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L’Ouest et le politique

 | 
Michel Lagrée
, 
Jacqueline Sainclivier

2e partie. L’ouest intérieur

Le Grand Transversal de l’Ouest ou le mirage fugace d’un Eldorado mayennais

Jacques Salbert

Testo integrale

  • 1 Indicateur des chemins de fer, dimanche 18 novembre 1855, p. 2, AD Mayenne.
  • 2 L’indicateur fidèle ou guide des voyageurs, Paris 1765, AD Mayenne BB 26.

1L’inauguration de la gare de Laval, le 14 août 1855, est l’un de ces événements majeurs qui laissent une empreinte durable sur l’histoire d’une ville et la vie quotidienne de ses habitants : l’achèvement du tronçon Paris-Laval de la voie ferrée Paris Bretagne mettait désormais Paris à huit heures seulement de Laval1, alors qu’à la fin du xviiie siècle un carrosse parti de Paris le dimanche à cinq heures du matin n’arrivait à Laval que le samedi suivant pour le déjeûner2. Cette inauguration fut le prétexte à des festivités grandioses, à la hauteur de l’événement, qui nous sont relatées par les journaux de l’époque, en particulier L’Écho de la Mayenne du jeudi 16 août 1855, sous la plume du journaliste Charles Maignan.

  • 3 L’Écho de la Mayenne, 16 août 1855.

Après les Vêpres, à la suite du Te Deum chanté pour la fête de l’Empereur dans l’église Saint-Vénérand, le clergé réuni des trois paroisses, accompagné des autorités civiles, judiciaires, militaires et administratives de notre ville, s’est rendu, bannières et croix en tête, en milieu d’un nombreux détachement de gendarmes à pied et à cheval, de troupes de ligne et de pompiers, à la gare du chemin de fer, entourée par des flots de population qui s’étendaient dans certaines parties à un kilomètre de distance. On avait élevé‚ au sein d’un parterre de fleurs et d’orangers, un élégant autel […]. Cet autel, dressé‚ près des bâtiments de la gare, faisait face au pont de la route de Paris ; de ses pieds partaient les rails de la voie ferrée sur laquelle stationnait un train prêt à partir. M. Gérault, archiprêtre de Saint-Vénérand, a prononcé quelques paroles […], puis a béni cette entreprise, les locomotives, les wagons et la gare. Peu de temps après, le train a emporté rapidement les voyageurs vers Paris3.

  • 4 L’Indépendant de l’Ouest, 17 août 1855.

2Le discours de l’abbé Gérault, publié in-extenso dans L’Indépendant de l’Ouest du vendredi 17 août 1855 se situait d’abord sur le registre du progrès technique et industriel : il n’hésitait pas à parler de « sublime et édifiant spectacle » donné par les sociétés industrielles, du « Dieu des sciences et des arts », de « découvertes gigantesques qui ont effacé les distances et amené une révolution immense dans les destinées des peuples », de « véhicules frémissants qui entraîneront dans leur course accélérée, les hommes, les marchandises et toutes les richesses du sol ». Et d’ajouter à l’adresse des Lavallois : « Ce sera la date mémorable de la prospérité matérielle de votre fertile contrée, dont les produits sont si multiples4. » Cependant l’archiprêtre de Saint-Vénérand exprimait tout de même des craintes devant le progrès technique :

  • 5 Ibid.

Bénissez ces rapides convois et ordonnez qu’ils servent, non à communiquer aux peuples des doctrines de désordre qui précipiteraient la ruine de la société, mais à éclairer les hommes sur leurs véritables intérêts moraux et religieux, et à les unir dans une fraternité universelle, par la communion d’une même foi et d’une même charité5.

  • 6 Rapport du Commissaire de police de la ville de Laval au Préfet de la Mayenne, AD Mayenne, M 975.
  • 7 Correspondance de M. de la Rochelambert, directeur de la Compagnie générale des Mines de la Mayenn (...)

