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Écrire l’histoire environnementale au xxie siècle

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Stéphane Frioux
, 
Renaud Bécot

Première partie. États des lieux, enjeux et apports de l’histoire environnementale

Ports et environnement, une histoire exemplaire à écrire dans la longue durée

Sylviane Llinares, Mathias Tranchant et Thierry Sauzeau

Texte intégral

  • 1 La maritimisation du monde de la Préhistoire à nos jours, Actes du IIe Congrès international du GIS (...)
  • 2 Pour un état de la recherche, voir Le Bouëdec Gérard, « Les interfaces littorales et maritimes : év (...)

1Cette contribution se propose de présenter les pistes de travail issues du cycle des sessions organisées par le Groupement d’intérêt scientifique (GIS) Histoire & Sciences de la mer (CNRS-INSHS). Créé en 2005 à l’université Bretagne sud, le réseau, refondé en 2015, associe les historiens aux spécialistes de géographie, d’économie, de biologie, du droit, de l’archéologie, de la géologie, etc. Le réseau compte une quarantaine d’unités de recherche, des établissements publics (musée national de la Marine, Service historique de la défense) ainsi qu’une entreprise (Naval Group) et un club d’entrepreneurs (Pôle Mer Bretagne Atlantique). La plate-forme scientifique du réseau est discutée et décidée au conseil scientifique, organe représentatif de sa diversité. Le GIS explore les différentes facettes de la maritimisation du monde1. À travers deux sessions annuelles, accueillies par les établissements du réseau sur deux ou trois jours, cette thématique scientifique englobante est appréhendée à travers des entrées structurantes : la reconfiguration des échanges et des flux, la place de la mer dans les stratégies de pouvoir, la confrontation des sociétés littorales et de leur environnement2. Au croisement de ces entrées, la question des rapports complexes unissant les ports maritimes (et estuariens) aux dynamiques environnementales offre un riche terrain de recherche. Quatre sessions ont abordé la question portuaire (Brest 2015, les Sables-d’Olonne 2016, Poitiers 2017 et Nice 2018) notamment sous l’angle des trajectoires historiques. Du Moyen Âge à la période contemporaine, la grille d’analyse invite à considérer l’objet portuaire comme un territoire à part entière. Il possède des dynamiques économiques, techniques et environnementales qui permettent de retracer une évolution de longue durée et dont seule une approche globale et pluridisciplinaire peut rendre compte le plus exactement. Résultat d’une action anthropique projetée sur le littoral, le port peut tout d’abord être documenté en termes d’aménagements et de transformations. L’activité portuaire implique néanmoins en elle-même le principe de rétroactions environnementales liées à l’accueil des navires, des cargaisons et des hommes qui sont impliqués dans cette économie. Il existe donc une grammaire des trajectoires portuaires dont cette contribution se propose de poser quelques éléments de réflexion.

Aménagement, accessibilité et entretien portuaire

  • 3 Durand Stéphane, « L’apprentissage des lois de la nature : l’impact environnemental des aménagement (...)

2Quelle que soit l’époque, l’installation et l’entretien d’un port nécessitent des travaux d’aménagements spécifiques et des moyens adaptés et permanents. En dépit des progrès réalisés depuis les années 1960 en termes de conception et de modélisation des infrastructures portuaires et des rapports qu’elles entretiennent avec l’environnement maritime littoral, le dialogue entre l’homme et la nature continue de réserver plus de surprises qu’il n’obéit à des règles. La succession d’expériences a toujours permis une sélection progressive des méthodes les plus efficaces, comme l’a montré Stéphane Durand pour Sète3. La montée en puissance des acteurs de l’aménagement et de l’entretien portuaire s’est ainsi nourrie d’empirisme mais également de spécialisation progressive des ports (pêche, commerce, plaisance, guerre et hydrographie), des savoirs savants et techniques ainsi que des administrations chargées d’accompagner le développement portuaire. Il faut également compter avec l’impact que l’intensification des trafics et des mouvements portuaires a pu causer sur l’environnement littoral.

  • 4 Sur les problématiques de l’aménagement portuaire voir Llinares Sylviane, Égasse Benjamin et Dana K (...)
  • 5 Couliou Jean-René et Le Bouëdec Gérard, Les ports du Ponant, L’Atlantique de Brest à Bayonne, Brest (...)
  • 6 Nouvelles vues perspectives des ports de France dessinées pour le Roi par M. Ozanne, ingénieur de l (...)

3Bien que très divers, les ports maritimes peuvent partager des problématiques communes dont celles de la compétitivité et de l’accessibilité4. La première mondialisation a fait des ports les lieux essentiels du grand commerce maritime, elle a imposé une adaptation et dessiné la géographie économique des littoraux. Pour chaque site, qu’il s’agisse de port naturel ou artificiel, l’on s’est efforcé de trouver des solutions5. À la demande de Louis XVI, Nicolas Ozanne, dessinateur de la Marine, a fixé le nombre et les « vues perspectives » des ports français à partir de 1775. Sur la centaine de « lieux d’accueil » des trois façades maritimes, 60 vues sélectionnent et gravent l’image de 45 ports de France, Corse comprise6. Le port renvoie à l’idée première d’aménagement. Quel rôle joue l’État, même hors des ports militaires ? Quelle place est accordée aux acteurs locaux et quels partages s’opèrent entre privé et public ? La monarchie a-t-elle une vision d’ensemble de l’aménagement et de l’administration portuaire ? Peut-elle coordonner une politique ambitieuse en réponse aux demandes d’aménagement et d’entretien ? Autant de questions qui s’articulent avec des préoccupations environnementales pour obtenir une parfaite opérationnalité des écosystèmes techniques portuaires.

