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    Plan détaillé Texte intégral De Bruges à Anvers via Ostende L’Escaut libéré Spéculations du négociant Michel Simons Anvers, verrou militaire du Nord de l’Europe Conclusion Notes de bas de page Auteur

    La mer, la guerre et les affaires

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    La tentative de relance du commerce international à partir d’Anvers autour des années 1800-1803

    François Antoine

    p. 227-237

    Texte intégral De Bruges à Anvers via Ostende L’Escaut libéré Spéculations du négociant Michel Simons Anvers, verrou militaire du Nord de l’Europe Conclusion Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    De Bruges à Anvers via Ostende

    1Placés entre la France et l’Allemagne, les Pays-Bas méridionaux disposaient d’un front de mer face à l’Angleterre et s’enfonçaient vers le sud formant avec la Lorraine, l’Alsace et la Suisse un couloir débouchant sur le nord de l’Italie. Cette position au cœur de l’Europe du Nord-Ouest avait pleinement profité à Bruges durant le Moyen Âge. Mais avec l’ensablement du Zwin, les activités commerciales s’étaient transférées de la Venise du Nord vers l’Escaut. Point de convergence d’un intense trafic provenant de l’ensemble de l’Europe et du Nouveau monde, Anvers devint au xvie siècle un des centres de gravité économique du monde. En outre, Bruges disposait d’un débouché sur l’Escaut grâce au canal reliant Damme à Sluis. Bruxelles était connectée à Anvers par le canal de Willebroek et le Ruppel. Gand, pour sa part, était placé sur l’Escaut et bénéficia à la fin du règne de Charles Quint d’une liaison directe à la mer à la hauteur du Sas-de-Gand (1552)1. Mais la révolte des gueux qui déboucha sur la scission des XVII Provinces, par la création des Provinces-Unies (1582) et la fermeture de l’Escaut anéantit le commerce d’Anvers. Les Provinces-Unies qui possédaient déjà des points d’appui militaire en Zélande leur permettant de bloquer l’entrée du port flamand, réussirent avec le traité de Munster de 1648 à convertir le droit temporaire que leur avaient donné les hasards de la guerre sur la navigation de l’Escaut en un droit perpétuel consacré par un acte diplomatique. Ce dernier assurait de la sorte leur prédominance commerciale et maritime. Les Pays-Bas espagnols étaient placés dans un état de dépendance maritime à l’égard de leurs voisins et rivaux néerlandais. Ainsi les navires de mer étaient déchargés à Flessingue à l’embouchure de l’Escaut. Leurs cargaisons étaient ensuite placées sur des petits bateaux en direction d’Anvers et de Gand. Les négociants brugeois tentèrent bien d’échapper à la tenaille zélandaise par le canal de Plassendael en longeant le front de mer par les canaux creusés dans les polders jusque Dunkerque. Les travaux de canalisation commencés en 1635 pour rendre Bruges accessible aux navires de mer via Dunkerque furent définitivement abandonnés après la bataille des Dunes de 1658 qui marqua le passage de Dunkerque à la France. La politique expansionniste de Louis XIV fermait à nouveau une porte d’accès des Pays-Bas espagnols vers la mer. En 1666 fut établi un lien entre Bruges et Ostende par le creusement d’un embranchement entre la ville portuaire et le canal de Plassendael2.

    2Les fréquents conflits entre la France et l’Espagne aboutirent dans les Pays-Bas méridionaux à la constitution d’une double ligne fortifiée parallèle à la frontière. Ce dispositif militaire composé d’un chapelet de places fortes palliait l’absence d’obstacles naturels. Les traités de la Barrière (1713 et 1715) qui clôturaient définitivement le règne de Louis XIV, étaient conçus comme un rempart contre les visées expansionnistes de la France. Ces traités accordaient aux Provinces-Unies le droit de garnison dans la majeure partie des places fortes faisant face à la France3. L’accord comprenait également une promesse de traité de commerce qui devait être rapidement conclu entre l’Angleterre, les Provinces-Unies et l’Autriche laissant présager un désenclavement des possessions habsbourgeoises. Sans attendre, l’empereur Charles VI créa une compagnie du Levant à Trieste (1719) et fonda une compagnie similaire à Ostende (1722), laquelle disposa de comptoirs en Inde et en Chine. Se référant au traité de Munster, les Provinces-Unies et l’Angleterre firent pression sur l’Autriche afin qu’elle mette un terme à ses activités coloniales. Soucieux de garantir les droits de sa fille à la succession d’Autriche, Charles VI obtempéra aux injonctions de l’étranger et suspendit en 1727 les privilèges de la compagnie4. Néanmoins les gouvernants habsbourgeois tentèrent de profiter de la situation privilégiée des Pays-Bas méridionaux, carrefour de l’Europe, pour accroître un commerce de transit. Dans cette optique, l’impératrice Marie-Thérèse et son fils Joseph II, améliorèrent l’infrastructure routière et fluviale des Pays-Bas. Un réseau de canaux reliait directement à la mer Bruges, Gand, Bruxelles et Louvain que les bateaux pouvaient dès lors atteindre sans rupture de charge. Ces villes dotées d’entrepôts devinrent de véritables plaques tournantes pour les marchandises en provenance de Hollande ou d’Angleterre vers l’Alsace, la Lorraine, la Suisse et l’Italie ou pour celles qui transitaient vers l’Allemagne et la France. Le statut d’entrepôt dotait ces villes de privilèges douaniers leur permettant à moindres frais d’écouler sur le marché intérieur les marchandises importées ou de les réexpédier vers l’étranger5.

