L'automobile
|3e partie. L’automobile qui dérange
La congestion urbaine : problèmes et solutions dans l’entre-deux-guerres
Texte intégral
- 1 La Circulation automobile, Paris, 1933, p. 12.
1La congestion urbaine du trafic existe depuis au moins la première révolution urbaine, celle du xiie siècle. « Le mal n’est pas nouveau mais il a gagné considérablement, depuis une douzaine d’années, en profondeur et en étendue. Alors qu’il ne sévissait naguère que dans les quartiers d’affaires de quelques grandes métropoles : Londres, New-York, Paris, il se manifeste aujourd’hui jusqu’aux confins de ces vastes agglomérations urbaines et l’on doit s’en occuper aujourd’hui dans toutes les villes de quelque importance », précise l’inspecteur général des services techniques de la Voie publique, de l’Éclairage et du Nettoiement de la Ville de Paris, l’ingénieur des Ponts et Chaussées Boutteville1 en 1933. Discours étonnement actuel mais qui a déjà plus de 60 ans. Et les arguments sont comparables à ceux d’aujourd’hui : l’accroissement extraordinairement rapide du nombre de véhicules automobiles en service explique ce phénomène, soutient Boutteville ; entre 1920 et 1932 le taux de croissance a été de 364 % pour Paris mais 727 % pour Lille. À Paris, les 270 000 véhicules couvrent 400 hectares en 1930, soit la moitié de la totalité des chaussées de Paris (1 000 ha). Proportion équivalente en 1990. Mais pourtant on trouvait 110 000 chevaux à Paris en 1902 et 22 000 en 1933 dont la capacité d’encombrement est passée de 200 hectares à 30 hectares.
2On le voit, « le mal n’est pas nouveau » et le visage de la France urbaine bleuit périodiquement de ces excès congestifs. De la mort d’Henri IV, aux tentatives d’assassinat de Napoléon Bonaparte, l’embarras, mal nécessaire à la vie citadine de l’Ancien Régime est aussi une aigreur politique, un encombrement gastrique puisqu’il occupe le ventre bien plus que le cœur ou la tête de la cité.
3Notons d’abord que, quelque part, dans l’esprit de la longue durée urbaine, la congestion apparaît comme « politique » puisqu’elle est source de conflits sociaux, de disputes, d’insécurité pour le pouvoir, de qui vive pour la police ; alors qu’elle est par essence « économique », une hypertension, un afflux de véhicules chargés de marchandises et d’affaires.
La pression auto
- 2 Actes du congrès de l’Association Internationale Permanente des Congrès de la Route (AIPCR (...)
4Au début du xxe siècle la menace de l’encombrement est encore présente, avec ses conséquences néfastes sur le plan économique et social, puisqu’elle « amène une diminution d’activité ainsi qu’un gaspillage continu et formidable de temps d’argent et de force nerveuse… augmente d’une manière indirecte le prix du bien être »2 ; et pourtant l’automobile n’en est qu’à ses débuts. La nécessité de la circulation motorisée est au centre des préoccupations avant même que l’automobile ne commence à s’imposer à la ville.
5Les premiers Congrès Internationaux de la Route (AIPCR), crées en 1907, en témoignent : à Séville en 1923, il sera question du « problème de la circulation sur les routes et dans les rues de villes congestionnées par le trafic », à Milan en 1926 où la cinquième question porte sur le « développement et de l’aménagement des villes dans l’intérêt de la circulation », à Washington en 1930 où pour la troisième fois en sept ans, la question de la circulation dans les grandes villes est soumise aux délibérations du Congrès, puis à Munich en 1934, à La Haye en 1938…
6Les principes et les normes mis en œuvre dès l’entre-deux-guerres par des ingénieurs conduisent, en privilégiant l’automobile parmi les moyens de déplacements, à modifier les habitudes des usagers bien plus que le paysage urbain. Les choix opérés dans un premier temps renvoient à une culture technique contribuant à favoriser les déplacements automobiles. Alors qu’en 50 ans la population des grandes agglomérations et tout particulièrement la capitale a triplé et que le trafic routier a quintuplé, l’absence de tous travaux de voirie urbaine de grande envergure depuis Haussmann semble faire cruellement défaut.
Conduire l’automobile
7Jouissant d’une entière liberté d’action et de mouvement, l’automobile enlève peu à peu aux chemins de fer les voyageurs des classes supérieures. Et la pression automobile est toujours plus élevée : sur les routes nationales, elle quadruple entre 1921 et 1928, double dans l’ensemble – mais quintuple en milieu densément urbain – entre 1928 et 1933. Un million et demi de véhicules automobiles circulent en 1932.
8Un code de bonne conduite automobile s’avère indispensable car l’automobiliste individuel doit se distinguer du charretier, du cycliste, du cocher, du chauffeur. C’est un homme de classe qui se targue d’être un chevalier des temps modernes ; maîtrisant sa machine comme le cavalier sa monture, l’espace doit lui appartenir totalement. Reste les risques que mesurent chèrement les assurances et qu’il faut juridiquement pouvoir évaluer.
- 3 Ce dernier rend obligatoires certaines règles qui ne l’étaient jusqu’alors qu’en vertue (...)
9Le premier code apparaît en mars 1921. Il est modifié par deux fois avant d’être abrogé et remplace le décret du 31 décembre 1922, dit « Code de la route », auquel s’ajoute en 1930 une convention internationale ; « code » lui-même modifié par six décrets et onze arrêtés ministériels avant le 19 janvier 19333. Celui-ci laisse cependant aux maires et aux préfets le droit d’imposer des prescriptions plus rigoureuses que celles édictées dans l’intérêt général, en ce qui concerne la police municipale et la circulation à l’intérieur des agglomérations.
10D’autre part l’examen préalable à la délivrance du permis de conduire prévu par l’article 29 du Code de la route, qui avait lieu autrefois devant des ingénieurs du Service des Mines, est passé devant un « expert » accrédité par le Ministre des Travaux Publics, et ceci en raison de l’accroissement du nombre de conducteurs. L’épreuve pratique permet d’écarter les candidats maladroits ou inexpérimentés ; l’interrogation théorique sur les règles de la circulation garantit également un minimum de connaissances. La proportion de candidats refusés qui a atteint 44 % en 1932 donne une idée de la sévérité des examinateurs.
11Le progrès de la métallurgie, la dynamique des brevets, l’innovation, rendent la rupture d’organes mécaniques de plus en plus rare, les perfectionnements apportés à la stabilité, à la maniabilité et au freinage des automobiles contribuent à mettre entre les mains des conducteurs des véhicules toujours plus sûrs. En cas de collision la solidarité des carrosseries métalliques jointe à l’emploi des glaces de sécurité permettent souvent aux individus de se tirer presque indemnes d’accidents qui auraient probablement été plus graves dans d’autres conditions. Sous la pression des assureurs comme des amateurs, l’automobile devient un véhicule de plus en plus fiable quelque soit l’heure et la saison, ce qui n’est ni le cas du piéton, du cycliste, ni du cheval, ni des bêtes.
Les poids lourds
12400 000 camions auxquels il faut ajouter quelques milliers de bus, roulent en France en 1932. Les réseaux d’autobus se développent rapidement à l’issue de la première guerre, les derniers omnibus à chevaux ayant disparus en 1914. Beaucoup plus économique que la construction d’une voie ferrée d’intérêt local, ce mode de transport en commun se prête à une grande souplesse d’exploitation au moyen d’un personnel très réduit.
- 4 En 1923 on lance même un modèle à 48 places.