4Les ports sont les témoins d’une histoire scientifique et technique. Leurs installations spécifiques, digues, quais, pontons, bassins, etc., construisent un système technique dévolu aux marines à voiles et à rames. Le chef-d’œuvre de l’hydraulique des Lumières, l’ouvrage de Bernard Forest de Bélidor, L’architecture hydraulique, ou l’art de conduire, d’élever et de ménager les eaux pour les différents besoins de la vie, publié de 1737 à 1770, consacre plusieurs chapitres aux places maritimes de l’Océan et de la Méditerranée. Science et technique s’y conjuguent, offrant aux hommes le pouvoir de dominer la nature, de défaire ses contraintes, voire de la suppléer. Une manifestation spectaculaire survient avec l’installation des premiers cônes, destinés à la construction de la digue du port militaire de Cherbourg, que Louis XVI observe en personne en 1786. Cet événement, médiatisé par les gazettes du temps, inaugure la projection en mer d’un aménagement : la première grande rade artificielle d’Europe. L’aménagement démontre alors une science du possible, il devient une technique indispensable à la prospérité des ports. Dans le sillage de l’économie politique et des projets de réformes de la société, les Lumières portent les valeurs de l’utilité et du bien public. Pour les juristes, l’idée même de « service public » fait une percée remarquable dans les textes de marine durant la deuxième moitié du xviiie siècle. La modernisation technique et administrative des ports renvoie ainsi aux questions croisées de l’utilité publique et de l’investissement productif. Elle exprime une foi en la modernité et la conviction du développement de la richesse par la suppression des obstacles de la nature, portée par une culture de l’aménagement-infrastructure et par la réforme fiscale menée dans un souci d’efficacité économique.

  • 7 Archives nationales, fonds Marine, série D2.
  • 8 Lozac’h Alain, Ports de Bretagne Atlantique : histoire d’un patrimoine maritime : de Brest à Bourgn (...)

5L’équipement portuaire est-il nécessaire au développement de l’activité maritime ? L’idée que le grand commerce maritime, le cabotage et la pêche, en France, peuvent se passer de grands aménagements portuaires reste assez répandue. Dans l’explication des dynamiques portuaires, les historiens mettent en relief l’existence d’un riche arrière-pays, l’intermodalité des communications et la hardiesse négociante. Les grands projets aménagés ne paraissent véritablement s’exprimer et s’exécuter qu’au temps de la révolution industrielle. Mais cette analyse n’est pas celle des villes portuaires dont les édiles et chambres de commerce multiplient les demandes d’aménagement portuaire conservées aujourd’hui dans les archives centrales de la Marine7. Du ministre, on sollicite de partout la capacité à soutenir les demandes et à les justifier dans l’intérêt général du royaume. Ces projets occupent tout le xviiie siècle avec une intensification à partir des années 1770 et même une inflation après la guerre d’Amérique (1776-1783). Le problème majeur et récurrent est celui des conditions d’accès au port. Il faut donc étudier l’importance accordée aux process de l’entretien, en lien avec les aménagements des chenaux et des jetées, comme à Bayonne où l’éloignement de la barre de l’entrée de l’Adour n’aboutit pas à un résultat satisfaisant. Dans l’argumentation des demandes, les travaux projetés sont aussi présentés comme bénéfiques à la marine du roi, lui donnant des ports de refuge ou de relâche. C’est vers l’État que l’on se tourne et que les demandes affluent. Celles faites aux États de Bretagne sont systématiquement rejetées et renvoyées vers le secrétariat d’État de la Marine après 1770, faute d’argent suffisant pour les financer8.

  • 9 Archives nationales, Marine G 227, Rennes, le 26 mars 1756.

6Ces États disposent d’un budget propre, dont ils ont la responsabilité pour les travaux d’aménagement des routes et des ports, ils sont maîtres d’œuvre des travaux publics. Les villes portuaires bretonnes leur adressent leurs demandes ou « suppliques ». C’est le cas du Croisic, en 1742, 1744, 1746 et 1748, dont les accès sont compromis. Les travaux sont jugés prioritaires en raison des « ruines de la digue » qui bouchent le chenal. Suivre le circuit des mémoires est éclairant. Ainsi, en 1754, les officiers municipaux remettent un mémoire au duc d’Aiguillon, le gouverneur, qui le transmet au ministre de la Marine, qui l’adresse en copie à l’intendant Le Bret à Rennes, qui envoie un de ses subdélégués sur place. Le rapport du subdélégué est envoyé au ministre de la Marine qui écrit ensuite aux officiers de l’Amirauté à Nantes. Les abus en matière de délestage au Croisic et au Pouliguen se régleront par l’exercice d’une bonne police, par le respect des règlements, par un office de visiteur avec droit de lester et délester « réuni à la communauté du Croisic », avec possibilité de percevoir un droit de 18 sols par tonneau. La perception de ce droit pourra être affermée à un adjudicataire qui aura la responsabilité de l’enlèvement et de la fourniture des chargements de lest. Le prix de l’adjudication sera payé tous les ans au « Miseur » de la communauté du Croisic pour être employé à l’approfondissement du port, sur les ordonnances de l’intendant et commissaire départi « dont les comptes seront rendus par le Miseur de la ville et communauté à la manière accoutumée pour les autres revenus et octrois de la communauté9 ». De plus, les propriétaires seront contraints par le procureur de la sénéchaussée de Guérande de faire curer et nettoyer les étiers des marais salants. Il ne manquait plus qu’à modifier la législation. Le garde des Sceaux apparaît alors comme destinataire des courriers du ministre de la Marine. Dans ce cas, il s’agit de supprimer les articles d’un arrêt du Conseil du 28 mars 1739, défendant l’entrée du port du Croisic aux bâtiments de plus de 130 tonneaux, arrêt qui n’est d’ailleurs pas appliqué par les Communautés de Guérande et du Croisic. Le cas du Croisic est exemplaire : argent des États de Bretagne, réglementation et contrainte, financement local des travaux sur fonds propres par affermage des recettes. L’État royal n’aura rien déboursé, mais il est intervenu en mobilisant tous ses leviers d’action au nom de l’argument évoqué par tous, préserver le commerce du sel, l’unique ressource du pays guérandais. Et c’est bien le secrétariat de la Marine qui coordonne et contrôle tout le processus d’intervention.