    3Au cours du xviiie siècle, l’Angleterre connut une montée en puissance. Elle acquit une position dominante grâce à la redoutable compétitivité de son industrie et par la maîtrise militaire des mers. La révolte des treize colonies américaines offrit la perspective aux puissances continentales de reprendre la main et de détrôner l’Angleterre de son empire colonial. De la guerre de l’Indépendance américaine (1776-1783) résulta une lutte entre diverses puissances maritimes de l’Europe occidentale, provoquant de la sorte un trouble profond dans les relations politiques et commerciales des voisins et rivaux des Pays-Bas autrichiens. Le négoce de ces derniers ne tarda pas à profiter de cette conjoncture favorable et la navigation dans les ports flamands se ranima. Afin de maximaliser cet effet d’aubaine, Joseph II affranchit le port d’Ostende afin de drainer les négociants hollandais et anglais qui pouvaient continuer à faire circuler leurs flottes commerciales sur les mers en battant pavillon de l’Empereur. Cette constellation politico-commerciale garantit à Ostende pour quelques années le rôle d’une des principales plaques tournantes du commerce transatlantique. Mais, la paix revenue, le port d’Ostende se vida en quelques mois des bateaux qui l’encombraient et les manufactures encaissèrent difficilement le reflux qui mena à la faillite, entre autres, de l’important banquier anversois Charles Proli. Voulant profiter des luttes intestines qui affaiblissaient à ce moment les Provinces-Unies, Joseph II tenta de forcer l’embouchure de l’Escaut qui apparaissait comme la solution pour pérenniser le commerce maritime des Pays-Bas méridionaux. Mais ce dernier avait besoin de l’acquiescement de la France pour arriver à ses fins. En France, le secrétariat d’État des Affaires étrangères dirigé par Vergennes, peu favorable au renforcement de l’Autriche, n’entendait en aucune façon appuyer les revendications intéressées de la Cour de Vienne. L’empereur en fut pour ses frais et dut se contenter de quelques concessions des Provinces-Unies sur les places de la Barrière par le traité de Fontainebleau (1785). Les Pays-Bas autrichiens devaient à nouveau se résigner à oublier leurs rêves de faire renaître le Siècle d’or anversois et de lancer une véritable entreprise coloniale6.

    L’Escaut libéré

    4Dans la foulée des victoires des armées républicaines à Valmy et Jemappes, la Convention proclama la réouverture de l’Escaut. Précédant de deux jours l’arrivée des troupes française à Anvers, le décret du 18 novembre 1792 avait pour objectif de s’assurer le ralliement de la population belge à la République française. Pour cette dernière, la ville scaldienne constituait une importante fortification frontalière permettant à ses troupes de se retrancher, mais également un point d’appui stratégique contre une éventuelle menace des Provinces-Unies7. Suite à l’invasion de son territoire par les troupes françaises (1794-1795), la Hollande dut signer un traité de paix avantageant la France (ratifié le 27 mai 1795) qui impliquait « la libre navigation du Rhin, de la Meuse, de l’Escaut, du Hondt et de toutes leurs branches jusqu’à la mer aux deux nations française et batave ». Selon l’article 18 du Traité de La Haye, « les vaisseaux français et des Provinces-Unies y devaient indistinctement être reçus et aux mêmes conditions8 ». La République batave céda également les cités mosanes de Maastricht et de Venlo ainsi que la Flandre zélandaise. La France se dotait de la sorte de deux places fortes sur le cours néerlandais de la Meuse et de l’ensemble de la rive gauche de l’estuaire de l’Escaut et les nouveaux citoyens « belges » des départements réunis se garantissaient de la sorte un libre accès à l’Escaut. La réouverture du fleuve et la réunion des anciens Pays-Bas autrichiens à la France, puissance européenne capable de contrebalancer Hollande et Angleterre, laissaient entrevoir aux négociants belges des perspectives prometteuses. Dans ce cadre, la Chambre de commerce de Bruxelles considérait que cette réunion devait donner à la Belgique « un gouvernement national, garanti par sa force des injustes prétentions des mouvements étrangers et ses propres erreurs9 ». En outre, la paix espérée en 1800, imposée à l’Autriche en 1801 et signée avec l’Angleterre en 1802, permettait aux préfets et Conseils généraux des départements réunis de présager l’essor du commerce belge10. Les négociants présentèrent cette relance liée à celle des ports de l’Hexagone : Anvers aurait été un port français permettant d’associer Bordeaux, Nantes et Marseille à l’Europe du Nord. Questionné sur les répercussions commerciales qu’aurait la réunion de la Belgique à la France quant au commerce de la Seine-Inférieure et du Havre en particulier, le sénateur Lecouteulx incitait le gouvernement à améliorer les voies de communication reliant les départements belges à la Picardie, Normandie, Île-de-France, Champagne et Bourgogne afin que « tout le Nord de l’ancienne et de la Nouvelle France » ne devienne « qu’une Belgique » et que « ce beau pays du Nord de l’ancienne Gaule, ceint par le Rhin » participe également à des avantages réciproques. D’après celui-ci, l’influence et l’importance du port d’Anvers résident « dans sa position géographique : son port est au centre de la mer du Nord pour le commerce d’importation, en même temps qu’il en est au centre de l’Europe consommatrice pour le commerce d’exportation. C’est la réunion de ces deux commerces, dans le même point qui consolide une grande ville de commerce et qui a dû être l’origine de la première splendeur11 ». Hormis l’approvisionnement direct de nos régions en denrées coloniales12, le port d’Anvers pouvait permettre l’exportation de nos grains sans passer par la Hollande, évitant ainsi toute spéculation sur cette denrée de première nécessité. Les différents rapports faisant état de l’économie des départements réunis constataient l’abondance des récoltes de grains13. La consommation de la pomme de terre par « presque tous les habitants du Plat-Pays » rendait cette production largement excédentaire14. Ce grain, considéré comme monnaie d’échange, rendait possible l’acheminement direct de matériaux tels « les fers, les goudrons, les chanvres, les cuivres, les matures et autres bois de construction » venant du nord de l’Europe. Cette politique poursuit la politique frumentaire menée par Marie-Thérèse et Joseph II qui tendait à réguler l’approvisionnement par un contrôle plus serré des exportations et une réforme agraire. Aux yeux de ces négociants, Anvers ne devait pas concurrencer les ports de l’ancienne France mais supplanter la Hollande et nuire à « l’avare Angleterre ». Dans leur esprit, en effet, l’Angleterre et surtout la Hollande n’avaient « porté si haut leur commerce qu’en l’élevant sur les débris de celui des Belges, qu’en s’appropriant leurs ouvriers et leurs articles, qu’en empruntant leurs capitaux, qu’en trafiquant de leurs propres denrées et surtout en fermant leurs ports15 ». Mais les villes de Bruxelles, Bruges, Gand, Ostende et Louvain craignirent également les répercussions qu’aurait la réunion de la Belgique à la France par la mise en application de la mesure prise par la Constituante de rejeter les douanes aux extrêmes frontières. L’arrêté du 3 thermidor an X (23 juillet 1802)16, fixant les droits à percevoir sur les denrées et les productions coloniales françaises et étrangères déterminait non seulement les ports où ces denrées seraient admises mais aussi plaçait leurs entrepôts sous le contrôle des douanes. Or, douze ports furent retenus dont Anvers pour les départements belges, ce qui impliquait la suppression pure et simple des entrepôts intérieurs et un recentrage dans ce port de l’ensemble du commerce au long cours. Dans un Mémoire sur le commerce d’Anvers adressé tant au premier consul qu’au bourgmestre, plusieurs membres de la cour de justice et du conseil de commerce proposaient leur vision de l’avenir économique de la cité portuaire pour qu’elle redevienne le « rendez-vous général de l’Europe » et renoue avec la prospérité du « Siècle d’or », à savoir le xvie siècle17.