- 5 Gayrard, « Transports et espaces urbains à Nantes de 1920 à 1940 », Cahiers Nantais, 198 (...)
- 6 Société Générale des Autobus de Marseille : 250 départs quotidiens vers Avignon, Cavaill (...)
- 7 Compagnie des Autobus de l’Oise.
- 8 Marconis, Midi-Pyrénées xixe-xxe siècles : transports - espace - société. Toulouse, 1984 (...)
13En 1920, à Paris, tous les bus comportent 38 places4 : une structure qui rappelle celle du camion, avec ses lourds et inefficaces amortisseurs et ses roues à jantes pleines qui transmettent au sol les vibrations du moteur. Les progrès réalisés dans la fabrication des pneumatiques et l’abaissement conséquent de leur prix les font adopter par les bus en 1928. En province, cette année-là, à Nantes5, Marseille6, Beauvais7, Toulouse8, notamment, des gares routières privées sont créées, non loin de la gare de chemin de fer, sur la réserve foncière des anciennes fortifications, pour la desserte par bus des autres agglomérations. Au 1er janvier 1929 on répertorie 31 000 km de lignes d’autobus subventionnées par l’État.
Des chaussées inadaptées
Les revêtements
14Toutes les recherches destinées à l’amélioration de la qualité viaire visent d’abord le confort de l’automobiliste et secondairement les riverains. Il s’agit d’abord de réduire les chocs verticaux nocifs aux amortisseurs et désagréables pour les passagers : il faut donc réduire les nids de poule et l’orniérage. Il faut ensuite réduire l’aspérité de la chaussée nocive aux pneumatiques et accidentogènes.
- 9 À la suite de l’article de Guelle qui rapporte ses applications à Montbéli (...)
- 10 Il est fabriqué à partir du sable et du carbonate de soude, sous-produit de l’industri (...)
15Chaque nation industrielle rève d’être la première puissance à trouver un revêtement original et bien évidemment meilleur et moins cher que chez le voisin : l’Italie « invente » le soliditit, un ciment spécial dit « siligène » ou à « silice active » qui donne une compacité et une solidité très élevées au béton ; la Belgique est fière de sa rhoubénite, un béton de fibre à base de sciure de bois et de débris ligneux, inventée en 1912 par R. Houben ; la Suisse vante le silicatage utilisé pour la première fois en 1918 par le directeur des travaux de la ville du Locle, du silicate de soude qui rend la chaussée peu glissante, fait peu de poussière en été et peu de boue en hiver, résistant au gel et au dégel ; le silicatage est expérimenté un peu partout en France à partir de 19239 car le pays peut en produire en grande quantité et à bas prix10.
16Le pavé de pierre est devenu avec la guerre de 14-18 le revêtement par excellence de la route de guerre. Il est le seul à supporter les surcharges du matériel d’artillerie, à condition cependant que la chaussée soit bien contrebutée latéralement, ce que réalise effectivement le trottoir. Le pavé de bois qui, par son silence, avait fait les beaux jours de la vie urbaine, décline : l’acidité des eaux stagnantes le corrompt et, par temps pluvieux, il fait déraper les automobiles. À Paris, il n’y en a plus que 31 hectares en 1949 contre plus de 200 en 1903.
- 11 Essais réalisés sur la RN 7 à la sortie de Paris en 1929.
17Cependant, au cours des années 20, la chaussée devient une palette de peinture : la couleur blanche indique les zones réservées pour les différentes manœuvres, la bande rouge ne doit pas être franchie11, la bande jaune orangée permet d’éveiller l’attention des conducteurs, la bleue indique les sens giratoires. Des couleurs et des traits qui renvoient évidemment à ce peintre de la vie parisienne, Fernand Léger.
Réfection des chaussées
18La guerre de 14-18 révèle les défauts du bombement du profil en travers de la chaussée : renversement des camions automobiles trop chargés, intersections cahotiques, usages unilatéraux. Pour que les véhicules puissent se croiser sans risques, il faut limiter sa flèche au 1/60e de la largeur de la chaussée. Petit travail de terrassier qui encombre le milieu de la voie.
19Le camion et l’autobus, automobiles lourdes à jantes souvent pleines, tassent les revêtements, défoncent les pavés, crèvent les conduites d’eau. Il faut épaissir les fondations. L’entre-guerre voit la consommation croissante des ciments à hautes performances pour supporter le pavé aux dépens du béton maigre jugé trop lent à sécher et trop peu résistant pour protéger les conduites enterrées en cas de poinçonnements en surface. Cependant cette innovation largement diffusée dans les années 30 a son revers. La haute résistance du béton raidit la sous-couche de roulement et la fragilise pour peu que le sol support se tasse en partie : le tassement différentiel peut provoquer un cisaillement. Si la rupture de la dalle est trop importante, inutile de reprendre en sous-œuvre : il faut tout casser et couler une nouvelle sous couche. Ce qui signifie l’interdiction de circuler et de stationner pendant quelques semaines, déviation du trafic, congestion locale, grogne des riverains. Bref un surcoût social qui parfois se mue en coût politique.
20Le problème est la stabilité dans le temps du sol support que les ingénieurs ont du mal à cerner puisque le chantier étant fermé et recouvert, ils n’ont aucun moyen d’en vérifier l’évolution. Or ce sol, fait de déblais accumulés au fil des siècles, est mal consolidé : il recèle quantité de matières organiques – paille, crottins – déposées lorsque cette chaussée était en macadam, une bonne dose d’argile et de cendres infiltrées par les eaux de ruissellement ; à la moindre percolation des eaux de surface – pluie, arrosage – au travers des fissures et des joints, il gonfle localement, porte-à-faux la dalle qu’il supporte. Surtout, ce sol, instable, vibre à la moindre trépidation du moteur pour peu que le véhicule soit à l’arrêt et qu’il n’y ait pas d’amortissement ondulatoire, ce qui est le cas des poids lourds dont les secousses se transmettent aux jantes rigides, au pavé, à la dalle de béton et de là au sol : ces ondes stationnaires déconsolident le sol et cassent leurs nœuds précisément au droit des dalles. En somme, plus la ville se modernise, plus elle bétonne, plus elle se congestionne. Plus il y a d’arrêts, plus le sol vibre : les stations et les arrêts d’autobus sont les premiers visés et analysés, puis les rues commerçantes soumises au dense trafic des camions.
- 12 Keil, Der Dambau neuzeitlischer Verkehrsstrassen, Berlin, 1938, chap. II et (...)
- 13 « Fundamental principles of soil compaction », Engineering News Records, 1 (...)
- 14 Californian Bearing Ratio, défini en 1939 ; en 1946 il existe au moins vingt-deux form (...)
- 15 Boutet, « Conclusions générales de la mission française d’ingénieurs routiers aux (...)
21La question de la compacité du sol n’est pas locale mais internationale parce que la maintenance du trafic urbain est nécessaire à la survie de la grande ville. La question n’a pas trouvé de solution technique et c’est la science qui est interpellée. En Allemagne où l’on fabrique annuellement quelques centaines d’hectares de chaussées en béton, Hertwig montre en 1928 que le compactage atteint son maximum lorsque la fréquence des vibrations est égale à la fréquence spécifique du sol (20 à 30 Hz)12, ce qui permet de développer de nouvelles techniques de vibration pour consolider le sol. Aux États-Unis, à New York et San Francisco, Proctor démontre en 1930-31, à l’aide d’essais in situ, que le degré de compacité produit par une méthode quelconque de compactage est maximum pour une teneur en eau spécifique à la nature de la terre13. Les recherches mi-universitaires, mi-municipales dans ces deux pays élaborent des méthodes de mesures – notamment les indices de portance qui donnent l’épaisseur de la chaussée en fonction de la charge admissible, dont le plus connu est le CBR14– et de reconnaissance superficielle – granulométrie, eudométrie – et des moyens de stabiliser le sous-sol viaire. Elles font l’objet d’une première conférence mondiale à Harvard en 1936 sous l’égide du maître de la mécanique des sols Terzaghi. Là-bas, le réseau viaire s’accroissant de 30 mètres par seconde et de 25 hectares de chaussées bétonnées par jour, « le montant des travaux à exécuter est suffisant pour amortir de nombreux prototypes et ouvrir au matériel routier des débouchés pratiquement sans limites »15.
