1Royaume doté d’une importante façade littorale, au Ponant (Atlantique) comme au Levant (Méditerranée), la France d’Ancien Régime a pourtant tardé à considérer la mer comme une source de richesses. Comparé aux puissances maritimes (Provinces-Unies, Angleterre), le royaume a très longtemps conservé une forme de méfiance à l’égard du littoral. En dépit des efforts de Coligny, de Richelieu ou de Colbert, l’attachement des élites françaises à la terre restait encore une réalité au cœur du xviii^e siècle. Les risques maritimes, le coût de la guerre sur mer et le prix des défaites des escadres royales durant la Seconde guerre de Cent Ans1 ne cessaient d’entretenir ce sentiment. Du côté de la bourgeoisie, c’est par l’exploitation de la mer (pêches, commerce, butin issu de la piraterie puis de la course) que la méfiance a progressivement été apprivoisée. Au gré de la géopolitique, de rapides fortunes se sont nourries d’opportunités concrètes. Au xvi^e-xvii^e siècles, elles se sont bâties sur le contournement du monopole colonial des Ibériques, par l’exercice de la course, de la piraterie et de la contrebande, associées à la pêche à la morue. Les générations suivantes y ont ajouté les profits de la patiente et laborieuse construction du premier empire colonial français, avec l’exploitation des plantations, dans le cadre de l’économie esclavagiste. Quoique rétive à s’impliquer directement dans le domaine maritime, la seigneurie a tiré profit de ces progrès que l’État cherchait quant à lui à encadrer. Ce très lent et progressif tropisme maritime des élites contraste avec l’ancienne et extrême activité des petites gens du littoral, sauniers, pêcheurs à pied, marins des barques de pêche ou de cabotage. Sans liens avec les projets de la monarchie, sans égard pour les préventions – et les prétentions – des seigneurs ou les calculs de la bourgeoisie, la paysannerie littorale des temps modernes ne marchandait pas son rapport à la mer. Pour elle, c’était tout à la fois un espace parcouru pour échanger, un territoire aménagé en vue d’être mis en valeur, une réserve alimentaire à exploiter. Le décollage économique de l’ancienne France a ceci de notable qu’il a tenu aussi bien – et peut-être davantage dans un premier temps – au dynamisme des littoraux ruraux qu’à l’activité des cités portuaires, dans un contexte de laisser-faire organique, assez loin de toute doctrine politique ou économique2.

2C’est durant la deuxième moitié du xviii^e siècle qu’entrèrent enfin en résonance les préoccupations de l’État, de l’aristocratie, de la bourgeoisie et des petits acteurs du littoral. Défait de manière cinglante face à l’Angleterre au terme de la guerre de Sept Ans (1756-1763), l’État royal donna le signal d’un nouvel et ample retournement du royaume vers l’océan. Les ministères du duc de Choiseul (1761-1766) et de son cousin Choiseul-Praslin (1766-1770) inaugurèrent une politique de réarmement naval, poursuivie bon an mal an par leurs successeurs, presque tous issus des rangs de l’aristocratie terrienne. Le résultat fut la mise à flot de la Marine de Louis XVI, victorieuse des Anglais à l’issue de la guerre d’indépendance américaine (1776-1783)3. Cette alliance entre l’État et le second ordre, la noblesse, venait très opportunément appuyer les efforts d’une bourgeoisie maritime devenue extrêmement active à la faveur de la paix de Trente Ans. Durant cette période de calme sur le front maritime et colonial (1714-1744), les colonies françaises avaient pris l’ascendant sur le commerce britannique. Intégrés à ce modèle politique et économique, les petits acteurs du littoral étaient finalement comptables de ce retournement du royaume vers la mer. Le mouvement s’effectua à grand renfort de règlements, de prélèvements et de taxes, qui avaient mis fin à un régime souple de tolérances de fait. C’est avec la double conscience du coût élevé de sa toute nouvelle prééminence maritime et des fragilités dont elle était porteuse, que la monarchie décida alors de lancer une grande enquête sur les littoraux. Il s’agissait de réaliser un audit du complexe fiscal pesant sur les gens des littoraux afin d’en souligner les abus et d’envisager des solutions, des réformes. L’objectif de modernisation d’une France marquée par les archaïsmes intégrait bel et bien les littoraux, grands ports ou campagnes riveraines de l’océan4.