  • 10 Picon Antoine, L’invention de l’ingénieur moderne, L’École des Ponts et Chaussées, Paris, Presses d (...)
  • 11 Le Bouëdec Gérard et Llinares Sylviane, « Le port comme lieu de conflit d’autorité xvie-xixe siècle (...)
  • 12 Llinares Sylviane, Mer, techniques et modernité. La politique maritime de la France sous Louis XVI  (...)
  • 13 Archives nationales, Marine C4 174, fo 106, Procès-verbal de la visite faite par ordre du roi dans (...)

7La partition qui s’opère entre les grands ministères (Marine, Guerre, Finances), entre les institutions locales et provinciales, pour l’entretien des ports et les travaux qu’il faudrait faire pour les moderniser et les rendre praticables, est bien identifiable à la fin de l’Ancien Régime. Dans un rapport demandé par le ministère de la Marine, sur 84 ports, petits et grands, plus de 30 % sont jugés très mal entretenus par les provinces, villes ou communautés. L’aménagement de Cherbourg et le programme économique de Calonne, contrôleur général des finances entre 1783 et 1787, prévoit de grands travaux pour moderniser Le Havre, Dieppe et La Rochelle. À la même époque, les ingénieurs de l’École royale des ponts et chaussées « conquièrent » les espaces portuaires sur les côtes de la Manche10. L’impulsion donnée par l’État est réelle mais les ports illustrent la complexité des politiques d’aménagement à l’époque moderne. Leurs infrastructures dépendent de différents niveaux institutionnels, qu’ils soient locaux ou nationaux, communautés d’habitants, chambre de commerce, États provinciaux, ministère de la Guerre, des Finances, du Commerce et de la Marine11. Ce qui laisse entrevoir une belle palette de situations. Dans les procès-verbaux de l’inspection des amirautés faite par le commissaire Daniel Chardon de 1781 à 1785, un item est consacré à la question de l’entretien de ports et des travaux qu’il faudrait effectuer pour assurer la sécurité de la navigation et les « droits qui se perçoivent pour l’entretien des ouvrages publics12 ». En quelques lignes de réponse, multipliées par les 51 amirautés visitées, on obtient ainsi une multitude d’informations sur l’état des ports, et encore plus sûrement sur ceux qui pourvoient à leur entretien : « Le port de Boulogne est entretenu par le Roi, sous la direction de M. M. du Génie. On y fait des fascines à la dépense desquelles le Roi, l’administration et le Commerce ont contribué13. » De même, tout ce qui regarde les droits de lestage et de délestage doit être renseigné.

  • 14 Voir sur ces questions Llinares Sylviane, « L’entretien des ports de France à l’époque moderne. Tec (...)

8L’examen du financement et de l’aboutissement des projets portuaires posent donc quelques problèmes au chercheur. D’une part, il faut envisager tous les niveaux, national, local, provincial et d’autre part, l’écart entre la multitude de projets initiaux et leurs réalisations effectives. Au plus près des dossiers, les études préalables sont conséquentes mais les questions budgétaires et la mobilisation des fonds disponibles ne permettent que de modestes améliorations. Il y a donc des choix et des arbitrages qu’il faut tenter de comprendre. On peut ainsi évaluer les distorsions entre la décision politique, l’expertise technique de mieux en mieux maîtrisée et la quête budgétaire sans fin qui condamne même les meilleurs projets. La problématique de l’aménagement portuaire à l’époque moderne est riche d’enseignement, elle permet d’observer la manière de concevoir la causalité environnementale et la définition d’écosystèmes techniques dans les sciences de l’ingénieur et comment la réitération de la législation sur la police des ports veut imposer les bonnes pratiques aux usagers, notamment en matière de lestage et délestage sauvage14.

Le ballast et son impact environnemental, l’obsession de la maintenance portuaire

  • 15 À titre d’exemple, Vial de Clairbois (Honoré Sébastien), Traité de la construction des vaisseaux. A (...)

9À côté de la préoccupation constante que l’infrastructure portuaire nourrit chez les autorités, les gestionnaires et les aménageurs, la question du ballast a traversé les époques jusqu’à nos jours. L’usage du lest pour assurer la flottaison et la tenue à la mer des navires lorsqu’ils sont dépourvus de cargaison pondéreuse est, depuis l’Antiquité méditerranéenne, une problématique récurrente. Les environnements portuaires et leurs abords ont toujours été les espaces privilégiés du rejet de ces matériaux, avec des conséquences variées allant du comblement des ports à l’introduction de nouvelles espèces végétales ou animales au sein de la biodiversité littorale. Encore aujourd’hui, les gestionnaires des ports se doivent d’être particulièrement attentifs à ce sujet. Les questions restant en suspens sont assez nombreuses. Elles renvoient à l’origine et à la nature des matériaux formant le ballast et utilisés pour lester les navires. L’archéologie peut fournir une entrée pertinente pour étudier ces phénomènes, pour autant que la dispersion, le réemploi ou la dégradation des matériaux n’aient pas effacé toute trace dans le paysage ou rendu impossible les datations. Les archives peuvent prendre le relais car les autorités se sont toujours souciées de la gestion du prélèvement ou bien du largage du lest. À la clé, la recherche dispose d’une documentation riche issue de la réglementation, de la mise en place d’une fiscalité spécifique et des personnels dédiés à sa mise en œuvre. Dans le domaine de l’histoire des techniques, les méthodes employées pour stabiliser les navires ont également donné lieu à une abondante littérature tantôt issue des experts de la pratique, tantôt forgée par des théoriciens, notamment à partir du xviiie siècle15.