- 16 Boutet, « Première conférence sur l’état actuel de la technique routière aux États-Uni (...)
22Dès avant la guerre, les grosses entreprises françaises de travaux publics adoptent le matériel allemand de compactage mais dans l’ensemble les chantiers urbains restent très peu mécanisés car la politique publique est la résorbtion du chômage de la grande crise. « Pourquoi les ingénieurs auraient-ils poussé les études sur la granulométrie des gravillons destinés aux enduits hydrocarbonés, si le jet à la pelle devait obligatoirement, par la ségrégation des éléments, détruire la répartition prévue ? » remarque en 1946 le professeur de routes à l’École des Ponts et Chaussées16. Ce n’est que dans l’immédiate après-guerre que la mécanique des sols investit le sous-sol urbain français, mais alors les vibrations ont disparu.
Multiplicité des modes de transport
23En 1933 dans le département de la Seine circulent près de 270 000 automobiles comprenant 193 000 voitures de tourisme, 19 500 taxis et plus de 57 000 poids lourds. À ces chiffres s’ajoutent 45 600 motocyclettes, 2 900 cycles-cars et près de 373 000 bicyclettes. Il y a environ 22 000 chevaux de trait. Les transports publics utilisent en outre près de 2 000 autobus et 1 700 tramways – auxquels sont accrochés 750 baladeuses – composant 127 lignes reliant la banlieue au centre. Sans oublier au moins 2 000 000 de piétons…
24Pour donner une idée de l’encombrement, l’inspecteur général des Services Techniques de la Voirie Publique, de l’Éclairage, et du Nettoiement de la ville de Paris, Boutteville, mentionne en 1933 que « si l’on réunissait l’ensemble des véhicules en circulation, ils couvriraient quelque 400 hectares, c’est-à-dire près de la moitié de l’étendue des chaussées de Paris, laquelle dépasse à peine 1 000 hectares. Il observe que « beaucoup de parisiens recourent très largement pour leurs déplacements quotidiens, et beaucoup plus qu’on ne le fait dans la plupart des grandes villes européennes aux moyens de transport individuels ».

Nombre de véhicules par kilomètre de voie et par jour en 1921 et 1928, d’après Hubié, op. cit., p. 16-17.

- 17 Hubié, op. cit., p. 13-15.
Départements où la circulation routière est la plus intense en 193117. Les départements les plus riches ont une circulation très intense et une multiplicité de modes de transports, surtout pour les marchandises. Comparativement, les départements les plus moyens ont une circulation mécanique moyenne, mais beaucoup de transports à cheval.

Nombre quotidien de véhicules hippomobiles et automobiles circulant au carrefour Quai de la Rapée, Avenue Ledru-Rollin – Pont d’Austerlitz en 1927 et 1932 : disparition de la traction animale légère, relative stabilité de la traction animale lourde, doublement du trafic automobile. Source : Boutteville, p. 230.
Décongestionner
Réduire les frottements pariétaux
25« Regardons ensemble, si vous le voulez bien, un de ces carrefours, le carrefour-type, à quatre voies perpendiculaires. Que voyons-nous ? D’abord dans l’axe de la chaussée, des refuges, une station de taxis ; puis, à droite et à gauche, des véhicules en stationnement, fiacres, voitures à bras, voitures de livraison, poussettes, triporteurs, etc. Sur le trottoir, des terrasses de cafés, des arbres, des édicules plus ou moins malodorants, des marchands de journaux, des bancs, que sais-je encore ! L’écoulement des voitures est réglé par éclusage alternatif. Derrière le bâton de l’agent, deux longues files de véhicules rangés au petit bonheur, avec des vides, des agglomérations, des solutions de continuité, des étranglements. Et tout cela démarre à la va comme je te pousse, s’égaille à droite et à gauche, s’enchevêtre, s’accroche et défile, en définitive, avec lenteur ».
26« Considérons maintenant, le même carrefour, auquel nous aurons appliqué, par la pensée, la réglementation idéale. Ici, plus de stationnement, ni axial, ni latéral. Plus de refuges à moins de 50 mètres du croisement. Les piétons feront un crochet pour aller trouver, derrière le paquet des voitures, des bandes rouges sur lesquelles ils traverseront en toute sécurité.
27« De plus, le trottoir lui-même est rogné, sur ces 50 mètres, de 0 m 60 à 0 m 70. J’y laisse les arbres, car il serait puéril de vouloir toucher à la parure, quelquefois verdoyante, de la capitale. Mais les édicules, les bancs et les terrasses de café ont disparu.
- 18 Elie-berthet, « La circulation dans Paris. Un système pour les carrefours », L (...)
28« Sur la chaussée, les voitures sont tassées sur quatre files. À droite, le long du trottoir, les véhicules lents… au centre les autobus, à gauche les rapides automobiles. Et pour qu’il n’y ait pas de confusion, quatre lignes de pavés de couleur indiquant l’axe de chacune des files… »18.
La mise au pas des piétons
- 19 AIPCR, IV, 1923.
29Dès le début des années 20, des mesures plus coercitives sont préconisées à l’égard des piétons qu’il faut « traiter comme des enfants, qu’il faut surveiller et instruire, pour qu’ils arrivent à une meilleure compréhension de la circulation sur les routes »19 car si les dispositions prises pour les cantonner sur les trottoirs ont donné quelques résultats, il n’en reste pas moins que les accidents mortels ne cessent de se multiplier, dépassant largement annuellement les trois centaines dans Paris.
30Ici encore la Grande guerre sert de modèle. On ne parle plus de flâneur, de promeneur, mais d’un terme uniforme, le piéton. Dans sa marche, le piéton, un homme plutôt qu’une femme, doit être discipliné, doté de toutes ses facultés visuelles et auditives, marcher uniformément et se déplacer en groupe comme les fantassins.
31En 1925, la Préfecture de Police décide la création de points de passages pour la traversée des chaussées par les piétons. Le premier passage signalisé par des panneaux spéciaux sur les trottoirs est aménagé à l’essai avenue des Champs-Élysées. Ce système s’avère rapidement insuffisant, les pistes réservées aux piétons sont signalisées sur les chaussées mêmes et en 1927 les premiers passages délimités par les plots d’acier sont utilisés.
32À Paris, un arrêté du Préfet de police du 1er mars 1928, définit ainsi pour la première fois les obligations des piétons : il pose tout d’abord le principe d’après lequel la chaussée est destinée à la circulation des véhicules et les trottoirs à celle des piétons, il est donc interdit aux piétons de circuler ou de stationner sur les chaussées sans nécessité. Lorsqu’ils traversent les chaussées d’un trottoir à l’autre, ils doivent le faire par le trajet le plus direct, c’est-à-dire normalement aux bordures des trottoirs. Les piétons ne doivent pas franchir les carrefours en suivant une diagonale mais les contourner en traversant successivement les voies qui y aboutissent, ni s’engager sur les chaussées en dehors des passages qui leur sont spécialement réservés. Sur les voies où il n’existe pas de passages réservés, les piétons sont tenus de céder le passage aux véhicules après le premier avertissement des conducteurs. En contrepartie, les conducteurs sont tenus d’arrêter leurs véhicules à proximité des arrêts de tramways pour y laisser monter ou descendre les voyageurs et de ralentir ou même de s’arrêter pour laisser la priorité au piéton engagé sur un passage réservé.