3Entre Loire et Gironde, la province de Saintonge présentait un littoral rural dont l’unique ville était un bourg de 4000 habitants : Marennes. C’est depuis cette petite capitale administrative que s’exerçait alors le pouvoir sur les côtes de la province maillée par les trois quartiers maritimes de Marennes, Royan et Oléron. Aucun port n’y pratiquait le grand commerce, mais les navires de long-cours gagnant Bordeaux risquaient le naufrage sur les côtes océaniques d’Oléron et de la rive nord de la Gironde. Le commerce local consistait en un cabotage basé sur le commerce du sel et du vin. Les productions locales étaient dominées par les salines, mais on pratiquait aussi les petites pêches et le ramassage des coquillages et des algues, à usage d’engrais. La montée en puissance de l’économie maritime avait pénétré ce secteur peuplé de ruraux, dont seuls les gens de mer fréquentaient les grands ports où ils s’embarquaient comme matelots5. L’inspection menée par la monarchie permet d’envisager le poids des routines, des archaïsmes et de l’empilement des règles sous l’Ancien Régime, y compris dans un secteur très rural comme la Saintonge maritime. Après avoir présenté l’enquête et son responsable, le commissaire Daniel-Marc-Antoine Chardon, l’analyse du rapport concernant Marennes permet d’envisager la réalité des règles en vigueur quelques années avant la Révolution, avant d’évaluer leur intérêt et leur utilité à la fin du xviii^e siècle.

Une enquête révélatrice d’un règne, entre abus et réforme

4Le contexte politique et administratif de la fin de l’Ancien Régime était aux réformes d’inspiration libérales et le Secrétariat d’État à la Marine, créé sous Louis XIV, était devenu l’un des ministères les plus importants et les plus modernes. Occupant trois étages à Versailles, il rassemblait une centaine d’agents appointés, et la Marine, qui était son bras armé, employait nombre d’ingénieurs et de scientifiques et s’appuyait sur un réseau de 80 quartiers. L’enquête allait néanmoins s’appuyer sur un second maillage territorial, plus ancien, et constitué des 50 sièges particuliers d’Amirauté, dont celui de Marennes en Saintonge. C’est à Daniel-Marc-Antoine Chardon (1731- 1805) que la mission fut confiée. Cet administrateur était un héritier au sens de l’Ancien Régime. Daniel (I) son arrière-grand-père était un négociant en textile tourangeau dont le fils Daniel (II), gradué en droit, avait embrassé la carrière d’avocat au Parlement de Paris. Le père du commissaire, Daniel (III) était quant à lui conseiller à la Cour des Aides. À son décès, en 1744, il laissa un orphelin, notre inspecteur, que nous appellerons par commodité Chardon. Celui-ci débuta sa carrière comme contrôleur général de la Marine, fut un temps lieutenant de police au Châtelet (sous la direction de Sartine, futur ministre de la Marine) avant d’assumer les charges d’intendant de l’île de Sainte-Lucie (Antilles). Devenu conseiller puis maître des requêtes au Parlement, il fut choisi pour conduire la prise en main de la Corse devenue française, dont il devint le premier intendant avant de gagner le Conseil royal des Finances, avec la responsabilité de la liquidation des prises réalisées par les corsaires. C’est en novembre 1779 qu’il reçut enfin la commission de visite des ports, havres, pêches et pêcheries et droits maritimes6. L’importance des fonctions occupées, la familiarité avec les réseaux de clientèle et la qualité de sa naissance faisaient de Chardon un solide candidat ayant compétence, appuis et autorité pour mener à bien une mission vécue comme inquisitoire par les officiers d’Amirauté visités.

5À Marennes, Chardon consacra cinq jours à enquêter, du 7 au 11 novembre 17837. Quand on songe que le ressort de l’Amirauté de Saintonge s’étendait sur 240 km de linéaire côtier et comprenait trois estuaires (Gironde, Seudre, Charente) ainsi qu’une grande île (Oléron), on doit admettre la nature très administrative de l’enquête. L’inspecteur ne s’est probablement pas rendu sur le terrain saintongeais et a sans doute dû se contenter de travailler à partir des archives du siège. Cela expliquerait que le seul port du ressort qu’il décrit et pour lequel il préconise des améliorations techniques soit précisément celui de Marennes : le Lindron8. Ainsi, au sein de la liste des instructions reçues « en exécution des ordres du roi à nous adressés, en date du 15 juillet 1781 et des instructions de Sa Majesté9 », on identifie sans peine celles qui n’ont matériellement pas pu être suivies. La monarchie administrative avait en effet lancé une grande enquête spécifique dans les années 1720, limitée à la seule filière halieutique. Confiée à François Le Masson du Parc (1671-1741), officier du roi Louis XV, elle avait déjà pour cadre le ressort des amirautés du royaume et consistait à visiter les villages de pêcheurs afin de vérifier s’ils utilisaient des engins conformes aux ordonnances. Dans le ressort de Marennes, Le Masson était resté deux bonnes semaines (17 septembre-4 octobre 1727)10. Il est douteux que Chardon, dont la mission était plus large, ait pu « écouter les plaintes et dénonciations […] faites contre lesdits officiers de l’amirauté, faire la visite des parcs, pêches et pêcheries exclusives et permises dans l’étendue de l’amirauté de Marennes, ainsi que des rets, filets, engins et instruments de pêcheurs qui sont en usage ; constater si la nature desdits filets est conforme aux ordonnances ; […] faire rendre compte des différentes pêches qui sont faites dans chaque lieu et les abus qui s’y sont introduits11 ». Néanmoins, la lettre de commission confiée à Chardon témoigne d’un réel « effet mémoire » de la monarchie administrative qui souhaitait, à l’occasion de cette inspection, se doter d’instruments de mesure comparatifs avec les autres enquêtes déjà réalisées sur le littoral.