3Il est vrai que l’abbé Gérault pouvait se croire autorisé à craindre le développement d’idées pernicieuses dans la mesure où, pour certains, s’établissait sans doute une assimilation sommaire entre chemin de fer et avancée des idées subversives depuis la grève, sèchement réprimée, des ouvriers charpentiers qui construisaient le viaduc de Laval6. Tout observateur attentif de la vie sociale aurait pu cependant rappeler que d’autres grèves, moins ponctuelles celles-là, avaient touché les mines de charbon de la Mayenne au début de la décennie, particulièrement à Épineux-le-Seguin et la Bazouge-de-Chémeré7.

Le rêve du Grand Transversal de l’Ouest

4Charles Maignan terminait son article sur l’inauguration de la gare, dans L’Écho de la Mayenne, par quelques phrases qui, placées dans un autre contexte, auraient pu présenter l’apparence du délire :

  • 8 Charles Maignan fait sans doute allusion au nouvel urbanisme lavallois, à la canalisation de la Ma (...)
  • 9 L’Écho de la Mayenne, 16 août 1855.

La fête, dont nous venons d’être les témoins, inaugure une ère de prospérité nouvelle pour le commerce de Laval. Les avantages inhérents aux promptes communications, à la célérité des correspondances, à l’importance des transports, sont désormais acquis, en partie du moins, à l’industrie mayennaise. Au moyen de la voie ferrée, notre pays verra refluer dans son sein les mandataires d’une infinité de commerçants et de touristes de toutes les classes de la société. Nul ami des arts ne voudra se priver du plaisir d’admirer le viaduc de Laval et, avant d’y parvenir, tous seront enchantés, ravis, de la beauté des paysages qui éblouiront leurs regards en traversant la Mayenne […]. Cependant, il faut le reconnaître, l’avenir de notre pays, son avenir le plus vrai et le plus vaste, est contenu en germe dans le projet d’établissement d’une ligne transversale de Saint-Lô à Périgueux par Mayenne, Laval et Château Gontier.
Là, en effet, est la source principale de nos affaires commerciales. Sans cette ligne, Laval n’obtiendra jamais l’importance à laquelle elle a droit d’aspirer ; avec cette ligne, notre ville deviendra en quelque sorte l’entrepôt de la Normandie, de la Bretagne, de l’Anjou, du Poitou, d’une partie du Midi de la France, de l’Espagne et de l’Angleterre. Qui pourrait dire la supériorité qu’acquerra alors notre cité sur la plupart des villes des départements voisins, aujourd’hui ses rivales ? […]. Tout tend en ce moment à faire resplendir notre cité d’un nouveau lustre8. Hâtons la destinée heureuse qui l’attend et nous aurons tous bien mérité‚ de Dieu et des hommes9.

  • 10 AD Mayenne, S 639.
  • 11 Du chemin de fer de Paris à Rennes, imprim., Laval, 1845, AD Mayenne S 636.
  • 12 Bulletin des Lois, 1846, n° 1308.

5En fait, les idées exprimées par Charles Maignan ne pouvaient que trouver un écho favorable en Mayenne et il n’est pas inutile de remonter quelques années en arrière pour saisir une partie des données du problème. Dès 1845 un combat acharné avait opposé Le Mans et Alençon comme étapes de la voie ferrée Paris-Brest, dont le tracé n’avait pas été défini entre Chartres et Rennes par la loi du 26 juillet 184410. Le débat avait été suivi de près en Mayenne dans la mesure où un tracé par Le Mans ne pouvait concerner que l’arrondissement de Laval, tandis que le tracé par Alençon innervait les deux principales villes de la Mayenne11. Le choix définitif par Le Mans, Sillé-le-Guillaume, Evron et Laval fut scellé par la loi du 21 juin 1846, qui concédait à la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, dirigée par Émile Pereire, la voie ferrée qui devait relier Versailles à Rennes12. Ce choix avait bien évidemment pour conséquence la mise à l’écart de Mayenne et Château-Gontier, au profit d’Evron et Laval. On comprend dès lors les raisons pour lesquelles tout projet de voie ferrée nord-sud reliant Mayenne, Laval et Château-Gontier ne pouvait que rallier tous les suffrages dans le département, à plus forte raison s’il prenait l’image d’un rêve mégalomane.