- 20 AIPCR, VII, 1934, 5.
33Cependant pour permettre d’enrayer les problèmes de danger public à la fin des années 1930 en Allemagne, Italie, France, il ne s’agit plus que de promouvoir l’éducation des enfants et des populations : « il faut éduquer par voie de propagande, apprendre à la jeunesse à se comporter comme il convient sur la voie publique20 ».
Éliminer les sans-lobby
– Les véhicules lents
34L’augmentation générale de la vitesse des véhicules semble donc grandement souhaitée. Mais la vitesse des véhicules peut être augmentée si parallèlement les véhicules lents, qui constituent au même titre que les piétons des sources d’encombrement pour la circulation automobile et de congestion des artères trop étroites, étaient supprimés.
- 21 Ordonnance du 1er décembre 1924, art. I.
- 22 Ordonnance du 27 décembre 1921, art. I.
35Une première application de ce principe est réalisée à Paris : une ordonnance du Préfet de police, Morain, en date du 27 décembre 1921, interdit de 15 et 19 heures la circulation des « véhicules à marche lente ou ne suivant pas l’allure générale du flot »21 et notamment des « voitures de charge, des voitures de camionnage, des voitures de déménagement, de toutes les voitures attelées conduites au pas, des voitures à bras, ainsi que la circulation des voitures automobiles dont le poids total en charge est supérieur à 8 000 kilos »22.
36On peut rattacher à cette mesure celle qui consiste à séparer nettement dans une même voie la circulation lente de la circulation rapide. Ainsi sur l’avenue des Champs-Élysées, la chaussée a été divisée en quatre pistes séparées, de place en place, par de petits refuges ; les deux pistes les plus voisines des trottoirs sont réservées aux voitures hippomobiles, aux bicyclettes et aux autobus, l’une dans le sens montant, l’autre dans le sens descendant ; les deux pistes centrales sont affectées exclusivement aux automobiles.
– Les tramways
37Une autre préoccupation, clairement exprimée avant la Grande guerre, posait le problème des infrastructures fixes de transport de surface, et plus particulièrement celles des tramways occupant le milieu de la voie publique considéré comme le lieu où peut s’exercer la vitesse – « ce doit être un principe essentiel de la circulation qu’aucune voiture ne s’y arrête ».
- 23 Chaix, « Le problème de la circulation dans les rues des villes congestionnées », AI (...)
38Aux congrès de l’AIPCR à Séville en 1923, Milan en 1926, Washington en 1930, les positions sont sans appel : « du point de vue de la gêne que les lignes de tramways apportent à la circulation générale leur procès n’est plus à faire… Ils ne répondent plus du tout aux conditions de la circulation dans les parties centrales des grandes villes modernes ; la rigidité de leur tracé, la difficulté d’adapter celui-ci aux règles ordinaires de la circulation, la répercussion sur un nombre important de trains du moindre incident d’exploitation, les vastes emplacements exigés par les gares de terminus, l’étendue et la durée des chantiers de pose et de réparation des voies, la mauvaise tenue habituelle du pavage en contact des rails constituent des vices plus ou moins rédhibitoires » … « L’on ne doit pas accorder de nouvelles concessions pour l’établissement de lignes de tramways dans les rues où ils pourraient amener une perturbation dans la circulation, mais par contre coopérer à la construction de voies souterraines ou métropolitaines, ainsi que de lignes d’autobus, afin d’éviter les inconvénients de l’obstruction occasionnés par les voitures circulant le long des voies fixes »23.
- 24 Darsy, « Un chauffeur de taxi nous parle des embarras de Paris », 13 o (...)
- 25 5 Sept. 1926. Voir aussi L’Intransigeant du 24 juin 1926.
39« Supprimer les tramways. C’est là le point capital » affirme Le Figaro en 192324. Car {le conseil municipal de Paris et le conseil général} « nous a déclaré avec pompe qu’une des causes de l’engorgement de Paris, c’était la présence, au centre de la ville, des lignes de trams y aboutissant ». Et l’on a ajouté : « On les supprimera. Les terminus seront reportés à la périphérie ». « Bravo ! a applaudi le chœur des badauds » renchérit Le Matin qui réclame une véritable politique de la circulation25.
- 26 Idem.
40Le tram est condamné pas uniquement pour l’embompoint de ses virages mais aussi pour le danger de ses rails en relief. « Mouillés comme ils le sont par temps de pluie, ils ne peuvent manquer de faire dévier de sa route une voiture même allant très lentement, si elle se trouve amenée à les prendre obliquement. Malheur au cycliste ou au piéton qui se trouvera près de l’auto déportée »26.
41Si certaines capitales comme Bruxelles ou les villes allemandes refusent de se priver de la grande capacité de transport des tramways, et s’attachent à les replacer sur une emprise séparée, la grande majorité des cités françaises et d’abord Paris optent pour le tout automobile : plusieurs lignes de tramway sont supprimées au moment où les voies ferrées arrivent à limite d’usure et la substitution des autobus commence dans notre capitale dès le début de 1926 pour s’achever en 1937 : de 1 111 km en 1925, la longueur des lignes de tramway tombe à 800 en 1933, alors que celle des lignes d’autobus passe dans le même temps de 518 à 1 150 km.
– Les vélos
42Bien qu’étant de faibles dimensions, les cycles sont estimés également très gênants pour la circulation : à la fin du Second Empire, ils n’ont pas été admis sur les trottoirs à cause de leur silence et de leur vélocité ; cinquante ans plus tard, ils sont écartés du centre de la chaussée parce qu’ils ne sont pas assez rapides. Leurs conduites est règlementées : depuis 1925, les bicyclettes à moteur dont la vitesse ne dépasse pas 30 km/h ont l’obligation d’avoir deux systèmes de freinage indépendants. Dès 1931, il est interdit de transporter des enfants ou des personnes sur des bicyclettes s’ils sont portés à bras et placés devant le conducteur ; chaque passager doit avoir un siège distinct. Enfin depuis 1933, toute bicyclette doit être munie d’un feu blanc à l’avant et d’un rouge à l’arrière pour se signaler dans l’obcurité.
- 27 Bouzoud A., « L’aménagement routier de la région de Montbéliard » ; La Route, (...)
43On crée en France des voies cyclables le long des voies automobiles. Elles se différencient cependant des pistes cyclables parce qu’elles ne sont pas élaborées dans l’optique d’une spécialisation modale des voies, ni conçues comme une solution au problème de la sécurité et de la fluidité de la circulation (comme en Hollande, Suisse ou Danemark). La seule région qui met vraiment en valeur le vélo est celle de Montbéliard. Là, la politique des diverses maisons Peugeot – fabriquant de cycles et d’automobiles – et Japy a toujours consisté à disperser les établissements industriels dans des vallées de manière à permettre à la population ouvrière de se loger non pas dans de grosses agglomérations urbaines (il n’y a que deux communes de plus de 6 000 habitants parmi les 28 communes comprises dans le groupement d’urbanisme agglomérant environ 80 000 habitants), mais bien dans des communes semi-rurales ou des cités-jardins. Chaque famille peut ainsi bénéficier des avantages de la vie à la campagne. Il en résulte en contrepartie un énorme développement de la circulation cycliste : une cycloroute Sochaux-Audincourt, large de 4 m, longue de 3 km et entièrement indépendante de toute chaussée, est réalisée en 1937 à l’emplacement d’un ancien chemin de fer d’intérêt local. Les accès riverains sont interdits27 : une enquête effectuée en 1946 montre que 64 % des ouvriers (soit au moins 15 500) viennent à l’usine à bicyclette et parcourent quotidiennement en moyenne 10,1 km entre le domicile et le lieu de travail.