6Quelles qu’aient pu être les causes de la brièveté de la mission de Chardon à Marennes, le résultat tient pourtant en un rapport de 79 pages (dont 26 pages d’annexes où l’on trouve la liste des naufrages survenus sur les côtes saintongeaises sur la période 1773-1783). Le document paginé commence au folio 1079 et se termine au folio 1155. Il comprend une double page non paginée, entre les numéros 1099 et 1100. À l’échelle du royaume, c’est tout de même le troisième rapport en volume derrière ceux consacrés aux amirautés de Bayonne et de Guyenne (Bordeaux). Les côtes rurales de Saintonge étaient donc loin d’être situées dans un angle mort de la vie maritime. Le rapport confirme le statut du port de Marennes mesuré à l’aide des congés délivrés à chaque sortie de navire afin de l’autoriser à reprendre la mer après escale12. Avec près de 1100 sorties en 1787 (contre 1250 à La Rochelle), Marennes se hissait au 10^e rang des ports français, grâce à sa situation de tête de réseau des ports du sel des « Isles de Saintonge ». À côté du port de la capitale administrative, une guirlande de petits ports d’échouage et ports chenaux animait la vie maritime d’un secteur finalement très actif et attractif13. Les poids respectifs des rubriques du rapport remis au roi donnent une bonne idée des sujets abordés par l’enquêteur en Saintonge, et la mesure exacte du mille-feuilles fiscal auquel les riverains étaient assujettis.

7On peut ranger en six rubriques les éléments du rapport Chardon établi à Marennes en novembre 1783. La présentation de sa commission royale prend trois pages. La description des aménagements portuaires et côtiers, l’analyse de la sécurité maritime et l’exposé des forces et les faiblesses de la surveillance du littoral en comptent neuf. L’analyse de la machinerie administrative mobilise onze pages. Les questions de réglementation et de justice, très centrées sur les pêches, pêcheries et pêcheurs, en occupent quatorze. La question des droits prélevés sur les activités maritimes est développée sur seize pages tandis que la liste des naufrages survenus dans les dix dernières années en occupe 26. Si on met de côté cette liste, c’était donc bel et bien la question des droits qui constituait le cœur du travail de l’inspection à Marennes. Les seize pages concernées ne sont pas consécutives au sein du rapport. Un premier bloc de six pages décrit les droits perçus au profit de l’Amiral de France (congés, ancrages, lestage et délestage) par les receveurs particuliers établis dans chacun des ports du ressort de l’Amirauté de Marennes. Un droit additionnel, dit « de Parisis », est associé à cette première série de taxes pesant sur les activités maritimes14. Deux pages suffisent à évoquer les droits prélevés au profit du Roi, parfois directement, parfois par l’intermédiaire de fermiers ou encore sous forme de taxes additionnelles15. En trois pages, le commissaire Chardon évoque ensuite les abus et les archaïsmes qu’il serait bon de corriger, ce pour quoi il suggère quelques pistes16. Enfin, une nouvelle série de droits est recensée, sous la rubrique « Droits maritimes ». Elle renvoie essentiellement aux prélèvements exigés dans le cadre seigneurial, et distingue des droits confirmés et d’autres qui continuent à être prélevés dans l’attente d’être confirmés.

8Le rapport remis à la Cour par le commissaire Chardon à l’issue de son inspection de l’Amirauté de Marennes mettait finalement l’accent sur le poids d’une fiscalité croisée (Amiral, Roi, seigneurie) pesant sur les activités maritimes d’un littoral rural, centrées sur la production de sel. La majeure partie du rapport s’attachait à décrire ce complexe fiscal d’Ancien Régime dont l’archaïsme cadrait si mal avec ces idées neuves du siècle des Lumières que la Marine représentait si bien au regard de la qualité de ses agents.

Le mille-feuilles de la fiscalité océane

9Au fil des pages consacrées à la fiscalité pesant sur les échanges maritimes à Marennes, le commissaire Chardon livrait une analyse très détaillée des taxes levées et des tarifs appliqués. Il passait alors en revue les différents acteurs du prélèvement sur les navigations de commerce et de pêche, qu’elles soient côtières ou hauturières (morue de Terre-Neuve). Au terme de son rapport, c’est une véritable grille tarifaire qui se dessinait, soulignant l’importance des revenus prélevés sur les échanges marchands. Dans le ressort du siège de Marennes, les navires les plus nombreux jaugeaient 25 tonneaux et s’alignaient sur les routes du cabotage local. Au-dessus de cette jauge, les navires de pêche à la morue ou les navires de grand cabotage venus de Hollande pour charger le sel présentaient des jauges de 150 tonneaux. Enfin, de petites barques locales jaugeant 10 tonneaux pratiquaient la pêche côtière. Ces quatre types de navires représentaient la majeure partie du trafic de ce littoral aux fonctions portuaires très incomplètes17.