    Spéculations du négociant Michel Simons

    5Parmi les initiatives les plus singulières marquant l’effort de relance du commerce traditionnel dans les années 1801-1803, se place le projet d’établissements commerciaux à Anvers du négociant bruxellois Michel Simons. Ce dernier installa en 1780 à Dunkerque une maison de commerce maritime ayant pour objet le trafic des denrées avec les colonies et s’enrichit rapidement grâce à différentes fournitures militaires, des spéculations diverses et à l’achat de biens nationaux. Il s’établit à Paris comme banquier et devint dès 1795, le conseiller intime du ministre Ramel en matière économique et financière18. Le 9 fructidor an VIII (27 août 1800), il racheta l’abbaye de Saint-Michel vendue comme bien national afin d’établir une maison de commerce et un entrepôt pour les marchandises destinées à la marine19. Accolé à la citadelle d’Anvers, le terrain de l’abbaye qui s’étalait le long de l’Escaut, constituait le meilleur emplacement pour y installer le futur centre commercial de la ville. À cet égard, Michel Simons manœuvra adroitement auprès de son ancien associé dans diverses fournitures militaires, Jean Werbrouck20, devenu maire d’Anvers, pour que la place du commerce jouxte l’ancienne abbaye21. À cette époque, partie liée avec Ouvrard, manutentionnaire général de la Marine, Simons conclut divers marchés pour les fournitures de bois pour la construction navale à Anvers22. Conscient de la carence des forêts belges en bois de marine et de la difficulté de l’acheminer d’Allemagne par le Rhin, Simons avait acquis en même temps que l’abbaye de Saint-Michel (27 août 1800) une partie de la forêt d’Avesnes (10 août 1800)23. Cet ensemble forestier appartenant précédemment à la famille d’Orléans, peu exploité jusque-là, était mal relié au Havre vu l’état déplorable des routes menant vers l’Oise24. Cependant, la réouverture de l’Escaut qui laissait espérer d’importantes commandes navales pour Anvers, rendait rentable le désenclavement de ce massif forestier via la Sambre25. Tout suggère que Michel Simons voulait créer un établissement commercial ayant, comme il le dit lui-même, fondé « notre spéculation sur les probabilités qu’Anvers redeviendroit une place considérable de commerce26 ». Or, les perspectives militaires de Napoléon Bonaparte bouleversèrent totalement ses projets commerciaux. Projetant d’envahir l’Angleterre, Bonaparte décida lors de sa tournée d’inspection des ports maritimes de créer dans le port d’Anvers une flotte qui serait une menace constante pour l’ennemi. Dans cette optique, le Premier consul publia le 21 juillet 1803 une ordonnance prévoyant la construction d’un arsenal de la marine à l’emplacement de l’abbaye de Saint-Michel27. Il donna à cet objectif une attention toute particulière. Sur les douze cales de construction prévues, trois étaient déjà mises en service avant la fin de l’année 180328. Il était prévu à terme de pouvoir construire simultanément 20 vaisseaux de lignes et en abriter 4229. Après la défaite de Trafalgar (21 octobre 1805), Napoléon engagea un vaste programme de constructions qui exigeait des arsenaux actifs et bien équipés. En mer du Nord, Anvers qui disposait d’un environnement sécurisé et de facilités d’approvisionnement en matières premières30, fut la grande réalisation maritime de l’Empire. S’adaptant à l’affectation donnée à Anvers, Simons retira, grâce entre autres à l’intervention du troisième Consul Lebrun, quelques avantages de la nouvelle donne31. Mais comme s’en plaignit officiellement la Chambre de Commerce de la ville, les perspectives que le port d’Anvers offrait en matière commerciale furent détournées à des fins militaires32.

    Anvers, verrou militaire du Nord de l’Europe

    6Alors qu’il avait été décidé par l’arrêté du 24 septembre 1803 de désaffecter de nombreuses places fortes des départements belges, tel que Bruxelles, Tournai, Liège, Malines, Mons ou encore Charleroi considérées comme étant à l’intérieur des frontières de la République, Anvers devait absolument conserver, voire renforcer ses fortifications. Il était dès lors difficile de concilier le maintien d’un dispositif militaire enserrant la ville et l’aménagement de nouveaux quartiers commerciaux. À cet égard, Napoléon écrivit le 13 août 1804 au maréchal Berthier :

    « L’Empereur désire, Monsieur le maréchal, que le premier inspecteur du génie se rende à Anvers, afin de s’y concerter avec le maire pour le local qu’il convient de désigner comme devant servir à l’accroissement de la ville. Pour établir l’arsenal maritime, on a abattu beaucoup de maisons ; les logements sont rares et chers, les magasins sont insuffisants, les négociants ont besoin d’en construire ; et si les fortifications resserraient trop la ville, elle en souffrirait beaucoup de dommages ; il lui serait impossible de devenir le centre de l’immense commerce auquel elle est appelée par sa position. Le premier inspecteur du génie rassurera en même temps les habitants sur la crainte qu’ils ont de devenir place de guerre : jamais Anvers ne sera place de première ligne ; on a même pas le projet d’en faire un port d’armement ; mais il importe, et c’est cela le seul but qu’on se propose, de la mettre à l’abri d’un coup de main, et d’éviter que, lorsqu’elle sera parvenue à la grande richesse, si des circonstances, qui ne sont pas probables, mais qui sont possibles, se présentaient, l’ennemi ne vienne à hasarder quelques partis de hussards pour la mettre à contribution. Les dispositions qu’on va prendre sont dans l’intérêt du commerce et sauraient jamais être contre lui33. »

