1Quand les forçats arrivent à Brest en 1749, il est dans l’intention du secrétaire d’État à la Marine de les faire travailler à l’arsenal mais aussi de continuer à leur faire manier la rame. On projette même de faire construire des galères, pour lesquelles des constructeurs sont envoyés dans la cité du Ponant. Ils y recevront les palamentes1 apportées de Marseille par la flûte la Seine. Pourtant, Brest, qui avait déjà accueilli des forçats, pouvait se prévaloir d’une certaine expérience dans ce domaine. Celle-ci lui sera utile pour faire exercer les chiourmes dans la rade. Ce chapitre se propose de montrer la façon dont sera maintenu le rôle des galériens à la mer pendant une courte période.

Les galères à Brest : le précédent de la fin du xvii^e siècle

2Pendant la guerre de la ligue d’Augsbourg, six galères furent menées dans les mers du Ponant. Après quelques combats auprès de Tourville, deux furent affectées à Brest en 1694. Nous verrons ici comment le port s’adapta à leur présence.

3Quand Louis XIV déclare la guerre au roi d’Espagne le 15 avril 1689, il entraîne la France dans un conflit largement extraeuropéen. Les nouveaux théâtres d’opération, notamment coloniaux, nécessitent des forces navales adaptées, dont dispose notre pays avec l’existence d’une bonne centaine de vaisseaux de ligne et de 35 galères.

4Les 15 galères construites à Rochefort en juin 1690 participent en août à la campagne de Tourville dans la Manche où elles firent preuve d’une certaine utilité en remorquant les chaloupes de débarquement des troupes par exemple.

5Se pose alors le problème de l’hivernage des galères dans une base que le ministre Seignelay voudrait permanente. Il choisit le site de Rouen, place manufacturière, pouvant employer les forçats, à la fois proche de Paris et disposant de ressources et de structures d’accueil. Privées de leur chiourme, renvoyée à Marseille en juin 1691, les galères y restent sans être pratiquement mises à la mer jusqu’en 1694.

6À cette date, Pontchartrain marque sa volonté de vendre à l’encan deux galères de Rouen et d’en remettre six à la mer afin d’escorter les convois de ravitaillement et de munitions ou de chasser les corsaires anglo-normands. 2 400 hommes d’équipage et de chiourme sont renvoyés de Marseille au Ponant. Ils rejoignent l’Heureuse et la Palme au Havre, la Martiale et l’Émeraude à La Rochelle et la Marquise et la Triomphante à Brest2.

7Ces deux derniers bâtiments y restent pendant 5 ans. Au cours de ce long séjour, l’intendant devra s’occuper des bâtiments aussi bien que des hommes.

8Ainsi, l’année 1694 est marquée par les exercices de la chiourme dans la rade, manœuvres que le roi approuve en mai3. Le problème, cette année-là, consiste surtout en la nécessité de prévoir l’hivernage. En juillet 1694, Pontchartrain se montre favorable à un transfert sur Nantes où les galères pourront demeurer à flot dans la fosse de cette ville, dont l’activité commerciale permettrait en outre d’occuper les forçats4. Mais, en définitive, il est décidé du séjour hivernal à Brest : « les galères hyverneront à Brest, paraissant par le mémoire que le sieur Duguay […] a envoyé qu’il ne se trouve pas assez d’eau dans la fosse de Nantes de basse-mer pour les tenir à flot, outre que les glaces sont à craindre. » En conséquence, le ministre presse l’intendant général des galères, Jean-Louis Habert de Montmort, de fournir les capots d’herbage. Il reste cependant à régler le problème de l’entretien du personnel des galères sur Brest. Si le cas des officiers est vite réglé : « le roi fera loger une des compagnies des galères de la ville de Brest et une autre dans les quartiers alternativement, les officiers subalternes seront logés mais à l’égard des capitaines, il en sera usé de même que pour ceux des vaisseaux », celui des bas-officiers s’avère plus ardu. Pontchartrain acquiesce dans un premier temps à l’idée de les transférer à Marseille, pensant que les frais occasionnés par la conduite vers cette ville seraient moindres que de les entretenir sur place. En fait, les bas-officiers extraordinaires, resteront dans le port où ils effectueront du travail d’entretien au sein de l’arsenal : de cette manière, « il n’en coûtera rien au roi pour leur subsistance » et, de plus, « les galères en seront plutôt armées et en évitera la dépense de leur conduite ».