44On doit cependant noter la faiblesse des réalisations cyclabes – 1 200 km à la veille de la Seconde Guerre Mondiale – alors que circulent six millions de vélos. Au reste la piste cyclable mord sur le trottoir qui ne cesse de diminuer : de 40 % de la voie en 1900, celui-ci n’est plus que d’à peine 30 % en 1940.
Assurer la fluidité
- 28 Elie-Berthet, « La circulation dans Paris. Un système pour les carrefours », L’écho de (...)
45« Chaque carrefour a sa physionomie propre. Il faut donc le considérer en soi. Vouloir appliquer à tous une règle trop rigide aboutirait à la confusion » estime ce directeur de la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP) en 1921. Il propose d’affecter à chaque carrefour « un agent supérieur, brigadier ou sous-brigadier », une sorte de concierge « connaissant les directions souvent fugitives, souvent variables, des grands courants de la circulation, leur importance et leur horaire »28. Partisan de solutions locales comme le gros des usagers, ce directeur s’oppose aux urbanistes, aux ingénieurs, aux politiques comme le conseiller municipal Émile Massard, commis aux embarras de Paris en 1923, partisans de solutions plus générales : « de même que les eaux sauvages d’un fleuve indompté sont transformées par des digues en un courant régulier sur lequel la circulation montante et descendante s’effectue de façon sûre et économique, de même la canalisation bien conçue de la circulation dans les grandes villes, par l’établissement du sens unique dans certaines rues, par la création d’un mouvement giratoire sur les places… régularise et désencombre le courant de la circulation », écrivent les auteurs du rapport pour la délégation allemande au VIIe Congrès de l’AIPCR à Munich en 1934. Faut-il donc traiter la congestion urbaine au cas par cas ou plus généralement ? Éternelle querelle des universaux.
Traitement local
46Une des causes principales de réduction du débit provient des ralentissements ou des arrêts causés par la présence de travaux de voirie et par la circulation confuse aux carrefours. Le temps du chantier est donc revu à la baisse. Une meilleure visibilité des points de conflit est souhaitée : elle passe par la promotion du pan coupé qu’adoptent les architectes, par le dégagement des carrefours, par la multiplication des panneaux de signalisation. Plusieurs solutions « mécaniques » sont mises en place là où la règle de la priorité à droite s’avère insuffisante. Le nattage est peu à peu éliminé ; le sens giratoire est instauré ; le sens unique est implanté non sans difficultés ; le carrefour à étages est la solution la plus coûteuse mais aussi la plus prestigieuse.
– Les chantiers
47Il faut raccourcir les délais du chantier de réfection de voirie. Le moindre trou dans le trottoir consomme une journée de terrassier ; pour la chaussée pavée, aux trois ou quatre jours de démolition à la pioche et à la pelle, du déblaiement à la brouette puis à la charrette s’en ajoutent deux ou trois pour couler la dalle, une dizaine d’autres nécessaires au séchage du béton de ciment ordinaire et encore trois ou quatre journées pour poser le pavé. Au total trois bonnes semaines ; bien trop estiment certains édiles.
48On encourage l’emploi de ciment à prise rapide qui fait passer le temps du séchage de 10 à 3 jours et double la résistance du béton à la compression : sa consommation pour la réfection des rues de Paris passe de moins de 300 tonnes en 1922 à plus de 2 000 tonnes en 1923 et près de 3 000 en 1925.
- 29 fernand-laurent, « Note sur les travaux de pavage en bois exécutés en 1923 », Consei (...)
49La mécanisation des chantiers est aussi poussée. Les premiers brise-bétons pneumatiques, les marteaux-piqueurs, apparaissent à Paris, sur les grands boulevards, pour refaire les fondations dès 192329.
– Pan coupé
- 30 Ibid., p. 62.
50Solution architecturale, le pan coupé doit permettre à des conducteurs venant de deux voies différentes de se voir suffisamment à temps pour éviter la collision : si les deux rues sont d’égale largeur, il sera de même emprise sur ces deux rues et tracé à 45°… Pour remédier à la perte de terrain à bâtir, on peut établir le pan en rez-de-chaussée, les étages supérieurs étant construits en encorbellement ou sur colonne d’angle30. Une loi destinée à faciliter ce système est en préparation en France en 1932-33. Elle n’est pas voté mais l’esprit est pris en compte par les architectes-urbanistes.
– Sens giratoires
51« L’activité moderne exige des débouchés plus larges des passages plus directs… les places futures tendront de plus en plus à devenir des centres de circulations intensives » écrit Hénard. Dans cette prévision, il invente deux types nouveaux de carrefours : « le carrefour à voies superposées », premier degré des échangeurs modernes et le « carrefour à giration » avec passages souterrains pour les piétons.
52Le sens giratoire est adoptée dès le début du siècle à Londres où il a été démontré que les encombrements étaient dus bien plus aux courants de circulation croisés qu’à la présence sur un même voie de véhicules marchant à des allures différentes. En France il est pratiqué plus tardivement et dans le cadre de places étendues où les voies convergentes débitent un trafic important et dont le noyau central à contourner est d’un diamètre suffisant : « le courant giratoire peut alors s’établir sans arrêt, les véhicules dont les trajectoires ont à se croiser disposant de l’espace nécessaire pour effectuer convenablement leur manœuvre respective sans avoir à réduire par trop l’allure ».
– Barrages alternés
53Cette solution inspirée des principes hydrauliques place à chaque débouché de rue un agent chargé de faire barrage à la circulation pour permettre l’écoulement continu d’une autre voie. Ce système coûtant cher en personnel, on envisage de placer aux carrefours importants un matériel de signalisation lumineux permettant de réguler la circulation. Un premier essai est effectué à Londres en 1868 avec des bras de sémaphores éclairés au gaz la nuit ; mais l’automatisme explose. D’autres essais, plus convaincants, sont entrepris avec l’éclairage électrique en 1914 aux États-Unis. En 1922 à Paris, puis en 1926 à Londres et à Berlin, de simples feux rouges sont installés dans chacune des voies, qui interdisent successivement la traversée du carrefour aux véhicules venant de l’une puis de l’autre voie. Cette disposition a un grave inconvénient : lorsque le feu n’est pas allumé le conducteur arrivant au carrefour ne sait pas si les véhicules sont arrêtés dans la voie transversale (lui donnant le passage), ou si la signalisation n’est pas en fonctionnement. Il faut donc au moins un agent pour gérer les doutes. En réalité, il en faut à chaque débouché du carrefour aux heures de pointe pour régler chacun des flux et un autre plus gradé pour gérer ensemble.
54Dès 1928, on se préoccupe à Paris d’avertir les véhicules par un feu jaune avant de leur imposer l’arrêt. Le cycle aux trois couleurs apparaît ensuite ; le passage d’une couleur à la suivante s’effectuant sous l’impulsion d’un bouton-poussoir manœuvré par l’agent de carrefour.