    7Or au même moment, Napoléon regroupait autour de l’Escaut ses forces d’invasion de l’Angleterre. Au printemps 1805, il avait rassemblé plus de 160000 hommes prêts à s’embarquer pour traverser la Manche34. Tout en voulant faire d’Anvers « un point d’attaque mortel à l’ennemi35 », l’Empereur voulait nuire à la puissance commerciale britannique en lui interdisant tout débouché sur le continent européen. Anvers redevint dès lors un petit port sans accès à la mer36. Afin de détourner le Blocus continental décrété le 21 novembre 1806, une partie du monde du négoce anversois réactiva le circuit séculaire d’approvisionnement par le royaume de Hollande37 peu enclin à lutter contre la contrebande. Anvers constitua dès lors une plaque tournante des activités illégales38 en réexpédiant les marchandises anglaises en fraude vers la France et la Rhénanie39.

    8Profitant de l’éloignement de Napoléon et de son armée en Autriche, l’Angleterre lança une très importante opération amphibie dans l’île de Walcheren. Regroupant 44000 hommes de troupe et 600 navires, elle avait comme double objectif de détruire les arsenaux de Flessingue et d’Anvers ainsi que les vaisseaux stationnés sur les divers points de l’Escaut40. Après une progression jusqu’au-delà du fort de Bath, les troupes anglaises qui se trouvaient à quelques lieux des avant-postes d’Anvers se replièrent faute d’effectifs suffisants pour livrer l’assaut final. Décimé par la « fièvre des polders », le corps expéditionnaire britannique se replia et rembarqua finalement le 30 septembre 1809. L’empereur veilla dès lors à placer l’ensemble de l’estuaire de l’Escaut sous une administration unique. Le roi de Hollande céda le 16 mars 1810 le Brabant hollandais, la Zélande et la partie de la Gueldre qui est sur la rive de gauche du Waal. Près de cinq mois plus tard, Napoléon annexa par son décret du 9 juillet 1810 la Hollande à la France afin d’étendre les côtes de l’Empire jusqu’au Danemark. Même s’il prévoyait que la Hollande se révolte ou soit envahie par l’ennemie, il voulut absolument éviter que des troupes françaises soient contaminées dans des régions considérées comme malsaines. Aussi, décida-t-il, au moment de l’annexion du royaume de Hollande à l’Empire, de centraliser ses moyens de défense et d’activité sur Anvers41. Non seulement Anvers avait comme mission de contribuer fortement à la constitution d’une importante flotte capable de casser la suprématie maritime de l’Angleterre42 par des expéditions en Irlande ou aux Antilles43 mais également de servir de verrou pour contrôler le Nord de son Empire44.

    9Craignant à la fois une menace venant des mers45 et une poussée venant de l’Est, Napoléon renforça la rive gauche de l’Escaut par des travaux de fortification. La « tête de Flandre » devait être couverte par des inondations et soutenue par des forts qui devaient assurer sa communication avec Bruxelles et Gand. Afin d’élargir le système défensif d’Anvers composé principalement des forts de Lillo et du fort de Liefkenshoek, Napoléon prévoyait dans son décret du 25 septembre 1809 définissant son « plan complet pour la défense de l’Escaut » de renforcer le fort impérial de l’île de Cadzand, le rétablissement des places de Hulst, du Sas-de-Gand, de Philippines et de l’Écluse, ainsi qu’une communication entre cette dernière avec l’île de Cadzand. Afin de contrôler l’ensemble des passes de l’Escaut menant à Anvers, il comptait construire à Terneuzen « un fort pareil à celui de l’île de Cadzand46 ». Pour Napoléon, les forts de Breskens et de Terneuzen devaient lui permettre de le « rendre maître de l’Escaut47 ». Il fit établir ensuite un projet de port à construire à côté de Terneuzen, d’une capacité de construction supérieure à celle de Flessingue48. Considérée comme une des places les plus importantes des frontières, Ostende devait également être renforcée.

    Conclusion

    10La réouverture de l’Escaut devait, en principe, faire écho aux revendications de ses nouveaux citoyens « belges » des départements réunis d’un libre accès à l’Escaut et se plaçait de la sorte dans la longue durée en faisant renaître l’espoir d’un nouvel âge d’or pour les anciens Pays-Bas méridionaux. Mais la reprise de la guerre contre l’Angleterre dont les conséquences furent accentuées par la bataille de Trafalgar déboucha sur le réenclavement du port d’Anvers. Considérant cette dernière comme le verrou au nord de son empire, Napoléon marqua clairement un lien de subordination des intérêts des populations locales aux grands enjeux militaires de la France. Anvers ne bénéficia pleinement des importants efforts consentis durant cette période dans son infrastructure portuaire qu’une soixantaine d’années plus tard, à savoir lorsque la navigation de l’Escaut sera définitivement libre après le rachat forfaitaire à la Hollande du droit de navigation en 1863.

    Notes de bas de page

    1 Benoît-Louis De Rive, Précis historique et statistique des canaux et rivières de la Belgique et d’une partie de la France, Bruxelles, Leroux, 1835, p. 153-154 et 163-166.

    2 Benoît-Louis De Rive, Précis historique et statistique…, op. cit., p. 140 et 141.

    3 Furnes, le fort de Knokke, Menin, Namur, Termonde, Tournai, Warneton et Ypres. Voir Eugène Hubert, Les garnisons de la Barrière dans les Pays-Bas autrichiens (1715-1782) : étude d’histoire politique et diplomatique, Bruxelles, Lebègue, 1901, p. 30.