  • 16 Les éléments relatifs au ballast ont été tirés de Tranchant Mathias, Les ports maritimes de la Fran (...)

10Pour la seule France atlantique de la fin du Moyen Âge, l’étude du ballast démontre combien sa gestion importait pour les autorités portuaires et les acteurs de la vie maritime16. À l’époque, tout navire de transport nécessite pour tenir la mer, pour rester stable et pour ne pas chavirer au vent, d’être correctement lesté et équilibré, soit avec les marchandises qu’il transporte, soit avec des matières pondéreuses sans valeur commerciale lorsqu’il est insuffisamment chargé ou qu’il navigue à vide. Ce dernier cas était assez courant, l’optimisation des taux de remplissage en fret à l’aller et au retour était rarement atteinte. Les bâtiments qui arrivaient ainsi à lège dans un port se devaient de commencer par décharger tout ou partie de leur lest selon le poids des denrées qu’ils étaient censés embarquer. Les dépôts répétés des sables, graviers, galets et pierres qui composaient ce lest avaient tôt fait d’encombrer l’entrée et les abords des havres. En réalité, au Moyen Âge, la question du ballast s’apparente, plus largement, à la problématique des déchets déposés dans les ports. Beaucoup d’autres rejets venaient également altérer la qualité des eaux portuaires. En dépit de nos maigres informations en la matière, il semble que nous puissions dire que la pollution constitua un problème récurrent pour ces territoires, quelle que fût l’importance de leur trafic.

  • 17 De Clercq Wim, Dreesen Roland, Dumolyn Jan, Leloup Ward et Trachet Jan, « Ballasting the Hanse: bal (...)

11La documentation écrite montre que ce problème était crucial dans les secteurs littoraux où le déséquilibre des échanges entre les régions productrices de vin et de sel – Guyenne, Saintonge, Aunis, Bas-Poitou, Bretagne méridionale – et celles d’où provenaient les acheteurs – Angleterre, Flandre, villes hanséatiques – contraignait beaucoup de bateaux à naviguer à vide lors de leur voyage aller. Des mentions faisant état de difficultés, voire de plaintes, occasionnées par les dépôts de lest sauvage sont identifiables à Bayonne, à La Teste-de-Buch, à Bordeaux, à Brouage, Le Gué-Charreau (affluent de la Charente), à La Rochelle, dans les marais de la Baie, etc. De nos jours, un œil exercé peut encore discerner, le long des rivages calcaires, depuis la rive droite de la Gironde jusqu’à Esnandes, comme sur le pourtour des îles de Ré et d’Oléron, les zones d’épandage de morceaux de granit laissés là par les bâtiments étrangers qui tranchent avec le blanc des galets indigènes. Signalons aussi la découverte récente, près du site portuaire de Hoeke en Flandre maritime, d’un groupe remarquable de pierres arrondies, de couleurs vives et d’origines exotiques. Leur étude géologique a permis de démontrer qu’il s’agit de pierres de lest provenant de la mer Baltique ainsi que des côtes nord-est de l’Angleterre. Hoeke fut un port de prédilection pour les Hanséates qui y détenaient notamment un droit de stockage de la morue séchée. La présence à cet endroit de résidus de ballast indique qu’ici aussi la problématique de leur gestion nécessita d’être traitée17.

12Compte tenu des risques que faisaient peser sur la qualité des sites portuaires les dépôts sauvages et répétés du lest employé pour stabiliser les navires, les responsables se sont souciés d’en prévenir le danger, en désignant les endroits précis pour déposer le ballast, et en confiant à des agents le soin de superviser le respect de la réglementation. Des documents faisant référence à ces dispositions concernent les sites de Bayonne, Libourne, la Seudre, Saint-Benoît (sur le Lay), Bourgneuf, Boulogne ou Calais ; et plus généralement aux abords des destinations importantes du commerce maritime international comme Bordeaux, La Rochelle, Nantes, Harfleur, Rouen, le Zwin, etc. Le coût de construction et d’entretien des éventuelles infrastructures dédiées ainsi que les émoluments du personnel dédié étaient généralement financés par une taxe idoine, dite droit de lestage. Nous savons que cette contribution était notamment réclamée à Bayonne, à Bordeaux, dans la Seudre, à La Rochelle et à Queue-de-Vache, autant de ports où les exportations étaient très supérieures aux importations.

  • 18 Bourgeois siégeant à la municipalité, synonyme d’échevin.
  • 19 Archives départementales de la Charente-Maritime (désormais ADCM), 3 E 144, fo 744-745.
  • 20 Tranchant Mathias, « Un port à vin à la fin du Moyen Âge : étude de la charte de fondation du port (...)
  • 21 Barbot Amos, Histoire de La Rochelle, éd. Denys d’Aussy, Paris/Saintes, A. Picard/Z. Mortreuil, 188 (...)
  • 22 Musset Georges, La Rochelle et ses ports, La Rochelle, Siret, 1890, p. 37.