9Ceci n’empêche pas le ministre de s’inquiéter du sort des galériens pendant l’hiver, que l’on avait maintenus à bord des navires selon la tradition marseillaise : « il me paraît qu’on serait plus certain de les conserver en santé en les mettant dans quelque grande maison, comme dans une espèce de bagne, s’il y en a à Brest, au moins pendant les mois de décembre, janvier et février. »

10En 1695, les deux galères sont à nouveau armées, jusqu’au 5 octobre où, à nouveau, on emploie « aux ouvrages du port, les bas-officiers, les mariniers de rame, et les matelots provençaux, en sorte que leur entretien ne soit point à charge au roi ».

11Nous sommes mieux renseignés sur les exploits des deux galères brestoises en 1696. Radoubées en mars, le roi n’exige pas qu’elles soient prêtes à prendre la mer avant mai, « à moins qu’on y soit obligé par les mouvements des ennemis qui seront bientôt prêts ». Et en effet, ce n’est que le 23 mai 1696 que le roi marque sa volonté que les deux bateaux soit espalmés5 et armés rapidement ; il suggère de prendre des matelots provençaux des vaisseaux qui désarment pour en former les rambades. Elles croisent devant Bréhat, escortent jusqu’au Cap Fréhel les barques contenant le vin destiné aux galères de Saint-Malo ou font sortir de la rivière de Landévennec le vaisseau le Brillant. Elles sont à nouveau désarmées le 10 octobre 1696. Les deux galères ne retourneront pas à la mer car, l’année suivante, deux nouvelles sont construites à Brest.

12Dès le 10 octobre 1696, le roi fait part de cette décision à Brest, considérant que « celles qui y sont à présent […] ne peuvent tenir la mer sans danger », et demande de se renseigner sur la présence de bois propres à cette construction dans l’arsenal. Le 21 novembre 1696, Chabert, déjà responsable des constructions de galères à Rochefort, arrive à Brest. Cent cinquante rames, fournies par le S^r Argoud, tirées des forêts de Bayonne, l’y rejoignent. Bégon charge en outre une partie des bois nécessaires pour Brest sur la flûte le Saint-Jacques-de-Bayonne. Des charpentiers et des calfats malouins viennent apporter leur aide à leurs confrères brestois. Comme le roi veut que la première des galères soit achevée pour avril, la construction en est confiée à des entrepreneurs, à prix fait. Les ordres du roi sont respectés, puisque, en mars, les ouvriers en sont à mettre la dorure au couronnement des deux nouveaux bâtiments, que Louis XIV décide d’appeler… la Marquise et la Triomphante ! Voilà qui ne risque guère de troubler les chiourmes, distribuées par bateau.

13Les deux jeunes demoiselles font leurs premières armes dès mai 1697, sous la direction du capitaine Duchon, spécialement venu de Marseille pour l’occasion avec pour mission « d’exercer les chiourmes et de les faire servir à assurer le commerce des costes et en éloigner les petits corsaires de Gersey (sic) qui viennent jusqu’à Morlaix ou les Biscayens lorsqu’elles vont du costé de la rivière de Nantes ». Leur première campagne prendra fin en octobre 1697. Quant à leurs vieilles sœurs, elles sont mises en vente en mai 1697.

14Desclouzeaux, intendant de la Marine à Brest, doit aussi gérer les nombreux problèmes d’approvisionnement. En 1694, par exemple, il fait fournir par le munitionnaire du vin pour les comes à raison de 4 sols le rouge et 3 sols le blanc pour en faire la vente aux forçats. Pontchartrain doit d’ailleurs lui expliquer le fonctionnement de la taverne tenue par les bas-officiers du sifflet, en particulier le fait qu’elle est conçue pour que le condamné puisse se soutenir par le vin à hauteur de ses gains. Il transmet aussi le 25 août 1694 l’abjuration du protestant Du Repaire de Nayat. Il fait aussi procéder aux libérations, même si Pontchartrain lui rappelle à propos que « il ne suffit pas pour engager le roi à accorder la liberté à un forçat qu’il ayt rempli le temps de sa condamnation, le bien de l’État ne promettant pas de suivre cette règle, il faut encore qu’il soit invalide ou peu propre à la rame ».