55À Paris lorsqu’apparaissent les phares à trois feux, des sonneries sont mises en service, actionnées en même temps que les feux jaunes et avertissant que la voie allait être libre. Ces sonneries, gênant les riverains par leur fonctionnement répété, sont remplacées par des gongs aux carrefours les plus chargés, (qui sonnaient une seule fois à l’instant où la voie devenait libre) supprimés eux-mêmes avant la guerre de 1939.
56En 1931 sur les chaussées à grande circulation avec carrefours très espacés on installe un dispositif de signalisation pouvant être actionné par les piétons qui déclenchent alors une sonnerie annonciatrice de l’allumage de feux rouges : elle protège le passage pendant 15 à 20 secondes. Ils sont également munis de plaques lumineuses « attendez » « traversez » qui fixent le piéton sur la conduite à tenir.
- 31 Le Monde, 14 oct. 1949.
57La commande des feux devient ensuite automatique : l’emploi de pédales détectrices placées en travers de la chaussée permet, compte tenu de l’intensité de la circulation, de régler par le passage des véhicules eux-mêmes la succession de signaux. Enfin, lorsque plusieurs carrefours sont extrêmement rapprochés les uns des autres, sur les itinéraires importants, on a l’idée de déterminer l’ouverture progressive des feux des différents carrefours de manière à permettre à une voiture circulant à une allure moyenne d’effectuer le trajet de bout en bout sans être arrêtée. Cette coordination qui s’étend à de nombreux carrefours prend toute son efficacité sur les grands itinéraires à sens unique. Mais la grande question reste la synchronisation des signaux lumineux, « c’est-à-dire la liaison, en interdépendance sur une voie donnée, des divers postes de signalisation automatique qui la jalonnent. Ce système permettrait à un seul gardien agissant sur une seule manette de bloquer d’un seul coup toutes les avenues transversales et de régulariser ainsi le débit des voitures »31.
– Sens uniques
- 32 Hubié, op. cit., p. 423.
58Instituer une circulation à sens unique dans certaines voies étroites des quartiers centraux afin de favoriser l’accroissement du débit ou par mimétisme avec le trafic ferroviaire n’est pas évident, même si le système est reconnu outre Atlantique. En France, la méthode est d’abord expérimentée avec un succès tout guerrier à Verdun lors du siège de 1916. Pour acheminer quotidiennement 2 000 tonnes de munitions, 2 000 tonnes de vivres et matériels, 15 à 20 000 hommes, soit 5 à 6 000 automobiles et presqu’autant de charrettes dans les deux sens par quatre chemins vicinaux de grande communication et d’intérêt commun empierrés dont la largeur (3 à 4 m) ne permet pas le croisement des camions automobiles, l’état-major ne prescrit que deux transversales constituées par ces chemins doivent être suivies dans un sens (de l’ouest en l’est) toujours le même, et les deux autres dans le sens inverse, « une excellente disposition permet de se contenter de largeurs de chaussées empierrées réduites (à 3 mètres environ) puisqu’il n’y a jamais de croisements de voitures à prévoir »32. Une commission militaire régulatrice, dépendant de la Direction des services automobiles est chargée d’appliquer ces nouvelles règles. La méthode est ensuite appliquée à Paris, sous la pression de l’américain Eno, « le père de la circulation », qui l’a développée quelques années plus tôt à New York, d’abord par le groupe formé par la rue Chaussée d’Antin et par la rue Mogador. Elle est par la suite étendue : une ordonnance du Préfet de Police du 25 décembre 1921, l’impose entre 8 et 20 heures dans 37 rues de la capitale ; une autre du 1er décembre 1924 l’applique à 18 autres voies.
- 33 « Peut-on améliorer la circulation parisienne ? », Le Monde, 21 nov. 1950.
59« On livre d’abord la place aux pointeurs, qui viennent évaluer avec leurs petits appareils le débit de chaque rue aux heures de pointe. Puis avant de hasarder le moindre panneau, même provisoire, il faut songer aux obstacles : ici c’est l’itinéraire d’une ligne d’autobus qu’il faut dévier ; là on se heurte aux marchands des quatre-saisons qui craignent de perdre leur clientèle ; ailleurs on s’aperçoit que la réforme entrainera le passage par une rue nouvelle, quelquefois étroite et toujours mal préparée à un excédent de trafic. Après ces handicaps de principe, le réformateur doit envisager les aménagements matériels. Il fera bien entrer dans le jeu l’arsenal des petits perfectionnements, du mirador mobile au manchon blanc sur les képis d’agents. Lorsque la formule paraît enfin au point le réformateur doit affronter successivement l’avis d’une sous-commission, l’opinion du comité permanent de la circulation, la décision du préfet, et le débat au Conseil municipal »33. La légitimité du panneau « voie interdite » une fois acquise est mal acceptée par les usagers et la préfecture doit placer pendant quelques années un agent en faction à l’entrée de la rue pour en interdire l’accés…
60Comme le mentionne Boutteville, à Paris on réalise le sens unique dans un grand nombre de voies de faible largeur et autant que possible jumelées, mais aussi dans de grandes artères comportant deux chaussées séparées par un terre plein central. On préfère pour les voies nouvelles ou des boulevards de largeur exceptionnelle la chaussée unique axiale (6 ou 8 files si nécessaire) destinée à écouler les courants de transit ; la desserte des immeubles s’effectuant à l’aide de chaussées de service (à trois files) séparées de la grande chaussée par des plantations. Par la suite l’institution de grands courants de circulation à sens unique est poursuivie, et en vue d’améliorer l’accélération du trafic, six grands itinéraires dits de dégagement sont déterminés, sur lesquels toutes les dispositions sont prises pour éliminer les causes de ralentissement : augmentation de la capacité des carrefours, interdiction du stationnement, rescindement des trottoirs et élargissement des voies. De 37 en 1922, le nombre des voies à parcourir dans un seul sens est monté progressivement à 144 en 1927, 173 en 1928, 461 en 1949 ; fin 1955, dans la capitale la circulation se faisait en un seul sens dans 798 voies à titre définitif et à l’essai dans 84 autres.
– Carrefours à niveaux séparés
61La répartition entre des étages différents des courants de circulation peut constituer une solution radicale au problème des carrefours, mais dans les grandes villes on ne dispose que très rarement des facilités nécessaires pour ces réalisations : le sous-sol est encombré et des expropriations s’avèrent nécessaires aux points d’émergence des souterrains ; de même la solution du viaduc est d’abord repoussée pour des raisons d’esthétiques et de gêne pour les riverains. Mais au cours des années 20 la solution souterraine est de plus en plus prisée des élites techniques.
- 34 Darsy, « La question du jour : circulerons-nous ? Une heure avec M. Mo (...)
62« Voici de quelle manière M. Morain, préfet de police de la Seine entend préparer l’avenir en 1925 : qu’il y ait le plus possible de passages souterrains. Passages souterrains pour les voitures. Passages souterrains pour les piétons. Parisien averti, le préfet sait très bien que nul piéton n’empruntera ces tunnels, si l’on ne fait rien pour l’inciter à s’en servir. “Il faut, me dit-il, dans ces passages, beaucoup de lumière, des magasins avec des vitrines étincelantes, des attractions, en un mot !”… Sous chaque brasserie, sous chaque restaurant, un garage souterrain à plusieurs étages… En un mot, intensifier la vie souterraine. Et la surface redeviendra habitable »34. L’établissement de passages souterrains, souhaitable en de nombreux carrefours du centre de Paris, est réalisé principalement pour les automobiles sur les Boulevards de ceinture (en 1935, Porte de Neuilly) et pour les piétons aux carrefours les plus risqués (en 1929 aux Champs Élysées). Solution locale, le carrefour à niveaux séparés s’enfonce complètement dans le sol et se fait traiter peu à peu, à l’instar du métro, comme une solution globale qu’un groupe d’aménageurs mettent en avant.