13Si la réglementation fait plusieurs fois référence à la nécessité de déposer le lest inutile dans des endroits spécialement affectés à son stockage, il est bien difficile de les localiser à l’aide des textes ; et plus encore de connaître les éventuels aménagements qui auraient pu y être associés. Le seul dossier – bien maigre – auquel on peut faire référence concerne deux ports aunisiens, dont eut à s’occuper un certain Guillaume Maynard, pair de La Rochelle18. Ce dernier paraît s’être spécialisé dans les ouvrages portuaires. En 1436, il obtint la réalisation du nouveau port de Queue-de-Vache. Parmi les travaux qu’il engagea au cours des années 1436-1450, il fit réaliser un quai de pierre en grand appareil d’une quarantaine de mètres. Afin de stabiliser et d’affermir l’aire de manutention adjacente, il fut prévu dans la charte de fondation de ce havre, que le ballast amené par les navires venus chercher du vin y soit systématiquement déchargé le long de cette maçonnerie. Dans un acte notarial de 1565 sont ainsi mentionnés « les grisons et pierre estant au pied des caix de pierre de taille dudit havre19 ». Et encore aujourd’hui, ce gisement est parfaitement reconnaissable parmi les vestiges du petit site portuaire abandonné20. Puis, en 1452, le même Guillaume Maynard proposa et conclut un contrat avec le corps de ville par lequel, contre la somme de 500 livres et la jouissance de la garde de la capitainerie de la tour de la Chaîne, il s’engageait à faire construire « une paulée [structure à base de pieux] picquée dedans la grave, pour retenir ledit cailloux21 », soit une structure destinée à contenir le ballast déposé à l’entrée du havre. Malgré son coût, cette réalisation s’avéra rapidement insuffisante. En 1474, le projet fut repris avec des pieux de 10 à 12 pieds de long et, en 1499, ce furent 2 500 de ces pieux qu’on assembla pour empêcher le lest et les galets de se déverser dans le fond du port22.

Sédimentation, délestages contrôlés ou sauvages : une énigme et ses impacts

14Prise en compte dès la fin du Moyen Âge, la lutte contre les rétroactions de l’activité humaine, au sein même des environnements portuaires, s’est intensifiée par la suite, même si elle n’a pas toujours brillé par son efficacité. La vision moderne et contemporaine des problèmes occasionnés par le délestage s’enrichit à mesure que les autorités se dotent d’instruments de suivi de la question. Dès le xviie siècle, la monarchie absolue a diligenté des enquêtes destinées à évaluer le niveau de dégradation de certains mouillages, havres ou ports. La reconstitution de la trajectoire de ces changements graduels oblige à suivre deux séries de pistes de recherche. Les témoignages d’évidence sont fournis par des procès-verbaux, des comptes rendus de mission et peuvent être traduits dans des cartes marines. L’épistémologie de la géographie, de topographie et de l’hydrographie alimente ce type de recherche. Il est également possible d’avoir recours à l’histoire quantitative, pour reconstituer les quantités de lest déversées dans l’environnement, à partir du contrôle exercé sur le temps long, par les autorités aux entrées et aux sorties des ports.

  • 23 Sue Eugène, Correspondance Henri d’Escoubleau de Sourdis, Paris, 1839, t. III, p. 194.
  • 24 Service historique de la défense à Vincennes (SHD-V), SH 48, Procès-verbaux originaux de la visite (...)
  • 25 Sauzeau Thierry, « L’enquête de 1665 et sa valeur hydrographique pour retracer l’histoire environne (...)

15La dégradation des havres peut utilement être illustrée par l’exemple du littoral saintongeais (Charente-Maritime) aux temps modernes. C’est dans ce secteur que le port de guerre aménagé sous Richelieu sur le site même du port international du sel, Brouage, perd graduellement entre le xvie et le xixe siècle son statut portuaire pour devenir une citadelle plantée au milieu d’un marais maritime et animée par quelques conchyliculteurs. La prise de conscience de la dégradation de cet environnement portuaire est présente dès l’enquête confiée au sieur Le Roux d’Infreville pour les côtes du Ponant (1629-1631). Ce commissaire écrit à propos de Brouage : « il ne s’y fait aucun travail, quoiqu’il se remplisse et bouche de vase23. » Devant l’aggravation du phénomène, à l’avènement de Louis xiv il devient patent que Brouage ne peut plus répondre aux besoins des navires de guerre, qui connaissent alors un fort accroissement du tonnage. Une véritable « tyrannie du tirant d’eau » s’exerce alors pleinement. Au printemps 1665, une mission hydrographique est diligentée pour mesurer la dégradation de l’accessibilité de Brouage24. Soucieux de sonder les fonds marins, le greffier de l’amirauté dépêché pour sonder le havre s’intéresse au délestage mais également à la dynamique sédimentaire et c’est ainsi que nous disposons de réponses, à dire d’experts, établissant les causes de la dégradation du havre25. Atterrissements des flottes du sel qui viennent sans fret en Saintonge, le havre de Brouage, l’estuaire de la Seudre et la côte d’Oléron apparaissent particulièrement sensibles aux délestages dans un contexte de sédimentaire très problématique.

  • 26 ADCM, 2J10, Chardon Daniel Marc-Antoine, Procès-verbal de la visite faite par ordre du Roi dans l’A (...)
  • 27 Ibid., p. 16.
  • 28 Ibid, p. 17.