15En définitive, la présence de deux galères à Brest entre 1694 et 1699 constitue un véritable entraînement à la fois pour l’arsenal, qui fait connaissance avec la construction de ces bâtiments, inhabituels sur ces mers, ou avec la chiourme et le personnel qui lui est attaché, et pour l’intendant. Le rôle de celui-ci reste cependant limité, du fait de l’existence à la fois d’un intendant et d’un général des galères dont la compétence sur les galères ne peut être alors remise en question.

16La Triomphante et la Marquise quittent Brest pour n’y plus revenir en 1699. Avec les quatre autres galères du Ponant, elles sont radoubées et réarmées à Dunkerque en 1701. Elles y mèneront une guerre de course efficace pendant la guerre de succession d’Espagne, avec notamment la capture du vaisseau Hollandais la Licorne6.

L’Amazone et la Bretonne

17L’ordonnance de réunion de 1748, on se le rappelle, avait prévu l’utilisation des forçats à bord des galères dans les différents ports dans lesquels ils seraient destinés. Brest n’échappe pas à la règle et doit s’adapter à cet impératif.

La construction de l’Amazone

18Dès janvier 1749, à un moment où Maurepas est occupé à définir les modalités du transfert des forçats vers Brest, le ministre affirme déjà sa volonté d’y voir des galères : « j’ai déterminé en même temps qu’il faudra construire deux galères à Brest, l’une cette année et l’autre dans le courant de l’année prochaine. Ainsi, il s’agirait que le s^r Renoir cadet qui est apostillé sur vos listes pour passer à Brest s’y rendit en même temps que le s^r Mistral et qu’il se fit accompagner de quelques charpentiers et autres ouvriers au fait de la construction des galères7. »

19Si l’envoi de Renoir et de son élève Sancillon constitue une étape de la construction de l’Amazone, il se complète par l’arrivée, à bord de la flûte la Seine, de nombreux effets indispensables : on trouve ainsi :

« Une caisse contenant les modèles des cordages des galères n° 50, 150 rames de galère ordinaire dont 50 sans galavernes8 ni menilles9, 200 galavernes, 150 menilles, une ancre de galère ordinaire […], un fer d’andriveau10 pezant 250 livres, 2 684 pieds, 5 pouces 1 ligne cube en 946 pièces de courbeau11 de chesne de Provence, 200 baccalas12 de bois d’orme, 18 pieds cubes en 4 billons de chesne vert, 44 pieds cubes d’orme en 2 calcets13, dont un de maître et un de trinquet de galère ordinaire, 2 timons et 2 ourgeaux14 façonnés15. »

20En novembre 1749, Renoir choisit la cale la plus appropriée pour la construction envisagée16 ; son plan est approuvé en janvier 1750 par le ministre17. La construction elle-même commence en juillet 1750, comme le prouvent les rôles des ouvriers de l’arsenal. Ils attestent l’emploi à cet effet d’un contremaître, 24 charpentiers, un apprenti, 2 perceurs, 2 menuisiers et 5 journaliers en plus des scieurs de long18. Les lacunes de cette source ne nous permettent pas d’établir l’ensemble des ouvriers employés à la construction puisqu’elle s’interrompt en décembre 1750. Sur cette période toutefois, 12 887 livres, 18 sols et 1 denier ont été versés pour les hommes utilisés sur ce chantier, soit une moyenne de 1 841 livres mensuelles, pour un total de 13 079 journées, sans compter le travail des scieurs de long. On note également l’accélération de l’activité entre octobre et novembre 1750, puisque l’on passe de 43 à 133 hommes19. En outre, la diversité des métiers sollicités en décembre nous permet aussi de juger de l’avancée du labeur : charpentiers, perceurs, journaliers, menuisiers, forgerons, calfats, étoupiers, chaloupiers des bois et scieurs de long se relaient sur le chantier de l’Amazone20.

21Au début de janvier 1751, l’Amazone semble en voie d’achèvement puisque Rouillé envisage d’y faire mettre 250 ou 300 forçats pour évacuer le trop plein en hommes de la corderie basse21. Et le 8 janvier 1751, Hocquart peut annoncer que « la galère l’Amazone a été chauffée ce matin et nous comptons qu’elle pourra être lancée à l’eau à la pleine lune du mois de février22 ».