    4 Henri Pirenne, Histoire de Belgique, Bruxelles, La Renaissance du Livre, 1948-1952, t. III, p. 111.

    5 Hubert Vanhoutte, Histoire économique à la fin de l’Ancien Régime, Gand, Van Rysselberghe & Rombaut, 1920, p. 181-249.

    6 Félix Magnette, Joseph II et la liberté de l’Escaut, Bruxelles, Hayez, 1896, p. 17-33.

    7 Piet Lombaerde, « De bouwgeschiedenis van het scheepsarsenaal te Antwerpen (1803-1814) », in Piet Lombaerde, Antwerpen tijdens het franse keizer 1804-1814, Anvers, 1989, p. 83.

    8 Pasinomie, 1834, tome IV, p. 512.

    9 Rapport du Conseil de commerce de Bruxelles adressé au ministre de l’Intérieur en date du 8 vendémiaire an XI (30 septembre 1802), Archives générales du Royaume. Préfecture de la Dyle, portefeuille n° 1597.

    10 Paul Verhaegen, La Belgique sous la domination française, 1792-1814, Paris, Goemare, 1929, tome IV, p. 101.

    11 Archives générales du Royaume. Préfecture de la Dyle, portefeuille n° 1597.

    12 D’après l’important négociant bruxellois d’origine westphalienne, Frédéric Romberg, « il faut espérer que la paix nous mettra bientôt en possession de nos colonies, seul commerce qui puisse enrichir la France. Les négociants des départements de la Lys, de l’Escaut, de la Dyle et des Deux-Nèthes ne manqueront pas de se donner au commerce maritime, ils armeront pour les Îles, le Levant et les Indes ». Archives générales du Royaume. Préfecture de la Dyle, portefeuille n° 1597.

    13 Archives générales du Royaume. Préfecture de la Dyle, portefeuille n° 844.

    14 Les autorités préfectorales du département de la Dyle considéraient le déficit en grains comme impossible « à moins que de nouveau Merlin n’y viennent créer des disettes malgré l’abondance ». Archives générales du Royaume. Préfecture de la Dyle, portefeuille n° 844.

    15 Note relative à l’influence du commerce de la Belgique sur celui de plusieurs autres départements du 20 germinal an IX (10 avril 1801). Archives générales du Royaume. Préfecture de la Dyle, portefeuille n° 1597.

    16 Bulletin des lois de la République, n° 203, p. 503-506.

    17 Hilde Greefs, « Rêver d’un nouveau départ. Napoléon et le commerce maritime », in Carl Depauw, Bonaparte et l’Escaut : le spectaculaire développement d’Anvers à l’époque française, Anvers, BAI, 2013, p. 47.

    18 Jean Stern, Un brasseur d’affaires sous la Révolution et l’Empire : le mari de Mademoiselle Lange, Paris, Plon, 1933, p. 130.

    19 Archives générales du Royaume. Saisie Simmons, n° 1586, 1597, 1598, 1636, 1643 et 1655.

    20 Michel et le négociant anversois Jean Werbrouck fondèrent en 1796 à Paris une société de commerce « ayant uniquement pour objet de faire convertir des espèces étrangères et autres matières d’or et d’argent en espèces de France dans les monnaies de Lille et Bordeaux ». Bien introduit dans les milieux dirigeants de la capitale, Michel Simons gagna Talleyrand et Barras à sa cause. Le 25 nivôse an V (14 janvier 1797), la société Simons-Werbrouck devaient extraire d’Angleterre des guinées afin de fabriquer pour leur compte des pièces d’or d’une valeur d’environ 6 millions de francs. Cet accord leur garantissait d’exporter en contrepartie un certain nombre d’articles alimentaires des neuf départements réunis. Jean Stern, op. cit., p. 104-106.

    21 Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 1667 et 1669.

    22 Michel Simons conclut divers marchés pour les fournitures de bois dans le 4e arrondissement forestier et pour les constructions navales et hydrauliques d’Anvers. Profitant du changement de régime, il tenta au début du Consulat d’obtenir les approvisionnements de la Marine dans les neuf départements réunis. Il échoua mais conserva les adjudications relatives aux constructions de frégates à Anvers, obtint l’achat des chanvres dans ces départements et pays limitrophes jusqu’à la rive droite de la Seine et un avenant prolongeant pour six années à partir du 1er germinal an XI (22 mars 1801) la fourniture des bois marqués pour la marine dans les départements du Nord, du Pas-de-Calais et de Jemmapes. Jean Stern, op. cit., p. 156, 157 et 162 ; Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 269-286, 698-776 et 802-808.

    23 Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 783.

    24 Exposé : « La forêt d’Avesne se trouvant éloigné de 23 lieues de l’Oise où ils devaient être embarqués et n’ayant jamais été exploitées en bois de marine (ou du moins l’ayant été si peu de succès, une seule fois, que les bois équarris étaient restés sur le parterre & y avaient été vendus comme des bois de charpente) présentait naturellement des obstacles presque invincibles. Pas un ouvrier du pays n’avait équarri des bois de marine, les forêts n’étaient point percées et le débosquage des grosses pièces paraissait presque impossible. Les routes qui y aboutissaient étaient dans le plus grand délabrement. Essayez de transporter des pièces de bois de 120 et de 160 pieds-cubes sur un chemin dont le pavé enfoncé dans plusieurs endroits et dont les accotements étaient impraticables, était une chose impossible et pour faire parvenir les bois sur les bord de l’Oise il fallait absolument pourvoir aux réparations les plus urgentes de la route… » Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 783.

    25 Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 638-688.

    26 Lettre des propriétaires de l’abbaye de Saint-Michel au Ministre de la Marine, s. d. Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 1732.

    27 Piet Lombaerde, « De bouwgeschiedenis van het scheepsarsenaal te Antwerpen (1803-1814) », Piet Lombaerde, Antwerpen tijdens het franse keizer 1804-1814, 1989, p. 42 ; Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 1599.

    28 Jan Parmentier, « L’arsenal maritime d’Anvers (1797-1814) », in Carl Depauw, Bonaparte et l’Escaut…, op. cit., p. 102.

    29 Jean Petot, Histoire de l’administration des ponts et chaussées. 1599-1815, Paris, Marcel Rivière, 1958, p. 484.

    30 Jean Davey, « Anvers et l’Escaut, une menace constante pour la Grande-Bretagne », Carl Depauw, Bonaparte et l’Escaut…, op. cit., p. 63.

    31 Lettre de Jean Johannot à Michel Simons en date du 28 thermidor an XI (16 août 1803). Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 1734.