16Cette enquête ne doit rien au hasard. Sur la question des lests, le rapport du commissaire Chardon (1783) livre un intéressant historique26. Dans le principe, les seigneurs riverains jouissaient du droit de lestage et le faisaient exercer par leurs prévôts, mais en 1551, les Valois créent « un office de garde visiteur et conservateur délesteur du havre de Brouage27 » lequel perdurera jusqu’en 1657. Ensuite, l’intendant Colbert de Terron nomme des commis, pour veiller sur les navires, français et étrangers, soupçonnés de jeter leur lest. Cela donne lieu à un règlement, par lequel il est convenu avec les consuls hollandais que les navires venant dans les ports de Seudre et d’Oléron seront tenus de payer pour leur délestage. Ce régime est précisé par un édit de mai 1711, qui crée « cinq commis délesteurs » au sein de l’Amirauté. Leurs services coûtent 7 livres tournois (lt.) 10 sous (s.) pour les navires nationaux de 20 à 50 tonneaux (tx.) de jauge, 15 lt. pour ceux de plus de 50 tx. Les navires étrangers, qui sont souvent les plus lourds, paient quant à eux 5 s. par tonneau. Ce régime ne s’étend pas au port de Charente où le délestage reste dans la main du duc de Mortemart, en qualité de seigneur, duc et pair du royaume. Son fermier fournit une gabare pour délester les navires de plus de 50 tx. moyennant 10 lt. de loyer. À la veille de la Révolution, les officiers de l’Amirauté déclarent que les besoins du service et les « circonstances locales […] changent quelquefois pour des causes toujours étrangères. Alors les officiers du siège, après une visite des côtes destinées à recevoir le lest, choisissent d’autres lieux qui sont balisés à cet effet, ce qui ne se fait jamais sans appeler les pilotes, capitaines et négociants les plus expérimentés28 ». Afin de ne pas gêner la navigation, ni accélérer la sédimentation, il faut sans cesse adapter les zones de délestage à l’état des hauts-fonds côtiers, dont la mobilité est observée sans pouvoir être analysée. Dans le courant du xviiie siècle, en Seudre les maîtres de bâtiments sont invités à utiliser « un canal qui facilite l’entrée des navires dans les terres afin d’y jeter le lest avec plus de précautions ». Quand ces bâtiments sont trop grands pour mouiller dans ce canal, les maîtres sont obligés de se servir de chaloupes qui reçoivent à flot leurs lests et qui les portent sur les bords élevés de la rivière ou du coureau d’Oléron. Comme à Tonnay-Charente, vu plus haut, l’usage de ces chaloupes donne lieu à une augmentation des frais : 5 s. par tx. en Seudre et 6 s. lorsqu’ils sont dans le coureau d’Oléron. Cet usage concerne surtout les navires étrangers qui sont systématiquement délestés par les chaloupes que le commis délesteur leur procure. En 1686, l’enquête lancée par Seignelay recense ainsi 15 unités dédiées au délestage et attachées au port de La Tremblade, offrant 164 tx. de jauge à la disposition de cette expérience singulière, en forme de service public de protection environnementale, avant la lettre.

  • 29 Archives nationales, G5, Congés de l’Amirauté de Marennes, année 1787.
  • 30 ADCM, 4S, Mouvement des ports, 1833.
  • 31 Ibid.
  • 32 À défaut des mouvements portuaires pour l’année 1855, on a retenu les statistiques 1865, dans minis (...)
  • 33 Avant 1789, le tonneau de jauge équivaut à 42 pieds3 soit 1,44 m3. Cette unité a été fixée par l’Or (...)
  • 34 Pupier-Dauchez Solange, « Le rechargement sédimentaire des plages vendéennes et charentaises : vers (...)

17Ce système qui repose sur une surveillance port par port, et l’aménagement de dépôts de lests, perdure au xixe siècle mais sous d’autres formes. Les archives préfectorales des mouvements portuaires – tenues par les maîtres de port – fournissent en effet l’indication des entrées « sur lest ». Les congés des ports saintongeais n’offrent qu’une vision du trafic à la sortie de chargements de sel donnant alors lieu à autant d’entrées sur lest. Durant l’année 1787, 158 000 tx sortent des ports saintongeais29 : 68 000 tx. correspondent à du sel. À l’arrivée, on peut supposer qu’une quantité proportionnelle de lest est déversée dans l’environnement. En 1833, sur un trafic s’élevant à près de 84 000 tx, les entrées « sur lest » représentent 45 000 tx30. Pour 1855, il entre 77 000 tx dans les ports d’Oléron, Rochefort et Tonnay-Charente, dont 26 500 tx. sur lest31. Les données disponibles pour Brouage et La Seudre (La Tremblade, Chaillevette, L’Éguille, Riberou, Châlon et Marennes) donnent un trafic de 42 000 tx. dont 18 000 de lest en 186532. Ainsi, au milieu du second Empire, dans un contexte de déprise salicole et de diversification des échanges, le trafic saintongeais s’élève à 109 000 tx. 44 500 tx. d’entrées sur lest. Avec un tonneau de jauge équivalent à 1,44 m3 jusqu’en 1837 et 1,7 m3 ensuite, on aboutit à une fourchette de 75 600 m3 (en 1855/65) à 97 900 m3 (1787) de jauge. La densité de la pierre et du sable s’inscrivant dans une fourchette de 2 à 3 par rapport à l’eau, le lestage d’un navire occupe ordinairement un volume deux à trois fois inférieur à celui d’une cargaison complète, pour un poids équivalent33. D’où une fourchette de 25 000 à 50 000 m3 de lests dispersés chaque année sur l’estran de la mer des Pertuis, à proximité de ports dont les accès, déjà fragiles, ne le sont pas moins à la suite de ces déversements. Ces quantités annuelles étaient-elles de nature à influencer les modifications du littoral ? Elles sont en tout cas à comparer aux volumes mobilisés pour les rechargements des plages effectués de nos jours – et en une seule fois – pour la lutte contre l’érosion à Ronce-les-Bains (25 000 m3), Port-des-Barques (15 000 m3) ou l’île d’Aix (5 000 m3)34.