22Enfin, le 5 juillet 1751,

« Rien ne manque à la construction de la galère l’Amazone, sa mâture est presque finie, les avirons sont en l’état et nous pouvons la préparer pour exercer la chiourme premièrement dans le port et ensuite dans la rade. […] Il est d’autant plus à propos d’exercer nos chiourmes qu’il y a très peu de forçats stilés (sic) à manier l’aviron. Je compte que cette galère servira encore au commencement de l’automne pour contenir une partie des forçats en attendant que le bagne soit en état de recevoir toute la chiourme, y compris la chaîne du mois de septembre23. »

23La construction aura duré un an, soit un temps relativement long, quand on sait qu’à Marseille, on avait réussi à bâtir une galère en une seule journée24. L’intendant, en ce mois de juillet 1751, marque ainsi sa volonté de passer à la deuxième phase, c’est-à-dire à l’exercice des chiourmes.

Les exercices de l’Amazone en 1751

24En août 1751, Rouillé répond aux attentes de son intendant : « il convient d’autant plus de faire cet armement qu’il peut être composé en partie d’anciens forçats venus de Marseille qui connaissaient assez la manœuvre pour aider les nouveaux qui seront mis avec eux. » Si les comes sont tout désignés pour diriger ces exercices, il faut tout de même en profiter pour former les officiers de marine, en l’occurrence cinq hommes en tout dont un capitaine de vaisseau ou même un lieutenant pour commander la galère. Pour cette année, l’armement est limité à un mois25. En outre, le ministre recommande de s’inspirer de l’exemple de Toulon, et, dans cette optique, joint à sa lettre « deux inventaires du dernier armement des galères […] avec l’extrait de la revue et l’état des vivres26 ».

25Hocquart acquiesce à ces propositions et définit le but recherché cette année pour l’Amazone : il s’agit :

« d’exercer les chiourmes à la rame dans le port et la rade, d’accoutumer les forçats à coucher sous la tente, de dresser quelques matelots à connaître la manœuvre et qui pourront servir par la suite à en instruire d’autres, de réaccoutumer les officiers mariniers à leurs anciennes fonctions, de former les soldats à la garde et au service intérieur de la galère et même quelques officiers majors. Tous ces préliminaires ont été jugés d’une nécessité indispensable auparavant que de risquer l’armement dans les formes ; autrement la galère pourrait être exposée à quelque danger dans sa navigation dans le cours d’un équipage. »

26Il propose pour ce faire de destiner un comite, deux sous-comes, un argousin et un sous-argousin, 8 pertuisaniers et 256 forçats, qui vivront sur la galère et seront relayés chaque semaine. Si leur conduite à tous apporte satisfaction, on fera sortir le bâtiment pour la journée dans la rade27.

27Les exercices de la galère commencent le samedi 11 septembre 1751. Hocquart raconte celui du 23 septembre en ces termes :

« Notre galère fut conduite hier en rade, M. d’Epinay et moi avec un grand nombre d’officiers étions à bord ; la chiourme nous a paru bien exercée, bien dressée à tous les commandements du sifflet ; mais ce bâtiment ne gouverne ni ne marche ; les courants le maniaient, le constructeur prétend qu’il y a été mis trop de lest, que son gouvernail n’a pas assez de largeur ; on repérera ces défauts et nous en verrons le succès28. »

28Le 4 septembre 1751, l’intendant se montre un peu plus enthousiaste et approuve notamment la mise en place d’un nouveau gouvernail29. Mais, en début octobre, il faut désarmer la galère car la saison avance, or « chaque jour, il […] tomboit quelques forçats malades ». L’intendant tire déjà les premières conclusions, se félicitant de l’attitude de Keranizant, capitaine du navire, et de la chiourme, bien stylée. Par contre, il s’avère moins content des matelots, qui manient les voiles encore trop lentement malgré la formation assurée par trois marins génois et provençaux30.

29Nous disposons de moins de renseignements sur la campagne de 1752. Nous savons toutefois qu’elle a duré 77 jours, du 19 juin au 5 septembre, toujours sous la direction du lieutenant de port de Keranizant.