    32 Lettre des membres composant la Chambre de commerce d’Anvers à Napoléon, 4 fructidor an XII (9 août 1804). Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 313.

    33 Jules Delhaize, La Domination Française en Belgique à la fin du xviiie et au commencement du xixe siècle, 1908-1912, t. V, Bruxelles, Lebègue, p. 45-47.

    34 Jean Davey, « Anvers et l’Escaut, une menace constante pour la Grande-Bretagne », op. cit., p. 62.

    35 Albert Himler, « Joseph Nicolas Mengin, concepteur et constructeur des bassins Bonaparte et Guillaume, 1803-1812 », in Carl Depauw, Bonaparte et l’Escaut…, op. cit., p. 43.

    36 Hilde Greefs, « Un rêve abruptement interrompu : illusions et désillusions dans la “nouvelle” élite du commerce international à Anvers », in François Antoine, Jean-Pierre Jessenne, Annie Jourdan et Hervé Leuwers, L’Empire napoléonien : une expérience européenne ?, Paris, Armand Colin, 2013, p. 368.

    37 Hilde Greefs, « Rêver d’un nouveau départ… », op. cit., p. 52.

    38 Ibidem.

    39 Hilde Greefs, « Un rêve abruptement interrompu… », op. cit., p. 372.

    40 Théo Fleischam, L’Expédition anglaise sur le continent en 1809. Conquête de l’île de Walcheren et menace sur Anvers, Bruxelles, La Renaissance du Livre, 1973, p. 20-21.

    41 « Ma politique doit être d’ôter à la Hollande tous les moyens de guerre pour lui ôter toute envie de se révolter un jour. D’ailleurs, à la moindre trouée que l’ennemi opérerait par Bonn et Cologne sur Bruxelles, je me trouverais coupé de tous les établissements puisque tous les bois et fers que l’on y met en œuvre viennent de France ? Anvers est un point qu’il est dans mon intérêt d’occuper plus fortement que jamais ; bientôt le sort de trente à quarante vaisseaux dépendra de cet établissement. C’est là que je dois centraliser mes moyens de défense et d’activité, de manière que, l’ennemi venant faire cette trouée par Cologne sur la Belgique, le point reste inexpugnable… » Correspondance Napoléon Ier…, v. 23, p. 504. Lettre de Napoléon au général Clarcke, ministre de la Guerre en date du 19 septembre 1810.

    42 Lettre de Napoléon au général Clarcke en date du 25 septembre 1809. « Anvers n’est qu’un arsenal de construction : il est devenu aujourd’hui un port maritime d’armement et d’expédition. Les ennemis chercheront donc constamment à détruire mes établissements d’Anvers. Il faut donc sérieusement s’occuper de les protéger d’une manière relative à leur importance. J’ai aujourd’hui dix vaisseaux à Anvers, j’en aurai bientôt trente ; il sera mon véritable arsenal… » Theo Fleicham, op. cit., p. 59.

    43 Correspondance Napoléon Ier…, v. 21, p. 524. Lettre de Napoléon à l’amiral Decrès en date du 8 mai 1811.

    44 « Quant à Anvers, je vous ai déjà fait connaître que mon projet est d’en faire une place de première force et un dépôt général pour tous les moyens d’artillerie de la Hollande. Anvers devient tous les jours plus important, et la réunion de la Hollande ajoute encore à l’intérêt que cette place a par elle-même… » Correspondance Napoléon Ier…, v. 23, p. 504. Lettre de Napoléon au général Clarcke, ministre de la Guerre en date du 17 octobre 1810.

    45 « D’après les projets que j’ai sur Anvers, il est probable que cet effort des Anglais sur ce chantier ne sera pas le dernier et les événements se pressent avec tant de rapidité qu’il est possible qu’ils ne nous donnent que quelques années pour achever ces travaux… » Correspondance Napoléon Ier…, v. 23, p. 504. Lettre de Napoléon au général Clarcke, ministre de la Guerre en date du 10 septembre 1811.

    46 Correspondance Napoléon Ier…, v. 19, p. 596. Décret du 25 septembre 1809.

    47 Correspondance Napoléon Ier…, v. 20, p. 422. Lettre de Napoléon au général Clarcke, ministre de la Guerre en date du 19 mai 1810.

    48 Adriaan De Kraker, « Bevaarbaarheid en verdedigbaarheid », in Victor Enthoven, Een haven te ver. De Britse expeditie naar de Schelde van 1809, Nijmegen, Vantilt, 2009, p. 44-50.

    Auteur

    François Antoine

    Docteur en histoire de l’université libre de Bruxelles, est chef de travaux aux Archives de l’État à Bruxelles. Il travaille sur les mutations socioéconomiques et institutionnelles des xixe-xxe siècles, l’histoire environnementale et l’histoire politique de la seconde moitié du xxe siècle. Il a publié La vente des biens nationaux dans le département de la Dyle, Bruxelles, Archives générales du Royaume, 1997, et a participé à l’ouvrage de Bernard Bodinier et Éric Teyssier, L’événement le plus important de la Révolution : la vente des biens nationaux, Paris, 2000. L’un des auteurs de Lombardie et Pays-Bas autrichiens. Regards croisés sur les Habsbourg, 2008, et de « Somewhere over the rainbow : sur les traces de la participation gouvernementale des écologistes belges », dans Revue Etopia, n° 13, 2014, il a dirigé L’Empire : une expérience de construction européenne ?, Paris, 2014, avec Jean-Pierre Jessenne, Annie Jourdan et Hervé Leuwers.

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    1 Benoît-Louis De Rive, Précis historique et statistique des canaux et rivières de la Belgique et d’une partie de la France, Bruxelles, Leroux, 1835, p. 153-154 et 163-166.

    2 Benoît-Louis De Rive, Précis historique et statistique…, op. cit., p. 140 et 141.

    3 Furnes, le fort de Knokke, Menin, Namur, Termonde, Tournai, Warneton et Ypres. Voir Eugène Hubert, Les garnisons de la Barrière dans les Pays-Bas autrichiens (1715-1782) : étude d’histoire politique et diplomatique, Bruxelles, Lebègue, 1901, p. 30.