18Les entrées sont donc multiples pour aborder la question portuaire au prisme de l’environnement. Autour des quelques questions développées dans cet article, on a cherché à montrer comment le GIS Histoire & Sciences de la mer a été en mesure de recenser certaines des pistes de réflexion qui posent les jalons d’une recherche consacrée aux trajectoires portuaires, et qui mettent particulièrement en lumière les phénomènes de transition, de soutenabilité et de durabilité. La question du rapport entre l’action anthropique de l’aménageur puis de l’utilisateur, d’une part, et les rétroactions naturelles, d’autre part, se trouve aujourd’hui compliquée par l’impact de l’économie carbonée sur l’élément marin (hausse du niveau des océans, raréfaction de l’oxygène dans l’eau de mer, acidification des eaux). Il résulte de cette réalité scientifique une grammaire de l’étude de la trajectoire portuaire à travers le temps, que cet article veut contribuer à nourrir. Il y aurait d’abord la question de la qualité intrinsèque et des dynamiques affectant les sites choisis pour répondre aux exigences fonctionnelles des acteurs portuaires. En rapport avec cette question, le travail à mener sur les équipements portuaires et leurs aménagements hydrauliques permet de mieux percevoir les déploiements technologiques qui ont été mis au point et ont permis de façonner le milieu naturel et les paysages. Il en résulte que l’anthropisation du littoral pèse sur l’environnement côtier. Les pollutions et l’introduction d’espèces nouvelles dans les écosystèmes constituent un premier groupe de perturbations. Les dynamiques sédimentaires et hydrologiques en fournissent un autre et il ne faut pas oublier les nuisances sensorielles (vue, bruit, odeur et fumée) ou sanitaires (épidémies). Enfin, établissements industriels d’un genre particulier, les ports sont sujets à des mutations fortes telles que les transformations, les délocalisations, les abandons ou les friches. C’est pourquoi la protection environnementale dans les territoires portuaires est devenue un enjeu central de l’acceptation des activités de ce type par les sociétés littorales. Le caractère nécessairement global et intégré de la recherche pluridisciplinaire à mener dans le domaine portuaire est à l’image de la recherche en histoire maritime en France. Ni histoire économique, ni histoire navale, ni histoire des techniques mais tout cela à la fois, l’histoire maritime promue au sein du GIS Histoire & Sciences de la mer emprunte les grilles d’analyse d’une large gamme de disciplines et se trouve, par nature, au cœur des préoccupations de l’histoire environnementale. Des relations existent depuis 2012 avec le réseau des historiens de La Gobernanza de los puertos atlanticos lors de colloques internationaux35. Celui qui s’est tenu à Lorient en 201636 avait pour thème la création des ports du xive au xxie siècle, mettant au cœur des débats d’une histoire multifactorielle la problématique de la causalité environnementale dont on peut prendre la mesure, à travers l’étude de la disponibilité des espaces à aménager et leurs régimes juridique et fiscal, celle des impératifs maritimes dans le choix d’un site – position par rapport aux vents et courants dominants, sûreté du mouillage comme abri des tempêtes, limitation des récifs, profondeur d’eau au large et possibilité d’échouage sur plage, sources pour le ravitaillement, couverture forestière pour l’accès aisé au bois, extraction de matériaux telle que la pierre, proximité de reliefs élevés facilitant la défense – et enfin celle des aptitudes d’un site à l’expansion urbaine.

Notes

1 La maritimisation du monde de la Préhistoire à nos jours, Actes du IIe Congrès international du GIS Histoire maritime, Paris, PUPS, 2016.

2 Pour un état de la recherche, voir Le Bouëdec Gérard, « Les interfaces littorales et maritimes : évolution de la recherche », in Frédérique Laget et Alexis Vrignon (textes réunis par), S’adapter à la mer. L’homme, la mer et le littoral du Moyen Âge à nos jours. Enquêtes et Documents, CRHIA, Rennes, PUR, 2014, p. 15-46.

3 Durand Stéphane, « L’apprentissage des lois de la nature : l’impact environnemental des aménagements portuaires en Languedoc aux xviie et xviiie siècles », in Patrick Fournier et Geneviève Massard-Guilbaud, Aménagement et environnement. Perspectives historiques, Rennes, PUR, 2016, p. 219-230.

4 Sur les problématiques de l’aménagement portuaire voir Llinares Sylviane, Égasse Benjamin et Dana Katherine (dir.), De l’estran à la digue. Histoire des aménagements portuaires et littoraux, xvie-xxe siècles, Rennes, PUR, 2018.

5 Couliou Jean-René et Le Bouëdec Gérard, Les ports du Ponant, L’Atlantique de Brest à Bayonne, Brest, Palantines, 2004.

6 Nouvelles vues perspectives des ports de France dessinées pour le Roi par M. Ozanne, ingénieur de la Marine et gravées par Yves Le Gouaz, Paris, 1776 et 1791.

7 Archives nationales, fonds Marine, série D2.

8 Lozac’h Alain, Ports de Bretagne Atlantique : histoire d’un patrimoine maritime : de Brest à Bourgneuf-en-Retz, Spézet, Coop Breizh, 2008, p. 24. Sée Henri, « Notes sur les travaux dans les ports bretons au 18e siècle », Annales de Bretagne, no 40 (1932/1933), p. 412-419.

9 Archives nationales, Marine G 227, Rennes, le 26 mars 1756.

10 Picon Antoine, L’invention de l’ingénieur moderne, L’École des Ponts et Chaussées, Paris, Presses de l’ENPC, 1992.

11 Le Bouëdec Gérard et Llinares Sylviane, « Le port comme lieu de conflit d’autorité xvie-xixe siècles », dans Les conflits d’autorités dans les administrations urbaines, Cahiers du CRHQ, no 1, université de Caen, [https://www.unicaen.fr/recherche/mrsh/sites/default/files/public/node/docs/c1.pdf], consulté le 7 mars 2022.