Traitement global
- 35 AIPCR VI, 81, 1930, p. 12.
63La solution que l’on a pu donner au problème de la congestion durant cette première période a bien résidé « dans une ingénieuse adaptation de petits moyens aux circonstances du lieu et du moment »35 et l’amélioration de la situation à Paris à été recherchée avant tout par des mesures de police destinées à favoriser la circulation sans modifier l’assiette même des voies.
64En 1923, le conseiller Massard commis pour imaginer des dispositions à prendre pour remédier aux embarras de Paris effectue des missions à Londres, Berlin et New York. Il juge ces capitales moins congestionnées car l’espace circulatoire y est plus étendu : si on affecte au rapport espace libre espace bâti la valeur 100 à New York, elle est de 87 à Londres et 46 à Paris. Par ailleurs les piétons, plus disciplinés, semblent moins agressés. Le rapporteur constatant que les rues ne peuvent être élargies, il préconise la création de voies souterraines ou aériennes.
- 36 Pesson (ingénieur adjoint de Genève), « Conditions particulières à envisager lors de l (...)
65Par ailleurs, « il est absolument nécessaire d’effectuer des recensements de la circulation afin de connaître aussi exactement que possible le “débit” auquel l’artère envisagée devra répondre. Pour la circulation il faut une visibilité aussi longue que possible, il faut donc un tracé aussi peu sinueux que les conditions locales le permettent »36.
- 37 Ibid., p. 54.
66Un problème important que l’apparition de l’automobile met à l’ordre du jour dans les années 30 est de faire passer l’artère successivement du caractère urbain au caractère rural : « chacun de nous a souffert en voyage de cette difficulté de traverser rapidement et sans fausse manœuvre une agglomération … il faut, par de grandes transversales ou par des voies de ceinture bien aménagées et bien marquées permettre au touriste, comme à tout conducteur de véhicule à moteur de passer la cité sans encombre. De cette manière on décongestionne la circulation locale tout en améliorant très sensiblement le transit »37.
– Les autoroutes
67Au 1er janvier 1930, la France dispose du meilleur réseau viaire. 652 000 km, tout confondu :
- soit 15 km de voie par millier d’habitants, deux fois plus qu’en Grande Bretagne (8), quatre fois plus qu’en Allemagne et en Italie (4) ;
- soit 1,1 km de voie par km2 de territoire, presqu’autant qu’en Grande Bretagne (1,2) et deux fois plus qu’en Allemagne (0,5).
68La situation ne se présente donc pas de la même manière en Allemagne et plus encore en Italie en 1920, où le réseau routier existant se compose de voies vicinales jugées étroites et mal tracées.
69L’idée de routes spéciales réservées à l’automobile est élaborée en Italie dès 1922 et le projet est mis au point par l’ingénieur Puricelli entre Milan et le lac Majeur, lieu de villégiature des plus riches milanais. Commencée en 1923, l’autostrade est mise en service l’année suivante, un branchement relie Varese, un autre Côme, soit une longueur totale de 85 km. En 1927, elle est prolongée de Milan à Bergame, sur 49 km. Large de 14 mètres, la chaussée a des alignements droits de 4 à 18 km, reliés par des courbes de plus de 500 m de rayon. Les rampes ne dépassent pas 3 %. Sans croisement routier ou ferroviaire, ni piéton, ni animal, ni stationnement, l’autostade à péage, ouverte de 6 heures à 1 heure, ne traverse aucune agglomération. On dispose de place en place des accès et des rampes pour le raccordement aux routes ; à chaque point d’accès un poste de cantonnier est aménagé pour le péage, les secours, le ravitaillement en essence et en pneus. Pour les 85 km reliant Milan aux Lacs, on exproprie 2 600 hectares, réalisé 219 ouvrages d’art, terrassé 2 millions de m3, avec des tranchées de 22 mètres de profondeur. Le succès est cependant en-deçà des investissements : 1,5 million de francs le kilomètre, soit 0,32 % du budget routier français, une petite fortune.
70Les projets fleurissent en Italie (Bergame-Venise, Milan-Turin-Gênes-Vintimille, Rome-Ostie, Naples-Salerne), en Espagne (Madrid-Valence), en Allemagne (Hambourg-Francfort-Bâle puis Milan). Projets civils ? En apparence certes. Car pour les stratèges des forces de l’Axe, l’autoroute est l’arme de la modernité guerrière : elle permet les transports rapides et massifs de troupe d’un front à l’autre, les manœuvres sur les lignes intérieures, elle peut servir à l’aterrissage et au décollage des avions de chasse ou des bombardiers en cas de destruction des bases aériennes ; bref, elle est l’outil décisionnel de la guerre de mouvement comme la route impériale avait été celui de Napoléon Ier et le modèle de Jominy et de Clausewitz.
- 38 Fabre, « L’itinéraire Paris-Lyon par Auxerre », La Route, supplément à Travaux, 152 (...)
71En France, si on envisage Nice-Vintimille, Paris-Lille, Paris-Deauville, Paris-Saint-Germain pour décongestionner la circulation dans la banlieue ouest, l’administration des Ponts et Chaussées, qui a trop vite oublié que la route çà sert d’abord à faire la guerre, ne voit dans les autoroutes que « des voies propres à éviter les longs retards que cause à la circulation automobile la nécessité de traverser des banlieues encombrées par un trafic local très lent ; c’est ainsi que les autoroutes doivent notamment constituer des liaisons rapides et commodes entre ces grandes villes et les aéroports qui les désservent »38.
- 39 Op. cit., p. 418.
72« On peut remarquer qu’il y a là un grand inconvénient ; dans un pays pittoresque, sur un itinéraire destiné aux voitures de tourisme, il est facheux de suivre un tracé aussi peu souple, aussi peu adaptable au terrain, et de devoir s’enfoncer dans des tranchées profondes. L’autostrade est faite pour aller vite, pour dégager les abords d’une grande ville à une autre : elle ne se prête pas, comme la vieille route française se développant à flanc de côteau, à la promenade et à la contemplation ». M. Hubié a déjà dit l’essentiel en 193239.
– Les déviations
- 40 Favre, professeur au Technicum de Genève, conf. du 21 juin 1930 au con (...)
73« Actuellement la circulation donne des ordres auxquels personne ne peut se soustraire. Elle renverse les conceptions établies, elle s’impose en ce sens qu’elle commande les proportions des rues qui débouchent, leur largeur et leur direction »40.
74Dès 1941, pour utiliser et embrigader la main-d’œuvre que l’insuffisance des matières premières ne permet plus d’employer dans une industrie qui fonctionne au ralenti, une politique de grands travaux est déployée notamment dans le réaménagement des routes nationales à proximité des agglomérations : si l’élargissement de la chaussée de 7 à 8 mètres ou de 9 à 11 mètres s’avère trop coûteux, alors il faut tenter de contourner le centre, trouver des parcs de stationnement qui ne gênent pas la circulation, quitte à utiliser des places ou voies adjacentes. Plusieurs déviations importantes sont commencées à Villeneuve-sur-Yonne, Chagny, Beauvais, Macon, Chartres, Chalon-sur-Saône, avant d’être suspendues par les Allemands en 1942. Inspiré de l’autoroute, on substitue le triangle de raccordement au carrefour en étoile pour éviter les encombrements du trafic, à Montbéliard par exemple, en 1946-7.