    4 Henri Pirenne, Histoire de Belgique, Bruxelles, La Renaissance du Livre, 1948-1952, t. III, p. 111.

    5 Hubert Vanhoutte, Histoire économique à la fin de l’Ancien Régime, Gand, Van Rysselberghe & Rombaut, 1920, p. 181-249.

    6 Félix Magnette, Joseph II et la liberté de l’Escaut, Bruxelles, Hayez, 1896, p. 17-33.

    7 Piet Lombaerde, « De bouwgeschiedenis van het scheepsarsenaal te Antwerpen (1803-1814) », in Piet Lombaerde, Antwerpen tijdens het franse keizer 1804-1814, Anvers, 1989, p. 83.

    8 Pasinomie, 1834, tome IV, p. 512.

    9 Rapport du Conseil de commerce de Bruxelles adressé au ministre de l’Intérieur en date du 8 vendémiaire an XI (30 septembre 1802), Archives générales du Royaume. Préfecture de la Dyle, portefeuille n° 1597.

    10 Paul Verhaegen, La Belgique sous la domination française, 1792-1814, Paris, Goemare, 1929, tome IV, p. 101.

    11 Archives générales du Royaume. Préfecture de la Dyle, portefeuille n° 1597.

    12 D’après l’important négociant bruxellois d’origine westphalienne, Frédéric Romberg, « il faut espérer que la paix nous mettra bientôt en possession de nos colonies, seul commerce qui puisse enrichir la France. Les négociants des départements de la Lys, de l’Escaut, de la Dyle et des Deux-Nèthes ne manqueront pas de se donner au commerce maritime, ils armeront pour les Îles, le Levant et les Indes ». Archives générales du Royaume. Préfecture de la Dyle, portefeuille n° 1597.

    13 Archives générales du Royaume. Préfecture de la Dyle, portefeuille n° 844.

    14 Les autorités préfectorales du département de la Dyle considéraient le déficit en grains comme impossible « à moins que de nouveau Merlin n’y viennent créer des disettes malgré l’abondance ». Archives générales du Royaume. Préfecture de la Dyle, portefeuille n° 844.

    15 Note relative à l’influence du commerce de la Belgique sur celui de plusieurs autres départements du 20 germinal an IX (10 avril 1801). Archives générales du Royaume. Préfecture de la Dyle, portefeuille n° 1597.

    16 Bulletin des lois de la République, n° 203, p. 503-506.

    17 Hilde Greefs, « Rêver d’un nouveau départ. Napoléon et le commerce maritime », in Carl Depauw, Bonaparte et l’Escaut : le spectaculaire développement d’Anvers à l’époque française, Anvers, BAI, 2013, p. 47.

    18 Jean Stern, Un brasseur d’affaires sous la Révolution et l’Empire : le mari de Mademoiselle Lange, Paris, Plon, 1933, p. 130.

    19 Archives générales du Royaume. Saisie Simmons, n° 1586, 1597, 1598, 1636, 1643 et 1655.

    20 Michel et le négociant anversois Jean Werbrouck fondèrent en 1796 à Paris une société de commerce « ayant uniquement pour objet de faire convertir des espèces étrangères et autres matières d’or et d’argent en espèces de France dans les monnaies de Lille et Bordeaux ». Bien introduit dans les milieux dirigeants de la capitale, Michel Simons gagna Talleyrand et Barras à sa cause. Le 25 nivôse an V (14 janvier 1797), la société Simons-Werbrouck devaient extraire d’Angleterre des guinées afin de fabriquer pour leur compte des pièces d’or d’une valeur d’environ 6 millions de francs. Cet accord leur garantissait d’exporter en contrepartie un certain nombre d’articles alimentaires des neuf départements réunis. Jean Stern, op. cit., p. 104-106.

    21 Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 1667 et 1669.

    22 Michel Simons conclut divers marchés pour les fournitures de bois dans le 4e arrondissement forestier et pour les constructions navales et hydrauliques d’Anvers. Profitant du changement de régime, il tenta au début du Consulat d’obtenir les approvisionnements de la Marine dans les neuf départements réunis. Il échoua mais conserva les adjudications relatives aux constructions de frégates à Anvers, obtint l’achat des chanvres dans ces départements et pays limitrophes jusqu’à la rive droite de la Seine et un avenant prolongeant pour six années à partir du 1er germinal an XI (22 mars 1801) la fourniture des bois marqués pour la marine dans les départements du Nord, du Pas-de-Calais et de Jemmapes. Jean Stern, op. cit., p. 156, 157 et 162 ; Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 269-286, 698-776 et 802-808.

    23 Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 783.

    24 Exposé : « La forêt d’Avesne se trouvant éloigné de 23 lieues de l’Oise où ils devaient être embarqués et n’ayant jamais été exploitées en bois de marine (ou du moins l’ayant été si peu de succès, une seule fois, que les bois équarris étaient restés sur le parterre & y avaient été vendus comme des bois de charpente) présentait naturellement des obstacles presque invincibles. Pas un ouvrier du pays n’avait équarri des bois de marine, les forêts n’étaient point percées et le débosquage des grosses pièces paraissait presque impossible. Les routes qui y aboutissaient étaient dans le plus grand délabrement. Essayez de transporter des pièces de bois de 120 et de 160 pieds-cubes sur un chemin dont le pavé enfoncé dans plusieurs endroits et dont les accotements étaient impraticables, était une chose impossible et pour faire parvenir les bois sur les bord de l’Oise il fallait absolument pourvoir aux réparations les plus urgentes de la route… » Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 783.

    25 Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 638-688.

    26 Lettre des propriétaires de l’abbaye de Saint-Michel au Ministre de la Marine, s. d. Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 1732.

    27 Piet Lombaerde, « De bouwgeschiedenis van het scheepsarsenaal te Antwerpen (1803-1814) », Piet Lombaerde, Antwerpen tijdens het franse keizer 1804-1814, 1989, p. 42 ; Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 1599.

    28 Jan Parmentier, « L’arsenal maritime d’Anvers (1797-1814) », in Carl Depauw, Bonaparte et l’Escaut…, op. cit., p. 102.

    29 Jean Petot, Histoire de l’administration des ponts et chaussées. 1599-1815, Paris, Marcel Rivière, 1958, p. 484.

    30 Jean Davey, « Anvers et l’Escaut, une menace constante pour la Grande-Bretagne », Carl Depauw, Bonaparte et l’Escaut…, op. cit., p. 63.