12 Llinares Sylviane, Mer, techniques et modernité. La politique maritime de la France sous Louis XVI : Enquête, réforme et modernisation autour de l’inspection Chardon (1781-1785), mémoire d’HDR, université Bretagne sud, 2011, 2 vol.

13 Archives nationales, Marine C4 174, fo 106, Procès-verbal de la visite faite par ordre du roi dans l’Amirauté de Boulogne, 1782.

14 Voir sur ces questions Llinares Sylviane, « L’entretien des ports de France à l’époque moderne. Techniques, mise en œuvre et innovations (xviie-xviiie siècles) », in Sylviane Llinares, Benjamin Égasse et Katherine Dana (dir.), De l’estran à la digue, op. cit., p. 15-41.

15 À titre d’exemple, Vial de Clairbois (Honoré Sébastien), Traité de la construction des vaisseaux. Avec des éclaircissements & démonstrations touchant l’ouvrage intitulé : Architectura Navalis Mercatoria, & C. Traduit du suédois, publié avec quelques notes et additions par M. Honoré Sébastien Vial de Clairbois, Brest, Malassis, 1781.

16 Les éléments relatifs au ballast ont été tirés de Tranchant Mathias, Les ports maritimes de la France atlantique (xie-xve siècle) ; vol. 1 : Tableau géohistorique, Rennes, PUR, 2017 ; vol. 2 : Territoires de Fortune, Rennes, PUR, à paraître en 2022.

17 De Clercq Wim, Dreesen Roland, Dumolyn Jan, Leloup Ward et Trachet Jan, « Ballasting the Hanse: baltoscandian erratic cobbles in the later medieval port landscape of Bruges », European Journal of Archaeology, vol. 20, no 4, nov. 2017, p. 710-736.

18 Bourgeois siégeant à la municipalité, synonyme d’échevin.

19 Archives départementales de la Charente-Maritime (désormais ADCM), 3 E 144, fo 744-745.

20 Tranchant Mathias, « Un port à vin à la fin du Moyen Âge : étude de la charte de fondation du port de Queue-de-Vache en 1436 », in Christiane Villain-Gandossi et Éric Rieth (dir.), Pour une histoire du « fait maritime ». Sources et champ de recherche, Paris, Éditions du CTHS, 2001, p. 301-328, loc. cit., p. 308.

21 Barbot Amos, Histoire de La Rochelle, éd. Denys d’Aussy, Paris/Saintes, A. Picard/Z. Mortreuil, 1886 (Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. XIV), p. 318.

22 Musset Georges, La Rochelle et ses ports, La Rochelle, Siret, 1890, p. 37.

23 Sue Eugène, Correspondance Henri d’Escoubleau de Sourdis, Paris, 1839, t. III, p. 194.

24 Service historique de la défense à Vincennes (SHD-V), SH 48, Procès-verbaux originaux de la visite des ports de France par les officiers de l’Amirauté (1665-1666).

25 Sauzeau Thierry, « L’enquête de 1665 et sa valeur hydrographique pour retracer l’histoire environnementale du coureau d’Oléron », Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, 125-4, 2018, p. 109-130.

26 ADCM, 2J10, Chardon Daniel Marc-Antoine, Procès-verbal de la visite faite par ordre du Roi dans l’Amirauté de Marennes, 53 p.

27 Ibid., p. 16.

28 Ibid, p. 17.

29 Archives nationales, G5, Congés de l’Amirauté de Marennes, année 1787.

30 ADCM, 4S, Mouvement des ports, 1833.

31 Ibid.

32 À défaut des mouvements portuaires pour l’année 1855, on a retenu les statistiques 1865, dans ministère des Travaux publics, Ports maritimes de la France. De La Rochelle à Port Maubert, t. VI, 1re partie, Paris, Imprimerie nationale, 1885.

33 Avant 1789, le tonneau de jauge équivaut à 42 pieds3 soit 1,44 m3. Cette unité a été fixée par l’Ordonnance de 1681 : on parle de tonneau d’ordonnance. En valeur absolue, les tonnages de 1833 sont comparables à ceux de 1787 car ils utilisent les mêmes unités et les mêmes formules : le passage au système métrique n’a pas d’influence. Au xixe siècle, c’est l’ordonnance du 18 nov. 1837 qui fait entrer en application la loi du 12 nivôse an II. Le pied est alors abandonné au profit du mètre et le tonneau d’ordonnance passe alors à 1,70 m3. Aux chiffres de tonnage de 1855, il faut donc appliquer une surcote de 18 % avant d’établir la comparaison avec les années 1787 et 1833. Pour approfondir la métrologie et la question du lestage, lire la présentation méthodologique de Nantet Emmanuel, Le tonnage des navires de commerce en Méditerranée (viiie siècle av. J.-C./viie siècle apr. J.-C.), thèse de doctorat d’histoire, université Paris I, 2010, t. 1.

34 Pupier-Dauchez Solange, « Le rechargement sédimentaire des plages vendéennes et charentaises : vers une gestion globale du littoral ? », in Le littoral : subir, dire, agir, Actes du colloque international pluridisciplinaire, Lille, 2008, consultable en ligne à l’adresse [http://www.meshs.fr/documents/pdf/publications/actes/colloque_littoral/Pupier-Dauchez.pdf] (erreur en 2022).

35 [https://gobernanzapuertosatlanticos.jimdosite.com/].

36 « Ports nouveaux, Ports pionniers, xive-xxie siècles », ive colloque international du réseau La Gobernanza de los puertos atlanticos (xvie-xxie siècles), Lorient, 6-7-8 octobre 2016.

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