6Le rapport annuel du préfet au Conseil général, long discours prononcé le 14 août 1855, le jour même de l’inauguration de la voie ferrée, se réjouissait de l’achèvement du tronçon Le Mans-Laval et de l’activité accrue des travaux sur le tronçon Laval-Rennes. En fait, l’essentiel du discours concernait, non ce qui était déjà acquis et achevé‚ ou en voie d’achèvement, mais essentiellement le grand projet qui préoccupait tout le département :

  • 13 A. D Mayenne, I N 149, p. 54.

Lors de votre dernière session, vous exprimiez le vœu qu’il fût créé un chemin de fer pour réunir le bassin de la Seine à la Loire et vous offriez une subvention […] à la condition qu’à partir de Domfront, cette ligne passerait par Mayenne, Laval et Château-Gontier. Ce vœu semble être sur le point de se réaliser ; une compagnie puissante a déposé entre les mains du gouvernement la demande en concession d’un chemin désigné‚ sous le nom de Grand transversal de l’Ouest, partant de Saint-Lô pour se diriger sur Périgueux par Mayenne, Laval et Château-Gontier, Angers, Niort et Angoulême ; elle demande également à achever la canalisation de la Mayenne et de la Vire, de sorte que tout à coup s’ouvriraient concurremment, pour le département de la Mayenne, deux grandes voies de communication13.

  • 14 AD Mayenne, I N 149, p. 98.
  • 15 Loi du 31 mai 1846, Le Moniteur Universel, 7 juin 1846.

7La seconde commission du Conseil général, dont la compétence s’étendait aux moyens de communication, formée le 30 août 1855, se composait des conseillers généraux des cantons de Bais, Villaines, Landivy, Ernée, Argentré, Evron, Craon et Saint-Aignan-sur-Roé14 : aucun conseiller de Mayenne, Laval et Château-Gontier, pourtant directement concernés à la fois par la canalisation, déjà décidée depuis 1846 il est vrai15, et par la voie ferrée nord-sud. Cette seconde commission, réunie en séance le 1er septembre 1855, émit un vœu très favorable au projet :

  • 16 AD Mayenne, I N 149, p. 122.

Une compagnie sérieuse a récemment adressé au gouvernement une demande en concession : 1. d’un chemin de fer sous le nom de Grand Transversal, de Saint-Lô à Périgueux par Mayenne, Laval, Château-Gontier et Angers ; 2. de la canalisation de la Mayenne et de la Vire. Le Conseil n’hésite pas à déclarer que cette double voie de communication, qui depuis longtemps est le but de ses efforts et l’objet de tous ses vœux, donnerait satisfaction à l’un des intérêts les plus importants du département de la Mayenne. Il recommande ce projet à toute la sollicitude du gouvernement de l’Empereur, et émet le vœu le plus pressant pour que la demande en concession du Grand Transversal de l’Ouest ainsi que des canaux de la Mayenne et de la Vire, soit favorablement accueillie. Il prie Monsieur le Préfet de vouloir bien transmettre, sans délai, à Son Excellence M. le Ministre des Travaux publics, le vœu qu’il vient de formuler16.

  • 17 Cette mention figure dans la brochure citée infra, note 19. Il n’en subsiste aucun écho dans les r (...)
  • 18 AD Mayenne, S 639.
  • 19 AD Mayenne, S 5374