30Si les exercices continuent par la suite à bord de l’Amazone, les archives n’en portent pas la trace. Ceux-ci ont surtout été jugés nécessaires pour la mise en chantier de la seconde galère, la Bretonne ; les constructeurs devaient en effet tenir compte des modifications à apporter pour faire des galères des bâtiments du Ponant. Rouillé avait, dès le 6 août 1751, insisté sur l’attention qu’il fallait porter à la manière dont la galère tenait la mer : « il me paraît en général qu’il faudrait au moins deux galères à Brest mais je ne sais si avant de commencer la construction d’une seconde galère, il ne serait pas à propos de voir par la manœuvre de la première en rade s’il ne sera pas nécessaire de faire quelques changements à la construction ordinaire de la Méditerranée relativement à la navigation sur des côtes de marée31. »

31Hocquart approuve cette proposition : « je ne peux vous dire mon avis sur le projet de construire une seconde galère qu’après que nous aurons essayé de celle que nous avons et que nous aurons pu juger des changements à faire à la construction ordinaire relativement à la navigation sur les côtes de marées s’il y a lieu, jusques là, je ne vois rien de pressé32. » L’intendant ne se montrait déjà pas très favorable au développement de ce nouveau genre de navire, mais son opposition se fait encore plus virulente après les exercices de 1751 :

« Je ne vois aucune nécessité de faire construire une seconde galère à Brest. L’Amazone est bien suffisante pour exercer notre chiourme et je pense qu’il faudra encore deux mois de l’été prochain pour reprendre les mêmes exercices après quoi on pourra risquer de l’envoyer faire un tour au Port-Louis, je dis risquer. Ce que j’ai vu de la navigation dans la rade où elle était maniée par les courants m’a fait augurer que le passage du Raz doit être un endroit très critique pour un tel bâtiment, je pousserai les choses plus loing, je ne crois pas que les galères réussissent jamais à Brest : cette côte-ci est trop dangereuse par les écueils et les courants. On pourra néanmoins en temps de guerre tirer partie de notre chiourme pour des petits bâtiments à voile et à rame à deux forçats sur chacune avec quelque menue artillerie33. »

32Il ne sera pas entendu puisque, en 1754, commence la construction de la Bretonne, trois ans après l’Amazone.

La construction de la Bretonne

33Le 4 mars 1754, en effet, Hocquart annonce que « la seconde galère sera mise […] sur les chantiers l’automne prochain pour la finir en 1755 et le s^r Sancillon sous-constructeur qui a suivi la première sous le s^r Renoir sera chargée de celle-ci34 ». Le 13 mai, il envoie d’ailleurs le plan du bâtiment afin de le faire viser par les constructeurs de Toulon35 ; Chabert apportera surtout des modifications sur les proportions36. Le changement le plus important qui apparaisse par rapport aux galères du Levant se voit sur la maquette conservée au musée de la Marine. Au lieu d’une rame activée par cinq hommes, l’aviron du Ponant nécessite six galériens.

34Les travaux commencent en septembre 1754 ; le chantier mobilise alors 21 charpentiers, un apprenti et 4 journaliers, en plus des chaloupiers de bois et des scieurs de long37. Ces chiffres passent le mois suivant à 21 charpentiers, 2 apprentis, 3 perceurs et 4 journaliers38. Là encore, nous ne disposons que des compte-rendus des mois de septembre à décembre 1754, ce qui ne nous permet pas de chiffrer le nombre d’ouvriers employés à cette tâche ni le coût impliqué. En août 1755, M. de Rostan expédie les avirons de galères39 et la Bretonne est lancée le 18 octobre 1755. « Mieux aurait valu, sans nul doute, disposer d’une belle frégate40. »

35Le dernier exercice des forçats sur les deux galères se situe en 1757, soit deux ans après la construction de la Bretonne. L’Amazone, à ce moment déjà, se trouve dans un triste état, que Hocquart déplore l’année suivante :

« Nous avons été obligés ces jours-ci de caréner sur le plateau la galère l’Amazone pour étancher ses voyes d’eau ; ce bâtiment est dans le plus mauvais état, son pont, ses barrots et vaigrage sont presque entièrement pourris ; je ne crois pas, Monseigneur, que vous soyez dans le dessein, du moins pour le présent, d’en faire commencer le radoub, d’autant que l’avis est général que les galères ne peuvent jamais être d’un grand secours dans ces mers-cy41. »

36Le ministre semble se désintéresser autant que l’intendant de l’état de ce bâtiment, répondant en août 1758 que « on peut sans difficultés remettre cet ouvrage [le radoub de l’Amazone] à un autre temps42 ». Transformées en bâtiment de transport en 1762, la Bretonne et l’Amazone sont détruites en 1765 et 176343, après une carrière bien peu glorieuse.