10La plus grosse part des prélèvements bénéficiait au grand officier royal pour les choses de la mer : l’Amiral de France. Le duc de Penthièvre18 tirait ses confortables revenus de ces droits prélevés dans chacun des 50 sièges particuliers dont Marennes n’était qu’un parmi d’autres. Les droits prélevés (congés, ancrage et délestage) avaient une portée générale. Ils étaient assis sur tout type de navire et étaient organisés selon deux principes : le gabarit du navire et le type de navigation. L’Amiral faisait prélever un droit de congé par navire, déterminé par une combinaison de ces deux critères. Cela aboutissait à un tarif à neuf cotes différentes. Compte tenu de l’incomplète offre portuaire en Saintonge, seuls quatre de ces cotes étaient couramment appliquées. Cas particulier, une barque de pêche côtière était taxée à l’année, pour un montant de 1 livre 5 sols. Un caboteur du golfe de Gascogne acquittait 15 sols à chaque voyage et à raison de 20 rotations annuelles, la facture pouvait se monter à 15 livres. Un caboteur hollandais payait 2 livres, un morutier 7 livres 10 sols mais dans un cas comme dans l’autre, il s’agissait d’une escale annuelle19. L’Amiral faisait prélever un deuxième droit, dit d’ancrage. Il était proportionnel au tonnage et dû à chaque voyage. Il s’élevait à 2 livres 10 sols pour un pêcheur côtier, qui pouvait sortir quatre jours par semaine à la belle saison. L’ancrage coûtait 12 livres 10 sols pour un caboteur des Pertuis charentais, dont les rotations pouvaient atteindre la vingtaine dans l’année. Il en coûtait 37 livres 10 sols à un lourd Hollandais de la flotte du sel et 70 livres 3 sols 6 deniers pour un terre-neuvier de même tonnage (150 tonneaux). Il fallait ajouter une taxe additionnelle, dite « droit de Parisis », que le fermier de l’Amiral percevait à hauteur du tiers du montant de ces deux taxes (6 sols 8 deniers par livre) alors qu’il n’aurait pas dû excéder 5 sols pour livre (soit le quart)20. Un troisième droit, dit de délestage, était perçu et destiné à l’entretien des zones de mouillage. Il était dû à chaque voyage. Le canot pêcheur, quoique jamais lesté, y était assujetti pour 7 livres 10 sols, tout comme le caboteur des Pertuis, lesté ou non. Le morutier devait s’acquitter d’une taxe forfaitaire de 15 livres. La même taxe pesait sur le caboteur hollandais qui était soumis à une taxe supplémentaire, sur la base de son tonnage, le tout aboutissant à un droit de 45 livres. À cela s’ajoutaient les gages des officiers du siège, dus à chaque voyage pour rétribuer le lieutenant général, le procureur et le greffier. Le tarif en vigueur connaissait 7 classes réparties en fonction du tonnage. Un canot de pêche côtière devait payer 15 sols à chaque voyage. Un caboteur des Pertuis charentais acquittait 2 livres, 2 sols et 6 deniers. Un Hollandais de la flotte du sel ou un terre-neuvier payait 2 livres et 17 sols. Au final, l’activité maritime était lourdement taxée par l’amirauté. On peut estimer ce prélèvement annuel en fonction des types de navires. Compte tenu des risques météo marins, un canot pêcheur pouvait sortir durant 4 mois d’été à raison de 4 jours par semaine, soit 64 jours. Il lui en coûtait 1 livre 5 sols de congé annuel ainsi que 64 ancrages à 2 livres 10 sols (160 livres). Le droit de Parisis venait augmenter cette somme d’un tiers (53 livres). Il fallait aussi ajouter 64 délestages à 7 livres 10 sols (480 livres) et 64 gages pour les officiers du siège, fixés à 18 sols le voyage (48 livres). La charge annuelle représentée par les droits d’amirauté s’élevait finalement à 743 livres et 5 sols. Cette somme exorbitante était l’équivalent de deux années de salaire d’un matelot du long cours. On comprend qu’un demi-siècle plus tôt, l’inspecteur Le Masson du Parc, ait tiré la sonnette d’alarme sur l’état d’étranglement de la petite pêche locale21. Un caboteur des Pertuis charentais pouvait quant à lui réaliser une vingtaine de rotations annuelles vers Marennes. Ses congés lui coûtaient 15 livres et les ancrages 250 livres, soit 265 livres augmentées d’un tiers par le droit de Parisis, aboutissant à 357 livres et 8 sols. En ajoutant 147 livres de délestage et 42 livres 12 sols de gages pour les officiers, la facture totale atteignait 546 livres. Le voyage unique d’un lourd caboteur de la flotte hollandaise du sel revenait quant à lui à 2 livres pour le congé et 37 livres 10 sols d’ancrage auquel le Parisis ajoutait 13 livres 3 sols. Il lui fallait acquitter 45 livres pour le délestage et 2 livres 17 sols pour les gages des officiers du siège. Le total s’élevait à 100 livres 10 sols. Un terre-neuvier de même tonnage (150 tonneaux) devait quant à lui acquitter, 7 livres 10 sols de congé et 70 livres 3 sols d’ancrage, justifiant le prélèvement de 26 livres, 4 sols et 2 deniers de Parisis. En ajoutant 15 livres de délestage et 2 livres 17 sols de gages, on aboutissait à 121 livres, 14 sols et 8 deniers de droits à verser à l’amirauté. Au final, l’activité internationale – et concurrentielle – pouvait paraître préservée, puisque les droits annuels dus par les pêcheurs côtiers ou les caboteurs locaux étaient des multiples de ceux prélevés sur les grandes entreprises.