    31 Lettre de Jean Johannot à Michel Simons en date du 28 thermidor an XI (16 août 1803). Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 1734.

    32 Lettre des membres composant la Chambre de commerce d’Anvers à Napoléon, 4 fructidor an XII (9 août 1804). Archives générales du Royaume. Saisie Simons, n° 313.

    33 Jules Delhaize, La Domination Française en Belgique à la fin du xviiie et au commencement du xixe siècle, 1908-1912, t. V, Bruxelles, Lebègue, p. 45-47.

    34 Jean Davey, « Anvers et l’Escaut, une menace constante pour la Grande-Bretagne », op. cit., p. 62.

    35 Albert Himler, « Joseph Nicolas Mengin, concepteur et constructeur des bassins Bonaparte et Guillaume, 1803-1812 », in Carl Depauw, Bonaparte et l’Escaut…, op. cit., p. 43.

    36 Hilde Greefs, « Un rêve abruptement interrompu : illusions et désillusions dans la “nouvelle” élite du commerce international à Anvers », in François Antoine, Jean-Pierre Jessenne, Annie Jourdan et Hervé Leuwers, L’Empire napoléonien : une expérience européenne ?, Paris, Armand Colin, 2013, p. 368.

    37 Hilde Greefs, « Rêver d’un nouveau départ… », op. cit., p. 52.

    38 Ibidem.

    39 Hilde Greefs, « Un rêve abruptement interrompu… », op. cit., p. 372.

    40 Théo Fleischam, L’Expédition anglaise sur le continent en 1809. Conquête de l’île de Walcheren et menace sur Anvers, Bruxelles, La Renaissance du Livre, 1973, p. 20-21.

    41 « Ma politique doit être d’ôter à la Hollande tous les moyens de guerre pour lui ôter toute envie de se révolter un jour. D’ailleurs, à la moindre trouée que l’ennemi opérerait par Bonn et Cologne sur Bruxelles, je me trouverais coupé de tous les établissements puisque tous les bois et fers que l’on y met en œuvre viennent de France ? Anvers est un point qu’il est dans mon intérêt d’occuper plus fortement que jamais ; bientôt le sort de trente à quarante vaisseaux dépendra de cet établissement. C’est là que je dois centraliser mes moyens de défense et d’activité, de manière que, l’ennemi venant faire cette trouée par Cologne sur la Belgique, le point reste inexpugnable… » Correspondance Napoléon Ier…, v. 23, p. 504. Lettre de Napoléon au général Clarcke, ministre de la Guerre en date du 19 septembre 1810.

    42 Lettre de Napoléon au général Clarcke en date du 25 septembre 1809. « Anvers n’est qu’un arsenal de construction : il est devenu aujourd’hui un port maritime d’armement et d’expédition. Les ennemis chercheront donc constamment à détruire mes établissements d’Anvers. Il faut donc sérieusement s’occuper de les protéger d’une manière relative à leur importance. J’ai aujourd’hui dix vaisseaux à Anvers, j’en aurai bientôt trente ; il sera mon véritable arsenal… » Theo Fleicham, op. cit., p. 59.

    43 Correspondance Napoléon Ier…, v. 21, p. 524. Lettre de Napoléon à l’amiral Decrès en date du 8 mai 1811.

    44 « Quant à Anvers, je vous ai déjà fait connaître que mon projet est d’en faire une place de première force et un dépôt général pour tous les moyens d’artillerie de la Hollande. Anvers devient tous les jours plus important, et la réunion de la Hollande ajoute encore à l’intérêt que cette place a par elle-même… » Correspondance Napoléon Ier…, v. 23, p. 504. Lettre de Napoléon au général Clarcke, ministre de la Guerre en date du 17 octobre 1810.

    45 « D’après les projets que j’ai sur Anvers, il est probable que cet effort des Anglais sur ce chantier ne sera pas le dernier et les événements se pressent avec tant de rapidité qu’il est possible qu’ils ne nous donnent que quelques années pour achever ces travaux… » Correspondance Napoléon Ier…, v. 23, p. 504. Lettre de Napoléon au général Clarcke, ministre de la Guerre en date du 10 septembre 1811.

    46 Correspondance Napoléon Ier…, v. 19, p. 596. Décret du 25 septembre 1809.

    47 Correspondance Napoléon Ier…, v. 20, p. 422. Lettre de Napoléon au général Clarcke, ministre de la Guerre en date du 19 mai 1810.

    48 Adriaan De Kraker, « Bevaarbaarheid en verdedigbaarheid », in Victor Enthoven, Een haven te ver. De Britse expeditie naar de Schelde van 1809, Nijmegen, Vantilt, 2009, p. 44-50.

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    Antoine, F. (2018). La tentative de relance du commerce international à partir d’Anvers autour des années 1800-1803. In P. Jarnoux, A. de Mathan, & P. Pourchasse (éds.), La mer, la guerre et les affaires (1‑). Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/books.pur.173667
    Antoine, François. « La tentative de relance du commerce international à partir d’Anvers autour des années 1800-1803 ». In La mer, la guerre et les affaires, édité par Philippe Jarnoux, Anne de Mathan, et Pierrick Pourchasse. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2018. https://doi.org/10.4000/books.pur.173667.
    Antoine, François. « La tentative de relance du commerce international à partir d’Anvers autour des années 1800-1803 ». La mer, la guerre et les affaires, édité par Philippe Jarnoux et al., Presses universitaires de Rennes, 2018, https://doi.org/10.4000/books.pur.173667.

    Référence numérique du livre

    Format

    Jarnoux, P., de Mathan, A., & Pourchasse, P. (éds.). (2018). La mer, la guerre et les affaires (1‑). Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/books.pur.173512
    Jarnoux, Philippe, Anne de Mathan, et Pierrick Pourchasse, éd. La mer, la guerre et les affaires. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2018. https://doi.org/10.4000/books.pur.173512.
    Jarnoux, Philippe, et al., éditeurs. La mer, la guerre et les affaires. Presses universitaires de Rennes, 2018, https://doi.org/10.4000/books.pur.173512.
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