Les dernières galères océanes

37Malgré l’échec patent des deux galères brestoises, nombreux sont encore les marins qui croient en ce type de bateau. Nous en voulons pour preuve la longue lettre du comte de Grasse du Bar, capitaine de vaisseau, qui projette en 1760 d’armer les deux galères pour empêcher les Anglais de venir bloquer le port. Cette épître montre d’ailleurs le peu de cas dont Brest faisait de la Bretonne et de l’Amazone à cette époque puisqu’il faut un mémoire d’un capitaine de vaisseau pour que le ministre songe à les employer.

38Le 17 mars 1760, le comte de Grasse s’appuie sur l’expérience des galères de Dunkerque pour soutenir que l’échec des galères brestoises tient moins à la façon dont elles s’accommodent des mers septentrionales que des défauts de l’encadrement. Il fait valoir la faible dépense de l’armement de ce genre de bateau puisqu’il ne faut payer que les quelques matelots et chefs de rame, pour remplacer les Turcs dont Brest est dépourvu.

39Les galères, pour ce faible coût, pourraient sortir à un moment où les vaisseaux de ligne ennemis sont immobilisés du fait de l’absence de vent, les canonner et ainsi, soit leur faire quitter le mouillage en mer d’Iroise, soit les faire prisonniers. En outre, elles pourraient remorquer les vaisseaux amis pour les faire rentrer au port ou pour les sauver du danger ou de l’échouage.

40Ce mémoire, s’il présente des arguments tout à fait recevables, ne peut se défendre d’un certain anachronisme. Certes, faire passer les chiourmes du bagne à la galère pour agir rapidement ne pose pas de difficultés, à condition qu’elles soient entraînées. Or pour cela, il faut les exercer et former le personnel d’encadrement à bord du bâtiment. Malheureusement, celui-ci n’existe pour ainsi dire pas à Brest. Quant à aller canonner les vaisseaux de ligne immobilisés, c’est bien sûr réalisable mais, entre le fait que les galères ne disposent pas d’une artillerie très développée et celui que l’ennemi a des moyens de défense beaucoup plus conséquents, l’entreprise est risquée.

41Le ministre ne s’y trompe pas ; sa demande pour se renseigner sur le coût mensuel de l’armement d’une galère et sur les dépenses à faire pour les mettre en état de naviguer entraînera une réponse qui nous est inconnue mais qui s’avère dissuasive.

42En fait, seules les galères de la Baltique viennent soutenir le mémoire du comte de Grasse.

43En effet, si les galères présentent peu d’intérêt dans l’Atlantique ou dans la Manche, elles s’avèrent indispensables dans la Baltique que les Russes et les Suédois se disputent au xviii^e siècle. Les vents incertains, les hauts-fonds, les courants et les nombreux récifs où les vaisseaux n’osent pas s’engager nécessitent la construction de bateaux à rame, actionnés cette fois par les marins et les soldats. Si les premières unités, danoises, dérivent directement de celles du Levant, les Suédois s’adaptent, en fabriquant des bâtiments de plus petite taille. Ils en construisirent soixante-quatre jusqu’en 1750 tandis que les Russes leur opposaient une flotte de quelque cent soixante galères. Au moment où la marine à rame disparaissait dans son domaine traditionnel, le bassin méditerranéen, elle connaissait donc une seconde jeunesse dans la Baltique. De plus, à partir de 1750, Frédéric Chapman lança les « canon sloop » et les « canon yawl », comportant dix à quinze paires de rame et attaquant sans voilure, ce qui les rend difficile à atteindre pour leurs ennemis. Ces deux modèles furent utilisés jusqu’aux premiers bateaux à vapeur, puisque le dernier combat engageant des navires à rame eut lieu en 185844.