11À côté de ces sommes dues à l’Amiral et à ses officiers particuliers du siège de Marennes, une deuxième série de prélèvements était exigée par l’institution seigneuriale. Le maréchal de Sénecterre, gouverneur de Saintonge, prélevait un droit général, dit de « petit ancrage » en rivière de Seudre. Apparemment modique, il s’élevait à 16 sols pour un navire de moins de 50 tonneaux de jauge et au double, 32 sols, s’il jaugeait plus. Encore une fois, cette fiscalité se révélait indolore pour les caboteurs hollandais de la flotte du sel ou les terre-neuviers, qui n’y étaient exposés qu’une fois l’année. Les canots pêcheurs des petits ports de l’estuaire de la Seudre ne pouvaient l’éviter et, sur la base de 64 sorties l’été, ils voyaient leur facture s’alourdir de 51 livres 4 sols, pour atteindre la somme de 796 livres 2 sols. Pour les caboteurs locaux, à raison de vingt voyages annuels, 58 livres 6 sols supplémentaires portaient la facture à 604 livres 6 sols. Les autres taxes seigneuriales pesaient sur le fret, et nécessitaient l’action d’huissiers visiteurs. Le sel en était l’objet principal en Saintonge. Mesuré en muids ras22, il était taxé sur la base de cette unité. Selon Chardon, « un muid ras de sel chargé pour la France paie en totalité tant pour le Roi que pour les seigneurs 7lt.4s.7d.2/3, les 10 s. pour livre compris23 ». Un navire hollandais pouvait charger 300 muids24, ce qui ajoutait près de 2169 livres aux taxes dues à l’Amiral (100 livres 10 sols) et portait la facture à 2269 livres 10 sols. Les morutiers, exemptés de gabelle sous certaines conditions, n’échappaient pas à la seigneurie. Le Traité général des pêches25 indique qu’un navire terre-neuvier de 150 tonneaux embarquait 75 tonneaux de sel, soit 108 m³ ou 1080 hL26. Par approximation, au moment du passage au système métrique, le muid ras de sel fut compté à 12 hL27, ce qui revient à estimer le chargement de sel du morutier considéré à 90 muids. La taxe seigneuriale s’élevait donc ici à 660 livres, qui venaient s’ajouter aux 121 livres, 14 sols et 8 deniers de droits versés à l’amirauté. Le montant annuel des prélèvements atteignait alors 781 livres, 14 sols et 8 deniers. Un caboteur charentais prenait bien moins de sel à fret et cette marchandise ne constituait pas la totalité de son activité de transport annuelle, de sorte que l’on pourrait estimer sa taxation seigneuriale à 10 % de la taxe due par un Hollandais de la flotte du sel : 220 livres de taxes seigneuriales annuelles venaient donc peut-être s’ajouter aux 604 livres déjà versées : 824 livres par an. Quant aux pêcheurs côtiers, ils n’embarquaient pas de sel.

