avec suppression du pont-levis, et comportera désormais trois piles au lieu de deux, et donc quatre arches.

17  François-Vincent-Joseph Le Mières Desplaces est le fils d’un médecin de Vannes. Né à Vannes en 1693, on trouve la première mention de son activité en 1723 pour un projet d’écluse sur le port de Vannes.

18  AM Vannes, BB15, « Présentation à la Communauté du devis et des plans de l’écluse réalisés par le Sr Goubert et le Sr Desplaces », 23 mars 1725.

19  AM Vannes, DD3. Extrait des registres du conseil d’État du roi, n° 26, 1732.

20  AM Vannes, DD3. id.

21  Joseph Abeille est né le 14 juillet 1673 à Vannes où son père Blaise occupait, depuis quelques années, la fonction de receveur général. En 1703, il embarque sur un des vaisseaux de la flotte du comte de Toulouse pour la campagne de Méditerranée et prend part au siège de Malaga. On le trouve à Genève de 1709 à 1711 où il fait des travaux d’adduction d’eau et construit des hôtels et des fontaines. De là, il passe à Gênes puis en Languedoc où il travaille sur le canal des Deux-Mers. En 1731, de retour en Bretagne, il s’emploie à la reconstruction de Rennes et aux aménagements portuaires de Nantes.

22  AM Vannes, BB14, f° 98 r° et 99 v°.

23  Ibid.

24  AM Vannes, BB14, f° 99 v°. Décision est prise le 6 août 1733 de supprimer la fontaine en forme de pyramide qui orne l’extrémité de l’une des allées de la promenade.

25  AM Vannes, BB15, f° 7 à 9r°.

26  AM Vannes, BB15, f° 58 v°.

27  AM Vannes, BB15, f° 93 v°.

28  AM Vannes, BB16, f° 1r°.

29  Né à Blois vers 1705, il occupe une place de sous-ingénieur de l’Orléanais jusqu’en 1738. Il suit alors en Bretagne l’intendant Pontcarré de Viarmes. En 1741, il est nommé ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de Bretagne. Le 21 octobre 1742, il est nommé directeur de la régie des bâtiments publics en remplacement de Joseph Abeille, puis directeur du bureau des Ponts et Chaussées de Rennes. Suspendu à la demande des États de Bretagne il continue à travailler pour la communauté et de nombreux particuliers. Il démissionne en 1762. Il est le gendre de Jacques V. Gabriel dont il a épousé la fille Anne-Geneviève. Il meurt à Rennes le 11 avril 1783.

30  AM Vannes, BB16, f° 24 v°.

31  AM Vannes, DD3. En janvier 1775, on « supplie très humblement la ville et Communauté de Vannes » puisque « le commerce est presque tout à fait anéanti en cette ville de Vannes quoi qu’elle soit située à peu de distance de la pleine mer quoi qu’il y vienne même un bras de mer et qu’elle a un port assez bien construit que les avantages de sa situation et de son port lui sont presque inutile parce que ce qu’il est pour ainsi dire tout comblé de vases ».

32  AM Vannes, BB18.

33  Voir annexe II.

34  Sée H., « Notes sur les travaux dans les ports bretons au xviiie siècle », Annales de Bretagne, tome XL, année 1932, p. 412-419.

35  Ils octroient, chaque année, en 1752 et en 1754, 30 000 livres ; en 1756 et en 1758, 15 000 livres ; en 1760, 12 000 livres. Enfin, en 1762, ils accordent 6 000 livres pour le rétablissement du quai de la ville.

36  AM Vannes, DD3. Le 03 juillet 1771, solde des travaux.

37  « Port de Vannes », Gravure de Biron pour l’ouvrage de La Vallée, Voyage en Bretagne, 1794.

Table des illustrations

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Auteur

Doctorant et enseignant en histoire de l’art – université Paris Sorbonne/ université Bretagne Sud, membre du Centre André-Chastel CNRS UMR 8150.

© Presses universitaires de Rennes, 2018

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