44Les combattants de la Baltique assurèrent donc une pérennité des galères presque cent ans après la fin des galères méditerranéennes. Si cet exemple a pu être alors connu par les marins français, et peut-être pour une part justifier le mémoire de de Grasse, il paraît évident que les galères ont perdu pour la France, l’Espagne ou Venise le caractère indispensable qu’elles revêtent encore en Baltique. On ne fit donc aucun effort pour tenter d’adapter les bateaux à rames aux nouvelles nécessités de la guerre navale.

L’expédition secrète ou le dernier rôle des galériens sur la mer

45Si les galériens n’eurent guère l’occasion de sortir à bord de la Bretonne et de l’Amazone, et ce, malgré les représentations du comte de Grasse, leur dernier rôle direct au service de la Marine prend la forme d’une singulière expédition secrète.

46En 1796, Hoche avait dirigé une opération visant à un débarquement de troupes françaises en Irlande pour y soulever les populations anglophobes. Le départ est donné de Brest du 15 au 17 décembre 1796, mais la tempête isole du reste de la flotte quelques bâtiments, dont la frégate la Fraternité à bord de laquelle se trouvait Hoche et Morard de Galles et qui se réfugie à Rochefort. Bouvet puis Grouchy prennent alors le commandement des troupes mais, s’ils parviennent au large de la baie de Bantry, au sud-ouest de l’Irlande, la météo les dissuade de procéder au débarquement. Le 26 décembre, ils doivent se résoudre à regagner Brest, décision que prend aussi Hoche quelques jours plus tard. Cette opération, qui discrédite la Marine du Directoire, coûte la perte de plusieurs navires, le Séduisant, le Scævola, l’Impatiente, la Méduse, l’Andromaque et la Surveillante. Le seul à tirer un peu de gloire de cette aventure est le vaisseau les Droits de l’homme, qui s’échoue en baie d’Audierne, mais après un combat de deux jours contre les Anglais, au cours duquel la Légion des Francs, composée de soldats fortes têtes, a fait montre d’un certain courage45.

47Cette opération de déstabilisation de l’Angleterre devait s’accompagner d’un débarquement au Pays de Galles. L’échec de l’expédition d’Irlande ne le retarde pas. C’est dans cette campagne que les forçats jouent un rôle important.

48Dès le 18 juin 1796, Hoche part pour Brest où il « espère lever un nouveau corps parmi les forçats. Il sera jeté, s’il est possible, sur les côtes du Pays de Galles ». Une lettre adressée au directoire exécutif, du 21 frimaire an V, explique précisément les causes de ce recrutement original :

« J’ai confié à un homme de tête, ancien militaire, la conduite de la seconde Légion des Francs que j’ai levée ici dans le plus grand silence. Elle est composée de 600 hommes levés dans toutes les prisons de mon commandement et réunis dans deux forts ou îles afin qu’aucun ne s’échappe. J’y joins 600 galériens d’élite […]. Cette légion, qui coûte infiniment peu, a d’intrépides chefs. Elle doit être mise à bord de deux frégates et d’une corvette et jetée le plus près qu’il sera possible de Bristol sur lequel je veux essayer un coup de main d’autant plus facile que cette ville n’est point fortifiée et que les troupes en sont éloignées. Le chef de division Castagnier est chargé de l’expédition46. »

49Pratiquement, l’arrêté du directoire exécutif du 22 fructidor an IV prescrit à l’ordonnateur de la Marine du port de Brest de mettre à la disposition de Hoche tous les forçats dont il estime avoir besoin, soit environ 600 hommes47. Le militaire demande en outre en novembre 1796 de faire venir de Lorient trois bâtiments pour transporter ces troupes48.

50Au 4 décembre 1796, seuls cinq condamnés lui ont été remis. Le port demande d’ailleurs à cette occasion comment apostiller les registres des matricules et comment rédiger les certificats que réclament les forçats procéduriers ainsi détachés49. Le corps ne prend forme en réalité qu’en janvier 1797, c’est-à-dire au moment où les débris de l’expédition d’Irlande rejoignent Brest. 517 forçats de Rochefort y arrivent aussi, que viennent compléter, le 25 janvier, 21 autres condamnés, toujours Rochefortais, amenés par le cutter lorientais le Printemps50. En définitive, le 11 février 1797, sont remis, en présence du contrôleur de la Marine, à l’adjudant-général Mayer 700 hommes, soit 529 forçats brestois et 171 de Rochefort51. Ils sont « embarqués de suite à bord de bâtiments de la division commandée par le citoyen Castagnier52 ». Complétés par les 600 chouans, ils forment la seconde Légion des Francs ou Légion noire. Ils sont placés sous la direction de l’aventurier américain Tate auquel on donne le titre de général de brigade. Celui-ci était connu pour avoir auparavant proposé au gouvernement français de mener une expédition de flibustiers contre les Bermudes, dont l’armement aurait été financé par des particuliers, remboursés par le pillage prévisible.