8La Compagnie du Grand Transversal de l’Ouest qui, durant un ou deux ans, porta le mythe d’une prospérité économique sans précédent pour le département, a laissé peu de traces documentaires : une allusion au fait qu’elle avait demandé‚ en 1845 et 1846, la concession de la canalisation de la Mayenne17, une lettre adressée au préfet de la Mayenne et une brochure de quelques pages. La lettre au préfet18 a le premier mérite d’être rédigée sur papier à entête portant les indications suivantes : « Compagnie du chemin de fer Grand Transversal de l’Ouest – Ligne de Cherbourg à Rochefort, Bordeaux, Bayonne et Agen – Bureaux à Paris, rue Basse du Rempart, n° 66 ». Sous la signature de M. Mosselmann, président de la compagnie, cette lettre rappelait en quelques lignes, le 21 août 1855, l’intérêt porté par les populations à cette nouvelle ligne, soulignait les vœux favorables émis par les Conseils d’arrondissements et annonçait l’envoi de documents que les actionnaires souhaitaient voir distribuer au Conseil général. C’est sans doute à partir de ces documents que la deuxième Commission du Conseil général devait émettre, quelques jours plus tard, le 1er septembre, un vœu très favorable à l’égard du projet. Il y a certainement de grandes probabilités pour que les documents envoyés soient des exemplaires, en nombre, de la brochure conservée aux Archives départementales de la Mayenne19 : les quinze pages de texte, accompagnées d’une carte situant le réseau projeté, analysent les objectifs de la Compagnie, aussi bien en ce qui concerne les départements traversés que les prolongements éventuels au-delà même des frontières nationales.

Carte du Grant Transversal de l’Ouest (ADM, S 5 374)

Carte du Grant Transversal de l’Ouest (ADM, S 5 374)

Figure 1.

  • 20 C’est le 31 mai 1846 que fut votée la loi sur la canalisation de la Mayenne. Le Moniteur Universel (...)

9Cette brochure nous donne quelques éléments chronologiques : la société, présidée par M. Mosselmann avait déjà demandé, en 1845 et 1846, la responsabilité de la canalisation de la Mayenne et de la Vire20. Reconstituée en janvier 1855, elle demandait par lettre au ministre des Travaux publics, en date du 21 juillet, la concession du chemin de fer, nommé par elle Grand Transversal de l’Ouest, et l’achèvement de la canalisation de la Mayenne et de la Vire. Dans l’argumentaire de la société de Mosselmann, les deux projets étaient complémentaires :

  • 21 AD Mayenne, S 5374, p. 13.

Ainsi ces départements, trop délaissés jusqu’ici, vont posséder concurremment deux voies de transport perfectionnées : sur l’une s’effectuera le grand transit, sur l’autre se feront les échanges locaux ; les produits agricoles trouveront dans les canaux une route qui, en permettant de multiplier les transports, rendra les transactions plus faciles21.

  • 22 Ibid., p. 14.

10Si les vues prospectives sur la canalisation et les transports de produits lourds sur des distances relativement courtes peuvent ne pas étonner, il n’en est pas de même du projet visionnaire de la voie ferrée. Si l’intérêt stratégique du Grand Transversal de l’Ouest est, bien normalement, évoqué22, ce sont les considérations économiques qui retiennent en premier lieu l’attention, particulièrement dans leur dimension internationale :

  • 23 Il s’agit du port de Southampton, en plein développement par suite des relations régulières établi (...)

Que le Grand Transversal de l’Ouest s’exécute et immédiatement les transports jusqu’à Cherbourg deviennent faciles et économiques ; ce magnifique port militaire devient un port de commerce de premier plan […]. Les cultivateurs, les propriétaires, les industriels de la Normandie, de la Bretagne, de la Vendée, des deux Charentes et du Périgord sont mis en relation directe avec le plus beau port d’Angleterre […] d’où partent les nombreux services transatlantiques qui rattachent ces belles provinces à l’Amérique et au monde entier23.

11La brochure de Mosselmann se voulait plus explicite encore, lorsqu’elle affirmait le rôle international dévolu au Grand Transversal de l’Ouest :

  • 24 AD Mayenne, S 5374, p. 12.