12À côté de l’amirauté et de la seigneurie, le Roi était le troisième percepteur de taxes sur les mouvements portuaires dans le ressort de l’amirauté de Marennes. Comme nous l’avons vu plus haut, il prélevait 10 sols par livre de taxe seigneuriale, mais le financement de l’amélioration de la sécurité maritime l’amenait à exiger des droits de feux et de balisage. Chardon indiquait l’existence d’un droit de feux des tours des Baleines et de Chassiron de 2 sols par tonneau « pour les bâtiments de quelque espèce qu’ils soient28 ». Un canot pêcheur de 10 tonneaux et sortant 64 fois voyait donc ses taxes augmentées de 64 livres, portant sa charge fiscale annuelle à 860 livres. À raison de 20 voyages annuels, un caboteur de 25 tonneaux acquittait 50 livres qui venaient s’ajouter aux 824 livres déjà versées : 874 livres. Quant au navire hollandais de la flotte du sel, avec ses 150 tonneaux de jauge, il voyait ses taxes grimper de 15 livres, pour atteindre 2284 livres 10 sols. Un morutier charentais de même jauge était pareillement taxé de 15 livres supplémentaires, pour aboutir à 796 livres, 14 sols et 8 deniers. Il y avait enfin les droits de balisage, affermés et abusivement perçus « sous prétexte qu’il est dû pour l’entrée et pour la sortie et comprend dans le nombre de tributaires les barques du ressort de l’Amirauté et les chaloupes qui pêchent le poisson frais, quoique de tout temps elles en aient été exemptées29 ». Cette ultime taxe comprenait une tranche pour les canots pêcheurs (10 tonneaux et au-dessous) s’élevait à 10 sols par passage, soit 32 livres par an pour 64 journées à la mer. La seconde tranche s’appliquait à tout navire de plus de 10 tonneaux et se montait à deux livres de sorte que pour 20 voyages annuels, un caboteur des pertuis jaugeant 25 tonneaux devait acquitter la somme de 40 livres. Quant aux navires de plus fort tonnage, caboteur hollandais ou terre-neuvier qui ne passaient qu’une fois l’an, ils devaient seulement 2 livres.

13Telle qu’elle était présentée par Chardon, la facture totale imposée par le mille-feuilles de la fiscalité maritime à Marennes était considérable pour les entreprises les plus modestes. Un canot pêcheur de 10 tonneaux ne sortant que 64 jours par an devait verser près de 900 livres (892 livres). Une telle charge, à laquelle s’ajoutaient d’autres taxes pesant sur la vente de la marée30, était clairement identifiée comme la cause du dépérissement presque total de la pêche en mer, au profit des pêcheries (courtines, gords et écluses à poissons)31. Confirmant le constat dressé par Le Masson du Parc, un demi-siècle plus tôt, Chardon précisait même : « Il n’arrive dans les ports de l’amirauté de Marennes aucun vaisseau national pour la pêche32. » Côté transport, un caboteur local de 25 tonneaux réalisant 20 voyages entre Marennes et d’autres ports du Centre-ouest était logé à la même enseigne (914 livres annuelles). Cette réalité éclaire utilement le déclin de la flottille locale entre les règnes de Louis XIV et de Louis XVI33. Protégé par les autorités pour des raisons économiques, sociales et stratégiques, le morutier jaugeant 150 tonneaux, avec près de 800 livres (798 livres 14 sols et 8 deniers) paraissait épargné. Le caboteur de la flotte hollandaise du sel devait acquitter près de 2300 livres (2286 livres 10 sols) mais l’entrepôt hollandais était en mesure de répercuter cette taxe auprès de ses clients, au gré des spéculations saisonnières dont les marchands d’Amsterdam étaient experts34.

Une cascade de profits

14Dans une série de tableaux analytiques, Chardon lui-même a tenté l’exercice auquel nous nous sommes prêtés afin de reconstituer les charges annuelles par type de navire. La précision de son enquête rendait possible ce genre de simulation. C’est pourquoi le document livrait quelques pistes de travail mais surtout un annuaire détaillé des bénéficiaires de privilèges. À mesure qu’il présentait l’architecture générale de la fiscalité littorale à Marennes, Chardon n’hésitait pas à pointer les abus, à proposer leur abolition dans le meilleur des cas, à amoindrir leurs effets lorsque la tâche semblait trop ardue.

15Constatant la proportion du droit de Parisis, fixée de facto au tiers de la somme due pour le congé et l’ancrage, il préconisait de le ramener au quart, raison pour laquelle « il serait à propos de faire un règlement pour l’uniformité de ce droit35 ». Passant au droit de balisage, perçu « pour le compte de Sa Majesté […] depuis environ dix-huit mois au Sr. de Saint Dizant », il s’étonnait de son prélèvement abusif sur des maîtres et patrons de barques du ressort, n’ayant guère besoin de balises pour se repérer, et du doublement de son exigence pour l’aller et le retour36. Encore s’agissait-il de droits prélevés par des fermiers que l’on pouvait blâmer sans trop s’exposer. Les pistes de réforme des droits directement perçus au profit de l’Amiral nécessitaient plus de tact. Ainsi, aucune suite n’était donnée aux plaintes des officiers du siège de Marennes qui dénonçaient le droit de délestage comme une « surcharge jointe à une infinité d’autres [qui] occasionnait chaque année dans le commerce un dépérissement qui tournait au profit des amirautés voisines37 ». Faute de pouvoir attaquer de front l’Amiral, il était possible d’incriminer quelques subalternes. Ainsi Chardon condamnait-il « l’infidélité des jeaugeurs (qui) occasionne souvent autant de déboursés pour 30 tonneaux que pour 5038 ». La liste des droits seigneuriaux était elle aussi à manier avec prudence, si bien qu’après avoir examiné chacun d’eux, Chardon se bornait à suggérer que pour « rendre ces droits moins onéreux au commerce, il serait à désirer qu’il plût à sa Majesté de les décharger des 6s. et 8s. pour livre perçus à son profit39 ». Le Roi, commanditaire de l’enquête, était donc appelé à réduire les exigences du Trésor, en supprimant les taxes additionnelles perçues à son profit, à défaut de pouvoir agir sur d’autres curseurs.