51On leur confie un mousqueton et 200 cartouches par homme et on les répartit entre deux frégates, la Résistante et la Vengeance, la corvette la Constance et le lougre53 le Vautour. Le 15 février 1797, Castagnier fait appareiller. Le 22, le débarquement se fait sans encombre sur la côte ouest de la Grande-Bretagne, dans le sud de la baie de Cardigan, dans l’anse du Fishgard. La réaction des autorités anglaises consiste à réunir les garde-côtes et la milice locale. C’est ce faible détachement qui va pourtant apeurer Tate qui croit voir approcher les troupes régulières. Dès le 24 février 1797, deux jours après son arrivée, il traite avec lord Cawdor, d’abord en demandant de pouvoir rentrer sur Brest, puis sans condition.

52D’abord enfermés dans une vieille église galloise, les prisonniers sont ensuite transférés vers Carmarthen et Pembroke54. Le 14 novembre 1797, trois navires parlementaires anglais, qui ramènent à Cherbourg 512 prisonniers français, rapatrient 114 d’entre eux55. Le 7 germinal an VII, la chaîne qui arrive à Brest comporte certains de ces forçats particuliers. Cette présence pose des problèmes à Najac qui demande s’il doit prendre en compte dans le calcul du temps de détention les moments consacrés à cette expédition56. Deux lettres du ministre de la Justice à celui de la Marine répondent de la même manière, refusant de les gracier car ce droit n’existe pas dans la législation de l’époque57. En outre, il considère que les forçats, mis au service de l’autorité administrative, n’ont rien fait d’autre que d’obéir à l’objet de leur peine en participant à l’expédition secrète ; en d’autres termes, les forçats « n’ont à réclamer d’autre droit que de celui de faire déduire de la totalité de leur peine le tems pendant lequel ils ont été employés hors du bagne58 ».

53Quant aux autres détenus, ils semblent qu’ils aient fait partie des 8 000 prisonniers de guerre français et hollandais libérés après la convention d’Alkmaar. Le ministre de la Marine écrit le 10 mars 1802 au préfet maritime Cafarelli pour lui faire part de son intention de réintégrer les hommes ainsi confiés à la république batave pour la protection de ses côtes59.

54En conclusion, on peut voir que l’expédition secrète, à tel point d’ailleurs que le conseil des Cinq-Cents n’en sera informé qu’en mars 1797, se solde à nouveau par un échec. Il est vrai que le choix à la fois du chef de l’expédition, un aventurier américain sans courage, comme des hommes de troupe l’explique en grande partie. Elle s’accompagne de la perte de la Résistante et de la Constante. Pour les forçats, cependant, cette expédition reste un bon souvenir, au point qu’ils souhaitent participer à celle d’Angleterre, alors en projet, proposition que Léger repousse avec horreur : « la conduite de ceux débarqués en Irlande60 a donné la mesure de ce qu’on doit attendre de ces scélérats dont l’existence libre serait un fléau pour la société61. »

55Si les forçats de 1749 ont encore devant eux quelques exercices à bord des galères, l’inadéquation et surtout l’archaïsme de ces bâtiments dispensent de cette corvée leurs successeurs et les deux dernières galères construites en France, la Bretonne et l’Amazone, finissent une vie sans éclat au service du port avant d’être détruites dans les années 1760. Pour autant, certains, dont le comte de Grasse, avaient revendiqué de continuer à utiliser des navires à rame, proposition que pouvait étayer le développement de galères d’un nouveau type en Baltique. Toutefois, en 1749 déjà, la Marine a moins besoin de bâteau à rames que de journaliers dans son arsenal. Les forçats y restent donc confinés, à juste titre, puisque leur dernier rôle militaire, l’expédition secrète de 1797, se solde par un échec, certes prévisible, mais non moins humiliant pour la Marine française.