De même que le chemin de fer de Paris à Marseille est aujourd’hui la route d’Angleterre en Orient, de même le Grand Transversal deviendra le chemin direct d’Espagne en Angleterre. Il accroîtra les échanges déjà nombreux qui se font entre ces deux pays et fera bénéficier la France de leur transit ; il créera entre la Péninsule et nos départements de l’Ouest des échanges considérables. L’Espagne envoie en Angleterre des grains, des laines, des vins ; l’Angleterre lui renvoie des produits fabriqués, des fers, de la fonte, des machines, des rails pour ses chemins de fer ; tous ces transports s’exécutent aujourd’hui par voie de mer et seront certainement effectués plus tard par le Grand Transversal qui, en les rendant plus faciles, les rendra bien plus considérables encore qu’ils ne le sont aujourd’hui24.

Le rêve brisé

  • 25 Gaillard Jean-Michel et Lespagnol, André, Les mutations économiques et sociales au xixesiècle, Par (...)
  • 26 L’Écho de la Mayenne, 16 août 1855.
  • 27 Blayau Noël, Billault, ministre de Napoléon III, Paris, 1968, citait en annexe la liste des préfet (...)

12Il n’est pas inutile de se demander comment, d’un strict point de vue mayennais, l’on pouvait trouver, dans le projet du Grand Transversal de l’Ouest, des espoirs de miracle économique ou des raisons de tiédeur, voire même de méfiance. Au rang des arguments favorables devait être la conscience, chez certains entrepreneurs, du retard et presque du vide que présentaient les régions traversées par la future voie ferrée dans le domaine industriel. Une carte de la première industrialisation française25 met en valeur l’opposition entre une France de l’Ouest sans industries modernes et une France de l’Est où cette industrie s’était précocement développée. La voie ferrée nord-sud n’était-elle pas une chance inespérée, une chance à saisir avant les autres ; et le rêve d’un enrichissement fabuleux dans des activités induites par le rôle de grand carrefour ferroviaire dévolu à Laval n’excluait pas une certaine mesquinerie à l’égard des préfectures des départements voisins, à qui le journaliste Charles Maignan prophétisait la future suprématie de Laval26, dans la rivalité qui pouvait, alors encore, opposer Laval au Mans, à Rennes, à Angers. La prise de conscience d’un tel vide industriel et commercial, même si elle n’apparaît qu’en filigrane dans les documents mayennais, ne peut manquer d’avoir été sensible aux yeux des représentants de l’État, même considérés comme médiocres27 ou à certains acteurs économiques, le plus souvent bonapartistes issus de l’orléanisme.

  • 28 Salbert Jacques, « La Mayenne des Temps Modernes », 4e partie de La Mayenne, des origines à nos jo (...)
  • 29 On lira, ou relira, avec profit Denis, Michel, Les Royalistes de la Mayenne et le monde moderne, x (...)
  • 30 Macé Georges, Un département rural de l’Ouest, La Mayenne, Mayenne, 1982, passim.

13Enfin et surtout, il paraît évident que la double artère nord-sud, traversant de part en part le département, ne pouvait que redonner vie à ce qui avait été, au moins depuis la première canalisation de la Mayenne, sous François Ier, l’axe majeur des échanges entre le Bas-Maine et l’extérieur : c’est sur cet axe que transitaient, pour l’embouche normande, les bovins mayennais destinés à la consommation parisienne ; sur la Mayenne, canalisée seulement jusqu’à Laval, les gabarres et hannequins transportaient à la descente les fers des forges de Port-Brillet, Villeneuve, Chailland, Aron, Hermet, Moncor, les marbres de Saint-Berthevin et Argentré‚ et surtout les toiles de lin dont l’exportation par le port de Nantes était aussi alimentée par des charrois routiers ; à la remontée, l’ardoise, le tuffeau, les vins d’Anjou et de Touraine constituaient les plus lourds chargements28. Redonner vie à cette voie, en l’étendant encore vers le nord et vers le sud pour en faire la colonne vertébrale de la France de l’Ouest, ne pouvait manquer de faire rêver quelques hommes d’affaires qui n’avaient guère eu le temps de s’habituer à l’interruption de l’activité commerciale sur cet axe, au moins ceux qui n’avaient pas tout misé sur la reconversion terrienne. En effet, les choix politiques fondamentaux de la Mayenne jouaient en défaveur du projet ou, pour le moins, dans le sens d’une certaine tiédeur, d’un manque d’acharnement29. Mais les préjugés des conservateurs au pouvoir en Mayenne ne pouvaient tout de même pas jouer contre l’accélération de la canalisation de la rivière ni contre cette nouvelle voie ferrée, susceptible d’assurer des transports lourds et de diversifier les débouchés d’une production agricole devenue excédentaire et exportatrice30.