16En mission, le serviteur de la monarchie n’hésitait pas à souligner les dysfonctionnements de l’administration ou de la justice royale. Ainsi, lorsque Chardon évoquait le droit de petit ancrage, perçu au profit du gouverneur, le maréchal de Sénecterre, il rappelait qu’il avait « été supprimé par arrêt du Conseil comme étant onéreux aux navigateurs. Néanmoins, le procureur du roi en autorise encore la perception40 ». Même son de cloche du côté des droits exigés des patrons de petite pêche ou de transport local. Chardon se prononçait pour « l’abolition des passeports et droits de balises […] pour les pêcheurs de poisson frais, en Seudre et ses rades, comme pour les petits bateaux portant les mêmes denrées d’une paroisse à l’autre dans l’étendue du ressort ; sans quoi il faudra que les vieux marins et enfants qui se destinent à le devenir renoncent à la vie, le public au poisson frais, et le roi à l’augmentation de cette classe de citoyens si utiles et dont on vient d’éprouver une extrême disette ». Il regrettait pourtant que « sur le refus de ces patrons, on les a assignés devant l’Intendant de la province qui les a condamnés. Le fait étant du ressort de l’Amirauté, le procureur du roi n’aurait sans doute souffert cette atteinte au droit de M. l’Amiral, s’il n’était en même temps subdélégué de M. l’Intendant41 ». Le cumul des charges entraînait manifestement l’iniquité de la chose jugée. Enfin, une série de droits était perçue par différents seigneurs « en attendant les arrêts de confirmation qu’ils espèrent obtenir de la commission à laquelle ils ont remis leurs titres42 » : la durée de la procédure, autre plaie de l’époque, garantissait les profits des tels chicaneurs43.

17Pour briser la chute de cette cascade de profits, Chardon suggérait donc de supprimer une marche, celle de la fiscalité royale. S’il ne s’attaquait guère aux autres bénéficiaires, il mettait un soin particulier à décliner leur identité et l’origine des droits qu’ils prélevaient, avec autorisation royale, ou dans l’attente de l’issue d’une procédure dont la durée était un allié bien commode. La chronologie de la mise en place de la fiscalité océane mettait en exergue plusieurs phases bien identifiées.

18Ainsi, du xvi^e siècle à l’époque de la Fronde, les droits créés étaient en faveur de l’Amiral de France. Ils s’inscrivaient pour partie dans l’héritage de la seigneurie littorale (délestage). Il s’agissait aussi de recycler des règles en vigueur dans les ressorts qui préexistaient à l’érection de celui de Brouage (Bordeaux et La Rochelle)44. L’avènement du cardinal de Mazarin fit alors entrer la monarchie dans le jeu. Après la translation du siège à Marennes, Colbert de Terron, intendant de la marine du Ponant à La Rochelle, inaugura la politique des règlements qui allait perdurer jusqu’à l’époque de Chardon. L’exercice du pouvoir personnel par Louis XIV enclenchait une nouvelle phase, marquée par les deux ordonnances, sur les gabelles (1680) et sur la Marine (1681). Auparavant, il avait fallu indemniser le comte Daugnon, gouverneur frondeur de Brouage, après qu’il eut consenti à se dessaisir de son office (1653)45. Au xviii^e siècle, une telle pratique de compensation et de grâce royale était attestée par la multiplication des arrêts du Conseil en faveur de seigneurs non-résidents. Il semble bien que les droits sur le sel soient alors devenus la menue monnaie des grâces que la Cour associait alors aux accords internationaux. Prince italien dont la France voulait peut-être s’assurer de la fidélité au début de la guerre de Succession de Pologne, le prince de Carpeigne se voyait gratifié en 1733. Quant au comte de Peyre, « représentant M. le Marquis de Gassiou », possessionné dans le Haut Rouergue, il se voyait confirmer les largesses de la monarchie à l’égard de son parent, officier des armées de Louis XIV durant la guerre de Succession d’Espagne46. Les droits accordés au grand-duc de Toscane, François II, étaient sans doute liés au règlement de la guerre de Succession de Pologne. En 1729, François de Habsbourg était duc de Bar Lorraine, fief pour lequel il prêtait hommage au roi de France. En 1738, il accepta d’échanger ce duché – attribué à Stanilas Leczinski, roi de Pologne déchu et beau-père de Louis XV – contre la Toscane et une série de dédommagements47. Pour ce qui est du prince de Conti, cousin du roi Louis XV, il avait été un temps chef du « Secret du Roi », un service d’espionnage dédié à la conduite d’une diplomatie parallèle à celle du royaume. Il briguait la couronne de Pologne – au grand dam des conseillers de Louis XV – et une fois ce projet contrarié, il se réfugia dans une opposition parlementaire que le roi chercha à désarmer à coups de grâces et de cadeaux48. Conti en bénéficia au même titre que ses parents le duc de Chartres et Mademoiselle d’Orléans. La politique d’alliance entre dynasties catholiques utilisait aussi les droits sur le sel à titre de subsides, dans le cadre du refuge accordé à Charles Édouard Stuart (1720-1788). Ce fils aîné de Jacques II, surnommé « Bonnie Prince Charlie », prétendant au trône en tant que Charles III d’Angleterre et d’Écosse, avait vu ses espoirs de restauration ruinés par les Hanovre à la bataille de Culloden (1746)49. Enfin, il ne fallait pas oublier de contribuer au maintien du rang des descendants des grands serviteurs de l’État, le duc de Richelieu ou bien le duc de Nevers, né Mancini et parent de Mazarin.