– L’ilotage
- 41 « Le problème de la circulation. Leçons d’Amérique », Le Figaro, 18 avril 1926.
75La circulation est d’abord une affaire de police. Un bon millier d’agents tentent de gérer la congestion urbaine dans les premières années du siècle. Composé de semi-retraités de l’armée, d’anciens gardes municipaux, ce corps des sergents de ville n’entend rien à l’automobile et est de fait l’objet de tous les sarcasmes des « princes » de la route : ils « restent impassibles à regarder du trottoir couler le flot des voitures, les mains croisées sous leur capuchon, attendent l’accident »41. Une sorte de prime de rendement leur est donnée, proportionnelle au nombre de notes que ces gardiens de l’ordre doivent prendre au crayon sur leurs carnets lors des procès verbaux ou des contraventions.
76À l’issue de la Première guerre, les meilleurs soldats ont pu être recrutés dans cette police municipale dont les effectifs sont vite gonflés par la crise économique des années 30. Ils sont alors plusieurs milliers recrutés par le clientèlisme municipal parmi les jeunes chômeurs à qui on assigne, sous serment, la surveillance et la gestion circulatoire d’îlots : verbalisation, stationnement, contrôle des sens interdits, surveillances des piétons, des cyclistes, veilles semi-nocturnes. Ces jeunes sergents qui n’hésitent pas à faire grève du zèle – 90 % des voitures méritent un coup de sifflet, affirment-ils – sont des fidèles de la voiture et du lieu urbain. Leurs rapports hiérarchiques sont lus et interprêtés pour une meilleure compréhension de la congestion et la recherche de solutions. Du quartier, ces agents en connaissent le moindre recoin. Aussi rendent-ils un tout autre service lorsque l’automobile et la congestion perdent leur intérêt, dans les années 39-40 : le renseignement identitaire.
Notes
1 La Circulation automobile, Paris, 1933, p. 12.
2 Actes du congrès de l’Association Internationale Permanente des Congrès de la Route (AIPCR), V, 1926, n° 41.
3 Ce dernier rend obligatoires certaines règles qui ne l’étaient jusqu’alors qu’en vertue des règlements locaux relatifs aux agglomérations.
4 En 1923 on lance même un modèle à 48 places.
5 Gayrard, « Transports et espaces urbains à Nantes de 1920 à 1940 », Cahiers Nantais, 1983, 5-7, p. 57-83.
6 Société Générale des Autobus de Marseille : 250 départs quotidiens vers Avignon, Cavaillon, Toulon.
7 Compagnie des Autobus de l’Oise.
8 Marconis, Midi-Pyrénées xixe-xxe siècles : transports - espace - société. Toulouse, 1984, II, p. 56.
9 À la suite de l’article de Guelle qui rapporte ses applications à Montbéliard en 1922 in Annales des Ponts et Chaussées (APC), 1923, VI et 1924, V.
10 Il est fabriqué à partir du sable et du carbonate de soude, sous-produit de l’industrie de la soude. Il revient à 500 F la tonne. Hubié, Cours de routes et chemins, Paris, 1932, p. 230.
11 Essais réalisés sur la RN 7 à la sortie de Paris en 1929.
12 Keil, Der Dambau neuzeitlischer Verkehrsstrassen, Berlin, 1938, chap. II et articles dans Strasse.
13 « Fundamental principles of soil compaction », Engineering News Records, 1933, 111, p. 242-375.
14 Californian Bearing Ratio, défini en 1939 ; en 1946 il existe au moins vingt-deux formules différentes aux États-Unis pour calculer l’épaisseur d’une chaussée.
15 Boutet, « Conclusions générales de la mission française d’ingénieurs routiers aux États-Unis », Revue Générale des Routes et Aérodromes, 1953, 252, p. 23.
16 Boutet, « Première conférence sur l’état actuel de la technique routière aux États-Unis », Travaux, Fév. 1946, p. 228.
17 Hubié, op. cit., p. 13-15.
18 Elie-berthet, « La circulation dans Paris. Un système pour les carrefours », L’écho de Paris, 12 déc. 1921.
19 AIPCR, IV, 1923.
20 AIPCR, VII, 1934, 5.
21 Ordonnance du 1er décembre 1924, art. I.
22 Ordonnance du 27 décembre 1921, art. I.
23 Chaix, « Le problème de la circulation dans les rues des villes congestionnées », AIPCR, IV, 1923, n° 44, p. 2.
24 Darsy, « Un chauffeur de taxi nous parle des embarras de Paris », 13 oct. 1923.
25 5 Sept. 1926. Voir aussi L’Intransigeant du 24 juin 1926.
26 Idem.
27 Bouzoud A., « L’aménagement routier de la région de Montbéliard » ; La Route, supplément à Travaux, 152 bis, 1947, p. 102.
28 Elie-Berthet, « La circulation dans Paris. Un système pour les carrefours », L’écho de Paris, 12 déc. 1921.
29 fernand-laurent, « Note sur les travaux de pavage en bois exécutés en 1923 », Conseil municipal de Paris, 1923, n° 116.
30 Ibid., p. 62.
31 Le Monde, 14 oct. 1949.
32 Hubié, op. cit., p. 423.
33 « Peut-on améliorer la circulation parisienne ? », Le Monde, 21 nov. 1950.
34 Darsy, « La question du jour : circulerons-nous ? Une heure avec M. Morain », Le Figaro, 11 fév. 1925.
35 AIPCR VI, 81, 1930, p. 12.
36 Pesson (ingénieur adjoint de Genève), « Conditions particulières à envisager lors de la construction des routes dans les villes », Strassenbau und Strassenverkher -La construction des routes et la circulation routière, Recueil des conférences des 22-24 mars 1933 du congrès de l’Union suisse des professionnels de la route, Zurich, 1933, p. 53.
37 Ibid., p. 54.
38 Fabre, « L’itinéraire Paris-Lyon par Auxerre », La Route, supplément à Travaux, 152 bis, 1947, p. 71.
39 Op. cit., p. 418.
40 Favre, professeur au Technicum de Genève, conf. du 21 juin 1930 au congrès de l’Union suisse des professionnels de la route à Baden.
41 « Le problème de la circulation. Leçons d’Amérique », Le Figaro, 18 avril 1926.
Table des illustrations
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Légende | Accroissement des automobiles dans les départements les plus urbanisés entre 1920 et 1932 |
URL | http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/16232/img-1.png |
Fichier | image/png, 42k |
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Légende | Nombre de véhicules par kilomètre de voie et par jour en 1921 et 1928, d’après Hubié, op. cit., p. 16-17. |
URL | http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/16232/img-2.png |
Fichier | image/png, 23k |
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Légende | Départements où la circulation routière est la plus intense en 193117. Les départements les plus riches ont une circulation très intense et une multiplicité de modes de transports, surtout pour les marchandises. Comparativement, les départements les plus moyens ont une circulation mécanique moyenne, mais beaucoup de transports à cheval. |
URL | http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/16232/img-3.png |
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Légende | Nombre quotidien de véhicules hippomobiles et automobiles circulant au carrefour Quai de la Rapée, Avenue Ledru-Rollin – Pont d’Austerlitz en 1927 et 1932 : disparition de la traction animale légère, relative stabilité de la traction animale lourde, doublement du trafic automobile. Source : Boutteville, p. 230. |
URL | http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/16232/img-4.png |
Fichier | image/png, 26k |
© Presses universitaires de Rennes, 1997