14D’autres causes d’échec ont été beaucoup plus déterminantes. La première de ces causes est à rechercher dans l’égoïsme cantonal : plutôt que de mener une action commune qui aurait eu des conséquences positives pour tous, chacun cherchait à avoir sa voie ferrée, sa gare. Dès le 24 juillet 1855, la réunion du Conseil d’arrondissement de Château-Gontier laissait apparaître des divergences notables : bien sûr, les Conseillers continuaient à demander que la concession du Grand Transversal de l’Ouest soit attribuée à la compagnie de Mosselmann, mais une seconde délibération, sans doute inspirée par le Craonnais Bodard de la Jacopière, ouvrait d’autres perspectives :

  • 31 AD Mayenne, S 639.

Un membre du Conseil fait remarquer qu’un autre chemin de fer est en projet‚ entre Nantes et Laval, qu’il aurait pour résultat de relier directement deux villes entre lesquelles il existe des rapports commerciaux très fréquents, que l’étude de cette ligne est en ce moment terminée et qu’une compagnie anglaise se propose d’en demander la concession.
Le Conseil d’Arrondissement, reconnaissant que le chemin de Nantes à Laval par Châteaubriant, Pouancé, Renazé, Craon et Cossé-le-Vivien serait d’une utilité au moins aussi grande que le précédent parce qu’il aurait pour effet de procurer des débouchés à des pays fertiles qui, jusqu’à ce jour, en sont complètement privés puisqu’ils ne sont traversés par aucune rivière navigable et sont éloignés de toute autre voie ferrée, que des bénéfices importants sont assurés à la compagnie qui se propose d’exploiter ce chemin […], que les forges de Pouancé et surtout les ardoisières de Renazé en retireraient un immense avantage, de nature à augmenter leur prospérité31.

15À peine un an plus tard, le Conseil d’Arrondissement de Mayenne protestait contre une modification du tracé projeté :

  • 32 Ibid.

L’objet des vœux du Conseil dans ses deux précédentes sessions était l’adoption du grand Transversal de l’Ouest, en passant par Mayenne. Il paraît que cette ligne a subi, dans le détail de son parcours, une modification qui affecte sensiblement les intérêts, non seulement de la ville de Mayenne, mais de tout l’arrondissement. Le tracé‚ par Vire, Flers, Domfront, Mayenne, paraît avoir été abandonné pour lui substituer celui par Coutances, Granville, Avranches, Ernée. Par le premier, l’arrondissement entier était traversé et comme pris en écharpe ; il desservait son chef-lieu, c’est-à-dire son centre. Par le second, il ne fait que l’effleurer, passe bien par une ville dont l’importance n’est pas déniée, mais qui ne présente pas cette concentration d’intérêts administratifs, judiciaires, industriels, commerciaux et agricoles que l’on rencontre […] à Mayenne32.

16Le Conseil termine son vœu en demandant qu’on revienne au tracé primitif et qu’en cas d’abandon du projet, un raccordement de Mayenne à la ligne Paris-Rennes, soit imposé à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest.

17La seconde cause d’échec du Grand Transversal de l’Ouest est peut-être à chercher dans la structure même du réseau ferroviaire national, en étoile autour de Paris : sans doute n’était-il pas pensable qu’une ligne d’une telle importance, établissant le lien naturel entre l’industrie anglaise et le marché ibérique, ne passât point par la capitale ? Le ministre montrait-il d’ailleurs assez d’empressement à réaliser une telle voie, aberrante par rapport à l’esprit du réseau ?