19Au final, l’histoire des taxes océanes à Marennes, présentée par le commissaire Chardon offre un excellent révélateur de l’usage de la souveraineté fiscale au temps de la monarchie absolue. Au cours du xvii^e siècle, l’État a assis son autorité sur l’érection d’un complexe fiscal destiné à soutenir l’action publique (délestage, surveillance, taxe royale). À partir de la fin du règne de Louis XIV et durant le règne de Louis XV, des taxes pesant sur le sel pris à fret en Saintonge – imitées de la gabelle – ont ensuite été distribuées à celles et ceux que la Cour voulait récompenser ou qu’elle espérait politiquement se concilier. À compter du ministère Choiseul et sous Louis XVI, les créations fiscales ont réintégré le giron de l’action publique (balisage, feux, pilotage). L’enquête Chardon, même si elle a réalisé un audit très serré des prélèvements et de leurs abus, n’a proposé que des solutions marginales, dans le souci de ne pas froisser une puissante seigneurie non-résidente.

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20Finalement, on doit conclure au sérieux et à la fiabilité de l’enquête menée par le commissaire Chardon autour des droits maritimes dans le ressort de l’Amirauté de Marennes. Le cahier fiscal, développé sur 16 pages, est le plus volumineux du document et un soin particulier a été apporté au report des différents tarifs, modes de perception ainsi qu’à leur évolution dans le temps. Faute d’avoir sillonné, ainsi que la lettre de commission le lui ordonnait, les côtes de l’Amirauté de Marennes, l’inspecteur s’est approprié l’ensemble de la documentation disponible et a fourni un témoignage digne de foi. En appliquant les tarifs indiqués aux navires qui fréquentaient régulièrement les côtes saintongeaises pour y charger le sel – en priorité – ou le vin, les causes fiscales du déclin des petites pêches en mer et du transport local par barque de cabotage sont confirmées. Cette fiscalité océane épargnait un peu plus la pêche à la morue, unique spéculation transatlantique du ressort de Marennes au xviii^e siècle. Elle frappait raisonnablement la flotte hollandaise du sel, dont les acteurs étaient capables de récupérer sur leurs clients les sommes perdues à Marennes. Au bout du compte, trois curseurs étaient identifiables autour de ce complexe fiscal. L’Amiral, qui prélevait essentiellement des frais fixes, à chaque voyage, pénalisait les entreprises locales et sa fiscalité était indolore pour les navires les plus gros, qui ne touchaient Marennes qu’une fois l’année. Les grands seigneurs, bénéficiaires d’arrêts du Conseil établissant des taxes sur le sel à leur profit, tiraient davantage de ressources du marché hollandais du sel ou de la morue. Seule la fiscalité royale semblait soucieuse de proportionner ses exigences aux capacités des entreprises taxées. Elle était à la fois la seule à fournir des services réels en contrepartie des taxes prélevées pour les tours à feux (Chassiron sur Oléron, Les Baleines sur Ré) ou les balises de la côte océanique d’Oléron50. Malheureusement, si l’enquête Chardon établissait l’annuaire précis des privilégiés bénéficiaires d’une rente fiscale sans la moindre contrepartie pour les usagers, le document ne proposait de jouer que sur le curseur le plus utile et le plus justement prélevé : les prélèvements réalisés au profit du Roi.