18Mais la raison principale, fut d’une autre nature. Le rapport du préfet au Conseil général, le 26 août 1856, notait en effet :

  • 33 AD Mayenne, I N 149, 1856, p. 49.

La société qui s’était mise l’année dernière en rapport avec vous et qui sollicitait votre appui dans la demande en concession qu’elle se proposait de faire du chemin de fer du Grand Transversal de l’Ouest, a vu ses espérances et les vôtres ajournées par une mesure générale que Le Moniteur enregistrait le 9 mars dernier, et que nécessitait apparemment l’ensemble de la situation financière du pays ; mais la compagnie dont M. Mosselmann est le président, loin de reculer, réclame de nouveau le concours de vos vœux pour obtenir au moins la mise aux enquêtes de son projet, déposé en octobre dernier au ministère des travaux publics. Il est toutefois impossible de prévoir en ce moment à quelle époque il y sera donné suite, bien qu’à mon avis il soit assez probablement destiné à se réaliser dans un avenir plus ou moins éloigné33.

19Dans ce même rapport, le préfet faisait allusion à des études entreprises pour un projet de raccordement de Mayenne à la ligne Le Mans-Rennes, ajoutant :

  • 34 Ibid. p. 50.

Il est surtout facile de constater avec quelle ardeur les esprits poursuivent cet embranchement, depuis que la compagnie du Grand Transversal de l’Ouest a définitivement arrêté son projet en adoptant la direction de Sain-Lô sur Avranches, Granville, Fougères, Ernée et Laval, abandonnant Vire et Mayenne. C’est aujourd’hui, à Mayenne, une préoccupation en quelque sorte exclusive, mais j’avoue que les moyens d’y faire droit ne m’apparaissent pas encore dans un avenir rapproché34.

20La mesure générale, à laquelle le vicomte de Charnailles, préfet de la Mayenne, faisait allusion, tenait en quelques lignes dans Le Moniteur universel du 9 mars 1856 :

  • 35 Le Moniteur universel, dimanche 9 mars 1856.

Paris, le 8 mars.
La prévision de paix fait naître de nombreux projets d’entreprises. Des compagnies nouvelles sont en voie de formation et adressent, chaque jour, des demandes à l’administration. Il est du devoir du Gouvernement de résister à des entraînements exagérés qui pourraient compromettre les affaires déjà engagées et porter atteinte au crédit. L’Empereur a décidé que, quelle que puisse être l’issue des négociations pendantes, le Gouvernement se maintiendra dans la réserve qu’il s’est imposée et qu’aucune entreprise donnant lieu à une émission de valeurs nouvelles ne sera autorisée pendant le cours de cette année35.

  • 36 Pouthas Charles, Démocraties et capitalisme (1848-1860), Paris, 1948, p. 493.

21Les références à des prévisions de paix faisaient allusion à l’ouverture, à Paris, le 25 février, d’un congrès pour le règlement international de la guerre de Crimée. L’armistice, signé le 25 février, le traité de paix le 30 mars 1856, donc peu après36, pouvaient en effet justifier les espoirs d’une reprise de l’investissement. La guerre de Crimée avait coûté cher et, même si l’économie française pouvait supporter les réajustements budgétaires qui en découlaient, l’on pouvait craindre que la capacité d’épargne des Français en ait été quelque peu éprouvée : n’était-il pas alors plus raisonnable de conserver le volant d’épargne disponible pour terminer les projets, en cours d’exécution, plutôt que de le laisser s’engager dans de nouveaux projets, dont la rentabilité n’était tout de même pas encore réellement assurée ?

22La mesure nationale n’avait valeur que pour l’année 1856, mais soit que la société de Mosselmann ait cherché fortune dans d’autres projets, soit qu’elle ait été découragée par l’opposition Ernée-Mayenne comme par celle de Craon-Château-Gontier, les rapports du préfet au Conseil général des années 1857 et 1858 ne comportent plus aucune allusion au Grand Transversal de l’Ouest. Le projet était définitivement enterré, remplacé bien sûr par une prolifération de demandes d’embranchements divers ou de lignes secondaires, dont devait sortir, avant la fin du xixe siècle, le réseau des chemins de fer départementaux, assurément très utiles au développement de l’agriculture dans les cantons. La Mayenne pouvait de nouveau s’assoupir dans le confort de son conservatisme bientôt renforcé par le retour au protectionnisme.

Note

1 Indicateur des chemins de fer, dimanche 18 novembre 1855, p. 2, AD Mayenne.

2 L’indicateur fidèle ou guide des voyageurs, Paris 1765, AD Mayenne BB 26.

3 L’Écho de la Mayenne, 16 août 1855.

4 L’Indépendant de l’Ouest, 17 août 1855.

5 Ibid.

6 Rapport du Commissaire de police de la ville de Laval au Préfet de la Mayenne, AD Mayenne, M 975.

7 Correspondance de M. de la Rochelambert, directeur de la Compagnie générale des Mines de la Mayenne, avec le préfet de la Mayenne et rapport du préfet au Ministre, AD Mayenne, M 922.

8 Charles Maignan fait sans doute allusion au nouvel urbanisme lavallois, à la canalisation de la Mayenne, et probablement plus encore, à la création de l’Évêché, préoccupation majeure des Lavallois en 1855.

9 L’Écho de la Mayenne, 16 août 1855.

10 AD Mayenne, S 639.

11 Du chemin de fer de Paris à Rennes, imprim., Laval, 1845, AD Mayenne S 636.

12 Bulletin des Lois, 1846, n° 1308.

13 A. D Mayenne, I N 149, p. 54.

14 AD Mayenne, I N 149, p. 98.

15 Loi du 31 mai 1846, Le Moniteur Universel, 7 juin 1846.

16 AD Mayenne, I N 149, p. 122.

17 Cette mention figure dans la brochure citée infra, note 19. Il n’en subsiste aucun écho dans les rapports de délibération du Conseil général.

18 AD Mayenne, S 639.

19 AD Mayenne, S 5374

20 C’est le 31 mai 1846 que fut votée la loi sur la canalisation de la Mayenne. Le Moniteur Universel, 7 juin 1846.

21 AD Mayenne, S 5374, p. 13.

22 Ibid., p. 14.

23 Il s’agit du port de Southampton, en plein développement par suite des relations régulières établies avec l’Espagne, le Brésil, les Antilles, le Mexique et les États-Unis.

24 AD Mayenne, S 5374, p. 12.

25 Gaillard Jean-Michel et Lespagnol, André, Les mutations économiques et sociales au xixe siècle, Paris, 1984, p. 113.

26 L’Écho de la Mayenne, 16 août 1855.

27 Blayau Noël, Billault, ministre de Napoléon III, Paris, 1968, citait en annexe la liste des préfets à changer de résidence : parmi eux figure de Charnailles, préfet de la Mayenne, qui sera remplacé en 1856 par Belurgey de Granville.

28 Salbert Jacques, « La Mayenne des Temps Modernes », 4e partie de La Mayenne, des origines à nos jours, St Jean d’Angely, 1984.

29 On lira, ou relira, avec profit Denis, Michel, Les Royalistes de la Mayenne et le monde moderne, xixe-xxe siècles, Paris, 1977.

30 Macé Georges, Un département rural de l’Ouest, La Mayenne, Mayenne, 1982, passim.

31 AD Mayenne, S 639.

32 Ibid.

33 AD Mayenne, I N 149, 1856, p. 49.

34 Ibid. p. 50.

35 Le Moniteur universel, dimanche 9 mars 1856.

36 Pouthas Charles, Démocraties et capitalisme (1848-1860), Paris, 1948, p. 493.

Indice delle illustrazioni

Titolo Carte du Grant Transversal de l’Ouest (ADM, S 5 374)
Legenda Figure 1.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/16789/img-1.png
File image/png, 839k

Autore

Directeur honoraire du CDDP de la Mayenne

© Presses universitaires de Rennes, 1997

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